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37 birgi

Designazione pista

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I piloti che devono atterrare in un aereoporto con più piste come fanno a capire quale è la pista su cui devono atterrare?? grazie.

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Ogni pista ha un suo nome e viene di solito indicata con un numero....inoltre viene segnalato dalla torre di controllo dell'aeroporto la pista sulla quale deve atterrare

 

(comunque non sono sicuro....)

 

mi scuso se ho scritto cagate

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Comunque.

 

Ogni pista ha un numero che la identifica e che deriva dall'orientamento della pista rispetto alla bussola e ai punti cardinali, o meglio che deriva dall'orientamento della testa della pista, poichè se per un verso la pista viene identificata con il valore, la testa dall'altra parte parte verrà identificata con un valore opposto.

 

Così se la pista (tipica) che sta orientata in direzione NORD, da una parte verrà nominata 36 (che corrisponde a 360°, il nord sulla bussola) dalla parte opposta (orientata ovviamente a SUD) si adotterà il numero 18 (che corrisponde a 180°). Analogamente una pista disposta nello schema EST-OVEST vedrà una testa identificata con il valore 9 (corrispondete a 90°, l'est) e dall'altra 27 (derivante da 270°, l'ovest).

 

36

|

|

|

18

 

27----------9

 

Poi ci sono gli aeroporti con più piste e che spesso adottano piste parallele, che hanno quindi lo stesso riferimento cardinale. In tal caso per il riconoscimento si utilizza la denominazione L, R o C, che indicano rispettivamente la pista di sinistra (in inglese "left", da cui la L), quella di destra (in inglese "right", da cui la R) o eventualmente quella centrale fra le tre (in ignlese "central" da cui la C).

Ovviamente in caso di piste parallele anche le lettere vanno invertite a seconda che si tratta di una testa della pista piuttosto che l'altra. Quindi una pista 36R salla parte opposta sarà una 18L, una 9L sarà una 27R.....e così via.

 

36R 36L

| .... |

| .... |

| .... |

18L 18R

 

27L-----------9R

27C----------9C

27R---------- 9L

 

Gli esempi da me fatti sono di scuola, le piste possono essere disposte su tutti gli orientamenti.

 

PS: quando voglio dire che una pista è orientata a nord, ad esempio 360° (quindi una 36), significa che il pilota per atterrare in quella pista dovrà tenere una prua rivolta varso 360° (sul compasso). Se invece deve atterrare su una pista 27 dovrà tenere il suo aereo con prua a ovest sui 270°.....e così via.

Edited by paperinik

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Io sapevo che l'orientamento delle piste è sempre all'incirca sud-nord (orografia del sito aeroportuale permettendo),per evitare di avere il sole negli occhi nelle delicate fasi di decollo e atterraggio..

 

Quanto di vero c'è in questo?

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Io sapevo che l'orientamento delle piste è sempre all'incirca sud-nord (orografia del sito aeroportuale permettendo),per evitare di avere il sole negli occhi nelle delicate fasi di decollo e atterraggio..

 

Quanto di vero c'è in questo?

 

l'orientamento della pista è determinato principalmente dalla provenienza del vento (si decolla e atterra sempre controvento).

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Grazie. comunque questo lo sapevo già.

Ma di sera, o a distanza non credo ke un pilota veda il numero...

no?

Io quando sul computer gioco a x-plane la torre di controllo mi comunica la pista su cui atterrare ma io con quattro piste e un boeing 747 non mi posso permettere di abbassarmi ecc.. si entra in stallo..!!!

nel pilota automatico dell'aereo mi indica l'aereoporto non la pista.

Su questo cerco chiarimenti, grazie comunque!!!!!

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Buh, sinceramente il tuo intervento mi lascia senza parole.

Se queste cose le sai già (nel qual caso impara a spiegarti meglio così eviti di far perdere tempo alla gente volenterosa) cosa altro vuoi sapere.

Se ti dicono di atterrare sulla 34R, con quale altra pista vuoi confonderti?! Con la 34L???

 

Se giochi a x-plane e segui le procedure di atterraggio alcune cose dovresti averle chiare:

1)Quando si simula seriamente il volo di un liner si deve fare affidamento agli strumenti.

2)Se segui ciò che ti dice l'ATC non comprendo come puoi fare a sbagliarti, specie se inserisci le frequenze del localizer e l'opportuna course (che sono diversi per ogni pista)

3)Se vuoi vedere la pista non devi abbassare il muso, devi regolare il trim di beccheggio.....e se voli su un 747, beh, arriva un punto in cui vedi si e no la fine della pista perchè è così che accade nella volo reale.

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Grazie. comunque questo lo sapevo già.

Ma di sera, o a distanza non credo ke un pilota veda il numero...

no?

Io quando sul computer gioco a x-plane la torre di controllo mi comunica la pista su cui atterrare ma io con quattro piste e un boeing 747 non mi posso permettere di abbassarmi ecc.. si entra in stallo..!!!

nel pilota automatico dell'aereo mi indica l'aereoporto non la pista.

Su questo cerco chiarimenti, grazie comunque!!!!!

c'e l'illuminazione,l'ILS...ecc :ph34r:

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sono illuminate tutte allo stesso modo..!!

 

Certamente, anche i numeri.

 

Comunque tieni presente che con visibilità normale un aeroporto lo vedi da più di 20 miglia ben distinguendo le piste. Se hai fatto i tuoi compiti, nel senso che sai dove sei, ti sei studiato gli avvicinamenti e lo schema dell'aeroporto di destinazione la cosa si rivela piu semplice di quanto si possa immaginare.

Tieni presente che i simulatori di volo che conosciamo hanno il grosso limite di non fornire la profondità di visione che invece esiste nella realtà e questa è una grossa differenza.

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Di notte si vola solo in IFR, ed in IFR il pilota guarda fuori solo quando raggiunge la DH (Decision Hight) o la DA (Altitude), mai poste al disotto di MDA o MDH (Minimum DH/DA) stabilite dallo Stato per ogni APT, e a quel punto dovrebbe già essere sicuro della pista sulla quale sta atterrando perchè ce l'hanno portato i suoi strumenti, anche perchè, se non avesse contatto visivo con la pista o gli aiuti visivi (illuminazione della pista, sistema Calvert, PAPI e VASI vari) dovrebbe effettuare la procedura di MA (Missed Approach) e fare tutto l'avvicinamento finale da capo. Per le piste parallele sono previste due frequenze diverse di Localizer, impossibile confondersi quindi.

 

Nel mondo reale non si può volare VFR di notte, eccetto che in qualche APT (tra l'altro rigorosamente monoRWY), CondiMeteo ottimali e possesso di maree di qualifiche, quindi in teoria non dovrebbe neanche presentarsi il problema di riconoscere le piste di notte dall'illuminazione.

Edited by tuccio14

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Buh, sinceramente il tuo intervento mi lascia senza parole.

Se queste cose le sai già (nel qual caso impara a spiegarti meglio così eviti di far perdere tempo alla gente volenterosa) cosa altro vuoi sapere.

Beh, l'intervento non è stato di certo inutile: a qualcuno è servito di sicuro (a me per esempio) :okok::lol:

grazie per la spiegazione quindi :okok: !!!!

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Di notte si vola solo in IFR, ed in IFR il pilota guarda fuori solo quando raggiunge la DH (decision Hight) o la DA (Altitude), mai poste al disotto di MDA o MDH (Minimum DH/DA), e a quel punto dovrebbe già essere sicuro della pista sulla quale sta atterrando perchè ce l'hanno portato i suoi strumenti, anche perchè, se non avesse contatto visivo con la pista o gli aiuti visivi (illuminazione della pista, sistema Calvert, PAPI e VASI vari) dovrebbe effettuare la procedura di MA (Missed Approach) e fare tutto l'avvicinamento finale da capo. Per le piste parallele sono previste due frequenze diverse di Localizer, impossibile confondersi quindi.

 

Nel mondo reale non si può volare VFR di notte, eccetto che in qualche APT (tra l'altro rigorosamente monoRWY), CondiMeteo ottimali e possesso maree di qualifiche, quindi in teoria non dovrebbe neanche presentarsi il problema di riconoscere le piste di notte dall'illuminazione.

 

Scusa, ma da qualche anno in italia il volo notturno VFR è consentito. Sicuramente ci saranno delle restrizioni nel senso che gli aeroporti illuminati sono solo quelli commerciali di fatto impedendo i soliti voli amatoriali tipici tipo Bresso - Elba (due nomi a caso).

 

Negli USA è consentito da sempre volare di notte e anzi fa parte del curriculum di pilota privato. Cambiano le regole VFR che impongono la visibilità minima a 10 NM e l'uso del transponder in modalità ALT che invece di giorno è obbligatorio solo oltre i 10000 ft MSL e naturalmente negli spazi aerei designati.

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Scusa, ma da qualche anno in italia il volo notturno VFR è consentito. Sicuramente ci saranno delle restrizioni nel senso che gli aeroporti illuminati sono solo quelli commerciali di fatto impedendo i soliti voli amatoriali tipici tipo Bresso - Elba (due nomi a caso).

 

Negli USA è consentito da sempre volare di notte e anzi fa parte del curriculum di pilota privato. Cambiano le regole VFR che impongono la visibilità minima a 10 NM e l'uso del transponder in modalità ALT che invece di giorno è obbligatorio solo oltre i 10000 ft MSL e naturalmente negli spazi aerei designati.

Grazie, ero rimasto un po' indietro! :adorazione:

 

Comunque di sicuro esistono delle procedure, magari a carico dell'ATC, per far distinguere le piste al pilota, quando ho lavorato in TWR si parlava di illuminare solo la pista interessata al momento del movimento, data la sporadicità dei tali.

 

Di certo però il problema non si pone quando piloti un Jumbo Jet! :lol:

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Non esistono procedure particolari per gli avvicinamenti a vista notturni.

 

Semmai le procedure possono essere implementate per quanto riguarda il movimento a terra dove le luci viola delle taxyway possono generare confusione e infatti in alcuni aeroporti la torre può illuminare solo le taxyway in maniera progressiva quando la cosa si dovesse rendere necessaria.

 

Di notte, in avvicinamento a vista le piste con la lor bella illuminazione si distinguono chiaramente e senza possibilità di sbaglio, ovviamente conoscendo la propria posizione e prua.

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E magari la cartina dell'APT...

 

Grazie del chiarimento luigi!

Edited by tuccio14

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Una curiosità...Ma le piste sono sempre orientate per decine?Cioè,una pista orientata a 360 gradi ha il numero 36,ma se fosse orientata a 297,quindi un numero"bastardo"?

:unsure: :unsure: :unsure:

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Una curiosità...Ma le piste sono sempre orientate per decine?Cioè,una pista orientata a 360 gradi ha il numero 36,ma se fosse orientata a 297,quindi un numero"bastardo"?

:unsure: :unsure: :unsure:

 

Vengono approssimate in questo caso la pista 297 sarà 360 poi comunque i piloti avranno le caratteristiche dell'aeroporto dove dovranno atterrare e quindi saranno informati dell'esatta direzione della pista.

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Vengono approssimate in questo caso la pista 297 sarà 360 poi comunque i piloti avranno le caratteristiche dell'aeroporto dove dovranno atterrare e quindi saranno informati dell'esatta direzione della pista.

magari sarà 300 (30 sulla pista)

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Sono le impostazioni di heading e course a dare la giusta direzione del velivolo sulla pista.

Edited by paperinik

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Il mio professore di Traffico Aereo ci ricordava sempre di non confondere la pista 36 con la inesistente e famigerata "pista 00".

 

So' 3 e sessanta! 'A pista zerozzero non esiste, ar massimo ce identifichi er cesso! :lollollol:

 

Comunque l'identificazione della pista serve più che altro per dare un riferimento visivo ai piloti che non conoscono l'aeroporto, oppure al pilota IFL in corto finale della procedura ILS per avere la ragionevole certezza che non abbia intercettato il fascio sbagliato del localizer! (scherzo ovviamente)

 

Prima di iniziare la procedura di avvicinamento (quindi prima ancora di intercettare la StAR) il crew di condotta fa un piccolo breifing per "ripassare" le varie prue e quote che dovranno acquisire prima di intercettare il Glide Path. Anche se è un aeroporto familiare si ricorda sempre anche la prua esatta da assumere prima di atterrare, che insieme alla sua reciproca sarà la più ricorrente qualsiasi sia la procedura da effettuare (reversal con virata di procedura o virata base), e le altre prue da assumere vanno solitamente calcolate aggiungendo o togliendo 30, 45 o 60 gradi alle suddette.

 

Anche le racetrack, o "biscotti", in gergo, vengono solitamente effettuate con riferimento all'asse magnetico della pista sulla quale si andrà ad atterrare, in modo da ritrovarsi, alla fine della procedura, allineati con il LLZ ed inbound per intercettare "da sotto" il GP. Quest'ultimo accorgimento si attua per evitare che le antenne ricettrici del segnale del GP vengano confuse dai lobi secondari della sorgente del segnale, poichè essa non trasmette direttamente nello spazio ma sfrutta il terreno coma "specchio".

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