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Valerius

La guerra della Regia Marina

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Visto che ultimamente si stava discutendo della Regia Marina in un post dove non centrava molto, ho colto l'occasione per creare questa discussione.

Ho inserito la data del 9 settembre e non del 8 perchè purtroppo il 9 settembre si inabbissò la CO Roma.

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beh ad essere precisi le unità della regia marina furono usate anche durante il periodo della cobelligeranza/rsi... :P

 

cmq...

 

http://www.aereimilitari.org/forum/index.php?showtopic=4132

 

e...

 

http://www.aereimilitari.org/forum/index.php?showtopic=5645

Edited by vorthex

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Vedere anche la discussione al seguente link:

 

http://www.aereimilitari.org/forum/index.php?showtopic=5396

 

Discussione che prende lo spunto dall'opera di Enrico Cernuschi, pubblicata come supplemento alla "Rivista Marittima" di novembre 2006, "Fecero tutti il loro dovere - Riflessioni su alcuni aspetti non chiariti della storia della Regia Marina nel corso del Secondo Conflitto Mondiale"; al link che segue, tratto dal sito ufficiale della Marina Militare Italiana, si può leggere il pregevole lavoro di Enrico Cernuschi, nella sua integralità:

 

http://www.marina.difesa.it/editoria/rivis...embre/art04.asp

Edited by picpus

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Bene allora io direi di iniziare dalle politiche attuate nell'ante guerra su come doveva essere organizzata la marina, e su come si sarebbe potuta combattere una futura guerra, che allora si pensava contro la Francia, ma con la GB neutrale!!

La prima direttiva di Mussolini per la futura guerra (ormai si parlava di settimane) prevedeva un comportamento offensivo per la marina e le truppe in corno d'africa, mentre per tutte le altre un comportamento difensivo.

Questo venne pure rafforzato da un comportamento della marina ondivago.

Prima Cavagnari scrisse una lettera in cui illustrava i problemi legati ad una guerra contro Francia e GB ma, in seguito per non sfigurare!! annunciava uno stato d'approntamento pari al 90% neanchi gli Inglesi dopo otto mesi di guerra erano in questo stato.

Edited by Valerius

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Le tre solite scusanti della sconfitta della Marina.

 

La mancanza del Radar:Vero infuì in determinati scontri ma sopratutto nella bat dei convogli.

La mancanza di portaerei: fatto inutile che sarebbe si sarebbe potuto rivelare controproduciente per la SQN da battaglia che non avrebbe avuto nuove unita e rimodernamenti per la conseguente mancanza di soldi sarebbe stato più utile comprare degli aerei di proprietà della RM.

La cosidetta l'invincibile Malta:Fu un grande errore non prendere Malta perchè avrebbè permesso una maggiore sicurezza nel viaggio dei convogli ma, non gli si può dare un importanza eccessiva che ebbe solamente poche volte e per brevi periodi.

 

Ora posto la discussione iniziata in un altro topic.

 

 

VALERIUS

Comunque Vorthex, quando parli dell'armamento della Regia Marina devi confrontarla con l'allora Mediterrean fleet e non con l'Home fleet Inglese.

La M. fleet non era superiore anzi , probabilmente nella "battaglia" di Punta stilo se Supermarina non avesse obbligato l'ammiraglio Inigo Campioni a rinunciare i suoi propositi offensivi la M flet sarebbe stata battuta ma, con i se e con i ma non si fa la storia.

Vorrei ricordarvi che la Royal Sovereign la Malaya e la Warsprit erano tutte navi di vecchia concezzione (1915) ed erano molto lente rispetto alla squadra italiana 24 nodi.

 

Nella foto si vede la Cavour dopo i lavori di ricostruzione

 

Date July 9, 1940

Location Near Calabria, Italy

Result Inconclusive

 

 

M.Fleet

1 aircraft carrier

3 battleships

5 light cruisers

16 destroyers

 

R.Marina

2 battleships

6 heavy cruisers

8 light cruisers

16 destroyers

 

VORTHEX

 

io non lo ho paragonata con nessuna altra flotta quando ho parlato dell'armamento... ahimè facevamo pena anche senza che gli altri "ci dessero una mano"

 

per quanto riguarda punta stilo ti devo "deludere"... le forze inglesi ci avrebbero massacrato... noi avevano solo 2 corazzate con pezzi da 320mm, loro 3 con pezzi da 381mm... ed anche se noi eravamo più veloci, avremmo potuto sfruttare questo vantaggio solo per darci alla fuga... infatti la disparità di calibro ci obbligava a serrare le distanze ed a non poter impostare lo scontro a nostro favore... poi loro avevano una portaerei a poche miglia... noi manco l'appoggio aereo di base a terra (o meglio lo avemmo e ci scaricò un bel pò di bombe addosso, per fortuna senza far danni). mi potresti dire che noi avevano 6 incrociatori pesanti... ma in uno scontro di navi di linea gli incrociatori sono poco utili...

 

 

JOLLY ROGERS

Diciamo che la Regia Marina, fu preparata male per una guerra, oltre che a vari errori tattici dei nostri comandanti, lo stesso naviglio fu inadatto. Lo scopo della Regia marina di allora doveva essere quello di proteggere il traffico navale/mercantile da l'Italia e verso le colonie africane, ed era quello che l'ammiraglio Thaon di Revell avrebbe voluto fare, impostamdo la cantieristica navale degli anni 30 in questa direzione, varando portaerei, incociatori AA, caccia torpedinieri e corvette (paradosalmente una delle migliori unità navali della 2°GM italiane, furono le corvette Driade). Purtroppo secondo Mussolini, le corrazzate facevano più "impressione" agli occhi del nemico, e il resto si sa...

Comunque qualche colpo grosso lo abbiamo dato anche noi, grazie ai Mimbelli, Teseo Tesei, De La Penne e Ferraro

 

DOMINUS

L'Italia non si poteva limitare a proteggere il traffico mercantile, infatti, visto come si era evoluta la guerra (armistizio della Francia, Inghilterra sotto assedio ecc.), con la sua posizione strategica doveva mirare al controllo del mediterraneo o, almeno, al blocco del mediterraneo Orientale in supoorto alle operazioni in Africa del Nord.

La cosa, con una tempestiva conquista di Malta a qualsiasi condizione, era più che fattibile e avrebbe permesso alle forze dell'Asse di arrivare anche fino a Suez.

 

 

JOLLY ROGERS

CITAZIONE (Dominus @ Sep 15 2007, 10:36 AM)

L'Italia non si poteva limitare a proteggere il traffico mercantile, infatti, visto come si era evoluta la guerra (armistizio della Francia, Inghilterra sotto assedio ecc.), con la sua posizione strategica doveva mirare al controllo del mediterraneo o, almeno, al blocco del mediterraneo Orientale in supoorto alle operazioni in Africa del Nord.

La cosa, con una tempestiva conquista di Malta a qualsiasi condizione, era più che fattibile e avrebbe permesso alle forze dell'Asse di arrivare anche fino a Suez.

 

Questo è verissimi, però gli inglesi, giocavano al tiro al piccione, con i nostri convogli

 

VALERIUS

 

Non è esatto dire che avremmo perso, perchè gli inglesi non disponevano di tutte le navi partite da Alessandria, infatti L'incrociatore Gloucester era stato seriamente dannegiato dai nostri SM 79, inoltre la Royal Sovergin ed il Warsprit (l'unico da temere) erano fuori gioco per la bassa velocità e la scarsa manovrabilità, di consegueza l'unica CO che sarebbe stata realmente efficace era la Malaya ma, a causa di una errata disposizione tattica potè sparare solamente quattro salve.

Quindi dire che la velocità si sarebbe potuta usare solamente per scappare è sbagliato poichè in questa maniera si poteva mettere fuori "gioco" anche il Warsprit.

Tre inesattezze anzi due, la prima non è vero che gli Inglesi giocavano al piattello con i nostri convogli visto che il 90% dei mercantili inviati arrivarono in libia.

La seconda non è che la Marina fosse stata "armata" con naviglio inadeguato ma, nell'ante guerra prevalse la visione della battaglia decisiva che avrebbe dovuto annientare il naviglio avversario.

Il problema fu che incredibilmente appena entrati in guerra, specie dopo che la Francia aveva capitolato , e l'entrata in squadra delle due CO tipo Littorio non si cerco mai questo scontro ritenendolo inutile.

La terza, non è vero che Mussolini impose la costruzione di Corazzate ma, furono gli ammiragli che furono talmente indecisi che una volta all'unanimita proposero la costruzione di una PA mentre nel consiglio successivo tutti tranne Bergamini mutarono idea, comunque l'unico caso in cui una portaerei sarebbe risultata utile fu Matapan.

Invece ciò che fu grave fu la mancanza di cooperazione aereonavale (le operazioni Mezzo giunnio/Agosto docet) e l'idiozia per inavia di non utilizzare i soldi per la PA per dotarsi di una aviazione navale (Con i soldi a disposizione se ne sarebbero potuti comprare un 200).

 

 

 

Classe: Cavour

 

(Nave da Battaglia)

Dislocamento: 29100 t Lunghezza: 186,4 m Larghezza: 28 m Imm.: 10,4 m

Motore: 2T 8B

(T=Turbine, B=Caldaie) HP: 75000 Eliche: 2 Velocità: 27 nodi

Carburante: 2472 t Autonomia: 3084@20

Armamento: 10x320 (2x2+2x3) , 12x120 8x100 , 8x37 20x20

Lanciasiluri: Mine: Aeroplani:

Protezione: verticale 250 mm, orizzontale 80 mm, torrette 280 mm

Equipaggio: 36 ufficiali, 1200 sottufficiali e comuni

(DOPO LA RICOSTRUZIONE)

 

VORTHEX

guarda che la cesare fu colpita dalla warspite... e visto che erano 3 navi della stessa classe (la royal sovreign era similissima)... o si temevano tutte e tre o nessuna delle tre... ammenochè tu non voglia dire che il migliore ammodernamento della warspite le conferiva una carta in più... ma questo non lo so.

 

 

JOLLY ROGERS

CITAZIONE (Valerius @ Sep 15 2007, 04:27 PM)

Non è esatto dire che avremmo perso, perchè gli inglesi non disponevano di tutte le navi partite da Alessandria, infatti L'incrociatore Gloucester era stato seriamente dannegiato dai nostri SM 79, inoltre la Royal Sovergin ed il Warsprit (l'unico da temere) erano fuori gioco per la bassa velocità e la scarsa manovrabilità, di consegueza l'unica CO che sarebbe stata realmente efficace era la Malaya ma, a causa di una errata disposizione tattica potè sparare solamente quattro salve.

Quindi dire che la velocità si sarebbe potuta usare solamente per scappare è sbagliato poichè in questa maniera si poteva mettere fuori "gioco" anche il Warsprit.

Tre inesattezze anzi due, la prima non è vero che gli Inglesi giocavano al piattello con i nostri convogli visto che il 90% dei mercantili inviati arrivarono in libia.

La seconda non è che la Marina fosse stata "armata" con naviglio inadeguato ma, nell'ante guerra prevalse la visione della battaglia decisiva che avrebbe dovuto annientare il naviglio avversario.

Il problema fu che incredibilmente appena entrati in guerra, specie dopo che la Francia aveva capitolato , e l'entrata in squadra delle due CO tipo Littorio non si cerco mai questo scontro ritenendolo inutile.

La terza, non è vero che Mussolini impose la costruzione di Corazzate ma, furono gli ammiragli che furono talmente indecisi che una volta all'unanimita proposero la costruzione di una PA mentre nel consiglio successivo tutti tranne Bergamini mutarono idea, comunque l'unico caso in cui una portaerei sarebbe risultata utile fu Matapan.

Invece ciò che fu grave fu la mancanza di cooperazione aereonavale (le operazioni Mezzo giunnio/Agosto docet) e l'idiozia per inavia di non utilizzare i soldi per la PA per dotarsi di una aviazione navale (Con i soldi a disposizione se ne sarebbero potuti comprare un 200).

Classe: Cavour

 

(Nave da Battaglia)

Dislocamento: 29100 t Lunghezza: 186,4 m Larghezza: 28 m Imm.: 10,4 m

Motore: 2T 8B

(T=Turbine, B=Caldaie) HP: 75000 Eliche: 2 Velocità: 27 nodi

Carburante: 2472 t Autonomia: 3084@20

Armamento: 10x320 (2x2+2x3) , 12x120 8x100 , 8x37 20x20

Lanciasiluri: Mine: Aeroplani:

Protezione: verticale 250 mm, orizzontale 80 mm, torrette 280 mm

Equipaggio: 36 ufficiali, 1200 sottufficiali e comuni

(DOPO LA RICOSTRUZIONE)

 

 

 

Giurio, non parlo più

 

VALERIUS

Si certo fu l'ammodernamento a rendere la Warsprit temibile però come detto, aveva problemi di manovrabilità.

Poi ricordiamoci che lo scontro avvenne lungo le coste della calabria quindi anche per sbaglio i nostri SM79 avrebbero fatto qualcosa

 

VORTHEX

infatti la regia aereonautica ci bombardò

 

vuoi dire che il maggior peso della warspite (dovuto ad un ammodernamento radicale) influiva sulle sue capacità manovriere? rispetto alla malaya che "pesando meno" era più agile?

 

 

CHAFFEE79

 

Gli Inglesi chiamavano le nostre bombe "merda di vacca", quando esplodevano sui ponti non facevano danni

 

 

VALERIUS

Si forse sarebbe meglio postare una discussione in eventi storici.

Comunque la bombe da 100kg erano inutili ma mano mano cominciammo ad usare bombe da 250 e 500kg.

Be certamente l'appesantimento al fine di migliorare le capacità balistiche influi negativamente in manovrabilità.

 

VORTHEX

bhe è anche vero che noi ci ostinavamo ad usare bombarideri in quota o a "quota media" che non sortivano alcun effetto...

 

VALERIUS

Quello del bombardamento da quota troppo elevata è vero però, ripeto in caso di scontro campale sicuramente la portaerei Egle avrebbe avuto vita dura, essendo l'unica nave di quel genere e non si sarebbero potuti commettere sbagli nell'identificazione.

 

VORTHEX

 

a dire il vero le nostre navi avevano già le strisce binache e rosse a prua per farsi identificare mi sa... qundi non ci sono scusanti per gli equipaggi dei bombardieri...

 

 

HARRIER

Questo è verissimi, però gli inglesi, giocavano al tiro al piccione, con i nostri convogli

 

 

Questo NON è affatto vero

 

VORTHEX

 

dipende dal periodo...

 

VALERIUS

L'unico periodo in cui gli inglesi hanno avuto grandi successi contro i nostri convogli è stato durante l'azione della forza k (4 navi) che però erano equipaggiate con radar, di conseguenza attaccando di notte facevano strage ma, grazie ai bombardamenti ed ai sbarramenti con mine questa "forza" venne distrutta.

 

PS: la media dei convogli italiani arrivati a destinazione verso tutti i fronti è intorno al 90%, certo se poi le navi erano mezze scariche per penuria di rifornimenti non è imputabile alla marina.

Che la sua guerra principale quella dei convogli,la RM, l'abbia vinta e fuor di dubbio, che poi questo non abbia influito sugli esiti della guerra è un altra cosa

 

VORTHEX

anche attaccando di giorno, come capitò contro alcuni piccoli convogli, avrebbe fatto una strage.

 

in ogni caso ci sono dei periodi ben definiti, che sono diretta conseguenza della "salute" di malta e del quadro strategico nel mediterraneo, dove la lotta al traffico andò male per noi... cioè la seconda metà del 1941 e poi dalla seconda metà del 1942 fino all'armistizio.

 

KEPI

QUOTE(Valerius @ Sep 19 2007, 04:04 PM)

PS: la media dei convogli italiani arrivati a destinazione verso tutti i fronti è intorno al 90%, certo se poi le navi erano mezze scariche per penuria di rifornimenti non è imputabile alla marina.

Che la sua guerra principale quella dei convogli,la RM, l'abbia vinta e fuor di dubbio, che poi questo non abbia influito sugli esiti della guerra è un altra cosa.

 

 

 

di questa storia ne abbiamo già parlato in altro topic e l'idea che mi son fatto dopo quella discussione è che non si può dire così senza ombra di dubbio che la regia marina vinse la "guerra dei convogli", ma piuttosto la questione va posta nei termini in cui la pone vorthex e cioè vanno distinti i periodi della guerra: così dopo taranto e parimenti alla ripresa delle attività anche militari da malta la situazione per i convogli diretti in africa divenne davvero pesante. quindi non facciamo facile patriottismo, la guerra nel mediterraneo in fin dei conti fu persa ovunque, sulle coste e nel mare, convogli o navi da battaglia!

 

VALERIUS

 

CITAZIONE (kepi @ Sep 19 2007, 10:39 PM)

di questa storia ne abbiamo già parlato in altro topic e l'idea che mi son fatto dopo quella discussione è che non si può dire così senza ombra di dubbio che la regia marina vinse la "guerra dei convogli", ma piuttosto la questione va posta nei termini in cui la pone vorthex e cioè vanno distinti i periodi della guerra: così dopo taranto e parimenti alla ripresa delle attività anche militari da malta la situazione per i convogli diretti in africa divenne davvero pesante. quindi non facciamo facile patriottismo, la guerra nel mediterraneo in fin dei conti fu persa ovunque, sulle coste e nel mare, convogli o navi da battaglia!

 

Non è facile patriottismo ma sono numeri.

Se il 90% di rifornimenti totali partiti sono arrivati significa che la BDC non l'abbiamo persa a causa di qualche affondamento seppur eclatante.

 

Comunque visto che cè una discussione apposta appena creata su eventi storici usiamo quella e non questa che non è attinente.

 

 

 

 

BENE HO SPOSTATO LA PRTE DELLA DISCUSSIONE CHE POTEVA RISULTARE UTILE.

Edited by Valerius

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infatti... concordo anche io che la BDC noi la vincemmo, seppur a caro prezzo.

 

anzi oserei dire che la guerra in africa fu persa perchè, come su ogni altro fornte, dalla metà del '42 l'america iniziò a sfornare una quantità di armamenti che non poteva essere equagliata in quantità da nessun altro belligerante. ciò migliorò anche la situazione di malta (assieme allo sbarco in nord-africa), di conseguenza si ebbe la piccola isola da un lato, e le ormai consisenti forze alleate dall'altro che schiacciarono le turppe dell'asse... ormai circondate.

 

per farla breve... anche se fossimo riusciti a far arrivare tutti i convogli partiti nella seconda metà del '42, avremmo in ogni caso perso, perchè la macchina da guerra alleata era troppo grande...

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Questo è fuor di dubbio infatti ho detto che la Marina ha svolto il suo lavoro che poi l'industria bellica non fosse all'altezza della situazione è un altra cosa.

PS: la fiat ha convertito le fabbrice solo nel 42!!!!!!

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Ricordiamo che quasi la metà della flotta mercantile italiana venne persa istantaneamente il 10 giugno 1940 visto che le navi vennero internate(tranne pochi battelli che si rifugiarono in Giappone o Germania) nei porti dove si trovavano.

A nessuno infatti venne in mente di richiamarle in patria o almeno di avvisarle.

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Ma vi siete scrodato unpiccolo particolare, mentre la Royal Navy borbardava la liguria la reggia non faceva niente. Poi come si puo sperare di vincere una guerra nel mediterraneo senza prendere malta? Non ci scordiamo ceh inpieno blocco la royalNavy riusci a portare nuovi aerei a malta. I sucessi ottenuti nel mediterraneo si sono ottenuti solo quando gli stukas tedeschi aiutavano la reggia, se ci fate caso niente stukas niente successi.

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la regia marina uscìì dai porti per intercettare la forza H, che aveva bombardato genova, ma non riuscìì ad arrivare al contatto balisco... un vero peccato... una delle poche azioni in cui avremmo potuto far qualcosa essendo in una situazione di leggero vantaggio...

 

ecco la forza H in manovra... si distinguono la ark royal, il renown, lo sheffild ed il faulknor

Force_H.jpg

Edited by vorthex

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Ma vi siete scrodato unpiccolo particolare, mentre la Royal Navy borbardava la liguria la reggia non faceva niente. Poi come si puo sperare di vincere una guerra nel mediterraneo senza prendere malta? Non ci scordiamo ceh inpieno blocco la royalNavy riusci a portare nuovi aerei a malta. I sucessi ottenuti nel mediterraneo si sono ottenuti solo quando gli stukas tedeschi aiutavano la reggia, se ci fate caso niente stukas niente successi.

perfetto! condivido!

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falso un corno... (come al solito le tue fonti sono di un impreciso pauroso)

 

le navi della Regia Marina uscirono perchè i nostri informatori videro le navi inglesi uscire da Gibilterra, anche se a scaglioni e con direzioni "non sospette". la Vittorio Veneto non doveva fare nessuna riaccettazione in squadra, dato che non aveva subito danni (il primo danneggiamento risale allo scontro di Gaudo).

 

Con il senno del poi, che l'8 settembre'43 sarebbe avvenuto 2 anni prima... mi spieghi il significato di questa frase??? vuoi dire che le avremmo prese di santa ragione???

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C’è dell’altro. A causa di una scellerata politica di “autarchia”, unita alla mancanza di minerali strategici, ad appalti disinvolti, a carenza totale nei controlli di qualità…E si potrebbe continuare a lungo, le munizioni navali erano totalmente inadatte allo scopo. Le differenze ponderali nei proiettili erano tali che la dispersione delle rosate avrebbe reso il tiro , a dir poco, aleatorio. I cannoni erano buoni ma con prestazioni inutilmente elevate, con gittate eccessive e pressioni in camera di scoppio troppo elevate. La velocità , nelle navi,è un fattore importante ma anch’essa, nelle unità italiane, era eccessiva. Sul perché del ritardo nell’installazione dei sistemi radar, andrebbe aperta una discussione a parte. Ma non bisogna neppure sopravvalutarne l’importanza: i sistemi radar inglesi (almeno fino alla metà della guerra) erano mediocri e poco affidabili. Certo di notte potevano dare un vantaggio, ma, se ricordiamo gli scontri nel pacifico, i giapponesi, maestri nel combattimento notturno, hanno ottenuto molti successi senza l’ausilio dei radar.

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Capita spesso di leggere dello scarso coordinamento tra Aeronautica e Marina e di colpi scambiati tra aerei e navi italiane; si sappia che a bordo degli aerei da bombardamento e siluranti v'erano ufficiali della Regia Marina con funzioni di osservatori ed il preciso compito di individuare il naviglio nemico distinguendolo da quello italiano.

Comunque il "fuoco amico" costituisce un elemento che, ancor oggi, pare non sia facile da eliminare completamente.

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Operazione 'GROG'

Premesse

Il 14 giugno 1940, dopo soli quattro giorni dall'entrata in guerra dell'Italia, quattro incrociatori ed undici cacciatorpediniere francesi – usciti da Tolone – erano giunti di sorpresa di fronte alle zone industriali di Savona-Vado e Genova effettuando un breve bombardamento. La pronta reazione delle batterie costiere, dei treni armati della Regia Marina e l'intervento della torpediniera Calatafimi costrinsero al ritiro la squadra francese che, sulla rotta di rientro, fu anche attaccata dai Mas della 13 a Squadriglia

Era il Cesare ai lavori nel porto di Genova da poco trasferito a La Spezia e immesso in Squadra cui l'Ammiraglio Jachino voleva mettere alla prova il nuovo equipaggio.

 

In realtà l'intervento della Calatafimi fu tutt'altro che valido: la povera unità, un residuato bellico della Prima guerra mondiale, effettuò sì il lancio dei siluri, ma gli stessi rimasero bloccati nei tubi, davvero in un cattivo stato di manutenzione.

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In realtà l'intervento della Calatafimi fu tutt'altro che valido: la povera unità, un residuato bellico della Prima guerra mondiale, effettuò sì il lancio dei siluri, ma gli stessi rimasero bloccati nei tubi, davvero in un cattivo stato di manutenzione.

 

ma anche no: la Calatafimi lancio' effettivamente i siluri, come riportato da tutti i testi e anche dal bollettino ufficiale:

 

http://www.regioesercito.it/bollettini/06_40.pdf

 

l'unica esagerazione e' che non vennero affondate navi nemiche: i lanci di siluri non ebbero esito.

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Liberamente tratto ed adattato da "La guerra italiana sul mare - La Marina tra vittoria e sconfitta 1940 - 1943" di Giorgio Giorgerini

 

LA VERA GUERRA DEL MEDITERRANEO

 

Secondo un principio strategico ben radicato, la guerra navale non ha come obiettivo principale la ricerca del confronto tra due flotte avversarie in battaglia nel tentativo di reciproca distruzione, ma quello di distruggere o paralizzare le linee marittime di comunicazione del nemico assicurandosi, per contro, il pieno e libero uso del mare per le proprie esigenze belliche.

Perciò l’interruzione dei flussi di traffico nemici e la distruzione della flotta avversaria non sono strettamente interdipendenti.

 

La guerra nel Mediterraneo è stato un classico esempio di tale strategia. Essa non fu infatti, da entrambe le parti, una ricerca affinchè le flotte potessero misurarsi in battaglia. La Marina britannica, a questo proposito, mai si preoccupò di concentrare in Mediterraneo il meglio delle sue unità navali ne di ottenervi nel tempo una costante superiorità numerica. Non trovo al riguardo alcunché di meglio che reiterare quanto altre volte ho sostenuto: la guerra nel Mediterraneo fu quella che doveva essere, cioè attacco e difesa dei traffici marittimi delle due parti belliche.

 

La grande differenza di situazione fu questa: che mentre il traffico italiano, come vedremo meglio più avanti, rappresentava un ininterrotto flusso giornaliero diurno e notturno tra l’Italia e i suoi territori d’oltremare (Libia e Tunisia in seguito, Albania, Grecia e Dodecanneso), che costituivano per l’avversario una costante presenza di bersagli, il flusso britannico per Malta si concentrò, fino a tutto il 1942, in soli 14 convogli, in media uno ogni due mesi.

La Marina Italiana invece dovette provvedere a tenere in mare in media da tre o quattro fino a sei convogli al giorno, sia pure di consistenza differente.

 

Questa grande diversità di consistenze e di frequenze comportò profonde diversità operative: l’offesa britannica contro il parcellizzato traffico italiano da e per Libia, Tunisia, Egeo, Albania e Grecia fu portato sempre ed esclusivamente con sommergibili ed aerei, e solo sporadicamente e per brevi periodi da pochi incrociatori leggeri e cacciatorpediniere, mentre mai furono impiegate le maggiori unità di superficie. Viceversa i pochi convogli britannici furono oggetto di complesse operazioni aeronavali per le quali era attivato il grosso delle forze della Royal Navy nel Mediterraneo divise tra Gibilterra ed Alessandria: portaerei, navi da battaglia, incrociatori, cacciatorpediniere ed aerei contro cui vennero ampiamente impiegati aerei italiani e tedeschi nonché le forze principali della Regia Marina.

 

Non a caso e con solo due eccezioni (Taranto e Capo Spada) tutti i maggiori scontri navali nel Mediterraneo tra la Royal Navy e la Regia Marina scaturirono dall’intervento della squadra da battaglia italiana contro i pochi convogli organizzati dalla marina britannica per attraversare il Mediterraneo (Punta Stilo, Capo Teulada, le due Sirti, Mezzo giugno e Mezzo agosto). Unica eccezione l’infausta operazione Gaudo che terminò con la sconfitta (non decisiva) di Matapan che aveva una mal riposta finalità di attacco al traffico inglese tra i porti della Grecia e quelli della Palestina e dell’Egitto.

 

La conclusione non può essere che una sola: la guerra nel Mediterraneo, quella vera, fu una guerra di traffico, di vie di comunicazione.

 

 

IL TEATRO OPERATIVO E LE ROTTE DEI NOSTRI CONVOGLI

 

688f9c22cd.jpg

 

4 furono le formazioni navali impiegate dalla Gran Bretagna nella guerra del Mediterraneo: la forza H a Gibilterra, la Mediterranean Fleet ad Alessandria, la forza K a Malta e la forza Q a Bona. Di queste, la prima non venne mai impiegata contro i nostri convogli mentre l’ultima fu operativa soltanto per gli ultimi 6 mesi di guerra.

Mai gli inglesi operarono con navi da battaglia, portaerei o incrociatori pesanti (questi ultimi che manco avevano nel Mediterraneo) contro il nostro traffico mercantile preferendo, nelle poche occasioni in cui impiegarono unità di superficie, l’uso di naviglio sottile ed incrociatori leggeri. L’unica formazione navale seriamente impiegata contro il nostro traffico fu, per il breve periodo di tempo in cui fu operativa, la forza K di Malta, composta da due incrociatori leggeri (l’Aurora e il Penelope) e due cctt (Lance e Lively); essa arrecò gravi danni al nostro traffico ma, finita su un campo di mine, fu semidistrutta dopo qualche mese.

Pur tuttavia non fu con le navi di superficie ma con gli aerosiluranti e i sommergibili che l’avversario fece maggiori danni ai nostri convogli; particolarmente deleteria a tal fine si rivelò la posizione di Malta.

La Marina italiana si trovava infatti in mezzo ad una sorta di tenaglia inglese che aveva in Alessandria ed in Egitto le sue estremità. Ed era proprio qua in mezzo, tra Napoli, Taranto, Messina e gli altri porti italiani da un lato, Bengasi e Tripoli dall’altro che dovevano transitare i nostri convogli. Malta è posizionata proprio in mezzo a tali rotte, costituendo (quando non fu neutralizzata dai bombardamenti del X prima e del II poi corpo aereo tedesco) un eccellente trampolino per gli aerosiluranti britannici, nonché buona base per i loro sommergibili e forze navali leggere.

 

Due erano le possibilità: inizialmente si tendeva a far passare le navi a ovest di Malta, per la rotta che costeggia la Tunisia lungo le isole Kerkenah. Questa misura consentiva che il traffico si svolgesse per rotte protette da sbarramenti di mine e con l’appoggio di aerei basati a Lampedusa e Pantelleria. Successivamente le rotte si spostarono sul lato opposto: a est di Malta, in quanto quello spazio offriva più numerose scelte di itinerari e ciò permise, fino alla metà ’41, di tenere i convogli lontano dal raggio d’azione degli aerosiluranti. Questa misura fu valida fino alla fine dell’estate del ’41 quando apparvero aerosiluranti britannici con una maggiore autonomia che consentì loro di operare su tutta l’area del Mediterraneo centrale. Dopodichè entrambe le rotte furono utilizzate; cosicchè se Supermarina ravvisava la possibilità di attacchi da Levante si tendeva ad avviare per la medesima direzione due convogli su rotte distanziate e quasi parallele cosicchè quello più a est, con navi più vecchie e carichi meno importanti coprisse l’altro che trasportava materiali di maggior valore bellico.

 

Molto utilizzato durante tutto il conflitto fu anche il traffico di cabotaggio tra le coste libiche e poi anche quelle egiziane. Se infatti tre erano i soli porti in Libia in grado di accogliere e scaricare le navi mercantili, i piroscafi e le navi cisterna (Tripoli, Bengasi e quando disponibile Tobruk), vennero costruiti ed utilizzati tutta una serie di minori punti di appoggio per bettole, motozattere, piccoli piroscafi, natanti minori e motovelieri in modo da alleviare la necessità di ricorrere al trasporto su strada. Per la piccola dimensione delle navi impiegate e per la vicinanza con la costa libica, quasi mai tale traffico fu disturbato dagli inglesi. I principali punti di approdo furono Derna, Ain el Gazala e, nel ’42, Marsa Matruth. Ben 756 furono i convogli organizzati, con 1180 unità-viaggio e 803 unità navali-viaggio per le scorte.

 

Per quanto riguarda il traffico con la Tunisia, negli ultimi mesi del conflitto in Africa (Novembre ’42 - Maggio ’43), la rotta utilizzata fu obbligata e, dai porti italiani arrivava a Biserta e Tunisi.

Il primo provvedimento che Supermarina prese per proteggere il traffico dagli attacchi subaquei e di superficie fu quello di disporre rapidamente la posa di un grande sbarramento di mine che partendo da ovest di Biserta si estendesse per circa 80 miglia verso nord est in direzione parallela a quello già esistente tra Capo Bon e l’isola di Marettimo. La posa dello sbarramento fu un’opera eccezionale, dovuta anch’essa agli instancabili cacciatorpediniere che tra una scorta di convogli ed un trasporto di truppe trovavano anche il tempo di uscire per posare le mine. Nello stesso modo replicarono gli anglo americani, che posarono mine nel corridoio creato tra i nostri due (che non era più largo di una ventina di miglia). La conseguenza, appunto, fu che la rigidità delle rotte era diventata tale da imporre percorsi obbligati, fatto di cui si avvantaggiò l’aviazione avversaria, che così agiva a colpo sicuro.

 

Vogliamo infine ricordare Ultra: le capacità inglesi di decrittare quanto scritto dalla macchina cifratrice Enigma usata da noi e dai tedeschi influì in maniera notevole nella guerra del traffico, consentendo agli inglesi di mandare i propri ricognitori e financo aerosiluranti e cacciatorpediniere (come vedremo nella dolorosa perdita degli incrociatori leggeri della IV divisione) a colpo sicuro contro i convogli).

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I MEZZI NAVALI ED AEREI PER LA BATTAGLIA DEI CONVOGLI: PROTAGONISTI E TECNICHE D’IMPIEGO

 

La guerra marittima focalizzata sulla difesa dei flussi di traffico fu la vera e unica combattuta dalla Marina Italiana nel secondo conflitto mondiale. Ma negli anni prebellici la preparazione era stata indirizzata verso operazioni di altra natura, in particolare lo scontro navale fine a se stesso. I mezzi medesimi della Regia Marina rispecchiavano questo stato di cose, negligendo del tutto quelli propriamente destinati alla protezione del traffico. All’atto della dichiarazione di guerra facevano parte dell’intera flotta solo 5 unità con caratteristiche specificatamente antisommergibile, cioè le 4 torpediniere o avvisi scorta classe Pegaso e il piccolo cacciasommergibili sperimentale Albatros.

Certamente la Regia Marina si presentò sul teatro di battaglia con una disponibilità di mezzi non adeguata per tale suo fondamentale e principale (quasi unico) compito.

La mancanza di mezzi idonei per la scorta e la difesa del traffico per buona parte del conflitto costrinse a impiegare unità navali e aeree che per concezione avevano tutt’altra finalità d’uso oppure che per età e prestazioni non erano più adatte al servizio di squadra. Pur con queste limitazioni (in particolare nell’armamento antiaereo e antisom) gli Stati Maggiori e gli equipaggi seppero comunque far fronte con successo all’azione offensiva del nemico.

 

E’ noto che la scorta, specie del traffico convogliato, è in primo luogo, allora come oggi, antiaerea e antisommergibile. Infatti l’offensiva contro le comunicazioni si porta efficacemente con mezzi veloci e insidiosi quali appunto gli aerei e le unità subaquee. Solo in terza posizione si colloca la minaccia di superficie portata da navi da combattimento. C’era quindi necessità di cannoni a/a e mitragliere, lancia e scarica bombe di profondità oltre ad un certo armamento per contrastare l’offesa di superficie, possibilmente a doppio uso (anche a/a).

La Marina italiana combattè la sua lunga e quotidiana battaglia dei convogli con i cacciatorpediniere e le torpediniere. Corvette e avvisi scorta arrivarono soltanto a conflitto avanzato, direi ormai al declino se non alla conclusione: insomma troppo tardi.

 

Tutti i cacciatorpediniere parteciparono alle azioni di difesa del traffico: frequentemente anche quelli di squadra delle classi Poeti, Venti e Soldati, chiamati a difendere i convogli quando le perdite tra i cctt anziani si fecero ingenti..

Le unità più antiquate delle Classi Quintino Sella e Turbine operarono in acque metropolitane o nella Grecia e nell’Egeo o andarono rapidamente perdute nelle prime fasi della guerra. Le due classi di caccia che si addossarono il maggiore onere della battaglia dei convogli furono gli 8 cacciatorpediniere Freccia e i 12 Navigatori. Si rimanda all’Almanacco Navale della MMI per le caratteristiche delle singole classi, ma un cenno particolare meritano i cctt della classe Navigatori, magnifiche navi e grandi protagonisti dell’intero conflitto navale italiano. Furono particolarmente adatti per la difesa del traffico, grazie alla buona dotazione artiglieresca, e all’ottima stabilità ed autonomia. Dettero prova di buone prestazioni durante tutta la battaglia dei convogli che li vide sempre protagonisti. Lo testimoniano non solo il numero degli aerei e dei som abbattuti, ma la serie ininterrotta di fatti d’arme in cui furono coinvolti e in cui molti di essi si sacrificarono. Dal 1942 tutti i superstiti ricevettero l’ecogoniometro e due di esse il radar.

 

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Cacciatorpediniere classe Navigatori, il primo della serie: il Luca Tarigo

 

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Cacciatorpediniere classe soldati, il Corazziere

 

Tranne i 4 avvisi scorta citati prima, la Regia Marina non aveva unità minori adatte allo scopo e furono quindi ampiamente utilizzate le torpediniere, categoria di navi ormai superata e abbandonata da molte altre marine. In quella italiana esse rappresentavano invece uno schieramento non indifferente facendone parte tutti i vecchi cctt declassati e le nuove unità della numerosa classe Spica.

Dalla linea sobria e snella, i 30 Spica furono un buon esempio di nave elegante ma in sostanza si ebbero a lamentare una serie di punti sfavorevoli: scarsa abitabilità, vibrazioni dello scafo e un armamento iniziale non proprio indovinato per il tipo di impiego: l’artiglieria (tre cannoni da 100mm) fu scarsamente impiegata e ancor di meno lo furono i 4 tubi lanciasiluri mentre le armi antiaeree e antisom risultavano insufficienti.

Pur con tutti questi limiti le Spica si addossarono il compito della protezione del traffico e lo sopportarono onorevolmente mettendo alla luce più le loro qualità positive che quelle negative. Solide e manovriere, di facile condotta, il loro armamento AAW e ASW fu rapidamente incrementato durante la guerra e quasi tutte ricevettero l’ecogoniometro. Combatterono molto bene lungo ogni rotta battuta dai nostri convogli, riportando successi non indifferenti specie nei confronti dei som britannici, di cui ne affondarono ben 11

 

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Torpediniera classe Spica, la capoclasse "Spica"

 

Fu solo nel 1942 che la Marina cominciò a ricevere dai cantieri le prime unità idonee per la scorta antisom e antiaerea: si trattò degli avvisi scorta della classe Ciclone (16 unità costruite) che rispondevano per armamento prestazioni e caratteristiche alla difesa del traffico. Lo stesso dicasi per quelle splendide unità che furono le corvette della classe Gabbiano che, nate sotto la spinta degli eventi bellici, progettate e costruite in gran fretta in un periodo di mancanza di materie prime e con una industria in condizioni precarie, risultarono così efficienti che hanno prestato servizio sino alla metà degli anni ’70. La loro realizzazione fu facilitata dalla grande quantità di ecogoniometri, moderne mitragliere antiaeree ed efficaci armi antisom ricevute dalla Marina germanica. Di 60 previste, 28 entrarono in servizio, 19 sopravvissero e altre 3 furono completate nell’immediato dopoguerra.

Il risultato dell’impiego di queste nuove navi scorta fu lusinghiero, ma giunsero quando ormai la partita era compromessa. In conclusione la Marina dovette combattere la sua guerra, quella dei convogli, con navi non adatte allo scopo, talvolta superate

 

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Corvetta classe Gabbiano, la Minerva

 

Alle navi militari si aggiunsero per la difesa dei convogli gli aerei della Luftwaffe e della Regia Aeronautica. Va detto che la copertura o scorta aerea ai convogli fu assicurata di norma e tutte le volte che l’importanza dell’operazione di traffico lo richiese. I limiti di impiego dei reparti aerei furono imposti dalla minore o maggiore disponibilità di questi, dipendente da altre esigenze belliche. La cooperazione reparti aerei di copertura, convogli e reparti navali di scorta migliorò nel tempo più per la crescente esperienza pratica dei singoli che per l’elaborazione e l’attuazione di una vera dottrina di impiego.

La copertura aerea era fornita ai convogli nelle ore diurne: durante la notte, per carenze tecnico-operative, le navi ne erano prive. La scorta poteva essere di doppia natura: la prima con aerei ricognitori soprattutto in funzione antisom, la seconda con aerei da combattimento (caccia e bombardieri) in funzione di contrasto a velivoli nemici o navi di superficie. Mentre i ricognitori e i bombardieri potevano rimanere sul cielo dei convogli per tutta la lunghezza delle rotte, tranne nella notte e dandosi il cambio partendo da basi aeree diverse, gli aerei da caccia per i loro limiti di autonomia operavano solo in prossimità delle coste italiane e libiche.

Va anche detto che in funzione di contrasto antiaereo la copertura offerta dai velivoli italiani e germanici non ebbe mai modo di provare una sua grande efficacia. I risultati più lusinghieri si ottennero, sotto questo aspetto, coll’azione indiretta, colpendo cioè preventivamente e duramente gli aeroporti da cui operavano gli aerei britannici, tra cui Malta.

Per la ricognizione si usarono (si veda i link in fondo al post per una scheda tecnica) antiquati idro-monomotori CANT Z.01 Gabbiano, CANT Z.506 Airone e infine i bimotori FIAT R.S.14

Per quanto riguarda la copertura aerea fornita da velivoli terrestri, si ebbero le variabili più ampie sia dei tipi sia dei reparti. Ricordiamo, tra gli altri, i JU-88, ME-110, Bf-109, SM-79 Sparviero, FIAT CR-42 e G.50, Macchi 200, Re-2000 e 2001. Tra i ricognitori infine i Caproni CA 313 e 314, i FIAT BR 20 e i bimotori pesanti CR 25 (di dodici costruiti, uno solo sopravvisse).

 

Bisogna qui sottolineare infine il secondo importantissimo vantaggio di cui godettero i nostri nemici durante la seconda guerra mondiale (il primo era Ultra): le capacità di combattimento notturne, inesistenti per gli aerei (come già accennato sopra) e molto limitate per le navi di superficie. Ciò fu dovuto non solo alla carenza del radar (per il primo anno di guerra manco gli inglesi l’ebbero nel Mediterraneo) ma ad una colpevole mancanza di addestramento al combattimento notturno dell’intera Regia Marina.

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CARATTERISTICHE DEI CONVOGLI ITALIANI

 

Innanzitutto è bene che il lettore si tolga dalla mente la composizione dei convogli alleati in Atlantico, costituiti da decine di mercantili. Mediamente, per una serie di limiti intrinsechi alla natura dei porti libici come vedremo poi, un convoglio era composto da due navi mercantili e due navi militari anche se grandi convogli di 6 navi non mancarono nel corso della guerra.

Ma soprattutto furono effettuati, per 36 lunghi mesi contro la principale marina mondiale, ben 4385 convogli, ovvero 122 al mese e quindi 4 al giorno, con più di 7 piroscafi mediamente in mare in ogni momento della nostra guerra coperti da circa 6 navi militari.

Fare tutto ciò in un mare chiuso e ristretto come il Mediterraneo è una impresa che merita grande apprezzamento, soprattutto alla luce delle navi perse e del tonnellaggio di materiale fatto effettivamente giungere in Libia, in Tunisia e nel Levante come vedremo poi.

 

Ma torniamo indietro: perché non si crearono, come fecero gli alleati nell’Atlantico, grandi convogli di decine di navi magari da scortare con forti aliquote della nostra flotta da battaglia?

A causa di un solo, fondamentale, problema, impossibile da risolvere: la capacità logistica dei porti libici. Leggiamo infatti nella storia ufficiale della nostra Marina:

 

Nell’organizzazione dei convogli marittimi per la Libia mentre i criteri operativi consigliavano di riunire i piroscafi da avviare oltremare in convogli costituiti da un grandissimo numero di navi mercantili scortate da convenienti aliquote della forza navale, la logistica richiedeva che in ciascun convoglio fosse riunito soltanto quel numero di piroscafi che potevano essere scaricati contemporaneamente al porto d’arrivo...

L’offesa nemica contro il traffico non si esplicava soltanto in mare ma anche nelle zone portuali della Libia e sarebbe stato perciò illogico e pericoloso obbligare piroscafi carichi di preziosi materiali o combustibili liquidi a lunghe soste nei porti o addirittura negli avanporti esposti alla continua minaccia aerea e anche dei sommergibili avversari... anche se qualche volta ciò avvenne..

La potenzialità teorica dei porti libici, impiegando per la discarica anche maone e bettoline, consentiva l’afflusso e lo scarico contemporaneo di navi nella seguente misura:

- Tripoli: 5 navi da carico e 4 trasporti truppe

- Bengasi: 3 navi da carico

- Tobruk: 3 navi da carico e 2 trasporti truppe

Le suddette cifre corrispondono alla capacità teorica dei porti nei tempi di pace. Non furono però più corrispondenti alla realtà dei fatti non appena la guerra cominciò distruzioni sempre più vaste nell’attrezzatura dei porti libici.

A metà del 1941 le capacità del porto di Tripoli furono ridotte del 50%, mentre Bengasi e Tobruk quando ritornarono nelle nostre mani non furono in grado di accogliere se non 2 - 3 piroscafi.

 

E’ facile notare come il numero delle navi mercantili mediamente in mare (7 - 8) corrisponda quasi alla massima capacità media dei porti libici (7 - 8 più due o tre navi a Tobruk che però fu a nostra disposizione solo per pochi mesi).

 

Quanto alle navi mercantili impiegate, il nostro comportamento fu caratterizzato da un vero e proprio inizio suicida. L’Italia giunse all’inizio della guerra con una eccellente flotta mercantile, che assommava a 786 navi superiori a 500 ton, per un totale di 3.318.129 ton. Indubbiamente una Marina mercantile di grande prestigio e di fruttuosa utilità, che contribuiva efficacemente a fare dell’Italia, nel contesto mondiale, una entità marittima di tutto rispetto. Queste navi erano così ripartite:

 

Superiori a 10.000 ton ----------- 30 navi ----------- 581.072 ton lorde

tra 6001 e 10.000 ton ------------ 111 navi ---------- 789.411 ton lorde

tra 2001 e 6000 ton -------------- 392 navi ---------- 1.669.803 ton lorde

tra 1001 e 2000 ton -------------- 142 navi ---------- 197.763 ton lorde

tra 501 e 1000 ton ---------------- 111 navi ---------- 81.080 ton lorde

 

Questa bella e consistente flotta mercantile subì già il primo giorno una dura sconfitta, una sconfitta amara perché non ci fu inflitta dal nemico ma dall’imprevidenza, dalla mancanza di coordinamento, dalla leggerezza di politici e governo. Fu una autentica auto castrazione delle nostre capacità di trasporto marittimo che compromise, e non poco, l’insieme della nostra guerra di traffico. Che cos’era accaduto? Considerazioni politiche e finanziarie, suggerite da una estrema necessità di valuta pregiata, avevano indotto il governo a non richiamare in patria il naviglio mercantile anche quando la guerra era ormai decisa e imminente. L’inizio delle ostilità sorprese così fuori dei porti nazionali italiani oltre un terzo della flotta mercantile, cioè 212 navi per 1.216.637 ton, che furono perdute tutte di un colpo dall’Italia prima ancora che venisse sparato un colpo di cannone. Non solo: buona parte di questo naviglio fu catturato dal nemico che lo impiegò per il proprio traffico.

Dunque dopo questa volontaria mutilazione la nostra flotta mercantile si ridusse a 574 navi per 2.101.492 ton. A esse si aggiunsero le navi mercantili tedesche nel Mediterraneo (56 navi) così da arrivare a 630 unità per 2.305.005 ton.

Non tutte però furono disponibili per il traffico sia perché alcune avevano scarsa efficienza e bassissima velocità sia perché si doveva garantire al cabotaggio lungo la penisola e ai traffici con la Spagna e i paesi del Mar Nero, soprattutto la Romania (petrolio) sia perché una parte fu requisita dalla Regia Marina per le sue esigenze operative (incrociatori ausiliari, navi ospedale, ecc..).

Durante la guerra si costruirono solo 47 mercantili, a fronte di un totale di 225 navi mercantili affondate per un totale di 767.734 ton.

Con l’occupazione della Francia di Vichy vennero infine catturate 158 navi, di cui 94 passarono sotto la bandiera italiana.

 

 

I 5 PERIODI DEI CONVOGLI LIBICI E I CONVOGLI PER LA TUNISIA

 

La lunga guerra dei convogli fu uno stillicidio di piccole azioni giornaliere, di lunghe giornate passate alla ricerca di aerei e sommergibili avversari, di attese durante la notte e di scontri grandi e piccoli tra le nostre navi scorta e i mezzi nemici. Elencarli tutti sarebbe impossibile e noioso, quindi verranno qui esposti l’andamento generale della guerra dei convogli e il quadro strategico aeronavale del Mediterraneo all’interno del quale essi si inseriscono mentre in fondo potrete leggere alcune delle azioni, vittoriose o negative, di questa vera e propria epopea delle nostre Marina militare e Marina mercantile italiane.

Primo periodo: 10 giugno - novembre 1940

Al principio della guerra la Gran Bretagna, nella presunzione che Malta fosse subito violentemente attaccata, sgombrò l’isola dai reparti navali ed aerei. Nessuna azione offensiva pertanto partì da quella base e il traffico per la Libia navigò indisturbato. Contro le comunicazioni marittime si verificò qualche minaccia ad opera di sommergibili e di alcune unità navali britanniche provenienti da Gibilterra e Alessandria e di aerei levatisi in volo dalle basi dell’Egitto e della Palestina: non influirono comunque sullo svolgimento delle operazioni italiane di traffico

 

Secondo periodo: dicembre 1940 - maggio 1941

Sul finire dell’Autunno 1940 i britannici, constatato che l’azione offensiva su Malta era stata piuttosto modesta, cominciarono a concentrare nell’isola reparti aerei, sommergibili e qualche unità leggera. Sulle rotte della Libia si registrarono i primi affondamenti. Col gennaio 1941, in concomitanza con lo schieramento dell’Afrika Korps in Libia, il cui trasferimento via mare dall’Italia alla Libia fu felicemente portato a termine senza alcuna perdita, fu trasferito in Sicilia il X CAT (corpo aereo tedesco) della Luftwaffe che iniziò il bombardamento subito il martellamento aereo su Malta. L’efficienza offensiva dell’isola ne fu scossa e le perdite di naviglio mercantile tesero nuovamente a valore zero o poco più in gennaio e febbraio, per subire poi un lieve aumento nei mesi successivi facilitato da un sensibile incremento del traffico. In questo semestre l’offesa britannica si manifestò in prevalenza con sommergibili e navi di superficie, molto meno con attacchi di bombardieri e aereo-siluranti.

 

Terzo periodo: giugno - novembre 1941

Nel maggio il X CAT lasciò la Sicilia e fu inviato ad operare nei balcani e in Unione Sovietica. La pressione su Malta diminuì, e subito le sue capacità offensive furono potenziate. Aumentarono gli attacchi ai convogli e così le perdite che nei mesi dell’autunno raggiunsero le punte più alte di tutta la campagna libico-egiziana. L’offensiva nemica si esplicò soprattutto con sommergibili e aerosiluranti, operando soprattutto nelle ore del crepuscolo e nottetempo quando i convogli erano privi di copertura aerea. Ci fu anche qualche caso sporadico di unità leggere di base a Malta che attaccarono i convogli di notte in navigazione nel Mediterraneo centrale, ma ciò incise poco sui flussi di traffico. Insomma furono sempre i sommergibili a procurarci le perdite maggiori, seguiti dagli aerosiluranti

 

Quarto periodo: dicembre 1941 - luglio 1942: il primo giro di boa

Fra dicembre 41 e gennaio 42 il II CAT germanico fu schierato negli aeroporti della Sicilia, in sostituzione del precedente X. Immediatamente fu ripresa l’offensiva aerea per la neutralizzazione di Malta: alle prime avvisaglie della nuova pressione dell’aviazione italo-germanica, le unità di superficie della Royal Navy lasciarono l’isola che in aprile fu addirittura abbandonata anche dai sommergibili e dai reparti aerei. Nel mese di aprile le perdite di rifornimenti avviate in Libia furono praticamente nulle, come lo erano già state in gennaio e febbraio. A partire dalla fine di aprile il II CAT fu intensamente impegnato sul fronte egiziano e quindi costretto ad allentare la morsa su Malta, che quasi all’istante riassunse il suo ruolo offensivo dapprima con i sommergibili e poi con aerosiluranti e bombardieri, che mostrarono anche una maggiore aggressività grazie a tattiche e mezzi più progrediti. A luglio si invertirono ancora le parti: Malta fu di nuovo ridotta all’impotenza e subito la % delle perdite dei flussi di traffico italiano per la Libia si ridussero dal 21% di giugno al 7% di luglio. Nel marzo - aprile 1942 si registrò la contemporaneità tra il massimo livello di pressione aerea su Malta e la massima esigenza di rifornimenti dettati dalla rapida avanzata verso Suez. Questo periodo fu in gran parte caratterizzato da due specifici aspetti: la riduzione delle perdite dei convogli ai livelli minimi registrati dopo il 1940; un aumento dell’invio di rinforzi mezzi, rifornimenti e quindi del numero complessivo di convogli che raggiunsero le punte massime dell’intera guerra. Le poche perdite di questo periodo furono provocate soprattutto dai sommergibili, in minor numero dagli aerei che partivano sia dagli aeroporti maltesi sia da quelli egiziani. Le navi di superficie non fecero che qualche rara apparizione.

Quinto periodo: agosto 1942 - gennaio 1943: il secondo e ultimo giro di boa

L’offesa aerea contro Malta cominciò a diminuire dall’Agosto del 1942: le situazioni strategiche della Germania sui vari fronti cominciavano infatti a modificarsi, richiedendo una presenza sempre più impellente della Luftwaffe. La pressione su Malta, che aveva all’isola di svolgere un vero pericoloso e continuo ruolo offensivo nei confronti dei movimenti marittimi italiani nei 25 mesi precedenti salvo qualche settimana nell’autunno 1941 e nella primavera 1942, cessò in pratica nel novembre - dicembre in seguito all’avanzata britannica in Libia e a quella delle forze anglo-americane nel nord africa francese. L’isola accrebbe di molto la sua efficienza diventando base per un numero crescente di aerei, sommergibili e unità leggere di superfici, cui si aggiunsero quelle delle basi egiziane e delle appena conquistate basi cirenaiche ed algerine. Le nostre perdite di naviglio mercantile e di scorta raggiunsero % molto elevate finchè, nel gennaio 1943, fu preclusa ogni possibilità di rifornimento alle truppe germaniche e italiane in ritirata con la caduta di Tripoli.

 

I convogli per la Tunisia: novembre 1942 - maggio 1943: la rotta della morte

La seconda grande battaglia che la Marina dovette combattere fu quella del traffico colla Tunisia, esempio di una lotta strenua e sanguinosa, combattuta ininterrottamente dal novembre 1942 al maggio 1943.

Questa seconda e ultima fase della battaglia dei convogli, combattuta lungo quella che a ragione fu definita “la rotta della morte”, fu affrontata dalla Marina in drammatiche condizioni di inferiorità e sotto continuo attacco aeronavale anglo-americano.

La tragica differenza dai convogli libici è data dalle cifre relative all’intensità degli attacchi nemici: in circa 7 mesi di operazioni i convogli subirono 11 attacchi di navi di superficie (1,6 al mese contro lo 0,32 dei convogli libici), 75 attacchi di sommergibili (10,5 contro 6,5) e 167 attacchi aerei (23,8 al mese contro 8,2).

Nonostante tutto l’eccezionale cifra del 93% del personale e un buon 71% del materiale arrivò comunque a destinazione, e bisogna quindi riconoscere alla nostra Marina di aver tenuto aperte le vie di comunicazione marittime anche nelle condizioni più estreme e di aver fatto giungere dall’Italia la maggior parte del materiale spedito.

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SIGNIFICATO DELLA BATTAGLIA DEI CONVOGLI: UN SUCCESSO ITALIANO

 

La lunga battaglia dei convogli fu dunque un successo per la Regia Marina? Senza dubbio la risposta può essere affermativa: fu una vittoria in termini di risultati quantitativi realizzati. L’affermazione diventa ancora più evidente se si esaminano i dati consolidati dei tre fronti della battaglia dei convogli: quello libico, quello tunisino e quello del Levante (Albania, Grecia e Dodecanneso).

 

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Se poi si considera, come potete vedere dalla tabella, che le perdite di materiali in mare furono soltanto il 9,5% del totale (11% per il naviglio mercantile, ma quasi tutto quello trasportato con unità militari arrivò a destinazione salvo poche dolorose eccezioni) mentre quelle del personale solo il 4% su 1.266.172 uomini trasportati ritengo sia giusto affermare che la Marina da guerra italiana vinse la sua battaglia del traffico mediterraneo, assolse in pieno la sua principale incombenza bellica, che era appunto quella di assicurare i rifornimenti ai reparti operanti oltremare. Che poi questi rifornimenti fossero dalla partenza insufficienti, non è cosa da addebitare alla Marina.

A questo proposito una cosa salta subito agli occhi guardando i dati consolidati: la maggioranza dei convogli furono quelli destinati ad un teatro a noi assolutamente secondario come quello del Levante. Un’accorta condotta della guerra avrebbe dovuto indurre ad un cosciente dosaggio delle poche doviziose risorse disponibili. Le decisioni velleitarie del vertice politico-militare di mantenere un qualche equilibrio con l’alleato germanico, con azioni autonome e non concertate, contribuirono a sperperare mezzi ed energie sottraendole al teatro principale di guerra.

 

Pur limitando la riflessione alla disponibilità delle risorse, inutili imprese militari quali l’invio di aerei in Belgio, l’infausta campagna di Grecia e quella tragica di Russia, accompagnate dall’allargamento dei fronti di guerra e dei territori da presidiare, quanti cannoni, carri armati, autoveicoli, munizioni, carburante e aerei sottrassero al fronte libico-egiziano?

 

Per nascondere in parte queste verità e le relative responsabilità è stato creato e diffuso il mito di comodo dei convogli che non arrivavano in Libia, dei rifornimenti e dei rinforzi che andavano perduti in mare. Senza sottovalutare le naturali perdite subite lungo le linee di comunicazioni marittime, la verità era ed è un’altra: che quello che c’era di disponibile, in verità non molto, invece di essere inviato e dedicato globalmente dove veniva combattuta la vera guerra italiana andava in parte sprecato in imprese o su fronti per noi non necessari, non nostri, ne tantomeno voluti dall’alleato.

 

Pertanto sarebbe bene ed opportuno per la storia del nostro paese e per noi tutti, che si abbandonassero una buona volta quelle idee errate e costruite ad arte per nascondere altre responsabilità, che per anni hanno convinto l’opinione pubblica a credere ad un Mediterraneo lago britannico, lasciato in balia alle navi e agli aerei nemici, all’impossibilità di mandare un solo convoglio indenne in Africa settentrionale, alla mancanza dei rifornimenti alle truppe perché questi venivano ineluttabilmente persi in mare.

La realtà è stata tutta il contrario: ogni giorno le nostre navi erano in mare, quotidianamente le linee di comunicazione erano aperte, i rifornimenti arrivavano nella loro maggioranza, le perdite del nemico nell’attaccare il nostro traffico non erano lievi.

 

E le cose non cambiano di una virgola anche se guardiamo i dati delle rotte sicuramente più pericolose, ma anche più importanti per il nostro sforzo bellico: quelle libiche e poi, in condizioni terribili e sotto continua offesa alleata, quelle per la Tunisia.

 

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In conclusione la condotta della nostra Marina nella lunga battaglia dei convogli è degna di essere apprezzata come una vittoria, sia pure fine a se stessa e senza rilievo per l’esito finale del conflitto, ma si trattò senz’altro di una azione continua, senza tregua, che ottenne risultati positivi in mezzo a mille difficoltà, talvolta disperate, certo drammatiche.

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Rimane il fatto che Rommel non aveva benza nemmeno per il suo Zippo.

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Rimane il fatto che Rommel non aveva benza nemmeno per il suo Zippo.

Dal diario del Maresciallo Bastico

Con Rommel ci incontrammo il 3 dicembre all'aeroporto di Tamet, a ovest della Sirte. M'aspettava in auto. "Sono a secco di benzina" disse subito "La situazione è così critica che, se in questo momento mi ordinassero di attaccare, sarei costretto a rifiutare perchè nei serbatoi dei carri non c'è un litro di carburante"

"Credete" domandai "alla possibilità di resistere a Buerat?"

Rommel si tirò nelle spalle e scrollò la testa.

"Sapete cosa significa questo?" dissi

"Lo so" ribatte il Maresciallo "signifca perdere il sahara libico e numerosi campi d'aviazione. Ma io i miracoli non so farli e in tale circostanza soltanto un miracolo potrebbe salvarci..."

Edited by Hicks

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