Jump to content

Fumo dai motori dei B-52


argonauta
 Share

Recommended Posts

Sapevo che i B-52, facevano ricorso all'iniezione di semplice acqua nei motori per aumentare la potenza nella fase di decollo, e che questo comportava una cospiqua fumosità. Ma ne avevo visto solo una foto, per un decollo da Guam. Queste che hai mostrato tu Argo, ne fanno vedere l'uso anche ad alta quota. In effetti non saprei perchè ne facciano uso anche in fasi diverse dal decollo.

:)

Link to comment
Share on other sites

:helpsmile::helpsmile: io non capisco come è possibile che se metti acqua nel motore il motere sprigiona piu potenza..!!!! e che poi faccia fare piu fumo ancora meno....!!!

 

siamo sicuri che si tratti di acqua e non di qlc sostanza infiammabile?!

Link to comment
Share on other sites

Neanche io l'ho capito... :blink:

Dov'é gianni quando serve :furioso:

 

:rotfl::rotfl:

Magari Gianni la domenica si riposa un po'... che ne pensate?

 

Anche se a qualcuno sembro un computer, posso garantirvi che io mangio, bevo, dormo (ecc...), mi diverto, faccio sport, e ogni tanto mi vedo anche un buon film.

E oggi mi sono visto Io Robot, con piacere, visto che quasi venticinque anni fa avevo letto il libro.

 

:)

 

Allora, tanto per cominciare il B-52 è stato spinto, fino alla serie G, da motori J-57 con iniezione ad acqua. La versione H monta i TF-33 che sono dei turbofan molto più avanzati ed efficienti.

 

Nei turbogetti, come il J-57, era frequentissimo il ricorso all'iniezione di acqua per avere spinta supplementare.

 

Il principio è semplicissimo: un turbogetto spinge aria, è di lì che proviene la spinta.

Diciamo che un turbogetto comprime e spinge un metro cubo di aria al secondo (dico proprio una cavolata, tanto per semplificare): ossia mille litri di aria al secondo.

 

L'aria ha una certa densità e un certo peso.

Più è fredda, più è densa. Quindi mille litri di aria fredda sono più densi e pesanti di mille litri di aria calda. Quindi il peso dell'aria spinta fuori è maggiore, il motore è più efficiente e la spinta è superiore.

 

Questo è il motivo per cui solitamente i motori a reazione sono più efficienti con i climi freddi e soffrono i climi caldi (un F-16 dispone di più spinta al decollo se parte da Londra rispetto a quanta ne avrebbe se parte da Tunisi) e questa è anche la ragione per cui man mano che un caccia sale, l'atmosfera è più rarefatta e il motore perde efficienza fino a non garantire più spinta sufficiente.

 

Iniettando acqua, si ottiene di raffreddare l'aria nel motore, e quindi l'aria è più densa e il motore più efficiente e potente. Tutto qui.

 

A chi interessa, dispongo di un bel documento, il rapporto tecnico della NACA n. 1006 del 1951, che per primo studiava e analizzava il fenomeno. Sono 2 mega e mezzo, lo mando a chi me lo richiede. (La NASA prima si chiamava NACA).

 

L'iniezione d'acqua ovviamente produce vapore e aumenta molto i fumi.

 

Però vorrei dirvi che fino alle ultime generazioni di motori, i turbogetti emettevano un sacco di fumo specialmente nelle fasi di accelerazione e di potenza massima (e quindi anche al decollo).

Diciamo che l'ultimo turbogetto con elevata emissione di fumo è stato il J-79 usato anche dagli F-104, poi i motori successivi hanno ridotto molto l'emissione di fumo e oggi sono quasi assenti.

Link to comment
Share on other sites

  • 2 years later...
riassumendo la situazione con l'avvento dell'iniezione d'acqua il rendimento e le prestazioni sono migliorati pero cè una maggir emissione di fumi

Messa cosi’ sembra che iniettare acqua nei motori sia una conquista della tecnologia propulsiva moderna...Non mi pare fosse questo il succo del discorso...

Io quindi riassumerei in modo un po’ diverso…

 

L’iniezione d’acqua aumenta solo la spinta e non migliora affatto i rendimenti perche’ il motore non solo consuma secchiate d’acqua, ma anche di carburante, visto che lo deve usare per far evaporare l’acqua e per spingere l’enorme mole di gas che si viene a produrre e che porta il compressore vicino al limite di stallo.

Tutto il motore non opera certo in condizioni di elevata efficienza, semplicemente aumenta la spinta per via della maggiore massa di gas che vengono espulsi e per via della possibilita’ di spingere il motore al limite grazie al fatto che l’acqua impedisce che si raggiungano temperature assurde in turbina.

Aggiungi il fumo mostruoso ed ecco confezionato un semplice sistema di incremento della spinta che pero’ e’ passato di moda...

Link to comment
Share on other sites

Messa cosi’ sembra che iniettare acqua nei motori sia una conquista della tecnologia propulsiva moderna...Non mi pare fosse questo il succo del discorso...

Io quindi riassumerei in modo un po’ diverso…

 

L’iniezione d’acqua aumenta solo la spinta e non migliora affatto i rendimenti perche’ il motore non solo consuma secchiate d’acqua, ma anche di carburante, visto che lo deve usare per far evaporare l’acqua e per spingere l’enorme mole di gas che si viene a produrre e che porta il compressore vicino al limite di stallo.

Tutto il motore non opera certo in condizioni di elevata efficienza, semplicemente aumenta la spinta per via della maggiore massa di gas che vengono espulsi e per via della possibilita’ di spingere il motore al limite grazie al fatto che l’acqua impedisce che si raggiungano temperature assurde in turbina.

Aggiungi il fumo mostruoso ed ecco confezionato un semplice sistema di incremento della spinta che pero’ e’ passato di moda...

 

 

il tuo riassunto mi sembra più plausibile del mio ma adesso oltre ai postburuciatori cosa si usa per dare più potenza e spinta alle turbine di ultima generazione?

Link to comment
Share on other sites

Lo puoi dir bene che é "pasSato di moda" i B-47 adoperavano i J57 con la stesSa identica iniezione a spinta che poi vennero sucCesSivamente utilizZati dalla Boeing per il 707 (versione JT3C/D e JT4)...Ma stiamo appunto parlando di motori TurboJET che usufruivano proprio di una iniezione ad acqua per generare una maggior spinta ad esempio nelle fasi di decollo...

Il discorso era che all`epoca tali motori, prima dell`avVento dei Turbofan, erano consigliati per velivoli di dimensioni notevoli che necesSitavano di tale "spinta" in più proprio come il principio del postbruciatore (anche se lì c'è benzina e parliamo di turbofan quindi tutta un'altra cosa) a scapito di questa scia di fumo sporco che si trascinavano dietro generalmente per tutta la fase di decollo...

 

Vi basta osServare qualche video di un 707 in fase di masSima spinta per notare le quattro scie di fumo nero che si lasciava dietro proprio come le foto del B-52...

 

N.b.

Gli stesSi motori li potete trovare ancora funzionali in alcuni 737-100/200 che tuttora sorvolano i cieli...Personalmente ne ho visto uno della Airone decollare da Crotone lasciandosi dietro la scia in questione

 

300px-Boeing_707_engineviewedit.jpg

 

[David]™

Edited by [David]
Link to comment
Share on other sites

il tuo riassunto mi sembra più plausibile del mio ma adesso oltre ai postburuciatori cosa si usa per dare più potenza e spinta alle turbine di ultima generazione?

Qui siamo un po' OT visto che si parla del fumo del B-52 e non di sistemi di incremento della spinta in generale (un argomento più che altro da postare in aerotecnica)...Comunque cercherò (ma quando mai? :rolleyes: ) di essere breve e di rimanere il più possibile nei binari.

Oltre alla già citata iniezione d'acqua o altro liquido nel compressore o direttamente in camera di combustione furono sperimentati altri sistemi, come lo spillamento di aria dal compressore che viene fatta bruciare bypassando la turbina e finendo direttamente allo scarico (questo per evitare temperature eccessive proprio alla turbina) e anche combinazioni dei vari sistemi (iniezione d'acqua con postbruciatore o anche spillamento di aria con iniezione di acqua).

Non mi risultano però massicce applicazioni di questi ultimi sistemi su motori di produzione...anche perchè si rivelarono o poco efficienti o troppo complessi o comunque meno validi di altri.

 

Fatto sta che gli unici due sistemi che realmente sono sopravvissuti alla "selezione" naturale sono stati il già citato postbruciatore e proprio il turboreattore a diluizione o turbofan che dir si voglia.

Il postbruciatore è più adatto ai turboreattori monoflusso o ai turboreattori a basso rapporto di diluizione, quindi ai velivoli militari ad alte prestazioni, viste le limitate portate d'aria che trattano a causa della loro ridotta sezione e le elevate velocità a cui devono funzionare.

Il secondo sistema, il turboreattore a diluizione è particolarmente adatto ai velivoli subsonici che richiedono il massimo in decollo e bassi consumi in crociera, ragion per cui sono adattissimi ai liner civili (dove il BPR può raggiungere anche il valore di 10), ma in linea teorica anche ai bombardieri...

Tornando al nostro B-52 infatti fu valutato un motore ad alto rapporto di diluizione proprio per rimotorizzare il vecchio bombardiere che non aveva certo la necessità di avere un motore compatto da nascondere dentro l'ala come il B-2 che deve essere stealth (e che si è "accontentato " di 4 turbofan con BPR relativamente basso).

Nel B-52 la sezione frontale non era certo un problema vista la traccia radar comunque spaventosa e allora si valutò la rimotorizzazione con 4 RB-211 al posto degli 8 (!!!!) vecchi TF-33.

Ricordiamo comunque che a rigore, mettere una ventola davanti a un turboreattore e farlo diventare un turbofan, non è un modo di incrementare la spinta...

Più che altro si crea un nuovo tipo di motore (il turbofan appunto) che garantisce una maggiore spinta e nel contempo minori consumi e minore rumore.

Comunque, quando maggiormente serve (per es in decollo), un turbofan ha un comportamento eccellente e un esubero di spinta mostruoso.

 

Un vero sistema di incremento della spinta odierno (da usarsi quindi con moderazione) può essere invece lo..." spremere al massimo il motore".

Mi spiego meglio: i motori attuali hanno fatto passi in avanti da gigante nei materiali. Questi ultimi possono essere portati oltre il limite semplicemente accontentandosi di una minore durata della componentistica più sollecitata.

Già oggi gli F-100 e gli F-110 montati sugli F-16 vengono offerti con diverse tarature di spinta: semplicemente il cliente sceglie tra spinta e durata, mentre nell'F-35B al decollo si usa una ventola supplementare, ma nel contempo si spreme al massimo il motore nelle fasi di volo STOVL.

Ancora, gli RB-199 dei Tornado possono disporre di un piccolo combat plus del 5% da usare in emergenza.

Negli elicotteri è poi facile trovare indicate come potenze delle turbine diversi valori assieme alla massima continua e che sono molto piu elevate anche se per tempi ben più limitati (come quando un motore è in avaria e si usa il secondo per atterrare).

Ops...sono tornato di nuovo OT...Adesso Unholy mi cazzia! :offtopic::sm:

Edited by Flaggy
Link to comment
Share on other sites

  • 3 months later...

mmm

beh la 3a foto mi sembra il normale effetto che produce la condensa ad alta quota Oo

 

per le prime 2 è veramente tanto nero quel fumo...

e guardando la prima mi è venuta in mente forse la cosa + assurda del mondo, non ho conoscenza in materia per cui molto probabilmente dirò un'assurdità...

 

possibile che siano foto del rilascio dei "veleni" che venivano gettati sui boschi in vietnam? O_o :wacko::ph34r:

Link to comment
Share on other sites

non ho conoscenza in materia per cui molto probabilmente dirò un'assurdità...

 

In effetti... :rolleyes:

 

Per irrorare la foresta vietnamita non usavano i B-52 e non iniettavano il defoliante nei motori...

 

Le foto mostrano dei B-52 i cui motori fumano...come è normale che facciano quei motori: il motivo per cui fumano è stato spiegato nella discussione...Punto.

Edited by Flaggy
Link to comment
Share on other sites

In effetti... :rolleyes:

 

Per irrorare la foresta vietnamita non usavano i B-52 e non iniettavano il defoliante nei motori...

 

Le foto mostrano dei B-52 i cui motori fumano...come è normale che facciano quei motori: il motivo per cui fumano è stato spiegato nella discussione...Punto.

:rotfl::rotfl::rotfl:

lascia stare va che mi sono svegliato stamattina a mente fresca e mi sono accorto di aver detto forse la + grossa cazzata del mondo :rotfl:

 

capito...si parla di acqua nei motori...ma perchè il fumo è nero? non dovrebbe essere bianco se si tratta del vapore prodotto dall'acqua nei motori?

o ho capito male io e produce + fumo perchè aumenta il lavoro del motore e quindi aumenta anche il fumo? :blink::unsure:

Link to comment
Share on other sites

Nel mio post avevo spiegato come anni fa i motori non fossero propriamente efficientissimi...e come l'iniezione di acqua peggiorasse le cose portandoli a lavorare in condizioni estreme...Quel fumo nero quindi non è altro che il risultato di una cattiva combustione...

Mai visto quanto fumano certe automobili diesel?

Comunque la combustione nelle turbine aeronautiche produce essenzialmente anidride carbonica (CO2) e vapore (anche nel caso non venga iniettata acqua...), a cui poi si aggiungono gli inquinanti che sono principalmente monossido di carbonio (CO), ossidi di azoto (NOx) e biossido di zolfo (SO2) e poi (che ci interessano in questo caso) fumo, particolato, idrocarburi incombusti....

Il vapore produce fumo bianco per condensazione, ma solo ad alta quota...

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...
 Share

×
×
  • Create New...