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AureliaSS1

Tupolev 144

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Aurelia inanzitutto ti voglio dire grazie.............perchè hai postato una discussione che mi affascina poichè vado matto anche per l'aviazione civile...e poi il Concorde e il Tupoleev rientrano nel clima della guerra fredda con quel sapore di spy story avvicente...capirai perchè quando leggerai un episodio del tu 144...

in ogni caso rispondo alla tua domanda.

 

la somiglianza tra il Concorde e il Concordski(come veniva chiamato il tu 144) è evidente fin dall'inizio.

questo era dovuto in parte a due fattori: 1) la collaborazione tra l'aerospatiale e la tupolev che si scambiarono informazioni in diversi campi

 

2) la volontà di rivaleggiare espressamente con il concorde anche a livello progettuale( non ha caso vi è notevole somiglianza anche tra lo Space Shuttle e lo Shuttle Buran)

 

esteticamente gli aerei erano simili ma il tupolev aveva una differenza : sulla parte anteriore presentava due piccole superfici retraibili dette canard per le manovre a bassa velocità.

questo tornava vantaggioso al tu 144 sopratutto negli spazi di decollo e atterraggio che risultavano più ridotti del concorde.

 

come il concorde aveva il muso reclinabile in volo.

 

La brutta fama però l'aereo russo se l'acquistò all'air show del 1973 quando durante un esibizione ebbe un gravissimo incidente.

 

Durante una rapida picchiata il pilota fu costretto a richiamare la'ereo ma per lo sforzo eccessivo la carlinga si spezzò cadendo su 15 case che andarono distrutte e in più persero la vita 15 persone(tra equipaggio e personale a terra)

 

qui entra in campo la spy story, infatti una delle teorie che portò all'incidente fu quella che voleva un Mirage III francese impegnato ad avvicinarsi al tupolev con l'obiettivo di scattare foto delle canard a scopo di spionaggio industriale.

oltre tutto per quegli anni delle canrd su un aereo civile erano molto hig tech.

Nel tentativo di evitare il caccia l'aereo sarebbe caduto.

 

la storia fu sottaciuta anche perchè russi e francesi si misero d'accordo.

 

In ogni caso abche in seguito il tu 144 ebbe qualche incidente.

In sintesi per molti aspetti il tu 144 era più tecnologicamente avanzato del concorde ma gli stessi russi, a mio parere, non erano interessati a portare avanti il progetto( era più che altro una dimostrazione di forza tipica da guerra fredda).

così il concordski volò più meno dal 75 al 80 compiendo 102 voli di cui 55 per il trasporto civile.

 

numerosi aneddoti potrebbero farmi continuare a scrivere su questo meraviglioso aereo( come il concorde del resto) ma rischierei di annoiarti Aurelia.

 

Concludendo mi sembra che in Germania ci sia un museo che ospita sia Concorde che Tu 144...i restanti tu 144 stanno prendendo ruggine abbandonati in territorio russo..

 

prossimante posterò qualche foto.

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John dice:

 

Vero. Due mesi prima. (Il Tupolev ha volato prima del Concorde)

 

Però fu copiato integralmente dal Concorde, come conferma il fatto che nel 1965 (tre anni prima del primo volo) fu arrestato in Francia Sergei Pavlov, agente del KGB, e nel 1977 fu arrestato Sergei Fabiew, anche questo del KGB, che avevano fornito ai sovietici i piani costruttivi completi del Concorde.

 

La vicenda è nota e costituisce un fatto storicamente accertato.

 

Preso da qui: http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...&hl=tu-144&st=0

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grazie edo :)

 

certo che i russi sono bravi a costruire certi cose anche se economia non li bastano :(

il tupolev andava + veloce del condorde oppure viaggia stessi velocità? :rolleyes:

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Il Tupolev Tu-144 aveva una velocità di punta di 2,35 Mach (ca. 2.500 km/h) ma una velocità di crocera di 1 Mach (ca. 1.225 km/h)

Il Concorde invece aveva una velocità massima di 2,04 Mach (ca. 2.170 km/h) ma una velocità di crocera di 2,02 Mach

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Il Tupolev Tu-144 aveva una velocità di punta di 2,35 Mach (ca. 2.500 km/h) ma una velocità di crocera di 1 Mach (ca. 1.225 km/h)

Il Concorde invece aveva una velocità massima di 2,04 Mach (ca. 2.170 km/h) ma una velocità di crocera di 2,02 Mach

che mostro il tupolev :drool:

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in compenso però il concorde aveva più autonomia del tupolev...

 

fatto curioso è nel 1975 il tu 144 venne usato come trasporto postale...m'immagino come veniva consegnata veloce la posta :rotfl: !

 

i disegni d'ala del concorde però erano più complessi di quelli del tupolev anche se sembrano uguali apparentemente

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John dice:

 

Vero. Due mesi prima. (Il Tupolev ha volato prima del Concorde)

 

Però fu copiato integralmente dal Concorde, come conferma il fatto che nel 1965 (tre anni prima del primo volo) fu arrestato in Francia Sergei Pavlov, agente del KGB, e nel 1977 fu arrestato Sergei Fabiew, anche questo del KGB, che avevano fornito ai sovietici i piani costruttivi completi del Concorde.

 

La vicenda è nota e costituisce un fatto storicamente accertato.

 

Suona un po' come "la Bibbia dice... ". Ma vabbe. Il fatto storicamente accettato e' che sono stati catturati degli agenti con progetti del Concorde. Non che il Tu-144 sia una copia del Concorde. Infatti non e' assolutamente vero.

 

Un esperto vi direbbe subito che sono due macchine completamente diverse. Ma anche un buon appasionato di aerei lo puo' vedere: basta guardare la forma delle ali, la disposizione dei motori, le canard, le dimensioni.... Spero che sappite che cambiando l'angolatura delle superfici alari di un solo grado si cambia totalmente l'aerodinamica dell'aereo, soprattutto se parliamo di quelli supersonici.

 

Certo, a prima occhiata gli aerei si somigliavano, ma e' ovvio che fosse cosi'! Erano destinati a svolgere lo stesso compito nelle stese condizioni e le leggi della fisica sono uguali per tutti! Per esempio i missili o i sottomarini sono tutti piu o meno simili (intendo la forma) non perche sono copiati l'uno dall'altro ma perche li puoi fare solo cosi'. Se fai un sottomarino a forma di cubo vogli vedere...

 

Perfino la wiki inglese dice lo stesso:

 

The development of the Tu-144 is claimed to be closely related to industrial espionage against the French company Aérospatiale, which was developing Concorde, although the Tu-144 flew first. When Sergei Pavlov —officially acting as Aeroflot’s representative in Paris—was arrested in 1965, he was in possession of detailed plans of the braking system, the landing gear and the airframe of Concorde. Another agent named Sergei Fabiew, who was arrested in 1977, was believed to have obtained the entire plans of the prototype Concorde back in the mid-1960s. However, these were early development plans and would not have permitted the USSR engineers to come up with their own aircraft; the plans could only serve as a general indication of the work of the Concorde design team.

 

Moreover, Tupolev's aircraft development history itself argues against the notion that Tupolev would have required Western assistance in selecting the aircraft's configuration, though undoubtedly the Concorde's wings were more refined (see below). Researcher Howard Moon pointed out that both the TU-144 and Concorde are double-delta designs; Tupolev had extensive experience building delta-shaped aircraft and TsAGI, of which Andrei Tupolev was a graduate, had developed extensive data about such designs. A more likely explanation is that both the Anglo-French and Russian design teams independently came to the same conclusion.

 

The similarity of the Tu-144 to the Franco-British supersonic aircraft was superficially very great, but the differences in the control, navigation and engine systems were dramatic. Just as the Shuttle Buran program was developed in parallel to the Space Shuttle program, but was in the end quite different, the Tu-144 was in some ways a more technologically advanced aircraft, although in areas such as range, aerodynamic sophistication, braking and engine control, it lagged behind Concorde.

 

Il Tupolev Tu-144 aveva una velocità di punta di 2,35 Mach (ca. 2.500 km/h) ma una velocità di crocera di 1 Mach (ca. 1.225 km/h)

Il Concorde invece aveva una velocità massima di 2,04 Mach (ca. 2.170 km/h) ma una velocità di crocera di 2,02 Mach

 

Nella versione sperimentale Tu-144LL (con i propulsori del Tu-160), aveva una velocita' di crociera di Mach 2.16 :)

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Suona un po' come "la Bibbia dice... ". Ma vabbe.

 

E' solo per tagliar corto. <_<

 

Avevo poco tempo, non è che posso tutte le volte stare li a scrivere: "Ho fatto uan ricerca sul forum di Aerei Militari, ed ho trovato che tempo fa si parlava già di Tupolev e Concorde... ecc."

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Ant se ti riferivi a me non ho detto che sono uguali, ma simili. é ben diverso!

 

per quanto riguarda il profilo alare non a caso avevo scritto così:i disegni d'ala del concorde però erano più complessi di quelli del tupolev anche se sembrano uguali apparentemente

 

In ogni caso tralasciando le polemiche che non sono mai produttive, ho fatto una bella ricerca sul museo che citavo nel mio primo messaggio: è in germania a Sinsheim.Ivi ,su due piedistalli, sono posati Concorde e Tupolev.

 

Questa sotto invece è un immagine dell'ultimo tupolev che ha volato e che ora sta prendendo ruggine:

 

Tupolev Tu 144

 

in questa invece si vedono benissimo le canard del tupolev:

canard del Tupolev tu 144

Edited by edo

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edo

Ant se ti riferivi a me non ho detto che sono uguali, ma simili. é ben diverso!

No no, mi riferivo esclusivamente al "copiato integralmente dal Concorde" di Gianni!

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Guest MIK_RE

Dal sito della NASA

-------

The end of the Cold War gave rise to an unprecedented opportunity for the United States and Russia to collaborate in a joint aeronautical flight research program. The centerpiece of the project was the Tu-144LL, a former first-generation Russian supersonic jetliner that was modified by its developer, Tupolev ANTK, into a flying laboratory for supersonic research.

--------

http://www1.dfrc.nasa.gov/Gallery/Photo/TU-144LL/index.html

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Guest MIK_RE

Qui, è possibile vederli assieme in mostra statica.

http://www.museum-sinsheim.de/index.html

Non mi sembra che siano proprio uguali..

 

ACCIDENT CAUSE

Many different hypotheses have been evaluated about the crash of the TU-144 registered as CCCP-77102 at Paris Air Show in 1973. Here I'm going to report the sequence of all events that finished with the fatal accident, including each hypothesis.

 

 

Summary

In the last day of the XXX Paris Air Show at Le Bourget Airport, “Concorde” and TU-144 are present and ready for a demonstration flight. Both delegations are decided to impress to the 350000 people present. First turn was for the “Concorde” that made a really impressive flight. The Soviet delegation begun his flight with a low pass over the public followed by a high climb until 1200 m. At this point the aircraft lost power and entered in a deep dive. Some people believe that this can have been caused by a low quantity of fuel in the tanks that reduced the fuel pressure on engines.

 

With the aircraft on a deep dive, the efforts of the crew to raise the TU-144 were enormous, the transcription from the voice tape recorder showed that a camera of a French TV channel, used by V. N. Benderov for to film the flight, fell into the controls and delayed a precious seconds the manoeuvre. The pull out became harder and when the plane was beginning to rise the left wing broke apart and the aircraft crashed in Goussainville.

 

Witnesses at Le Bourget said that one of the forward canards could separated and punctured a fuel tank or introduced into an engine, this could be the cause of the explosion that destroy the wing. Later reports showed that the hard manoeuvre exceeded the structural resistance and in some parts it was reached 4.5 - 5 G levels. This was enough to destroy the plane in the air.

 

There is another version, which said that was a French “Mirage” in the path of the TU-144 who forced the hard manoeuvre that produced the accident.

 

http://perso.wanadoo.es/tu144sst/index.html

Edited by MIK_RE

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Guest MIK_RE
la boeing ha comprato il tupolev? :blink: avevo visto la foto nella fusoliera ce scritto boeing :huh:

NASA teamed with American and Russian aerospace industries for an extended period in a joint international research program featuring the Russian-built Tu-144LL supersonic aircraft. The object of the program was to develop technologies for a proposed future second-generation supersonic airliner to be developed in the 21st Century.

 

Semplice collaborazione

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come quella che negli anni 90 aveva visto creare una joint tra la gulfstream e la sukhoi per la produzione di un Supersonic business jet.

la gulfstream alla fine si ritirò cmq il progetto prevedeva un piccolo aereo supersonico di max 10 posti.

onestamente ora non ricordo se il sukhoi 21 è stato cancelllato o continua a vivere.

Sukhoi su 1 SSBJ(SuperSonicBusinessJet)

 

anche la dassault si era lanciata nel campo provando a dare qualche contributo tuttavia il progetto fu definitivamente accantonato nel 1999

Dassault SSBJ

 

Gli studi della Boeing invece già da qualche anno fanno parlare sel sonic cruiser che forse rappresenta la prospettiva più solida nel volo supersonico civile.

Sonic Cruiser

 

Tuttavia a mio modo di vedere il volo supersonico civile decollerà soltanto quando saranno stati risolti i principali problemi che portarono al pensionamento del concorde.

ovvero: inquinamento,rumorosità,costi(basti pensare che per effettuare la tratta Londra New York bisognava sborsare 12.000 euro :( ) e la manutezione e velocità dei "check-up" prima di un nuovo volo.

nel caso del concorde infatti il tempo di revisione prima di un nuovo volo era di 4 volte superiore a quello di un normale aereo civile.

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Foto 1

Foto 2

 

Queste due foto mi hanno lasciato un po' perplesso.

Quale dei due e' un Concorde??e l'altro cos'e'??

Forse il Concorde aveva versioni differenti??

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Ah questa la so,è facile mav....

 

Quello con le alette canard (quei piccoli "baffi" dietro e sopra la cabina di pilotaggio) è il tupolev 144 (noto anche come konkordoski in maniera amichevole per la sua somiglianza con il concorde).E' già stata aperta una discussione (forse più di una ) dove se ne è discusso molto in lungo e largo e ti rimando a quella.

 

Ti faccio notare le differenze che cmq differenziano il concorde dal tu-144.Il concorde ha un'ala a delta con un bordo d'entrata continuo ad andamento quasi elittico ,mentre il tu ha un'ala che risulta "spezzata" con 2 differenti gradi sul bordo d'entrata.Inoltre il tu-144 è leggermente più grosso,ha un carrello principale con più ruote,il muso quando è tirato su non ha un vero e proprio "parabrezza"avendo dei finestrini laterali molto stretti che proseguono verso l'avanti del muso.

 

I motori come vedi dall'altra foto sono in posizione più centrale e quindi le superfici di controllo del tupolev sono tutte all'esterno dei motori come noti a differenza del concorde.

 

Nota anke la zona scarico motore.Quei due strani mezzi anelli sullo scarico del concorde sono gli inversori di spinta (da usarsi rigorosamente senza post-bruciatore inserito!) che non sono presenti sul tupolev.. Queste le principali differenza visive.

 

Per il resto ti rimando ai vari post...

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maverick13: adesso toca a te!

 

scrivi 1000 volte: "Fare la ricerca prima di postare!"

 

:sm::sm::sm:

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:o non me n'ero accorto proprio della discussione ,e sopratutto non sapevo che si chiamasse Tu-144 quindi la ricerca non la avrei saputa fare :(

 

 

ps:se vuoi li scrivo 1000 "Fare la ricerca prima di postare" però' viene una cosaa enorme :P

Sorry ancora :adorazione:

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No problem! Comunque, se facevi la ricerca come Concorde, avresti trovato nelle discussioni riferiemtni al Tu-144...

 

Saluti!

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La storia del Tu-144 è in molti aspetti simile a quella del Concorde, visto che anche il velivolo russo ha subito una notevole evoluzione dalla sua prima apparizione sotto forma di modello al Salone Internazionale di Parigi del 1965 fino allo stadio attuale, evoluzione che ha allungato i tempi di produzione inizialmente previsti e che non è

detto sia giunta al suo punto finale. .

Infatti, dopo la nascita «ufficiale» del Concorde alla fine del 1962, erano in molti a chiedersi cosa avrebbero fatto i russi e a chi avrebbero eventualmente affidato la realizzazione di un supersonico civile.

La risposta, a posteriori, appare logica: non era stato forse il «team» guidato da Andrej Nikolaievic Tupolev a creare velivoli supersonici di rilievo come il bombardiere Tu-22 e velivoli civili di ottima riuscita come il Tu-104 (primo aviogetto commerciale del mondo), il Tu-114 (il più grande turbo elica commerciale del mondo), e i più recenti Tu-124, -134 e -154?

L'obiettivo che si propose Alexej Andreevich Tupolev, figlio dell'accademico e direttore della produzione del Tu-144, era estremamente simile a quello dei progettisti anglo-francesi, cioè la realizzazione di un velivolo capace di raggiungere Mach 2 basandosi su formule e tecnologie avanzate ma già sperimentate (con l'esclusione quindi praticamente a priori dell'ala a geometria variabile o di altre configurazioni inconsuete che avrebbero caratterizzato alcuni progetti americani), senza far uso di materiali di difficile lavorabilità o reperibilità o comunque particolarmente costosi.

Dati i fini comuni, il risultato non poteva che essere simile, dando adito ad incredibili storie di spionaggio, storie che oggi appaiono ancora più assurde se notiamo come la somiglianza dei profili dei due velivoli è andata sempre più eguagliandosi col procedere dei collaudi, il che prova appunto che essendo eguali i problemi presentati da un velivolo destinato al trasporto di passeggeri a velocità bisonica dovevano necessariamente essere eguali - o quasi - le soluzioni offerte dalla tecnologia attuale.

Dopo un periodo di studi teorici che portarono a fissare definitivamente il limite del Mach a 2,2-2,3

(oltre il quale si imponeva l'uso massiccio del titanio) e all’adozione quasi automatica della formula con ala a delta, e dopo i consueti studi statici e su modelli in scala, vennero impostati quattro prototipi, uno dei quali doveva però servire unicamente per prove strutturali, di resistenza e di rottura.

Inoltre, per le prime prove aerodinamiche in volo, venne modificato un caccia MiG-21 definito Analog sostituendo ali e piani orizzontali di coda con una riduzione in scala appropriata dell'ala a delta ogivale disegnata appositamente per il supersonico.

I numerosi voli compiuti da questo particolare aereo fornirono dati molto precisi sul comportamento dell'ala alle alte velocità, che furono sfruttati immediatamente portando alla modifica dei prototipi ancora in costruzione.

In questo periodo, i progettisti del Tu-144 dichiararono che il loro aereo avrebbe volato entro il 1968.

Come sopra accennato, nel 1965 i russi esposero un modellino in scala del loro supersonico al Salone di Parigi, dichiarando che l'aereo avrebbe avuto una velocità di 2.500 km/h (Mach 2,35) ad

una quota compresa fra i 15,000 e i 20.000 metri, un’ autonomia di 6.500 km senza scalo, un peso massimo al decollo di 130.000 kg e una capienza di 120 passeggeri.

Questi dati apparvero agli osserervatori occidentali quanto meno ottimistici.

Due anni dopo, sempre a Parigi, un nuovo modello in scala rivelò alcuni cambiamenti nella struttura del bisonico: i motori, dapprima raggruppati in un unico «contenitore» al centro della fusoliera, apparvero divisi in due coppie disposte sotto le ali presso l'unione con la fusoliera e dotati di prese d’aria a condotti separati, evidentemente – si pensò allora - perché la vicinanza dei motori aveva creato notevoli problemi di surriscaldamenento del pavimento della fusoliera stessa.

A questo punto data la lentezza con cui procedeva il Concorde e la totale mancanza di informazioni circa lo stadio cui erano giunti i lavori sul Tupolev, gli osservatori occidentali erano ancora propensi a giudicare ottimistici i dati forniti dai russi.

Questi ribadirono che il primo volo sarebbe avvenuto entro il 1968.

- Nessuno ci credette ! -

Ma nell 'aprile del '68, il primo scacco: i tecnici francesi ed inglesi quasi non credettero ai propri occhi quando, esaminando una fotografia divulgata da fanti ufficiali dell'URSS con un primo piano del nuovo «liner» Tu-154 mentre completava le prove e in uno stabilimento presso Mosca, scorsero sul fondo la sagoma inconfondibile del Tu-144 apparentemente finito e persino già verniciato!

L'aereo era stato infatti assemblato nelle officine Zhukovsky, (presso Mosca), e qui effettuò anche le prove a terra, dopodiché - il 31 dicembre 1968 - effettuò felicemente il suo primo volo..

Fu un successo enorme per i russi, che erano riusciti a mantenere sia pure in extremis le loro promesse precedendo di due mesi i loro avversari che pur erano partiti in anticipo!

In questo primo volo il velivolo (che portava l'immatricolazione SSSR-68001) mantenne il muso fissato in posizione abbassata e il carrello estratto, e per tutti i 38 minuti della sua durata le complesse apparecchiature elettroniche installate a bordo registrarono e contemporaneamente trasmisero a terra i dati relativi al comportamento dell'aereo.

L'equipaggio era composto da:

- piloti collaudatori Eduard Y. Elyan ( comandante) e Michai! Kozlov (secondo pilota)

- ingegneri Juri Selivestrov (tecnico di volo) e Vladimir Benderov (addetto agli apparati elettronici aggiunti).

Un secondo volo della durata di 50 minuti avvenne con successo l '8 gennaio successivo.

Le prove in volo e a terra continuarono senza apparenti inconvenienti, e il 21 maggio sull'aeroporto di Sheremetyevo (sempre presso Mosca) il velivolo venne presentato per la prima volta ai giornalisti accreditati. In questa occasione da parte dell'Aeroflot venne affermato che erano stati già ordinati 20 esemplari del nuovo aereo, la cui produzione era già cominciata.

Sempre in tale occasione il Tu-144 compì un volo dimostrativo di circa 90 minuti (che anticipava la prossima presentazione a Parigi) pilotato dal com. Elyan, il quale confermò che il bisonico - nell'attuale fase dei collaudi - non aveva ancora raggiunto la velocità del suono.

Solo il 5 giugno 1969, infatti, il Tu-144 raggiunse e superò il limite di Mach 1, in un volo durato più di 90 minuti e a circa 11.000 m di quota. E doveva passare ancora più di un anno prima che il velivolo, sempre pilotato da Elyan, superasse il limite di Mach 2, raggiungendo una velocità di 2.150 km/h (Mach 2,02) a 16.300 m di quota.

Era il 26 maggio 1970, e il Tu-144 era il primo aereo civile bisonico del mondo: terzo scacco al Concorde!

Appena cinque giorni prima era avvenuta la presentazione al pubblico, sull'aeroporto di Mosca-Sheremetyevo, e in tale occasione era stato annunciato che nello stabilimento di Voronezh (600 km a sud-ovest di Mosca) stava per cominciare la produzione in serie.

Questa affermazione, apparentemente in contrasto con la dichiarazione dell' Aeroflot, confermava comunque che lo stadio dei lavori sul bisonico sovietico era molto più avanzato che non sull'avversario anglo-francese.

L'anno seguente, la presentazione ufficiale del Tu-144 avvenne, dopo un'aspettativa generale e destando enorme interesse, al XXIX Salone Internazionale dell'Aeronautica e dello Spazio di Parigi, dove vennero ancora una volta ribaditi i dati e le prestazioni precedentemente dichiarate, aggiungendo che l'autonomia poteva aumentare a 7.300 km (alla velocità di 2.200 km/h e con un carico pagante di 12.000 kg). E ancora una volta molti esperti rimasero scettici nell'udire questi dati, soprattutto riguardo l'autonomia, per un semplice diretto confronto con le prestazioni del Concorde che pur pesava al decollo circa 60 tonnellate in più.

Questo primo confronto diretto fra i due rivali al Bourget (messi ormai fuori giuoco i vari progetti di un SST americano) risultò quindi apparentemente a favore del Concorde: il velivolo sovietico apparve infatti piuttosto rozzo, i russi dovettero ammettere che si trattava dell'unico prototipo volante (ciò venne confermato in una conferenza stampa durante la quale venne però aggiunto che entro l'anno avrebbero volato altri due esemplari – e questa volta tutti ci credettero!), affermarono stranamente di ignorarne il costo, insistettero nell'affermare che il 12 novembre 1970 aveva volato a 2.430 km/h a 17.000 m e che sarebbe entrato in servizio nel 1974.

Benché non venisse esibito in volo nella classica «Festa dell' Aria» e non fosse permesso visitarlo all'interno, con la sua presenza al Bourget il supersonico sovietico dimostrava chiaramente l'intenzione russa di affermare la propria superiorità e - perché no? - di introdurre la propria produzione aeronautica sul mercato occidentale.

Stando alle affermazioni della «Pravda», in quel momento erano quattro i velivoli impegnati nel programma di sviluppo, con una serie iniziale di 14 aerei già in costruzione.

L'anno dopo, al Salone di Hannover, ci si aspettava quindi la presenza del velivolo di serie, ma l'aspettativa generale venne delusa poiché il velivolo venne ancora «rappresentato» dal prototipo SSSR-68001. Anche qui, comunque, l'aereo non venne esibito in volo

Poco tempo dopo, il 22 settembre, fece però la sua comparsa sull'aeroporto di Tashkent un veli¬volo sensibilmente modificato, soprattutto nella

forma del musa e delle prese d'aria: l'aereo, proveniente da Mosca, aveva coperto i 3.020 km di distanza in 110 minuti di volo ad una media di 1.650 km/h.

Agli inizi del seguente anno 1973, in occasione della visita a Voronezh del presidente e direttore generale dell' Aérospatiale francese, i russi « svelarono» all'avversario l'esistenza del velivolo di serie, che venne presentato ufficialmente dall'Unione Sovietica al Salone di Parigi dello stesso anno.

Si trattava del secondo esemplare assemblato a Voronezh, ed appariva decisamente più grande e più pesante del prototipo, con 34 finestrini per lato anziché 25; aveva una nuova ala, i motori potenziati avevano subito una risistemazione, il carrello principale era stato cambiato e sul muso - subito dietro il posto di pilotaggio - erano apparsi i « baffi» cioè le alette retrattili per migliorare le caratteristiche di volo alle basse velocità.

Da notare che nonostante l'aumentata capacità di carburante (da 70.000 a 90.000 kg) l'autonomia dichiarata rimase la stessa, il che dava ragione a quanti nella precedente edizione del Salone avevano dubitato dei dati forniti dai russi.

Per la prima volta venne permesso di visitare l'aereo all'interno, cosa che rivelò una disposizione e un ambientazione sia dei posti per i passeggeri che della cabina di pilotaggio ben diversi dagli standard occidentali.

Durante l'esibizione del 3 giugno avvenne però il grave incidente, notissimo a tutti e sul quale quindi non ci dilungheremo, che portò alla distruzione del velivolo e alla perdita dell'equipaggio.

Sembrava la fine per il Tu-144, ma non fu così e il programma subì solo un logico ritardo, anche se fonti sovietiche affermarono che la costruzione procedeva normalmente al ritmo di un esemplare ogni 6 settimane, prevedendo inoltre una riduzione della metà del tempo d'assemblaggio entro il 1974, con l'entrata in servizio nell'Aeroflot nel 1975 sulle rotte siberiane.

Si trattava chiaramente di previsioni ottimistiche (la «storia» del Concorde, ricca di simili affermazioni, stava a dimostrarlo), ma l'annuncio che il Tu-144 si trovava in piena fase di produzione, con cinque esemplari di serie pronti ad uscire di fabbrica ed altri 12 in fase di assemplaggio con le parti già consegnate dalle fabbriche subcontraenti, sorprese comunque gli osservatori occidentali (i cui entusiasmi per il velivolo russo avevano subito un notevole raffreddamento per il disastro di Goussainville), i quali pensavano che il programma avrebbe subito un arresto dopo l'incidente di Parigi.

Alla penultima edizione del Salone di Parigi, nuovamente non è stato permesso visitare il velivolo all'interno (brutti ricordi, paure di sabotaggio, incompletezza dell'aereo o pura scaramanzia?), ma è stato affermato che il Tu-144 sarebbe presto entrato in servizio effettivo. Successivamente l'Aeroflot effettuava collegamenti a titolo sperimentale trasportando posta e colli urgenti sulle rotte Mosca-Vladivostok e Mosca-Kabarovsk, di 6.000 km circa, sulle quali si prevede entrerà in servizio il bisonico.

L'impiego del TU.144 da parte della compagnia di bandiera sovietica risale al 1974: all'aprile di quell'anno gli aerei erano sei, più altri quattro impegnati in prove di certificazione.

Il 24 marzo 1975 un Tu-144 pilotato da Elyan compì un volo di prova sulla rotta Mosca-Alma Ata con a bordo un equipaggio regolare dell'Aeroflot; nell' Agosto 1975 volavano già 8 esemplari dei 20 in costruzione, mentre fonti ufficiali affermavano che l'Aeroflot aveva ordinato un totale di 30 velivoli del tipo, ordine aumentabile a 60-75 esemplari.

Va notato, poiché, stranamente, la cosa è passata quasi inosservata, che al «Salon» francese del 1975 è stato presentato l'esemplare SSSR-77144 (ufficialmente indicato come il 7° di serie) che, oltre a modifiche di dettaglio, presentava estremità alari tronche, cioè prive del terminale.

I voli sulla rotta Mosca-Alma Alta divenivano successivamente regolari ma destinati al trasporto di posta.

A cavallo tra il 1976 e il 1977 il Tupolev Tu-144 ritornava a far parlare di sé in quanto in un rapporto delle «lsvestia» del 30 novembre 1976 riguardante i velivoli che sarebbero stati immessi in servizio tra il 1978 ed il 1980 nell'Aeroflot il supersonico non compariva.

Fonti americane avanzarono subito deduzioni secondo le quali nei voli postali (prima trisettimanali, poi settimanali e poi, pare, con cadenza irregolare) l'aereo avrebbe dimostrato un consumo di combustibile più elevato del previsto.

Anche tutte queste illazioni, però, venivano nuovamente messe in forse in quanto, il 22 febbraio di quest'anno, un Tu-144 copriva la distanza Mosca-Khabarovsk in 3 h 23 min, stabilendo un nuovo record, dimostrando così, quanto meno, il proseguimento per i voli sperimentali ed un nuovo interesse per l'aereo.

Attualmente, al momento in cui scriviamo, è in corso il Salone di Parigi 1977 e tra i vari aerei sovietici parcheggiati sul piazzale troneggia anche il Tu-144, segno abbastanza trasparente che, per il momento, l'Aeroflot non ha ancora deciso di metterlo da parte.

 

Evoluzione tecnica

Il supersonico sovietico presenta una fusoliera a sezione circolare inizialmente prevista per accogliere un massimo di 121 passeggeri in classe unica turistica (oppure 18 in prima classe e 82 in classe turistica), con un compartimento per i bagagli di circa 20 mc in coda dotabile di quattro appositi contenitori per le valigie (caricati e scaricati attraverso un grosso portello sul lato destro del cono terminale di coda) e un altro compartimento più piccolo subito dietro la cabina di pilotaggio.

La forma originale dell'ala del prototipo era un delta ogivale, quasi un doppio delta, più angolare di quello «addolcito» del Concorde.

Sul bordo d'attacco era notevole la curvatura dei profili in corrispondenza del «gomito» e della parte interna delle semiali, mentre il bordo d'uscita era dritto.

La marcata curvatura verso il basso del tronco anteriore della linea media del profilo alare in corrispondenza del gomito del bordo d'entrata indica l'importanza che era stata attribuita allo sfruttamento della portanza incrementale ottenibile dai sistemi vorticosi tipici delle ali a delta.

Nei velivoli di serie, la nuova ala mantiene la forma a doppio delta, con una freccia sul bordo d'attacco di 76° per la parte interna e di 57° per quella esterna, ma l'apertura appare aumentata di circa 1,20 m e i profili sono ora curvi lungo tutta la corda con bordo d'uscita pure curvo.

Il diedro negativo, inizialmente costante, risulta ora crescente verso le estremità.

Questa forma alare pare ottimizzata per le alte velocità.

Gli otto elevoni sono comandati da due servocomandi ciascuno; il timone verticale è diviso in due sezioni, comandate anch'esse da due attuatori ciascuna.

I motori sono quattro turboreattori Kuznetsov NK-144 a doppio flusso, sviluppanti nella loro prima configurazione una spinta a secco di 13.000 kg ciascuno, aumentabili a 17.500 con l'uso del postbruciatore. Questi propulsori, derivati dal motore NK-8, hanno un diametro di circa 1,50 m, un rapporto di flusso di 1,5:1, e sono dotati di compressore da bassa pressione a 5 stadi e da alta pressione a 11 stadi (con un rapporto di compressione di circa 15) e di una camera di combustione anulare; la turbina a bassa pressione è bistadio, mentre quella ad alta pressione è monostadio, e le palette sono raffreddate ad aria.

Da notare che già il prototipo era dotato di apparati silenziatori ed antifumo, e che il suo scarico «pulito» aveva favorevolmente impressionato dopo i fumiganti passaggi del concorrente anglo francese.

La posizione dei motori e la struttura delle gondole hanno subito le modifiche più notevoli con l'evolversi del velivolo.

Originariamente, nel progetto e nei primi modelli, i quattro motori erano disposti affiancati sotto la parte centrale della fusoliera in un unica grande gondola trapezoidale dotata di un'enorme presa d'aria anteriore divisa in due metà (per i motori destri e sinistri).

Il primo prototipo, però, aveva già due gondole separate, ognuna contenente due motori, anche se ancora raggruppate al centro sotto il ventre dell' aereo.

Le prese d'aria, inoltre, erano più grandi, suddivise per ogni motore, e di forma rettangolare.

Il velivolo di serie è potenziato dagli stessi turboreattori, ma potenziati in modo da ottenere una spinta a secco di 15.000 kg, aumentabili a 20.000 inserendo il postbruciatore.

Quest'ultimo, che viene impiegato durante il volo di crociera al 30-40% della sua massima potenza, è regolabile e permette - in volo supersonico - di regolare la spinta e ridurre la postcombustione man mano che l'aereo si alleggerisce per consumo di carburante.

Inoltre, i motori sono ora montati in due gondole ventrali nettamente distinte. Le prese

d'aria sono a geometria variabile, e sono munite di rampe mobili a comando automatico con possibilità di comando manuale e di aperture ausiliarie laterali disposte nel tratto compreso fra l'ingresso e i motori, che permettono un flusso d'aria supplementare d'alimentazione utilizzabile per il decollo.

L'avviamento dei motori può avvenire indipendentemente dalle attrezzature di terra.

Le gondole dei motori sono notevolmente lunghe, e questo per ottenere un forte recupero di pressione nel condotto di presa e per fornire un adeguato vano per il carrello principale.

Gli ugelli di scarico dei turboreattori sporgono ora dal bordo d'uscita,

segno dell 'installazione - almeno -prevista – di inversori di spinta.

Il caratteristico carrello triciclo del Tupolev è un altro elemento che ha subito tutta una serie di notevoli cambiamenti.

Nel prototipo, la gamba anteriore, sterzabile, dotata di due ruotini affiancati, si ritraeva nel muso con movimento verso l'indietro, mentre quelle principali (dotate ognuna di sei ruote disposte in tre coppie in tandem) si ritraevano nell'ala con movimento verso l'avanti dopo una rotazione laterale di 90°.

Negli esemplari di serie, la gamba anteriore risulta allungata e spostata verso la prua e si ritrae con movimento verso l'avanti; le gambe del carrello principale, che mantiene un passo relativamente ridotto, sono ora dotate di otto ruote ciascuna (il che aumenta la già generosa superficie di contatto), e si ritraggono ancora con movimento verso l'avanti ma vanno ad alloggiare nelle gondole dei motori tra i condotti delle prese d'aria, sempre previa rotazione laterale di 90° attorno alla base.

I freni sono del tipo a quadrupli dischi in acciaio, e la lunga gamba anteriore porta sei luci di atterraggio.

Tutti i vani sono isolati termicamente.

E veniamo ora ai «baffi», cioè a quelle particolari superfici mobili apparse per la prima volta tempo fa sul Dassault Milan e subito battezzate «moustaches», che costituiscono la più vistosa novità introdotta sul velivolo di serie.

L'applicazione di queste alette retrattili (che pare siano state ribattezzate più enfaticamente «ali dell 'angelo») è interessante in quanto tali superfici aumentano notevolmente la portanza massima in virtù del loro profilo curvo e della presenza di ipersostentatori a doppia fessura (flaps) sul bordo d'uscita e di doppie alule fisse (slats) sul bordo d'entrata.

La loro presenza migliora sensibilmente la manovrabilità alle basse velocità, in quanto permette, nel volo lento, di ruotare verso il basso tutte le superfici mobili alari adoperandole come ipersostentatori con evidente incremento della portanza, contrariamente a quanto avviene nei normali velivoli con ala a delta, dove bisogna ruotare gli elevoni verso l'alto per far assumere all'aereo l'incidenza necessaria alla sostentazione a bassa velocità.

Queste alette (che hanno un'apertura di 6,10 m, un discreto allungamento e un marcato diedro negativo) si ritraggono con movimento all'indietro in appositi vani carenati sul dorso della fusoliera subito dietro la cabina di pilotaggio.

Una soluzione simile era stata studiata a suo tempo per il Concorde, anche se pare si trattasse di un piano fisso, ma venne scartata dato il già buon comportamento dell'ala in tutti i regimi di volo, mentre l'ala del Tupolev - come detto - risulta «ottimizzata» per le alte velocità.

Il «Charger» è dotato di modernissimi sistemi di navigazione inerziale e di controllo del volo che gli consentono capacità ogni-tempo, con la possibilità di installare impianti di atterraggio automatico.

 

Conclusione

Fare un confronto diretto fra Concorde e Tupolev non è facile.

Rispetto il supersonico anglo-francese, l'aereo russo è più grande e più pesante, ha motori più potenti e una più elevata velocità di crociera; il pesa al decollo e l'autonomia praticamente si equivalgono negli esemplari di serie.

Aerodinamicamente equivalente, il Tu-144 non è però in alcune parti tecnicamente all'altezza della realizzazione occidentale.

Pur avendo battuto l'avversario in varie occasioni (primo volo assoluto, primo volo sonico, primo volo bisonico,primo impiego effettivo su una linea regolare), il «Concordskij» (come viene ironicamente chiamato) ha subito a sua volta un grosso scacco con l'incidente del 1973.

 

Aerei, Settembre 1977

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Essendo ignorante in trigonometria-sferica,non so se ilTu-144 avrebbe potuto coprire la rotta Mosca-(scalo?)-USA continentali,ma credo che in quegli anni sarebbe stato visto come uno"smacco" per i patriottici americani sentire il"bang" di un aereo sovietico sulle loro teste... Conoscenti americani mi hanno detto che già di"bang" sonici a New York non ne volevano ,figurarsi se provenienti da velivoli comunisti! Probabilmente l'esistenza del Tu-144 ha ulteriormente convinto molti americani a chiedere unamessa-al-bando dei velivoli supersonici civili,credo.

Si sa qualcosa sul fatto che non ci funessun volo passeggeri,nemmeno sperimentale? Se ilConcorde è stato un insuccesso commerciale, il T-144 sembra essere stato addirittura un fallimento (economico,non tecnologico),o meglio,una dimostrazione propagandistica...

Edited by Simone

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Attenzione perchè seppur il Concorde abbia volato per anni drenando risorse enormi in termini economici, lo ha fatto comunque per molto tempo con record di affidabilità e sicurezza.

Il Tu-144 s'è spezzato in volo nel 1973!

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Search: The Web Tripod

 

 

ecco un resoconto piuttosto critico sulTu-144

 

 

In 1961, Krushchev heard about the Anglo-French supersonic aircraft: Concorde. As Alex Poukov recalls, they were told that they could not let the West get ahead in this technology. Andrei Tupolev was the chief designer of the time and was given the unenviable task of creating a supersonic passenger aircraft in less time than the West. It was thought at the time that the market for supersonic aircraft was worth billions, and so the race was on to develop a supersonic plane first. The Tupolev teams was 2 - 3 years behind the Concorde team, especially so far as the engines were concerned. The team needed to see the Concorde's blueprints in order to catch up.

 

Spring of 1963 and the spy network of the USSR was instructed to find out about the airframe and engines of Concorde. Information was recorded on microfilm and placed in towel dispensers, bins, cigar tins and toothpaste tubes in order to smuggle the valuble secrets back to the Soviet Union. It wasn't until 1964 that it was realised that the Soviets had penetrated the Concorde programme. Everything was examined by the Soviets, including tyre scrapings from the runway. At this point false information was given to the Soviets, including a chemical formula for the tyres that was actually the consistency of bubblegum. the designers still chuckle at the thought of the Soviet scientists despirately trying to turn bubblegum into supersonic aircraft tyres!.

February the 1st 1965, The Soviet spy was captured and deported. Sergei Fabiew - the Aeroflot Chief in Paris - followed up the work of the spy and was not caught until as late as 1977, when he was arrested. It was too late

 

1968 and the Soviets had caught up with Concorde. The prototype was nearly ready to fly and there would be extensive overtime before the first flight in order to ensure they were flying before Concorde.

December 31st1968 saw the first test flight. Tupolev and his sons were present as the graceful monster took to the skies and made three passes over the airfield before landing. However, the shape and grace of the aircraft was unmistakably copied from the West (non è del tutto provato), and the aircraft was soon nicknamed "Konkordski". Although it was instantly recognisable as a copy, an exact copy could not be made by the Soviets as they didn't possess the necessary technology, had different measurementts, screws and bolts. The Soviets could only follow the characteristics of the design, "building around" the pieces they couldn't copy. However, the wing design was wrong and the design didn't create lift and stability through the speed ranges and so when the Tu -144 was shown off at the Paris airshow in 1973, canard foreplanes had been added to just aft of the cockpit.

 

At the Paris airshow of 1973, the Tu-144 was said to be cleaner and faster (sulla velocità,il Tu-144 è invero detentore del record sul "circuito-chiuso") than Concorde ands certainly was bigger. On the third day of the show it was time for the two supersonic aircraft to duel against each other in the sky - a battle of the displays. Concorde flew first and performed a breathtaking display (anche perchè fece un fumo degno della Londra ottocentesca) of the sort that we are now accustomed to from the big white wonder. Whilst on the runway, the pilot of the Konkordski was told that he now had only half the time in which to perform his display, his time had been cut. The Tu-144 took off and climbed to 4 000 feet - suddenly there was a violent change in the pitch of the aircraft and it fell out of the sky, the aircraft broke up at 1 500 feet and feel onto the nearby village. All six crew and several civilians died from the accident.

 

Inmediately after the crash the cover-up of the reasons for the crash began, a cover-up that seemed to involve both the French and the Soviets. In 1974 there was a joint French/Soviet statement that read that it was impossible to define the cause of the crash of the Tu-144, the "Black Box" had apparently been destroyed.This seems a most unlikely event due to the design of "Black Box"'s and the record of crashes where the Box has survived despite the aircraft plunging into the ground

 

Shortly before the Tu-144 took off, a French Mirage fighter launched from a nearby airfield. The Mirage was fitted with reconnaissance photographic equipment. The Tu-144 crew were not informed of the Mirage, this was in breach of the airshow regulations. The Mirage climbed to 4 000 feet and began to film the canard foreplanes of the Tu-144. As the Konkordski climbed it was climbing towards the Mirage above them. The Tu-144 suddenly burst through the clouds and saw the Mirage, in a despirate attempt to avoid a collision the Tu-144 pilot performed a -1G dive. This manoevre caused thrust to be lost as a result and the aircraft stalled. The pilots despirately tried to windmill-start the engines as the plane fell out of the sky. The crew managed to virtually recover the plane, but tragically it was too late as the airframe was overstressed to destruction. This was why there was a cover-up and why the deaths of 8 people had no explanation.

 

The French couldn't admit to the top secret mission of the Mirage. The official report stated that it was pilot error that led to the loss of the Tu-144, not evasive manoevres. The -1G dive caused a systems failure and structural collapse - Concorde would most probably have survived the manoevre, this is why the Soviets wanted to hide the real reasons behind the loss of the aircraft - they couldn't admit to technological failure. So despite beating the West into producing a supersonic aircraft, it appears that theirs could well have been the inferior of the two. Another explanation provided for the loss of the aircraft was that the 4th crewmember aboard the Tu-144, Benderov, was photographing for the French in the cockpit of the Konkordski. He had dropped his camera during the climb and this had wedged in the control stick well and had jammed the flight controls into the dive position, the Soviets even demonstrating the yawning joystick well to illustrate their point. However, the cockpit of the Tu-144 was discovered in the cellar of a house and their were 3 bodies pulled out, there was NO fourth person. A fireman from the scene testifies to this.

 

 

 

 

 

 

 

1973 and sales were not as expected for Concorde. The environmental lobby was against sonic booms and the environmental damage that they might cause. Thus supersonic travel was limited to over the sea and remote places where there weren't any population. Only 16 Concordes were built instead of the 200 that were envisaged. Konkordski's future was more uncertain. After the loss of the Tu-144 at Paris the Konkordski was limited to use for domestic flights only. After 103 flights, and a second rumoured crash in 1976, the Tu-144 was withdrawn from service. The aircraft was deemed to be too expensive and only 17 were ever built. This was to be the end of the story...

 

Early in 1996 the Konkordski rose from the ashes thanks to U.S. and Russian cooperation. The Tu-144 is to be used as a testbed for the 2nd generation of supersonic transports. The competitors in this competition are the combined U.S./Russian project Vs. the European Son-Of-Concorde. The Americans and Russians are off the blocks first, one of the original Tu-144's has been refitted and stripped. The interior has had state-of-the-art instruments and recording devices fitted and is about ready for her first test-flight. The story isn't over for the Konkordski, it has only just began...

Edited by Simone

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