old_admiral

bene, c'è qualcuno interessato ad approfondimenti di settore, e non solo alla vile materia volante... eheheh! benvenuto.

si parla di stallo.

Un dettaglio non trascurabile nella progettazione delle gallerie del vento è il fattore di scala, direttamente legato alle dimensioni lineari del modello e quindi della galleria. I fenomeni aerodinamici sono legati fortemente alla dimensione lineare caratteristica del loro sviluppo spaziale. Una simulazione accurata pretenderebbe il ricorso ad una galleria che possa contenere sempre il modello in scala reale, con pareti sufficientemente distanziate, per di più, onde evitare i fenomeni "di parete", appunto, e, specie nelle gallerie supersoniche, gli effetti sul modello e sulla scia della riflessione delle onde d'urto. Leggi per lo più empiriche (come la maggior parte di quelle delle scienze aeronautiche) determinano l'influenza del fattore di scala nelle misure effettuate in galleria, e forniscono raccomandazioni per una corretta progettazione dei condotti e della camera di prova (ove sta il modello nelle condizioni richieste). Le grandezze termo-fluidodinamiche, in realtà, vengono controllate attraverso numeri adimensionali: i tre numeri caratteristici dipendenti dall'estensione del campo fluidodinamico sono il numero di Reynolds, il numero di Strouhal e il numero di Froude, indicati come Re, St, Fr - tralascio di descrivere qui l loro utilità per descrivere le interazioni delle componenti del flusso rappresentate dai suddetti numeri. a meno che non stiate preparando un esame di aerodinamica è del tutto inutile, e in quel caso... beh, leggetevi un libro! L'origine di tali numeri adimensionali è legata direttamente alla formualzione delle equazioni del bilancio, ed il loro impiego fornisce un riferimento immediato circa la rilevanza dei contributi energetici diversi (termico, cinetico, etc) al flusso aerodinamico. Gallerie più grandi (e più costose... il costo cresce con la terza potenza della dimensione lineare!) sono più performanti nel senso che evitano l'errore dovuto all'approssimazione della scaltura nella descrizione del modello. Le cose importanti comunque le ha dette benissimo Flaggy. La mia era solo una chiosa per patiti.

sì, sì Flaggy, concordo naturalmente con te (lubrificazione delle parti mobili degli attuatori). Captor, visto che Flaggy ha già fatto una bella ricerca me la risparmio io. alla grande boys!

olio lubrificante e olio idraulico hanno proprietà chimico-fisiche differenti, e pertanto vengono impiegati differentemente e in maniera non intercambiabile. In ambito militare sono identificati in base a normative standardizzate (le MIL) ed il tipo viene descritto da una lettera (-L o -H a seconda che sia "lubricant" o "hydraulic") e da un codice numerico (con eventuale modificatore in suffisso) che ne identifica la tipologia esatta. ad esempio: MIL-L-2105 D (un lubrificante per autotrazione) MIL-H-5606 (oolio idraulico molto diffuso).

anch'io ex allievo di monti e savino... studia, studia... che ti aspettano tante cosette allegre...

CAPTOR hai ragione, Captor. I molti limiti del 212 ICO ne sconsigliano l'uso per il CSAR. Infatti viene utilizzato per collegamento, e l'autoprotezione rispecchia il minimo necessario per l'impiego fuori area. il radar doppler c'è, è molto simile a quello dell'HH-3F (appartiene alla generazione precedente), e il GPS era stato pensato in sede di studio per l'implementazione ICO. poi i fondi al momento non erano sufficienti e si è proceduti ad una implementazioe, come detto, del "minimo sindacale" aspettando tempi milgiori per il prosieguo delle migliori. tutt'ora c'è l'intenzione di introdurre il GPS, con una integrazione simile a quella realizzata sul HH-3F "cod. C". il RWR non serve nelle aree di impiego attuale, la minaccia è quasi esclusivamente IR, mentre le radio sono effettivamente un tallone d'achille (ARC 150 per UHF, ART 151-V AM per VHF, SRT170 per HF, ARC 513 per FM2). in compenso per la navigazione è stato inserito il modulo cripto dell'IFF (per attivare il modo 4 in area di operazioni). sempre da Captor : Il 9° Stormo di Grazzanise è stato identificato come "Expeditionary Wing", ed in fase di riassetto per svolgere questo compito, esclusivamente nel contesto di rischieramento. Sarà dotato di macchine pesanti (della classe EH-101), mentre il 15° cambierà faccia e, in parte, si pensa, missione. ma è tutto nella nebbia...

S92, nella miglior tradizione Sikorsky, è una macchina ben fatta e affidabile - non pochi (del settore, sottointeso) lo preferiscono al pur tri-motore EH101. Sono elicotteri dalle indubbie qualità, ed è inutile che esprima la mia preferenza, essendo un gran sostenitore del made in Italy... ma non sottovalutiamo il prodotto Sikorsky...

Ciao Riccardo, benvenuto. Io sono Alessio, un collega ingegnere dell'A.M. - in servizio al Reparto Manutenzione Elicotteri in Pratica di Mare, manco a dilo a presto risentirci sulle pagine del forum! A.

bel sito, Grogri. ho dato un'occhiata e ci sono un sacco di cose. tuttavia, come sospettavo, gli "orders of battle" non sono ordini di battaglia, ma semplicemente corrispondono alla disposizione dei mezzi in base ad avistamenti (che utilità potrebbe mai avere la cosa?...). del resto basterebbe prendere l'annuario dell'aeronautica, disponibile al pubblico, per sapere cosa vola e dov'è... del resto, guardando la qualità dele informazioni, noto che ci sono dati piuttosto aggiornati, come l'esistenza della configurazione ICO per gli HH-212 e lo standard "Charlie" der l'HH-3F, ma ancora vengono riportati enti come il 2°GMV di Guidonia o il 10° GME di Vicenza, che non esistono più, hanno cambiato nome, dpendenza e talvolta funzioni. comunque un bel sito, nel complesso. bel colpo Grogri!

sono le coordinate del VOR di Ciampino; nessun mistero intorno a questo. i VOR sono noti tutti in quanto regolano la navigazione in generale. Anche la posizione delgli aeroporti militari la si può trovare piuttosto banalmente (googleEarth, per esempio). i mezzi in dotazione a ciascuno stormo dell'AM sono parimenti piuttosto ben conosciuti: quel che dici non aggiunge niente: del resto il 6° Stormo ha i Tornado IDS e il 50° gli ECR... ma qualcuno (non direttamente legato all'ambiente di F.A.) saprebbe dire quanti? o in che stato di efficienza? se allo stormo, nel reparto manutenzione o presso qualche ditta? o dove siano rischierati e in che numero? quanti e quali mezzi dedicati ad attività sperimentali, di certificazione e prototipiche? evidentemente no. questo vale anche per le altre forze armate e le forze di polizia. Lo Stato si avvale poi, per i suoi trasporti, di altri fornitori di servizi: aziende che, sotto contratto, mettono a disposizione mezzi, equipaggi e risorse manutentive. è già difficile trovare un elenco completo di tutte le amministrazioni dello Stato che si avvalgono dello strumento aereo. avere ancor maggiori dettagli mi parrebbe (ma forse sbaglio) una meta difficile... cosa intendi? non credo proprio si tratti di quel che dici, prendendo alla lettera la tua frase!

AVE.

benvenuto sono stato anch'io uno studente di p.le tecchio! in bocca al lupo per la conclusione dei tuoi studi!

1. la miscelazione di portate d'aria fredda è una cosa del tutto normale in tutti i motori turbofan a flussi miscelati, che sono la quasi totalità dei turbofan impiegati nell'ambito miliare per compattezza e prestazioni: il raffreddamento del flusso, quindi è un riflesso implicito della filosofia costruttiva dei motori e non un ritrovato ad hoc. 2. I radar non rilevano sorgenti IR. Un velivolo stealth NON PUO' essere mai completamente invisibile ai radar: al massimo ha una traccia molto bassa, ovvero una sezione inferiore a quella reale, che potrebbe farlo sembrare un velivolo più piccolo. ma questo già basta a renderne difficile identificazione e tracking. comunque sull'argomento ci sono parecchie cose interessanti in giro. pensate che in questi anni si sta lavorando al design stealth per unità navali da combattimento.

felice di averti a bordo!

mike... te lo auguro! nighthawk: non si crea affatto confusione. è un metodo di catalogazione, e non sono richiesti plebisciti per la sua adozione, ma un comitato di standardizzazione in ambito NATO ha valutato l'opportunità di adottare questo metodo limitatamente agli impieghi operativi. per tutti quanti i velivoli restano validi i popular names che tutti conosciamo e usiamo quotidianamente (anche in ambito operativo quando le formalità non sono strettamente encesarie!) legolas e lucio: mai sentito il nick del 412, a dir la verità. tra l'altro in AM nemmeno è in dotazione. dovrei chiedere in giro...

beh, mike... il contesto di "[...]operazioni, documentazioni, pubblicazioni ufficiali e manuali tecnici" mi pare sia abbastanza lontano da questa sede e non credo che offenderemo la sensibilità di nessuno continuando a usare i nomi che tutti conosciamo!

edo, come in molti campi è la prassi che costituisce la norma, e non viceversa. Tuttavia in contesti internazionali e ufficiali si applica pedissequamente quello che la norma, e non già la prassi locale, stabilisce. Ergo, per facilità e abitudine, tutti (ma proprio tutti!) dicono semplicemente, per esempio "il 212" per l'AB212 AMI SAR, o "l' AWTI" per quell'altra versione in dotazione. In compenso sulle comunicazioni formali, specie se nel contesto estero o multinazionale (es. risciheramenti) si troverà sempre l'indicazione corretta del nome NATO. Del resto il senso di tale nomenclatura si trova nela sinteticità delle sue sigle alfanumeriche. Che sia facile ricordare non è di interesse (chi lavora nel campo non può o non dovrebbe non conoscere i fondamentali del suo lavoro), ma identificare le macchine nei loro allestimenti diversi in base a sigle unificate può essere utile. Per questo si parla di "Mission Design Series" (MDS) che specifica la categoria di appartenenza dell'aeromobile, ed è composto da un codice alfanumerico di 5 campi di cui tre obbligatori (missione base, numero di disegno, serie - es: F16-A) e due non obbligatori anteposti a quelli obbligatori (prefisso di stato e missione modificata es: YTF-2000A per identificare il prototipo del Typhoon in versione biposto). Poi c'è il "popular name", indicativo della missione dello stesso velivolo, che ha il compito di facilitarne l'identificazione e l'impatto coi media. Dal 17 Ottobre 2005 l'MDS costituisce la nomenclatura ufficiale per i velivoli dell'AD (e non solo dell'AMI, quindi) e va utilizzata quando ci si riferisce ad operazioni, documentazioni, pubblicazioni ufficiali e nei manuali tecnici. Riporto un po' dei nuovi nomi in base all'MDS, relativi ad aeromobili vari, anche non AMI: A319J -> VC-319A AB205 -> MH-205 AB206 -> RH-206 (Jetranger) AB212 AMI SAR -> HH-212A AB212 AWTI -> UH-212A AMX -> A-11A (GHIBLI) AMX-T ->TA-11A (GHIBLI) APR -> RQ-1B (PREDATOR) B707 T/T -> KC-707A B767 T/T KC-767A BR1150 ->P-1150A (ATLANTIC) C130-J -> C-130J (HERCULES) C27-J -> C-27J (SPARTAN) EF 2000 -> F-2000A (TYPHOON) (biposto: TF-2000A) FALCON 50 -> VC-50A FALCON 900EX -> VC-900A FALCON 900 EASY -> VC-900B G222 TCM1 -> C-222A (tcm2 -> C-22B, PROCIV -> C-222C) G222 RM -> RC-222 G222 VS -> EC-222 JSF CTOL -> F-35A JSF STOVL -> FV-35B MB 339 A -> T-339A MB 339 CD1 -> FT-339B (339 CD2 -> FT-339C, PAN -> AT-339A) NH 500D -> TH-500A (E -> TH-500B) NIMBUS 4D -> G-4D P166M -> U-166A P166DL3 -> U-166B P180 -> VC-180A (AVANTI) PA 200 ECR -> EA-200B (TORNADO) PA 200 IDS -> A-200A PA 200 IDS (training) - TA200A SF260 AM -> T-260A SF260 EA -> T-260B SH3D -> VH-3D SIAI 208 -> U-208A

Da un po' in vigore, sebbene poco conosciuta anche all'interno della stessa AMI, una circolare SMA prevede l'adozione di sigla identificativa e "popular name" di tutti i mezzi in dotazione all'AMI secondo i dettami NATO standard. per cui sarà corretto far corrispondere, almeno per quanto riguarda gli elicotteri, i vecchi nomi con i seguenti: HH3F --------------> HH3F NH500 ------------> TH500 AB212 AMI SAR -> HH212 AB212 AWTI -----> UH212 SH3D/TS ---------> VH3D (da verificare...) appena recupero il testo integrale manderò lo specchietto per tutti i velivoli.

mi autoquoto: un lapsus. a Rimini c'è l'83° Centro. L' 82° è a Trapani-Birgi e l'84° a Brindisi-Casale. Giusto per finire la carrellata delle dipendenze del 15° Stormo: l'85° Gruppo (NB!!!)SAR e l'81 CAE (Centro Addestramento Equipaggi) sono presso la sede dello Stormo in Pratica di Mare E sullo stesso sedime aeroportuale c'è anche il 6° Reparto Manutenzione Elicotteri, che fornisce il supporto logistico primario per la linea HH3F.

Captor, purtroppo mi connetto in GPRS e ogni operazione con immagini diventa un calvario... esame di aerodinamica.... una tormentata vicenda legata al più puro accademismo baronale italiano. Ma la vita è strana: oggi (e da anni) insegno aerotecnica in Forza Armata.

Unholy... è l'Ave Maria dell'aerodinamica (esame che peraltro ho pure dato tre volte... 'tacci loro!)

mmm... senza possibilità di disegnare grafici e scrivere correttamente formule è un problema... comunque facciamo una cosa qualitativa giusto per vedere di cosa hai bsogno esattamente. partiamo da alcune considerazioni preliminari. in aerodinamica degli aeromobili ci si riferisce a due assi coordinati: si procede lungo la velocità asintotica e la normale ad essa. conseguentemente si scompone la forza aerodinamica in una portanza (L) e una resistenza (D). Nota bene che le iniziali sono quelle dei termini corrispondenti inglesi, perché quello è il rife standrard della letteratura ingegneristica. i relativi coefficienti di portanza e resistenza sono definiti dalle relazioni L= 1/2 ro V^2 S cL D= 1/2 ro V^2 S cD la notazione minuscola identifica le grandezze adimensionalizzate rispetto l'area S di riferimento, e identifica i coefficienti DEL PROFILO (ovvero della sezione in osservazione). Se colessimo usare i coefficienti dell'ala si avrebbe CL e CD (ovviamente con L e D in pedice!) e le formule sarebbero semplicemente L= 1/2 ro V^2 CL D= 1/2 ro V^2 CD. i coefficienti adimensionali possono dipendere solo da parametri anch'essi adimensionali, e cioè: 1. dalla forma del corpo 2. dal posizionamento del corpo rispetto alla direzione della velocità (angolo d'attacco) 3. dagli effetti della compressibilità (misurati dal numero di Mach) 4. dagli effetti viscosi (misurati dal numero di Reynolds) L'andamento della curva cL-alpha è caratterizzato, tipicamente, da una parte lineare crescente fino ad un valore in ascissa definito alpha-critico (cui corrisponde in ordinata il cLmax), ove la curva ha una tangente orizzontale e cui segue una brusca caduta. Il Reynolds crescente fa aumentare sia alpha-critico che cLmax. la curva, nel tratto rettilineo, interseca l'asse delle ascisse in un punto che identifica l'angolo di portanza nulla (alpha-zL), ovvero quell'angolo per cui sono simmetriche le componenti della forza aerodinamica sul ventre e sul dorso del profilo. Per i profili simmetrici l'angolo di port nulla è 0 e la curva passa per l'origine (ovvio no?) nelle stesse ipotesi, la resistenza è generata per - attrito (per l'azione degli sforzi tangenziali che si esercitano sul prfilo sia nella regione laminare che turbolenta degli strati limite); - scia (o forma), dovuta al mancato recupero di pressione conseguente alla separazione dei flussi e alla formazione delle scie. L'andamento del cD con alpha è caratterizzato dal passaggio della curva per un punto sull'asse delle ordinate mai uguale o imnore di zero. Infatti c'è sempre una resistenza, e non potrebbe essere altrimenti. La cuva cresce con un andamento simile a quello quadratico già ad incidenze intermendi, prima ancora, cioé di pervenire alle condizioni di stallo. Re crescente produrrà uno spostamento in basso delle curve. la curva cL-cD è detta anche "polare" del profilo. essa riasume le "prestazioni" del profilo. Ogni punto della curva corrisponde, tramite le curve precedenti, ad un angolo d'attacco al quale si manifestano i cL e cD identificati dal punto medesimo. La curva si sposta a sinistra per Reynolds crescenti a destra per Reynolds decrescenti. occhio invece a usate la simbologia cP: con cP si identifica il coefficiente di pressione. Nel moto dei corpi fludi interessa più la differenza di pressione rpovocata dal moto stesso (rispetto alla pressione asintotica) più che il valore assoluto della pressione. partendo dalla condizione di equilibrio esplicitata col teorema di bernoulli p(inf) +1/2 ro V(inf)^2 = p + 1/2 ro V^2 da cui p(inf) - p = 1/2 ro (V(inf)^2 - V^2) raccogliendo a dx V(inf)^2 p(inf) - p = 1/2 ro V(inf)^2 (1 - V^2 / V(inf)^2) il termine (1 - V^2 / V(inf)^2) viene definito cP, e mostra bene la relazione tra variazione di pressione e di velocità della corrente sul profilo, ed è equivalente alla forma cP = [p(inf) - p] / [1/2 ro V(inf)^2] analoga peraltro alla definizione degli altri coefficienti adimensionali cL e cD.

il mio deriva dal titolo di una vecchia canzone di Al Stewart... e da una certa certa tendenza "old-fashioned" del sottoscritto!

la tendenza di progetto di tutti (tutti? sicuri? alzi la mano e mi corregga chi sa diversamente...) i velivoli da superiorità aerea è quella di ridurre l'equipaggio al solo pilota, grazie soprattutto alla possibilità di realizzare integrazioni avioniche tali da consentire il completo governo del sistema d'arma ad un solo uomo impegnato nella condotta e nell'impiego di armamento e sistemi di bordo. Il navigatore (vecchia e romantica dicitura per il WSO, il weapon system operator), in quest'ottica, costituisce una zavorra che sottrae carico bellico e una vita a rischio in più. Il WSO avrebbe senso in una configurazione da guerra elettronica, al più, che non mi risulta proprio essere nemmeno ontanamente allo studio. in più c'è da considerare la policy SMA sul reclutamento del personale navigante specialità navigatori: la tendenza dichiarata è quella di esaurire progressivamete la categoria con la parallela riduzione delle macchine che ne hanno bisogno. concordo con gianni nel dubitare fortemente di un'ipotesi di acquisto di esemplari EF2000 da parte USA, visti i trend finanziari correnti e la possibilità di conoscere la macchina altrettanto bene in maniera praticamente no-cost, approfittando degli squadron ecange ed esercitazioni congiunte varie ed eventuali. Questo non significa che i bravi piloti del 4° Stormo siano dei pallonari: semplicemente l'Operativo è meno informato del Logistico di pari livello su certe questioni, comprese le policy di forza armata riguardo gli approvvigionamenti, la gstione dei programmi e le pianificazioni finanziarie. Proababilmente quello ce è stato riportato è solo un "gossip" aeronautico che qualcuno no ha avuto il tempo di approfondire (data la sua scarsa rilevanza e le parecchie cose en più importanti cui dedicare tempo...) SAYOMI: i miei saluti a chi sai mentre indaghi. (capisc'ammé)