old_admiral

sì, sì, pardon. stavo pensando contemporaneamente a 340m/s e ai 1200 Km/h. grazie wolf.

Aggiungo qualcosa alle importati e significative informazioni del collega Ing. Captor: Tra i limti di impiegabilità dei compositi c'è la deteriorabilità a causa della temperatura di esercizio, parametro particolarmente significativo in condizioni di volo supersonico e che automaticamente esclude l'impiego di materiali a matrice polimerica per gli apparati propulsivi. Tuttavia nei motori aeronautici ad alte prestazioni è possibile impiegare materiali compositi SINTERIZZATI a base ceramica, con ottime prestazioni in termini di teacia e resistenza allo stress termico. La riparabilità è un altro aspetto di volnerabilità nella scelta di un componente in composito (e mi riferisco al significato comune che viene assegnato al termine, ossia ai FRP, Fiber Reinforced Plastics). Ogni velivolo (a maggior ragione quelli militari) ha una trattazione particolare per quanto riguarda la manutenzione e le riparazioni effettuabili, per le quali sono schedulate sia le procedure di diagnosi del danno che di riparazione e ripristino dell'efficienza. In particolare è rilevane l'ambito ABDR (Aircraft battle Damage Repair), ovvero la riparazione di danni da combattimento su aeromobili, con la finalità di poter garantire quanto meno il rientro del mezzo presso una sede ove ricevere idonea e appropriata manutenzione per il ripristino della completa efficienza (ferry flight). Ad ggi riparare un manufatto in composito per uso aeronautico non è semplice né immediato, e vien meno nella maggir parte dei casi, la possibilità di effettare quelle oeprazioni in teatro, con le limitazioni imposte dagli strumenti e dalle attrezzature campali. per queste attiità esistono in ambito NATO gruppi di studio e standardizzazine con la finalità di implementare tali capacità e far avanzare anche la reale possibilità di attuare criteri di progetto in teoria già esistenti, che si esplicheranno nella maggior applicabilità di materiali ad alta tecnologia su esemplari di serie.

effettivamente tutti quelli che ci sono stati han detto che è un postaccio... però ne val la pensa, perché passare da lì vuol pur dire qualcosa! In compenso c'è la california a disposizione... e che volete di più?! P.S. GARI POWER! UAZ! UAZ! UAZ! UAZ! UAZ!

Qualche chiarimento e precisazione: 1. proprio perché i valori dei parametri termodinamici dell'aria variano con la quota, la latitudine e altri fattori esterni, si tende a utilizzare il NUMERO DI MACH (M), adimensionale, che si riferisce, nella sua definizione basilare al rapporto tra il modulo di un qualsiasi vettore velocità e il valore della velocità del suono nell'aria in una certa condizione standard. perciò, l'indicazione di M=1 a livello del mare rimanderà ad una velocità di c.ca 1200 e passa m/s, mentre in quota sarà lecgato ad una velocità più bassa - viceversa, a velocità costante rispetto il suolo, il Mach cresce con la quota. 2. Mettiamoci ora nel caso geometricamente più semplice: pensiamo ad un proiettile e non ad un aeroplano, la cui geometria è estremamente complessa. tanto la fisica dei fluidi non cabia! M=1 (e quindi non un velocità qualsiasi!) è la condizione nella quale avviene la formazione di una onda d'urto prodiera STABILE, che assume, nel campo 3D la forma di un CONO. Semplifichiamo ulteriormente e mettiamoci nel caso 2D, come se stessimo inseguendo il proiettile e ne avessimo una vista laterale perfetta e chiara. L'inclinazione dell'onda d'urto (semiapertura del cono) non è casuale, ma l'angolo dipende strettamente dal numero di Mach. Col crescere di questo, l'angolo diminuisce (dimostrabile con un po' di calcoletti a partire dalle formule base dell'aerodinamica supersonica e da un passggio trigonometrico), e l'onda d'urto acquisisce maggior energia, persistendo maggiormente (ovvero espendendosi a maggior distanza dalla sua origine sul corpo (NB: non tocca MAI la superficie del corpo!!! c'è sempre del fluido tra corpo e o.u.). L'o.u. VIAGGIA col corpo: è trascinata, non si replica infinite volte: perciò quando passa (e si sente il BANG), automaticamente ha cessato di produrre i suoi effetti sugli osservatori,e a nche sul campo aerodinamico, che tornerà alla normalità (ossia si ripristenarnno le condizioni precedenti al passaggio dell'onda in termini di Temperatura, Pressione e Velocità in un certo tempo (che non ci interessa qui). 3. Perché si sente il botto? perché l'o.u. è un fenomeno ENERGETICO, e una delle forme di dissipazione dell'energia in natura più diffuse è quella acustica. La compressione dell'aria nella regione dell'onda d'urto (strettissima, è vero, ma fisicamente esistente, non solo per una convenzione matematica) comporta un riscaldamento del fluido (che, indovina un po? cresce col Mach!) e un aumento dell'energia interna delle molecole del fluido. parte di tale energia si dissipa in forma cinetica (con variazione di velocità delle molecole nel campo aerodinamico), parte si trasferisce per conduzione all'ambiente circostante (hai presente gli scudi termici dello shuttle che diventano incandescenti nella fase di rientro atmosferico? è un volo ipersonico con M=13-15 o anche più, ove il salto di temperatura è di qualche migliaio di gradi centigradi!). L'onda meccanica che corrisponde al Bang Supersonico è una forma di disspiazione dell'energia acquisita dal fluido - tutto qua! 4. La comparsa di nuovolette e altre amenità è legata alla condensazione dell'umidità atmosferica che avviene a causa del salto di pressione che l'onda d'urto imprime al fluido. ATTENZIONE: il fluido non si comprime DAVANTI all'o.u., ma ATTRAVERSO, e dunque osserveremo il salto di pressione (e di velocità) dell'aria A VALLE dell'onda d'urto, dove ci sarà una regione subsonica a pressione e temperatura più alta rispetto a quel che è ancora davanti all'o.u. Sembrerà strano, ma ricordiamoci che l'onda d'urto è PERMEABILE, altrimenti non potrebbe alimentarsi se deflettesse l'aria davanti a sé. il campo che essa non ha ancora attraversato, perciò è indisturbato. ho dubbi sulla chiarezza di quel che ho detto, anche perché senza un disegno è complicato illustrare fenomeni che, in realtà, come tutte le cose della natura, sono in sé semplici e ben comprensibili. restoovviamente a disposizione per chiarimenti e approfondimenti.

Ragazzi, vedo che c'è un po' di confusione... allora: 1. nel funzionamento normale il rotore principale lavora A GIRI COSTANTI, e così il rotore di coda, che prende il moto, tramite un sistema di riduzione a ingranaggi, dalla trasmissione principale. Quel che cambia sono le componenti cicliche e collettive del passo delle pale del rotore principale, che determinano la direzionalità della forza aerodinamica, scomposta in portanza e spinta per la compensazione, rispettivamente, del peso e e della resistenza totale (all'avanzamento, ovvio). il rotore di coda modifica la propria spinta (orientata lateralmente, lungo la tangente alla direzione di Yaw) con il solo controllo collettivo del passo delle pale governato tramite la pedaliera. 2. il rotore non si "avvita" nell'aria (è un'immagine un po' inflazionata e costituisce un errore grossolano) e il suo campo aerodinamico non impedirebbe mai ai motori di ricevere aria. Il flusso aerodinamico è CONTINUO (ovvero se del fluido viene spostato da un volume di controllo comunque identificato, il suo posto viene istantaneamente preso da altro fluido con le medesime caratteristiche termodinamiche) e NONpuò succedere che il rotore resti senz'aria su cui lavorare, foss'anche in un tunnel... comunque anche un treno non crea certo un "vuoto" (che tra l'altro in natura NON ESITE), ma semplicemente una zona vorticosa di scia ove la velocità del fluido è più alta e dunque la pressione più bassa (da cui l'effetto di "risucchio" delle scie e la loro caratteristica propriamente vorticosa). 3. i prolemi per il volo potrebbero derivare invece dalle vibrazioni indotte sulla struttura dal volo traslato in effetto suolo, che porterebbero a difficoltà del tenere quota e prua senza sistemi tipo AFCS: con detto sistema le limitazioni si riducono consistentemente (fa una certa impresisone vedere un HH3F a 110kts a 15ft (forse)... never seen? benvenuto nel meraviglioso mondo dell'ala rotante...

AAAAAAAAAAAAAAAAHHHHH! CARISSIMA!!!! tutti testimoni: il mondo è proprio piccolo! ti aspetto per un caffé asap - e cre che fine ha fatto? non lo vedo in giro da un bel po'.. beh non intasiamo il forum con discussioni personali - tanto ci si sente presto e vi verrò anche a trovare (anche se lo prometto vanamente da mesi....). un bacio ai tuoi cagnoloni ho visto Isa proprio oggi tornata freschissima da FR. saludos A.

who knows?... per chi mi conosce e può venirmi a trovare comunque caffé offerto Alessio.

Per chi eventuali colleghi presenti nel forum (ma anche per tutti gli altri...): sono del 6° Reparto Manutenzione Elicotteri in Pratica di Mare. se c'è qualcuno in zona batta un colpo! (o tiri un flare!)

1. il supporto anfibio corrisponde alla capacità di dislocare truppe rischierate nelle vicinanze del teatro tramite unità navali, e fornire copertura di fuoco con armi leggere (imtragliatrici di medio calibro) per autoprotezione durante le fasi di avvicinamento e sbarco. 2. mi risulta che l'unico rotore disponibile sia pentapala. Il design attuale tuttavia presenta alcune problematiche vibratorie che ne limitano il numero massimo di giri, indi per cui la velocità è limitata rispetto la massima possibile. Agusta-Westland sta lavorando a una nuova testa rotore, e anchele attuali pale (dalla tip caratteristica con sezione ipercritica) saranno sostituite con pale di tipo tradizionale.

Saluto gli amici appassionati di questo forum. Sono un Ingegnere aeronautico e un Ufficiale dell'Aeronautica Militare, impiegato nell'ambito del fleet management dell'ala rotante. trovo sia giusto e opportuno far divulgazione sull'argomento aviazione e annessi, inclui gli aspetti che riguardano l'industria della difesa e un ambito, quello dell'impiego militare delle tecnologie, che fin troppo spesso è guardato con sospettosità che deriva unicamente dalla scarsa informazione e, spesso, faziosità di certe parti. Complimenti a chi ha promosso quest'iniziativa cui son contento di partecipare, nel poco tempo libero, col mio limitato contributo.

1. Una missione di salvataggio si organizza con un insieme di mezzi dalle capacità differenti: - AWACS in coordinamento ad alta quota; - velivoli GE (se necessari) e soppressione contromisure; - mezzi Close Air Support contro mezzi corazzati e truppe in zona oeprazioni; - velivoli in onfigurazione MEDEVAC per l'operazione SAR vera e propria. A questo punto si può riconoscere l'inutilità, per chi possa disporre di tutto questo, di scegliere una macchina pesante per garantire il trasporto di grosse quantità di materiali d'armamento e truppe di protezione dell'aera sulla stessa macchina del soccorso. Piuttosto vanno valutate le capacità di sopravvivenza e l'affidabilità di una macchina devoluta a tali scopi (pensiamo al fatto che l' EH101 è trimotore...). Un elicottero pesante sopporta meglio le modifiche necessarie come ad esempio l'introduzione di un sistema carburante autostagnate e a capacità maggiorata, corazzatura della cabina e del vano carico, installazione di attrezzture medicali e armamento di autoprotezione. 2. Un elicottero di più piccole dimensioni non sfugge meglio alla ricerca radar: in più qualsiasi elicottero può volare in crociera o in manovra a qualsiasi quota, da 1ft ella sua tangenza massima. 3. La scelta di un sistema d'arma, indipendentemente dalla sua finalità d'impiego, è legata anche allo scenario industriale e politico contingente. Occorrerebbe, per chiarire questo caso, sviluppare considerazioni "tecniche" sulla policy statunitense delle compensazioni industriali e sugli articolati rapporti tra industria della difesa italiana e statunitense e questa sede non è certo la più idonea. del resto qui si parla di aerei, e non di policy e strategia. non voglio annoiare nessuno

nell'ambito della Missione Antica Babilonia gli elicotteri HH3F presenti erano inquadrati nel 6° Reparto Operativo Autonomo dell'Aeronautica Militare, dotato di proprie strutture di comando, logistiche e manutentive. L'Esercito, presente con i propri mezzi, possedeva identica autonomia. Tali Reparti dipendevano funzionalmente dal locale Comando Italiano (a livello di Brigata). E' ininfluente a chi appartenga l'Ufficiale in Comando in tali contesti: infatti la getione dlle operazioni fuori area è appannaggio del Comando Operativo Interforze (che è tale per definizione), ove confluiscono le capacità e le competenze specifiche di ogni F.A. e suo Corpo per venir impiegate come più opportuno e conveniente.

Sui velivoli dotati di seggiolini eiettabili, l'eiezione dura, al netto del tempo di reazione del pilota, alcuni decimi di secondo, compresi il distacco del canopy e la separazione del seggiolino fino alla completa uscita di questo dal mezzo. Tempi più lunghi farebbero sì che, date le velocità caratteristiche del velivolo, l'eiezione potrebbe avvenire in assetto inusuale e poco sicuro, con ben minori garanzie di sopravvivenza per il personale eiettato. Di contro c'è da rilevare che le accelerazioni verticali tipiche di questa manovra d'emergenza hanno conseguenze potenzialmente anche gravi e a carattere permanente sullo stato fisico dei naviganti che vi hanno fatto ricorso; specificamente è la colonna vertebrale a risentir maggiormente dello stress da lancio, e non è infrequente che naviganti con più eventi di lancio perdano l'idoneità alla navigazione su taluni mezzi (es. tornado) per limitare i rischi (o gli effetti) connessi a tali occorrenze, per poi esser eventualmente impiegati su macchine la cui condotta possa risultare meno "stressante" (es atlantic, C130, B707 etc).