Flaggy

In sostanza si...Il mercato non sa quello che vuole...E' quindi un po' difficile fornirglielo... L'unica tendenza che veramente è esente da qualsiasi moda è fare motori che consumino meno e facciano meno rumore, garantendo quantomeno le stesse velocità di crociera. Messa così l'evoluzione c'è sempre, anche se la rivoluzione non c'è mai... Nei turbofan comunque i rapporti di diluizione devono aumentare per ridurre i consumi e le palette della ventola avranno forme sempre più raffinate e "disegnate dal vento" per raggiungere valori elevati di efficienza e sempre maggiore robustezza (i "bersagli" per i volatili poi diventano sempre più grandi...). Anche se non è che tutti i motori abbiano lo stesso rapporto di diluizione (ci sono tanti fattori che concorrono a stabilirlo) è indubbio che nel corso degli anni questo è andato sempre mediamente aumentando. Ci sono due strade per ingrandire la ventola, ed entrambe sono praticate perchè hanno (come sempre) vantaggi e svantaggi che dipendono anche da come le si segue: o si fa un bialbero e si usa un riduttore di giri per alimentare con una delle due turbine sia il compressore di bassa pressione che la ventola che gira sempre più lenta, o si fa un trialbero e si toglie il riduttore, dedicando al fan la sua turbina. Quale vincerà tra le 2 soluzioni? Boh! Quella che ha il migliore potenziale di sviluppo e maggiori vantaggi...ammesso sia una di queste due. Nei motori a turboelica si useranno solo eliche a scimitarra e le si farà girare sempre più veloci cercando di ridurre rumore e vibrazioni. Per il resto materiali avanzati e temperature di ingresso in turbina che andranno alle stelle sono da mettere in preventivo. Nuove camere di combustione miglioreranno l'efficienza e ridurranno la produzione di anidride carbonica, ma anche di ossidi di azoto e altri inquinanti... Penso in effetti che le esigenze ambientali si faranno sempre più pressanti, anche se il trasporto aereo ha già fatto molto (risparmiare carburante è sempre stato vantaggioso al di là delle esigenze ambientali). Diciamo che in questo forum se ne vedono di tutti i colori...

Mah, ho postato l'articolo proprio per indicare quanto confusa fosse la situazione e in tutta sincerità non so dove compagnie aeree e costruttori andranno a parare... Da un lato ci sono elementi che variano molto velocemente, come la crisi economica e il prezzo del petrolio che sembra una palla che rimbalza all'impazzata. Elementi come questi hanno decretato l'avvio degli studi sui propfan anni fa, ma gli stessi elementi ne hanno decretato la morte quando sono mutati. I tempi per progettare qualcosa di nuovo sono lunghissimi e gli sforzi rischiano di essere vanificati dalle bizze del mercato. Sinceramente non vedo benissimo i propfan, forse perché reputo il mercato troppo conservatore e comunque sensibile ai passi indietro. Non nascondiamoci dietro un dito: si possono migliorare le prestazioni, ottimizzare le rotte e le modalità operative, ridurre il rumore, e la manutenzione, ma il propfan garantisce prestazioni inferiori e resta un motore più complesso rispetto a una turboelica o a un turbofan... Parliamoci chiaro: dopo gli ultimi sviluppi nei turbofan, perché il propfan resti interessante deve avere un riduttore, avere tante pale di forma complessa e a passo variabile e avere due rotori controrotanti: insomma un mostro di complessità, per giunta non adattabile a tutti gli aerei causa diametri e ingombri non compatibili con le tipiche geometrie degli attuali aerei (che prevedono ala bassa e motori sotto l'ala). Ricordiamoci che tali geometrie sono state scelte per ragioni di ottimizzazione del peso e dell'efficienza aerodinamica. Mettere i propfan in coda o fare gli aerei con ala alta per farceli stare avrà effetti sul peso e sulla resistenza aerodinamica che ridurranno i risparmi... Il tutto senza contare che questi motori richiedono più manutenzione (che costa e che fa mantenere a terra di più i velivoli). Francamente vedo meglio l'incremento del rapporto di diluizione in turbofan bialbero con riduttore (Pratt&Whitney) oppure nel trialbero con turbina dedicata al fan (Rolls Royce), il tutto accoppiato a camere di combustione e turbine in grado di gestire temperature sempre più elevate. In sostanza vedo meglio per il mercato civile uno sviluppo degli attuali motori dal punto di vista fluidodinamico e termodinamico ottimizzando i propulsori per la velocità di crociera. Il vantaggio senza dubbio intrinseco del propfan è il diametro elevato (che comporta minori consumi), ma è anche il principale responsabile dei problemi, in quanto causa rumore (probabilmente riducibile), da problemi di certificazione (le pale devono essere quasi indistruttibili perché se se ne stacca una son dolori...), è più complesso e si porta dietro una serie di problematiche (estremità delle pale che vanno in supersonico, perdita di efficienza dovuta all'assenza di un condotto che contenga lo scorrimento radiale dell'aria, ecc) che limitano le prestazioni velocistiche ottenibili, pena la perdita completa dei vantaggi nei consumi. Molti di questi problemi sarebbero anche affrontabili, ma la spesa per gli investimenti sarebbe semplicemente enorme vista la necessità di fare molta esperienza e adattarla a una gamma non certo ridotta di modelli per coprire tutte le esigenze di potenza installata. Sicuramente il potenziale di questi motori è superiore a quello dell'ipercollaudato ed evoluto turbofan, ma temo che sia molto difficile sfruttarlo accettandone i costi e soprattutto gli ineliminabili svantaggi. Forse negli aerei più piccoli e attualmente a turboelica (per intendersi la fascia coperta dalla famiglia ATR) un simile motore potrebbe essere accettato e visto anche come un decisivo passo avanti, come al limite nelle tratte coperte attualmente dai jet come A-320 e B-737 (ho i miei dubbi comunque...). Su aerei più grossi la vedo invece proprio dura... Quello che si dovrebbe fare è più che altro trovare fonti di approvvigionamento del combustibile alternative al petrolio e più sostenibili, al fine di non trasformare il carburante in qualcosa di semplicemente troppo costoso. Gli aerei infatti dovrebbero andare più veloci (e non più len) per venire incontro alle esigenze di un trasporto moderno ed efficiente: il propfan certamente risponde ad altre esigenze. In ogni caso penso che la situazione si debba un po' stabilizzare e chiarire. Finchè il petrolio costa poco e c'è crisi economica, non credo che qualcuno spenderà palate di soldi su motori alternativi ed aerei rivoluzionari. Ecco il motivo per cui i produttori di aerei aspettano i motoristi e i motoristi aspettano i produttori di aerei... Finchè gli studi sui propulsori tradizionali continuaeranno a garantire continui miglioramenti (anche a 2 digit) penso che si continuerà su quella strada, al limite introducendo i propfan su specifici settori (tratte più brevi), attendendone i risultati per un'eventuale estensione. Tengo a precisare che attualmente nuovi aerei pensati per adottarli non ce ne sono, quindi qualsiasi scelta penso avrà effetti tangibili non prima di 10 anni... PS: comunque per essere dei bambini di meno di 5 anni di domande cazzute ne fate tante, eh!!!

A riguardo del clima di incertezza attuale in merito ai futuri motori aeronautici (propfan inclusi), può essere utile questo articolo. http://www.flightglobal.com/articles/2008/...-power-new.html

Visto che abbiamo citato la storia del telemetro laser, vediamone i più recenti sviluppi... Dalla serie "La madre degli idioti è sempre incinta", nomination al "Premio Perlone 2008", vincitore del "Premio Cialtrone Novembre 2008", la ScieComiche Production presenta... http://complottismo.blogspot.com/2008/11/s...onda-parte.html

Trovare il giusto limite tra una spiegazione a grandi linee e un corso di motori per aeromobili non è sempre facile. Io ho considerato come noti alcuni principi e concetti relativi ai motori "tradizionali" e sono partito da quelli per parlare di propfan, ma se c'è qualche punto poco chiaro, fammi sapere. Comunque nemmeno a un bambino di 10 anni io spiegherei come funziona un propfan...

Mi pare tu abbia spiegato bene il concetto. Più che altro non si capisce perché Wiki chiami statori quelle che a tutti gli effetti sono palette di una turbina: se ruotano non sono per definizione statori... Diciamo che il progetto UDF della GE partiva dal core del popolare F-404 usato dall'F-18. Privato del compressore di bassa pressione e della relativa turbina, a valle di ciò che restava (compressore di alta pressione, camera di combustione e turbina AP) erano piazzate 2 turbine controrotanti direttamente collegate a due eliche veloci a passo variabile. Di fatto non c'erano statori e, a mio avviso, non è corretto chiamare così uno dei due rotori... Differenze e similitudini con quanto già fatto? Come in un turbofan, le eliche girano alla stessa velocità delle turbine e viene eliminato il riduttore, relativo peso, assorbimento di potenza e complessità meccanica. Come in una turboelica le eliche non sono intubate e sono libere e ciò permette di aumentarne il diametro riducendo i consumi (prendo tanta aria e la accelero poco fornendogli poca energia cinetica). Il propfan puro è così: eliche un po' più piccole di una turboelica, ma niente riduttori come in un turbofan. Ciò non significa che altri propulsori di questo tipo non presentassero delle differenze tali da far perdere il confine con i motori tradizionali. In effetti si sono visti i riduttori sul D-27 dello sfortunato cargo AN-70, che di conseguenza concettualmente non è molto diverso da una normale turboelica, mentre si sono viste le eliche intubate senza riduttori in altri studi che concettualmente si avvicinavano quindi ai turbofan. L'insuccesso di questi motori è stato dovuto soprattutto al fatto che più che prendere il buono da turbofan e turboelica, ne sommavano i problemi. Mettere a punto questi motori e risolverne i problemi (rumorosità, affidabilità, difficoltà di conciliare le velocità di rotazione di turbine e eliche, certificazioni) si è rilevato più difficile del previsto. Oggi se ne riparla perchè il petrolio è tornato a salire (salvo tornar giù di nuovo a causa della recessione attuale), ma di sicuro lo slancio iniziale si è perso per strada... I concetti però si sono travasati sui motori tradizionali. Le turboeliche girano sempre più veloci e adottano pale a scimitarra per sopperire ai problemi dovuti alle elevate velocità di rotazione e di volo (basta vedere l'A-400M...), mentre i turbofan si avviano verso rapporti di diluizione dell'ordine di 10:1, hanno ventole sempre più grandi che girano più lente e presto si aggiungerà un piccolo riduttore tra turbina (che è efficiente se gira veloce) e ventola, che consente notevoli risparmi se ha diametri grandi (e di conseguenza ruota più lentamente per evitare problemi di comprimibilità all'estremità delle pale). P&W e CFMI si stanno movendo in questa direzione. In sostanza il propfan, cacciato dalla porta, ritorna dalla finestra sotto forma di "esasperazione" dei concetti attuali e in un'ottica evolutiva, più che di rottura col passato.

Bisogna vedere tutto nella corretta ottica temporale e di prestazioni. Il radar AESA per l'EF-2000 è a uno stadio molto avanzato, mentre per l'M-346 si tratta solo di una proposta, ben lungi dall'essere stata richiesta e tanto meno integrata. Se ne parlerà in caso tra qualche anno, se ci sarà qualcuno che vorrà il radar sull'M-346, se quel qualcuno lo vorrà AESA e se quell'AESA sarà americano... I se sono tanti, e dubito che gli AESA su un addestratore avanzato c finiscano prima che su un aereo da combattimento di prima linea. In ogni caso ritengo che nelle future installazioni i radar tenderanno ad essere tutti AESA e il costo tenderà a calare. Già oggi sono vantaggiosi dal punto di vista dei costi i manutenzione, dell'affidabilità, della semplicità costruttiva e del peso. Penso quindi che presto o tardi anche nelle installazioni più semplici ed economiche finiranno con l'essere usati. Con l'elettronica d'altra parte è sempre stato così...Si comincia con costosissimi gadget per pochi fortunati e poi li si ritrova anche in versione economica e un po' spartana per tutti gli altri.

Quelle dell'F-16 sono le antenne dell'IFF, e non c'è nessun condotto...basta vedere la foto che ho postato. Oltretutto non c'è nemmeno su tutti gli F-16 (è stato anche aggiunto in seguito a retrofit): se fosse un indispensabile sensore la vedo dura fare senza. Non hanno insomma nulla a che fare con le alette del Rafale o del Typhoon, che tralaltro sono in una posizione ben più sensata dal punto di vista aerodinamico. La posizione dell'installazione dell'IFF è comune anche all'F-18E, sebbene lì sia di forma più scatolata... EDIT: aggiunta foto

Il problema e' noto da tempo, cioe' dalle prove al banco, quando ci si rese conto che con la ventola collegata e in condizioni limite era possibile indurre delle vibrazioni sulla tubina di bassa pressione (quella che aziona anche il lift fan) tali da portare alla rottura delle palette. Durante le prove al banco hanno sfasciato un motore in questo modo. Per questo fin dall'inizio si sapeva che l'F-35B (a parte qualche collaudo a terra e a bassa potenza) non avrebbe fatto prove (di volo) STOVL con il motore inzialmente montato e queste prove si sarebbero dovute fare all'inizio del 2009... Quello indicato nell'articolo e' quindi un ulteriore ritardo...

Bella domanda! In sostanza non ci sono… Nel primo F-35A sono stati messi con il preciso intento di toglierli sulla versione di serie, come spiegato qui. http://www.codeonemagazine.com/archives/20...tail/index.html Si parla di non meglio specificate “fixed probes” (che sono molto piu' stealth) della Goodrich Corporation al posto delle alette mobili... Andando dal fornitore... http://www.sensors.goodrich.com/prodo.shtml#direct

Torniamo in topic... Il primo F-35B è a terra per montare il motore con la nuova turbina che si suppone sia esente dai problemi di vibrazione alla massima potenza con la ventola connessa al motore. Tornerà in volo a breve, ma le prime prove di decolli e atteraggi STOVL sono posticipate a giugno 2009... http://www.flightglobal.com/articles/2008/...engine-fix.html

E facciamo una zummatina su entrambi i particolari... E' l'IFF. Quanto alle "alette" del Rafale sono i sensori che misurano l'angolo di pitch e jaw ma, come è stato detto da julian, ci sono anche delle piccole prese di pressione dinamica posti all'estremità. Possiamo definirli come "sensori del flusso d'aria" perchè consentono di misurare la velocità del flusso d'aria sia in direzione che in modulo. Come detto anche sull'EF-2000 ci sono. Sorry, è un po' sfuocata...

In effetti l'F-15 dovrebbe essere predisposto per 2 piloni subalari esterni, adatti a carichi molto leggeri, teoricamente missili o pod per contromisure elettroniche, ma dei primi ce ne stanno a sufficienza, mentre le seconde stanno dentro l'aereo... Le configurazioni monstre con l'aereo affardellato fino alle estremità alari non sono poi molto utili visto che per usare i piloni esterni bisogna prima riempire gli altri... In sostanza quei piloni non servono praticamente a un tubo. Quanto a questa immagine... E' molto vecchia e si riferisce al dimostratore dell'F-15E. Successivamente i serbatoi conformi si sono evoluti fino ad accogliere 6 attacchi per bombe e missili (nella foto invece ci sono solo 2 attacchi multipli). Ora la configurazione è questa. Qui invece i piloni esterni manco sono menzionati...In compenso si spiega molto in dettaglio la grande flessibilità degli attacchi sui serbatoi conformi... http://www.f-15estrikeeagle.com/weapons/stores/stores.htm

Fighter, se vuoi farti due risate leggiti queste due discussioni... http://undicisettembre.blogspot.com/2008/1...ente-falsi.html http://undicisettembre.blogspot.com/2008/0...innega-una.html Arrivano entrambe a oltre 200 messaggi (la seconda è da record...332!!!) ed entrambe vedono protagonista un buffo personaggio che definire irrecuperabile è un eufemismo... Manco a farlo apposta proviene da Luogocomune (dove viene scaricato pure da Mazzucco, alla disperata ricerca della credibilità perduta...) e sostiene l'idiozia della teoria No-plane alle torri gemelle (video falsificati, ologrammi e menate varie). I debunker non perdono nemmeno un nanosecondo a convincerlo, ma pagine e pagine per fargli fare la figura del fesso, in modo che chi legge capisca cos'è il complottismo. Più che un movimento per la ricerca della verità è la sintesi della stupidità umana... All'irrecuperabile paranoia di questo personaggio in effetti non resta che gli onori dello sputtanamento mediatico... http://complottismo.blogspot.com/2008/09/m...-no-planes.html Ormai il complottismo italiano è ridotto a qualche migliaio di fessi che danno soldi a Mazzucco e Chiesa per vedere i loro vergognosi film, pieni di balle ridicolizzate da anni di debunking. Agli altri non frega niente e se gliene frega qualcosa, finiscono in siti come Undicisettembre, Crono911 e perle complottiste. Chi non usa la testa per separare le orecchie capisce subito che i complottisti sono dei cialtroni...per gli altri non c'è molto da fare... Consoliamoci, c'è più gente che crede alle streghe e agli oroscopi... http://undicisettembre.blogspot.com/2008/1...mplottisti.html Internet non è il mondo: la maggior parte della gente non crede a quei quattro sparabubbole... EDIT Scusate l'OT, ma la perla di questo famoso superfantagenio delle scie chimiche merita di essere citata anche se non proviene da Luogocomune... http://complottismo.blogspot.com/2008/11/s...-telemetro.html

Si Ovviamente il radar al'M-346 non serve a un granchè per fare l'addestratore avanzato, ma solo per l'ipotetica versione K che avvrebbe comunque un mercato limitato, proprio perchè sarebbe proponibile solo per l'attacco al suolo e non come caccia polivalente leggero, cosa possibile al limite per l'aereo coreano che è supersonico. Nell'attacco al suolo leggero l'aereo italiano penso sarebbe più interessante, proprio perchè più economico e più appetibile per i paesi con poche pretese, mentre per chi cerca un cacciabombardiere non so fino a che punto il T-50 possa essere valido...Costerebbe comunque molto di più e avrebbe tutte le limitazioni di autonomia di un piccolo caccia dotato di postbruciatore. L'F-5 (che si proporrebbe di sostituire) in effetti è stato un successo in termini di numeri, ma non si puo' definire un aereo valido...e di questo se ne sono accorti in molti. L'aereo coreano è un giocattolo piccolo ma costoso insomma, sia come addestratore, che come caccia polivalente, dove comunque si scornerebbe con il più valido Gripen. Per una ragione o per l'altra non so quanto possa essere grande il mercato delle versioni armate (e radarizzate) di questi 2 aerei...Staremo a vedere... Comunque, tornando al radar per l'M-346... leggi le ultime tre righe del link che ho proposto... http://www.flightglobal.com/articles/2008/...abr-sensor.html

Esatto, la nuova antenna consente di retrofittare i vecchi F-16 con antenna meccanica e di farlo spendendo relativamente poco (si fa per dire). La modifica è pensata in particolare per i più recenti F-16C block 50 (come si legge QUI) che montano già l'APG-68 e non l'originario APG-66. Sono quindi aerei relativamente giovani e con un potenziale di ore di volo tale da giustificare la modifica. Non si tratta certo di rinunciare a sostituire questi aerei con l'F-35, ma molto più banalmente si tratta di considerare che questi aerei saranno gli ultimi ad essere sostituiti, e quindi è semplicemente impensabile farli volore per qualche lustro ancora con il vecchio radar... Quelli che hanno già all'uscita di fabbrica il radar AESA sono invece solo i Block 60 degli Emirati che montano l'APG-80. C'è da dire però che i block-60 sono stati venduti solo al paese arabo e che altri continuano ad acquistare i più economici block 50 con antenna meccanica. Penso comunque che gli F-16 nuovi potrebbero avere questo AESA fin dall'inizio se, come sembra, dovesse risultare più economico dell'APG-80. Poi, vista la flessibilità e la modularità, l'upgrade AESA è proposto anche per altri aerei come l'F-15, l'F-18, il C-130 e il coreano F/A-50.

E' un RF-84F Thunderflash, la versione da ricognizione del Thunderstreak. E quella "R" ha qualche leggerissima conseguenza estetica. Il muso e' diverso perche' li' hanno messo le macchine fotografiche, mentre le prese d'aria sono 2 e spostate alle radici alari. Il resto e' preso da un normale F-84F, che a sua volta introduceva l'ala a freccia e un nuovo motore.

Northrop Grumman ha cominciato la sperimentazione di un nuovo radar per gli F-16 attualmente dotati un apparato a scansione meccanica. La soluzione punta a limitare i costi dell'upgrade alla configurazione AESA. http://www.es.northropgrumman.com/sabr/ http://www.irconnect.com/noc/press/pages/n...s.html?d=136534

Un recente articolo che riassume gli ultimi sviluppi della vicenda e che aggiunge alcune informazioni sulle capacità multimissione fornite dalla piattaforma e dall'avionica e sulle prestazioni del velivolo, con il capo collaudatore Jon Beesley che si sofferma su velocità, accelerazione, manovrabilità e maneggevolezza, anche in confronto al fratello maggiore F-22 da lui stesso provato. http://www.livescience.com/technology/0811...ghter-jets.html

Il carrello anteriore dovrebbe essere completamente riprogettato (a spanne direi che e' troppo alto, esile e che comunque non basta metterci una barra...) e riprogettato da chi pero' non ha la minima esperienza di portaerei con catapulta… Probabilmente si farebbe prima a fare un passo (evolutivo) indietro e a lanciare l’aereo con un cavo agganciato sotto la pancia come si faceva ancora ai tempi dell’A-4, del Crusader o ancora oggi con il Super Etendard. In ogni caso l’aereo non e’ progettato per essere lanciato con catapulta e non e’ cosi’ immediato farlo vsito che l'assetto e le sollecitazioni sono particolari (e piuttosto elevate non solo sul carrello ma anche su tutto quello che ci e' attaccato...) e l’esperienza dei progettisti manca. Usare la Kitty Hawk per il Mig-29 navale? Probabilmente farebbero prima a mettergli il trampolino come sulle STOBAR russe e tanti saluti alle catapulte anteriori.

Di Harpoon non se ne sente più parlare, per tutti i motivi che hai detto. Probabilmente le incompatibilità si potrebbero anche risolvere, ma non c'è la volontà di farlo da parte dei Marines che non sono interessati e da parte di altri utenti che soldi da spendere per l'integrazione e i costosissimi Harpoon non ne hanno. Io è da un pezzo che non ne sento più parlare. Penso che la MM ormai si accontenti di avere per i suoi Harrier bombe e Maverick (questi ultimi con minime capacità antinave).

Se non ricordo male il radar grosso modo ha la stessa componentistica sebbene per ragioni di equilibrio parte della sua elettronica sia finita...dietro al motore. Le caratterirtiche erano quindi le stesse anche se a dire il vero inizialmente non erano stati integrati alcuni armamenti come l'AIM-120. L'antenna è sicuramente di diametro inferiore (circa 6 cm in meno) e ciò si traduce in una riduzione della portata di qualche punto percentuale, rispetto al radar dell'Hornet. Pesanti upgrade non mi risultano e in particolare non mi risulta sia prevista l'introduzione di un antenna AESA come sull'APG-79 che dall'APG-65 deriva. D'altra parte per missioni prevalentemente aria-suolo il radar attuale va già più che bene, mentre i marines non hanno mai nascosto di essere poco propensi a spendere soldi in integrazioni che andrebbero a beneficio soprattutto della polivalenza...Se i soldi li tiran fuori gli altri che vogliono anche un caccia è meglio... Quello contenuto nel serbatoio dorsale nella fusoliera degli Harrier non esattamente refrigerante, ma una miscela di acqua e metanolo per il sistema di "superpotenza" del motore. Non serve solo a impedire che il motore fonda a causa delle elevate temperature in turbina conseguenti all'incremento di carburante immesso, ma più che altro ad aumentare la massa di gas espulso grazie alla gran mole di acqua che viene fatta evaporare. In ogni caso per decollare corto si deve disporre del massimo della spinta e quindi l'Harrier usa tutto quello che ha a disposizione per ottenerla, compreso il suo serbatoio con le "vitamine" dentro, cui danno un "aiutino" le LERX davanti all'ala e il trampolino a prua delle portaerei STOVL.

Nel Rafale le "alette" sono subito dietro al radome, circa tre metri davanti alle prese d'aria. Non pensiamo però che l'effetto dei motori sia così micidiale. Qui per es l'aereo è fermo e con i motori accesi (ovviamente al minimo) ma le alette se ne fregano altamente del flusso d'aria diretto alle turbine e non ci pensano proprio ad orientarsi lungo la fusoliera. A bassa velocità la sezione di cattura dell'aria è molto grande e lontano dalle prese d'aria la velocità che ne deriva è bassa, mentre ad alta velocità non vi sono comunque grandi differenze di velocità (in modulo e direzione) causate dal flusso davanti ai motori. Quando il velivolo è in aria la perturbazione dovuta alle prese d'aria sul flusso d'aria che investe la fusoliera è ridotta e comunque il software del fly-by-wire media le informazioni provenienti dai diversi sensori, mentre questi sono stati opportunamente tarati in fase prototipica per tener conto di tutto ciò che ne può influenzare la misura. Servono a quello gli ingombranti "tralicci" con pitot e sensori di assetto che spesso vengono montati inizialmente sugli aerei.

Certo che ha avuto senso, perche' le missioni del C-130 non puoi coprirle tutte con il C-17 (che e' di tutt'altra categoria, al di la' delle sue capacita' tattiche) e perche' l'A-400 non si pone assolutamente come concorrente del C-17 (o meglio i due aerei non sono sovrapponibili). Il fatto che qualcuno (Gran Bretagna) abbia preso il C-17 "in attesa" dell'A-400 non deve far comunque pensare che i due velivoli si propongano esattamente per le stesse identiche missioni. Al di la' dell'interesse per l'aereo americano, questo resta un velivolo gigantesco e semplicemente impresentabile come standard per il trasporto tattico, senza considerare che e' inarrivabile come costi di acquisto e di gestione per la stragrande maggioranza degli utenti. Anche quelli da te citati si limitano a numeri ridicoli e ad esigenze non copribili con aerei piu' piccoli. A parte che queste esigenze si coprono parzialmente con l'A-400 (cosa impossibile al C-130), c'e' da dire che l'A-400 copre tutte quelle del C-130 (o meglio quelle che dovrebbe coprire l'Hercules visto che questo "comincia" a non essere piu' del tutto adeguato al ruolo). L'A-400 e' concepito per fare quello che fa il C-130, per farlo meglio e assieme a questo per fare parte di quello che si fa con un C-17, soprattutto per chi quel C-17 non se lo puo' permettere. E' cioe' un aereo molto flessibile e perfettamente adatto alle future esigenze. Se non porta i carri armati e' un problema relativo...Manco al C-17 alla fine glieli si fa portare: e' meglio usare le navi per quello... L'importante e' riuscire a fare un po' tutto il resto anche se non al meglio: che e' un bel passo avanti rispetto al C-130 che quel resto, non lo puo' fare per i suoi limiti intrinseci... I 50 anni si vedono soprattutto li. Se l'A-400 andra' avanti penso quindi che il ritorno economico ci sara'... I costi unitari dipendono anche dai numeri...Se si riesce a non cadere nella spirale dei costi (pochi aerei che costano uno sproposito che alla fine nessuno compra e che finiscono per costare ancora di piu'...) allora' di aerei se ne venderanno e sara' anche conveniente comprarli. Dopo tutto anche una bella penna stilografica costa quanto una tipografia se mi strutturo per produrne milioni e alla fine ne realizzo solo qualche decina...Cio' non significa che dabba comprare la tipografia (C-17) se mi basta la penna (A-400)...possibilmente nuova e che non sia una bic con la sfera impastata (C-130).

In sostanza c'e' sempre la mancanza di coraggio e di lungimiranza alla base delle mie critiche alle scelte fatte. Scelte che badano all'immediato (e nemmeno tanto bene...) ma che creano problemi in futuro. L'A-400 non nasce vecchio e anzi alcune soluzioni inizialmete criticabili e criticate come le turboeliche veloci preferite ai turbofan possono tornar utili in un ottica di aumento dei costi del carburante e di massiccio impiego in teatri lontani e con infrastutture non sempre attrezzate (per es Afghanistan). L'aereo non e' vecchio. E' stato concepito in risposta alle attuali esigenze e con le piu' moderne tecnologie. Ho semplicemente scritto che un sostituto del C-130 si sarebbe dovuto farlo prima, non che quello che si e' fatto ora si sia fatto come 20 anni fa!!