Flaggy

Pensieri e rendering in libertà su caccia di sesta generazione, laser e dintorni. https://www.flightglobal.com/news/articles/northrop-beating-heat-leads-sixth-generation-fighte-420006/ http://aviationweek.com/defense/northrop-grumman-studies-technologies-f-22-fa-18-replacement http://foxtrotalpha.jalopnik.com/this-is-northrop-grummans-idea-of-a-sixth-generation-fi-1747680825 P.S. Ciao Lego

Non fatico poi così tanto a concepirlo, specie se progetto Boeing non sarà incisivo quanto sicuramente lo sarà la relativa azione di lobbying... Poi la palla di vetro si è rotta anni fa...

Le anticipazioni della proposta Northrop-Grumman sembrerebbero prefigurare come configurazione quella di un T-38 del ventunesimo secolo... https://www.flightglobal.com/news/articles/northrop-grumman-offers-sneak-peek-of-full-t-x-conce-420004/

Non risponderò per Fabio, visto che la contestazione dell’operato di un moderatore in una discussione è una violazione di sua competenza... Vorrei invece sottolineare, cercando di riportare la palla al centro, che è sempre opportuno argomentare con fonti ed evitare di scendere a conclusioni perentorie basandosi su ipotesi “fragili “. Il T-50 è e resta un aereo superbo con un’eccellente aerodinamica e il Silent Eagle, a 50 anni dalla concezione dell'F-15, non è certamente all’altezza da un punto di vista prestazionale. Su RID di maggio 2013, come avevo suggerito, c’è un bell’articolo di Sergio Coniglio con una descrizione molto accurata del T-50, in particolare dell’aerodinamica del velivolo e delle conseguenti prestazioni. Tra le frasi più rappresentative della posizione dell’articolista possiamo ricordare che il velivolo ha “eccellenti doti di maneggevolezza e di alta quota operativa con buone capacità di combattimento in un inviluppo di volo - velocità-quota - molto ampio. In questa capacità di operare con efficacia ad alta quota, ci aspettiamo almeno le stesse potenzialità già dimostrate dall’F-22, se non addirittura superiori, e un vantaggio su tutti i concorrenti”. Che poi il velivolo sia un combattete scarsamente performante non trova riscontro nei commenti di questo forum e d’altra parte il succitato articolo conferma che “velocità e quota, in offensiva piuttosto che in difensiva, danno anche maggiore potenzialità cinematica ai missili lanciati da questo caccia in queste condizioni.” Il T-50 non è quindi uno strano multiruolo, ma nasce “soprattutto come un caccia da difesa aerea”. Tante altre fonti non smentiscono questa posizione di RID e le riserve riguardano semmai altri aspetti qualitativi relativi a stealthness, elettronica e in generale impiantistica cui anche ci si riferisce per una valutazione complessiva (e io non sono mai stato particolarmente tenero con questo velivolo...). Le schede tecniche poi si sbilanciano attribuendogli una vera supercrociera (comparabile con quella dell’F-22) già con gli attuali propulsori che comunque, ricordiamolo, non sono quelli del SU-35 (gli AL-31 117S), ma gli AL-41-F1 (modello 117) che sono un po’ più prestanti proprio ai regimi supersonici senza AB, per quanto presumibilmente non saranno ottimali, specie nella risposta alla manetta (a causa anche dell’elevato BPR), mentre la qualità complessiva e l’affidabilità dei propulsori sono sicuramente un’incognita e infatti sono state oggetto di diverse riserve. Come sempre gli aerei non si valutano sulla base di qualche numero sulla scheda tecnica, ma di tante variabili meno evidenti.

Gli amraam non sono compatibili coi recessi? Ma che stai a di'?

Oh bene...siamo arrivati agli 1.3 della configurazione operativa di cui da anni si parla in questo forum... Già meglio. Ora,considerando che le tarature dei motori più elevate in combattimento non sono cosa così esclusiva e che i meteor, causa prese d'aria, hanno la loro bella resistenza(superiore a quella dell'aim-120) e che il Typhoon in fondo è un piccolo caccia con 6000 litri di carburante interno, forse è il caso di tornare coi piedi per terra e smetterla con questo discorso abbastanza puerile e piuttosto datato su chi è più veloce.

A me non rode un tubo visto che non sono un granché interessato a difendere il T-50 specie contro un eurofighter con motori che al momento sono nei sogni e certo non nel potafogli dei paesi del consorzio. In ogni caso un forum, dove tra l'altro si dubita sulla reale configurazione operativa del velivolo, non è la migliore delle fonti...

Credo a questo punto tu debba sostenere questa tua convinzione con opportune fonti. Comunque ogni aereo moderno oggigiorno deve essere multiruolo. L'idea alla base del T-50 è sfruttare le dimensioni per evitare le penalizzazioni di un design di compromesso fra le due configurazioni ottimali. Tutti gli analisti al momento sono concordi nel ritenerlo un velivolo prestazionalmente superbo (in italiano ad esempio c'è un bell'articolo su rid) D'altra parte l'EF-2000 fu progettato per affrontare SU-27 e derivati, ma è un po ottimistico pensare possa surclassare un velivolo concepito decenni dopo.

Precisiamo che l'EF-2000 non è un vero supercruiser perchè la supercrociera per gli americani parte da mach 1.5 mentre per l'eurcanard con armamento si parla di un rispettabilissimo 1.3 che sembra alla portata dell'attuale T-50. Discorso comunque che lascia il tempo che trova visto che col motore definitivo le cose é previsto cambino radicalmente.

Allora. Il meteor non ha un semplice ram jet ma ha un propulsore che nei primi istanti funziona come un endoreattore a propellente solido quindi non è certo un problema lanciarlo in subsonico tanto che si prevede di integrarlo sull'F-35 che è tutto fuorché un campione del combattimento supersonico. In ogni caso attualmente svariati analisti hanno azzardato che il J-20 possa essere un ferro da stiro, non certo il T-50 (tutt'altro)quindi tutto questo discorso sulle scadenti prestazioni del T-50 è alquanto surreale. Sarebbe intressante avere qualche fonte che lo sostenga e su cui discutere.

Non sta scritto da nessuna parte che si combatterà solo in supersonico, se non altro perchè, con o senza supercrociera, i motori bevono una cifra e la persistenza va a farsi benedire. Questa consapevolezza è anche alla base della scelta della configurazione aerodinamica dell'F-22 che non è certo un delta canard. Un delta canard è molto prestante in supersonico perchè, pur diventando stabile, mantiene sia l'ala che il canard a portanza positiva. Al contrario, con l'arretramento del centro di pressione che si ha in supersonico, un velivolo tradizionale con piani caudali diventa stabile mentre i piani di coda diventano deportanti. In subsonico però il velivolo è intrinsecamente instabile, ha un'ala che non richiede gli elevati AOA tipici di un delta e i piani di coda gli danno un'elevata potenza di controllo. Un combattimento moderno si svolge alla velocità che capita e il T-50, tra ala e fusoliera, ha una superficie portante enorme, cosa che gli consente di avere a disposizione una grande portanza anche senza eccedere con l'angolo d'attacco e quindi senza perdere energia, cosa che garantisce elevati ratei di virata continui. L'aerodinamica molto avanzata fa il resto.

Ogni aereo è un compromesso e l'EF-2000 le sue prestazioni in supersonico le paga con non esaltanti prestazioni in subsonico (da cui l'intenzione di introdurre lerx e estensioni delle superfici mobili alari per porre rimedio a questa lacuna). Non dimentichiamo che un combattimento moderno si svolge intorno a mach 1, il che significa che si va sopra, ma anche e soprattutto sotto, specie in doghfight. Credo che il T-50 sia un velivolo molto bilanciato da questo punto di vista e credo possa diventare un riferimento coi motori adeguati. Niente da invidiare a nessuno insomma.

Il T50 avrà una dotazione sensoristica (AESA incluso) di tutto rispetto, ma è più che altro sulla integrazione e sensor fusion è però lecito dubitare... Comunque se non altro non si propone certo come ferro da stiro nelle manovre ad alta velocità e in particolare in quelle attorno all’asse di beccheggio. E’ un velivolo a stabilità rilassata come lo era il SU-27 (e a differenza dei Mig-29 di prima generazione), ma in più ha un design molto più orientato alle prestazioni in un inviluppo di volo piuttosto ampio, con la soluzione dei “canard”integrati alla velatura del raccordo ala-fusoliera a consentire un certo contenimento della traccia radar frontale e una riduzione della resistenza ad alta velocità. A contenere quest’ultima contribuiscono anche le stive e l’armamento interno (la disposizione dell’armamento sui velivoli russi è sempre stata una tragedia aerodinamica...). Il limite attuale rispetto ai desiderata, e non a caso, sono ancora i motori, al momento un ripiego in attesa di qualcosa di più potente e meno assetato grazie al ciclo variabile che dovrebbe consentire la quadratura del cerchio fra supercrociera e consumi. Resta negativo l’approccio progettuale per contenere la RCS e le emissioni infrarosse. Come detto è una scelta, perchè il gap tecnologico rispetto agli americani è scontato, ma è anche noto che l’idea russa sia di limitarne gli effetti puntando su prestazioni dinamiche e potenza dei sensori di bordo.

Con la questione del carrello e della configurazione più tradizionale e potenzialmente meno problematica della stiva, potrei però ribaltare la frittata e dirti che l’X-35 aveva buone ragioni per non avere le stive, cui si aggiungeva la complicazione di fare un dimostratore dell’A da convertirtire nel B con minime modifiche. L’’X-32 tali ragioni non ce le aveva, mentre presentare la soluzione tecnica ai problemi posti da quella innovativa stiva era qualcosa di potenzialmente determinante ai fini della decisione del committente. Tu dici che il peso, la semplificazione e la conseguente riduzione delle tempistiche fossero ragioni sufficienti per non complicarsi la vita, io penso di no e questo al di là del fatto che la povera stiva tutto sommato fu realizzata bene ed era comunque una sola per limitare al massimo tempi, costi e pesi. Quando tu inizi un progetto non è facile capire dove finisci con i pesi e con le tempistiche, ma non è che eviti di mettere una stiva perchè ipotizzi ci possa essere uno sciopero o che l’aereo finisca col pesare veramente troppo. Una stiva aggiunge qualche centinaio di chili di peso e se giocando coi margini consentiti dal carburante e col bring back ti riduci a togliere i portelli, significa che le cose sono andate molto peggio del previso. Ribersi i gas di scarico e avere un calo di potenza in atterraggio verticale non ha poi certo aiutato a confermare che la soluzione direct lift di Boeing fosse valida. Se poi tale soluzione, discutibile già sulla variante STOVL, va anche a condizionare pesantemente le altre varianti e pasticci pure con la configurazione aerodinamica finale, allora il masochismo raggiunge livelli decisamente troppo elevati perchè le cose vadano bene.

Sono contento di aver postato quel vecchio messaggio e il tuo commento mi ha dato l' occasione di rivedere il video e trarre uno spunto di riflessione per rivalutare quella soluzione. Diciamo intanto che i portelli sono due: uno effettivamente ruota verso il basso ed espone il missile, mentre un secondo si apre verso l'alto e entra in azione in abbinata al primo portello in caso di sgancio della bomba. Diversamente da quanto scritto 7 anni fa credo che non fosse necessario estrarre anche la bomba per lanciare il missile. Probabilmente l'idea era quella di apire il portello inferiore mentre un eiettore sparava fuori lateralmente l'AIM-120. C'era anche un deflettore d'aria che proteggeva l'espulsione del missile. A questo punto tutto ha più senso. Perché non mettere un unico portello?Probabilmente era più pesante,più ingombrante lateralmente (vicino c'è il carrello) e avrebbe ostacolato il lancio laterale del missile. In ogni caso i leverismi ci sarebbero stati, perché la bomba era collocata sopra il missile e andava spostata di lato prima di sganciarla. Stiva nell'X-35. Prima di tutto diciamo che stiamo parlando di dimostratori. Il che significa che dovevano rappresentare un concetto, ma non dovevano necessariamente avere una stiva o essere realmente stealth. Non era quindi la presenza o meno della stiva a compromettere la stealthness dei dimostratori. Entrambi per costare meno ed esser fatti rapidamente avevano molti pezzi di altri aerei. In particolare, se ricordo bene, il carrello anteriore dell'X-35 era quello dell'F-15 mentre quello posteriore era dell'A-6. Vien da se che la geometria di retrazione non era quella ottimale e il carrello principale, invece che nel raccardo ala-fusoliera, finiva in fusoliera, dove quindi non c'era più posto per la stiva. L'X-32 aveva il tettuccio dell'AV-8B, ma almeno aveva una fusoliera più rappresentativa di quella finale e quindi si decise di mettere la stiva destra (a sinistra c'erano strumentazioni di test) per verificare un meccanismo che tutto sommato era nuovo.

Dell'X-32 si è finito col parlarne nel mare magnum delle discussioni sull'F-35 con confronti delle due configurazioni costruttive e propulsive. Ad esempio qui. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/3907-f-35-lightning-ii-litalia-ha-firmato/?view=findpost&p=135897 Comunque la stealthness della ventola sarebbe stata ottenuta sagomando opportunamente le palette guida flusso frontali, in modo da mascherare la ventola, anche se la soluzione era indubbiamente meno efficace dei condotti ad S. Il labbro mobile era inteso come dispositivo per incrementare la portata d'aria al decollo della versione STOVL: avanzando avrebbe costituito delle fessure laterali da cui entrava aria addizionale. Di fatto però durante le prove, per risparmiare peso, l'intero labbro è stato rimosso (assieme ai portelli degli ugelli baricentrici). Solo durante i test di decollo corto il labbro mobile e i suddetti portelli erano montati. Era uno degli aspetti da "cantiere aperto" cui accennavi e che di fatto impedì la prestazione di decollo corto, puntata supersonica e atterraggio verticale che invece l'X-35 riuscì per la prima volta nella storia a dimostrare.

Come sempre accade quando si deve rinnovare la linea di volo, magari con un bel contratto pluriennale, c'è sempre chi valuta se valga la pena spendere per la classica "minestra riscaldata" e tirare a campare. Più che una proposta convinta, è spesso un esercizio volto a dimostrare ai più recalcitranti come non ci siano alternative sensate al nuovo. Ed evidentemente acquistare "nuovi" F-15 ed F-16 non vale la pena... https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-denies-seeking-more-f-16-or-f-15-combat-jets-419473/ D'altra parte se comprare aerei datati rischia di costare di più che quelli di nuova generazione acquistati (possibilmente) senza il contagocce... http://aviationweek.com/defense/us-considers-72-new-f-15s-or-f-16s

Non credo che bombardare i Curdi e tirare giù aerei russi sia di qualche utilità. Temo che i turchi abbiano fatto una delle loro fesserie…giustificandola con un poco credibile diritto a difendere il proprio territorio da… “una ventina di secondi di sorvolo”. Il messaggio per la Russia arriva in effetti più dalla Turchia che dalla Nato che già fa buon viso a cattivo gioco quando le bombe turche finiscono in testa ai curdi. Non giova alla risoluzione del conflitto questo stupido tutti contro tutti che si è delineato in Siria. Il nemico comune è l’ISIS: gli altri è meglio che trovino una soluzione politica in tempi ragionevoli o sarà solo un massacro senza vie d’uscita che in più spaccherà la comunità internazionale. Un mandato ONU comunque ora c’è ed è ben preciso: l’ISIS deve essere fermata con qualunque mezzo.

Onu, il Consiglio di sicurezza autorizza "Qualsiasi misura contro l'Is"http://www.repubblica.it/esteri/2015/11/20/news/onu_il_consiglio_di_sicurezza_autorizza_qualsiasi_misura_contro_l_is_-127828420/?ref=HREA-1

Le JDAM servono proprio a “incoraggiare i curdi”, non certo a risovere con le bombe un problema sociale e culturale che ha radici profonde e articolate: se percentuali magari a due cifre dei musulmani in Europa simpatizza per l’ISIS e i terroristi, è comunque troppo perchè sono decine di migliaia di persone in ogni stato. Questo è un problema che non risolvono le bombe, ma politiche sociali intelligenti che evitino di creare sacche di emarginazione e risentimento in cui è facile mietere abbondanti raccolti di imbecillità. Gli attentati dell’11 settembre comunque non sono stati effettuati grazie a chissà che rete potente e capillare, non più di quanto lo sia l’ISIS oggi, ma grazie a un numero relativamente ristretto di persone opportunamente addestrate (e raccolte intorno a soli 4 piloti kamikaze). E qui stava l'orrenda genialità di quell'attentato. Il ricorso all’articolo 5 della NATO in quel caso è stato un po’ tirato per i capelli, più per il numero delle vittime che per l’effettivo attacco da parte di una nazione canaglia come poteva essere l’Afghanistan talebano. E d’altra parte anche in quel frangente l’impiego della forza doveva essere accompagnato da una gestione intelligente del post-guerra (in particolare in Irak dove lo Stato e le forze armate sono di fatto state smantellate) che è venuta a mancare e che anzi è stata un elemento che ha contribuito grandemente all’attuale situazione. Che poi i terrorismo non sia un gran problema...Beh certo, ne muoiono di più per incidenti d’auto, fumo o droga. Sfortunatamente l’impatto a livello psicologico, sociale ed economico è un tantinello diverso.

Un singolo uomo ne può uccidere a decine, ma ISIS ha costruito un network del terrore che di simili imbecilli fanatici ne può mettere in campo a centinaia senza grossi problemi, anzi ogni singolo attentato diviene uno spot per agevolare il reclutamento di altri fanatici. E qui sta il problema che diventa globale se si considera il totale di stragi più o meno grandi fatte in svariati paesi in questi anni, a cominciare da quelli coinvolti in guerre civili. Per quanto mi riguarda posso dire che non è vero che non me ne freghi nulla degli innocenti ammazzati altrove, ma sarei ipocrita se dicessi che tutte le vittime mi colpiscano allo stesso modo. Se ammazzano in Francia, ammazzano chi condivide il mio modo di vedere le cose, ammazzano i miei valori e la mia libertà: ammazzano in casa mia ed è come se uccidessero un pezzo di me. Ogni paese è però opportuno si svegli per proprio conto, ma faccia fronte comune. ISIS vuole esportare il terrore e trasformarlo in normalità in un’escalation di violenza in cui non ha nulla da perdere, anzi. Non sarà nè facile nè tanto meno rapido, ma è fuor di dubbio che non si può nè accettare questi attacchi come un problema strutturale, nè tantomeno sperare di risolverlo senza la forza o al contrario solo con la forza. Quando la si usa è indispensabile raggiungere la massima convergenza di intenti e ritengo che Russia e Assad debbano inevitabilmente far parte della partita. A fronte di un comune nemico Assad non può diventare motivo di scontro tra Russia e mondo occidentale. Analogalmente il lavoro sul campo dovranno farlo i musulmani e non perchè è un lavoro sporco che non possiamo permetterci, ma perchè sarebbe controproducente: questa non può e non deve diventare una guerra di religione o uno scontro di civiltà tra il cosiddetto mondo libero e il mondo musulmano. Evitiamo quindi di dire amenità sull’abbattere le monarchie del golfo: sarebbe come cercare di spegnere il fuoco con un lanciafiamme e il prezzo del petrolio alle stelle sarebbe solo l'inizio del disastro. Questo comunque non è un nemico che si sconfigge a suon di morti ammazzati, perchè se ne frega di mandare al massacro quella che è solo carne da macello che attrae altra carne da macello. Gli elementi più pericolosi, e sono migliaia, andranno necessariamente “terminati”: non è gente con cui si può trattare, ma andrà evitato lo scontro aperto con chi sostiene questo mondo. Senza alternative accettabili chi sostiene l’ISIS continuerà a sostenerla perchè senza gli andrebbe peggio: in questo le divisioni interne nel mondo musulmano (prima fra tutte tra sciiti e sunniti) e la scellerata gestione del potere che oppone gli uni o gli altri sono un ostacolo enorme. Il governo Irakeno post Saddam in questo senso ha fatto danni catastrofici. L'amara realtà è che ci sono popoli che non sono in grado di gestire la democrazia e non potranno farlo per molto tempo ancora. Una dittatura con un minimo di senno in molti casi è il male minore, come può esserlo quella di al Sisi in Egitto, ma pur sempre una dittatura è...

Test di volo del Joint Strike Missile lanciato da un F-16. http://www.defensenews.com/story/defense-news/2015/11/11/f-35s-joint-strike-missile-completes-flight-test/75563506/ Un po’ sibillina questa frase… Ora, se da un lato non ci sono problemi con la stiva dell’F-35C, ce ne sono eccome con quella più piccola del B, almeno con un missile di questa lunghezza. Far riferimento a modifiche anche nel caso della variante C lascia presumere che si parli di integrazione a livello software sulle varianti che non interessano l’aeronautica Norvegese, ma magari altri potenziali clienti che Konsberg non vuole escludere a priori. Test di compatibilità sono stati fatti anche con l’F-18E e in rete si trovano immagini che ritraggono il missile applicato ai piloni esterni di questo velivolo oltre che a quelli di F-35 ed F-16. Per il B, ancora una volta “dovrebbe” trattarsi dell’applicazione ai soli piloni esterni . D’altra parte una precisa scelta progettuale è la più alta comunanza possibile nel software delle tre varianti del velivolo e negli armamenti impiegabili.

In generale si accetta con difficoltà un punto essenziale: d’ora in avanti i nuovi velivoli da combattimento si faranno tutti stealth, perché questo è a prescindere un vantaggio. Pensare di poter contare sul numero grazie a piattaforme economiche (o presunte tali) solo perché non stealth è sempre meno sostenibile. Le attuali piattaforme sono destinate a una naturale obsolescenza e quelle di nuova progettazione non hanno costi elevati a causa della stealthness e basta: Rafale, EF-2000, Gripen ed F-18E non sono certo regalati pur non essendo stealth. A imporne l’elevato costo sono i sistemi elettronici, gli impianti avanzati e il sempre dimenticato corollario di rifornitori, velivoli da guerra elettronica e SEAD che si portano dietro, perché hanno una minore autonomia e una minore furtività. Dall'altro lato è sempre meno costoso, sia dal punto di vista tecnico che finanziario, realizzare e manutenere la stealthness: anche la manutenzione LO del B-2 si è oggi più che dimezzata (e l'articolo monografico apparso su RID di aprile conferma questo trend). Il bombardiere strategico è ancora ritenuta un arma di valenza operativa irrinunciabile per ogni paese che ambisce al ruolo di superpotenza. Chi ce li ha se li tiene stretti e li aggiorna continuamente in attesa di sostituirli con qualcosa di più avanzato e ovviamente stealth, anche se optionally manned. La configurazione ad ala volante e l’assenza di impennaggi verticali nel B-2 ed presumibilmente nel futuribile B-3, sono comunque orientate a rendere la vita difficile anche ai radar a bassa frequenza che, non dimentichiamolo, non sono stati inventati ieri, ma ci sono da decenni.

E' noto che gli AMRAAM in stiva ora sono anche 4 e in futuro 6. Gli AIM-9 sono ai travetti esterni: si lanciano solo da rotaia e in stiva non c'è n'è una retrattile come sul Raptor. Oltre al peso dei tanti missiloni che va controbilanciato da una maggiore portanza (che causa resistenza indotta) ci sono anche la resistenza parassita (di forma + d'attrito) e quella d'onda prodotta dai missili... e sono piuttosto alte. Gli aerei russi, un po' per conformazione dei velivoli, un po' per la panoplia di missili trasportabili (troppo diversi tra loro per forma e dimensioni) tipicamente non adottano configurazioni di armamento conformal e ne consegue che la superficie bagnata e la resistenza parassita aumentano parecchio in configurazione armata, mentre la resistenza d'onda a velocità supersoniche si fa sentire.

Belle immagini. Non credo però che un ingrossamento della “protuberanza” del DSI possa tradursi in un aumento di portata, a meno di non essere seguito da un corrispondente aumento di tutta la sezione della presa d’aria. Se poi, come plausibile, la presa d’aria è stata dimensionata per i motori definitivi e comunque per un naturale incremento della portata nel corso degli anni (di solito ci si tiene un 15-20% di margine), allora non dovrebbe cambiare, almeno non per questo motivo. Al momento l’evidente colore più chiaro che si estende oltre l’effettiva dimensione del “cono” del DSI tende a dare un effetto ottico di ingrandimento che però sarebbe da confermare. Inoltre la tipologia di questo tipo di presa d’aria fa si che, vedendola da angolazioni anche leggermente diverse, la parate esterna del condotto possa nascondere una maggiore o minore porzione del cono facendolo apparire più o meno grande. Magari mi sbaglio, ma l’immagine del prototipo 2016 mi sembra presa leggermente più da davanti rispetto a quella del 2011 e a conferma di ciò appaiono diversamente inclinati sia i montanti del tettuccio che la presa d'aria stessa. E’ comunque un buon posto dove mettere qualcosa che abbia una certo campo visivo verso l’avanti… Che gli addetti alla verniciatura o gli ingegneri che hanno scelto i materiali per ragioni strutturali o di ricerca della stealthness abbiano semplicemente dato sfogo alla loro “creatività” non è comunque da escludere. In fondo quella non è l’unica superficie di colore più chiaro: altre lo sono e sicuramente diverse di queste non nascondono antenne.