Flaggy

Sfortunatamente per dimostrare serve ben altro di queste testimonianze prive di riscontri oggettivi e altrettanto sfortunatamente le ormai migliaia di testimonianze mai e poi mai hanno dimostrato nulla di accettabile per la comunità scientifica, a meno di non scomodare i soliti complottoni tanto cari a chi ha più rapporti con la paranoia che con la scienza. Dire di aver visto qualcosa, non significa vedere ed anche vedere qualcosa non significa vedere alieni. Dare del drogato o dell'ubriaco a qualcuno che vede qualcosa di strano è già una spiegazione che ci diamo, ma come tale è limitante, perchè il ventaglio di possibilità è comunque ampio prima di arrivare a scomodare gli alieni. Non è una questione di scetticismo e nemmeno di noncuranza, ma di rigore e logica. Contrariamente a quel che si pensi la statistica non è affatto a favore dei...cacciatori di alieni. In questo pianeta siamo miliardi (e altri miliardi siamo stati nel corso di tutta la storia) ed è statisticamente molto elevata la possibilità di vedere o credere di vedere, quando non inventarsi del tutto qualcosa che attende ancora di essere spiegato. Nonostante ciò mai niente che porti agli alieni è stato dimostrato... Uno vede una foto di una montagna su Marte e pensa a una faccia scolpita dagli alieni. Poco importa che vista da un'altra angolazione assomigli a tutt'altro e poco importa che sulla Terra ci siano rocce che assomigliano a tutto, comprese tartarughe e cardinali. La natura ci offre migliaia di cose strane, ne aggiungiamo altre migliaia realizzate da noi e migliaia di persone le vedono e le interpretano come pare a loro: è nella natura umana cercare una spiegazione. Nel 2003 un'immagine HUDF (campo ultre profondo) ripresa da Hubble in una decina di giorni di esposizione di una porzione unfima della sfera celeste (1/tredicimilionesimo) evidenziò, laddove sembrava non esserci nulla, qualcosa come 10000 (diecimila) galassie, ciascuna con miliardi di stelle, ad una distanza anche solo difficile da immaginare. Pensare che siamo, saremo o siamo stati soli in questo sconfinato universo che ha miliardi di anni non è poi tanto plausibile, ma questo non significa che la Terra sia una sorta di fermata dell'autobus aliena.

Uno sguardo al futuro dell'aeronautica (non solo motori quindi). http://aviationweek.com/technology/problems-aerospace-still-has-solve Degno di nota come la ricerca della riduzione del rumore prodotto dai moderni turbofan abbia raggiunto forse un limite nel fatto che l’aumento del BPR (e quindi della riduzione della rumorosa turbolenza prodotta dalla differenza di velocita fra aria esterna e gas di scarico) sia contrastato dalla minore capacità di schermare grosse ventole con parti dell’aereo, da cui una possibile ricollocazione dei motori sopra l’ala o a fianco della fusoliera. Qualche accenno si era visto anche nell' articolo sui futuri trasporti supersonici con motori a ciclo variabile, ma qui si ipotizza anche la possibilità di fare motori più integrati con il corpo del velivolo in modo da ingerire anche lo strato limite e ridurre la resistenza.

Dell'arsenal plane continua a sapersi poco e il concetto è ancora raffigurato con un improbabile ibrido tra un C-130 e un B-52. https://www.flightglobal.com/news/articles/dod-still-mum-on-arsenal-plane-selection-429204/ Ho qualche dubbio sul fatto che si possa concretizzare un velivolo del genere e comunque un mix tra due dinosauri dell'aeronautica non è certo un modo molto credibile di proporre questo concetto innovativo. Sintetizza però il ventaglio di soluzioni preso in considerazione per ottenere il velivolo prendendo come base un adattamento (magari meno...fantasioso) di C-130, C-17, B-52, B-1. La soluzione più logica (?) per concretizzare un'idea del genere forse è un normale B-1B (di cui volendo esistono alcuni esemplari in deposito) con le stive adattate a contenere un rilevante numero di SDB. Se non altro avrebbe i pregi di essere un vero bombardiere, di essere relativamente recente, di avere tanto volume interno in stiva e di essere disponibile in qualche esemplare supplementare (però utilizzato come fonte di pezzi di ricambio). Ha il "solo" il leggerissimo difetto di costare comunque un botto per un'idea che in linea di principio dovrebbe essere a basso impatto...

Si ricomincia. https://www.flightglobal.com/news/articles/spaceshiptwo-returns-to-flight-after-nearly-two-year-429199/

Che è sbagliato. Primo, perchè lo sviluppo dei radar e dei sensori all'infrarosso tende ad opporsi a una riduzione così marcata delle distanze di ingaggio. Secondo, perchè anche gli aerei stealth possono portare armamento esterno che incrementa la RCS e comunque non sono ugualmente discreti in ogni direzione da cui li si guarda. Terzo, perchè le mitragliatrici non si montano sui caccia da ere geologiche, semmai parliamo di cannoni. Quarto, perchè colpire un moderno cacciabombardiere altamente manovrabile e veloce con armi di questo tipo è un terno al lotto. Quinto perchè la strada futura tracciata è quella di far tramontare anche i cannoni in favore di armi ad energia diretta (laser).

Se ti riferisci a questo velivolo e al suo impennaggio detto “a farfalla”, c’è da dire che in questa soluzione le superfici di coda sono disposte a V e hanno parti mobili che possono ruotare nello stesso senso funzionando da equilibratore o in senso opposto con funzione di timone di direzione. E’ evidente che manca una superficie rispetto ad un impennaggio tradizionale fatto di piani orizzontali e di deriva e si fa ciò in particolare per ricercare la semplicità e una riduzione di peso e di resistenza legata alla riduzione delle superfici e dei relativi comandi. Inoltre si allontana la coda dal flusso in uscita dall’ala e dal conseguente downwasch (il flusso verso il basso) che altrimenti ridurrebbe l’efficienza del piano di coda facendolo lavorare a un’incidenza inferiore. Anche questo concorre a ridurre la superficie necessaria. In realtà in aviazione si è provato un po’ di tutto e non è che sia tutto oro quel che luccica, anche se sembra far risparmiare peso e soldi. Tanto per cominciare la doppia funzione riduce la catena dei comandi, ma la complica. Inoltre, lavorando all’unisono come equilibratori, le due superfici mobili degli impennaggi a V generano ciascuno una componente verticale, ma anche componenti orizzontali opposte che si elidono e che però generano comunque resistenza indotta. Analogamente, se ruotano in senso opposto come timoni, le superfici mobili generano due componenti verticali opposte. Questo “spreco di portanza” comporta che la superficie totale di un impennaggio a farfalla in sostanza non è che sia poi sempre apprezzabilmente inferiore alla somma delle superfici di coda di una soluzione tradizionale con deriva (+ timone) e stabilizzatore (+ equilibratore). Di pende un po' da caso a caso e da come ciascuna soluzione interagisce con l'architettura generale del velivolo, ma in genere la soluzione tradizionale continua ad essere quella preferita. Nei velivoli militari cambia la minestra e si fanno anche altre considerazioni. Ad esempio eliminare la deriva e avere due superfici opportunamente inclinate è utile a ridurre la traccia radar di un velivolo ed ecco che l'impennaggio a farfalla ha fatto la sua comparsa ad esempio su F-117 ed YF-23.

C'era chi fino a poche settimane fa dubitava sulle tempistiche della IOC e ora che sono state rispettate le scadenze prefissate c'è chi si lamenta delle capacità raggiunte e dubita sulle tempistiche future relative alla completa operatività. Nulla di nuovo sul fronte delle polemiche sulle capacità operative insomma: https://www.flightglobal.com/news/articles/pentagons-top-weapons-tester-doubts-f-35a-capabilit-428786/ Intanto le prove imbarcate vanno avanti a bordo della Washington.

Dopo ghiaia ed erba tocca alla sabbia. https://www.youtube.com/watch?v=0s_LMUpJT6w&feature=youtu.be https://www.flightglobal.com/news/articles/video-a400m-carries-out-sand-strip-landing-tests-428776/

Dopo le immagini "rubate" durante le prove di rullaggio del TX Northrop Grumman, solo una...sbirciatina da parte di Boeing che casualmente prosegue a colpi di marketing e in realtà mostra poco più di un déjà vu. http://www.boeing.com/defense/t-x/index.page#/overview Rispetto a quanto visto in passato sparisce l'impennaggio a V e compare una normale deriva, ma non è che la cosa sia dovuta necessariamente ad un ripensamento. In passato è capitato che le anticipazioni fossero solo studi di massima di configurazioni effettivamente prese in considerazione e scartate, quando non rendering inventati di sana pianta solo per metterci un disegno accanto ai comunicati dati in pasto ai media. Il design ad ala alta sembra leggermente meno convenzionale rispetto alla proposta Northrop Grumman, che fin dall'inizio non è che fosse apparsa molto diversa da un Talon monomotore in salsa Scaled Composites. https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-offers-sneak-peak-of-new-t-x-trainer-428709/

La mano de Scaled Composites è si vede in una sorta di family feeling... Aereo dall'aspetto essenziale e con lo stesso motore del T-50(niente di tecnologicamente travolgente...) ma suppongo sia molto leggero anche perché quella ditta ci va giù...pesante con l'uso dei compositi. https://www.flightglobal.com/news/articles/northrop-t-x-prototype-revealed-on-mojave-runway-428674/

Ben 7 F-35C a bordo della Washington. Sono previsti svariati test (anche con carichi esterni) e si verificherà più in dettaglio il comportamento del nuovo gancio (si presume comunque che sulla Eisenhover non fosse andata bene come sulla Nimitz perché uno dei 4 cavi non era operativo) e dell'IPP col suo caratteristico (per il C) scarico verso l'alto (che evita problemi a ponte e operatori ma che non deve crearli all'hangar). https://www.flightglobal.com/news/articles/us-navy-makes-f-35c-carrier-qualification-push-428594/

Non credo sia il caso di tornare per l'ennesima volta su argomentazioni trite e ritrite e tra le cose "tritate"c'era anche il fatto che le minacce evolvono ed evolvono anche i sistemi, F-35 incluso. E per favore lasciamo perdere i film: cerchiamo di riconoscere che questa non è mai satata una discussione da bar dello sport. Nessuno è co....ne ma è un dato di fatto che le difese si degradino col passare dei giorni. Dovessero non degradarsi a sufficienza il problema sarà più per gli altri che non per chi può continuare a penetrarle sfruttando la sua bassa osservabilità. Resta il fatto che quella è la strada e tutti la stanno seguendo. Tutti co....ni?

Dovesse capitare di trasportare qualche missile esternamente, in particolare gli AIM-9 che in stiva non ci vanno, la risposta di Gian Vito mi sembra più che esauriente. L’aereo mantiene comunque una traccia radar ridotta e sempre e comunque questo è un vantaggio. Non è però che si siano spese “decine di miliardi” con l'idea di impelagarsi nei dogfight. Per quello in futuro ci saranno missili più piccoli impiegabili da stiva, ma per intanto si sono spesi miliardi per avere un velivolo capace di compiere missioni da primo giorno con un armamento consistente in stiva (anche AA) e che poi, nei giorni successivi, a difese “ammorbidite”, può essere aumentato usufruendo dei piloni esterni. Ribaltando la domanda ci si potrebbe chiedere perché spendere decine di miliardi per aerei che invece non trasportano internamente manco un petardo e che si portano dietro un ben più consistente seguito costituito da (altri miliardi in) aerocisterne, aerei SEAD, aerei da guerra elettronica, caccia ecc, semplicemente perché le stive non le hanno, come non hanno tutto il resto che gli consenta di tenere a bada la propria RCS e con essa la necessità di un più consistente appoggio esterno.

Ed è la volta del primo giapponese. http://www.janes.com/article/62957/jasdf-releases-images-of-first-f-35 Esce però dalla linea di montaggio americana come altri 3. Il primo prodotto dalla FACO giapponese sarà il quinto ed è in costruzione da fine 2015. http://aviationweek.com/defense/japan-begins-assembling-first-f-35a-nagoya-faco Beh, se non altro noi siamo partiti prima e i nostri F-35 sono usciti da Cameri fin dal primo esemplare.

http://www.dodbuzz.com/2016/08/11/marines-begin-three-year-reset-of-super-stallion-choppers/ L’attuale flotta di CH-53 è messa piuttosto male quanto ad affidabilità e disponibilità operativa (30%) e quindi si prevede un lavoro di ricostruzione degli esemplari in linea nei prossimi 3 anni, anche perché la completa sostituzione con il King Stallion non avverrà prima del 2032. La stessa notizia è comparsa in modo molto pasticciato su Aeronautica & Difesa di luglio dove ci si è inventati che 140 CH-53E verrebbero ricostruiti in tre anni come CH-53K… Abbastanza fantasioso, perché per quella data a malapena il King Stallion entrerà in servizio in pochi esemplari e, soprattutto, perché ci sarebbe ben poco da ricostruire visto che i due modelli sono completamente diversi e non c’è nulla nel Super Stallion che si possa riciclare sul King Stallion.

Si ricomincia...negli USA però. https://www.flightglobal.com/news/articles/aw609-heads-for-philadelphia-as-flight-testing-resum-428410/

http://aviationweek.com/commercial-aviation/nasa-aims-supersonic-airliners-quiet-subsonic Continuano le ricadute delle tecnologie militari in campo civile. I motori a tre flussi a ciclo variabile sono in fase di studio da GE e P&W per i futuri caccia e già si pensa a come introdurli in fururibili velivoli civili supersonici, esclusivi eredi del mai troppo rimpianto Concorde. Il ciclo variabile consente ai motori di passare dai ridotti consumi e rumorosità consentiti dagli alti rapporti di diluizione all’efficienza supersonica dei BPR più bassi. Qui però, nella ricerca della riduzione del rumore, si va anche oltre introducendo l’inedito concetto IVP (profilo di velocità invertito). Il flusso caldo e freddo si mescolano e vanno assieme allo scarico ma vengono deviati i un anello esterno. Il terzo flusso, anch’esso uscente dalla ventola, viene invece convogliato all’interno, esattamente il contrario di cià che accade in un normale turbofan. Gli effetti sono duplici. Da un lato il flusso caldo e veloce, trovandosi all’esterno, entra immediatemente in contatto con l’aria esterna e anticipa il rimescolamento. Il rimesclamento di per se provoca rumore e se avviene violentemente non è ottimale, ma l’anticiparlo, unito all’opportuna collocazione dei motori può far si che la sellula stessa agisca come schermo al rumore. Dall’altro lato, il flusso freddo interno costringe quello caldo ad allargarsi in un anello più sottile e di maggior diametro che favorisce ulteriormente il rimescolamento tra getto caldo e aria esterna più fredda e lenta. http://www.google.it/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=0ahUKEwip3f_8xbnOAhURlxQKHdDbBWYQFggmMAE&url=ftp%3A%2F%2Flbpw-ftp.larc.nasa.gov%2Foutgoing%2Faviation-2014%2Falonso-adv-optim-su2.pdf&usg=AFQjCNHtipwykkv0A9rLokVeWveUzVpRBA

Il Giappone prende il secondo. https://www.flightglobal.com/news/articles/japan-orders-second-e-2d-hawkeye-428344/

Nel mio messaggio qui sopra mancava il riferimento l'articolo... https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-seeks-two-new-close-air-support-aircraft-427769/ Ma tanto, l'OA-X, manco han fatto tempo a pensarlo che già qualcuno pensa di segarlo... https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-air-combat-command-chief-skeptical-over-new-air-428185/ D'altra parte già il 26 luglio si sapeva che intorno ai requisiti CAS c'erano poche idee e ben confuse... https://www.flightglobal.com/news/articles/funding-for-new-close-air-support-platform-remains-u-427855/ L'ormai decennale rapporto di amore-odio dell'USAF nei confronti dell'A-10 non poteva che dare questo genere di frutti...

Oltre alla cervellotica specifica sul rateo di virata, recentemente "rivista" con gli incentivi, ci sono altri requisiti. http://aviationweek.com/defense/high-performance-t-x-could-edge-out-low-cost-bid

Soluzione definitiva al problema del riduttore disponibile tra un anno. https://www.flightglobal.com/news/articles/epi-sets-mid-2017-target-for-tp400-engine-fix-428108/

Intanto l'F-35 AF03 con installato il software 3F lancia contro altrettanti droni bersaglio un AIM-120C da stiva e un AIM-9X subalare. Il primo missile viene lanciato decisamente in BVR e viene fatto autodistruggere prima di raggiungere il drone (la zona di operazioni era limitata). Il secondo invece riceve i dati di tiro dai sensori del velivolo e mostra le sue capacità off-boresight e lock after launch andando fino a bersaglio. https://www.f35.com/news/detail/f-35-completes-first-live-air-to-air-kill-test

Una gamba telescopica è una cosa che si è vista per esempio sui velivoli imbarcati. Si è fatto per esempio sul carrello anteriore dei Phantom II della Royal Navy che per incrementare l’incidenza sulle piccole portaerei britanniche adottarono un carrello anteriore modificato. Quel dispositivo comunque funzionava in decollo e non aveva nemmeno l'aggravante di dover reggere i carichi provenienti dalla barra collegata alla catapulta, visto che a quei tempi si lanciava con un cavo agganciato al ventre del velivolo e ovviamente alla navetta della catapulta. In atterraggio è da vedere come si sarebbe comportato in termini di robustezza e capacità di ammortizzare l'impatto, nonchè in caso di avaria al circuito idraulico che presumibilmente doveva aumentare la quantità di olio nel cilindro per farlo estendere ulteriormente. Al limite si è preferito un altro approccio, che probabilmente garantisce maggiore robustezza ed affidabilità a parità di peso, e cioè fare una gamba di forza che si piega a ginocchio, come quella anteriore del Rafale M, che ha un carrello anteriore più robusto, ma anche più lungo rispetto a quello del Rafale terrestre. Un simile approccio sul carrello principale del 737 richiederebbe però di rivedere il vano carrello e comunque la struttura alare del 737. A quel punto tanto varrebbe mettere mano alla struttura per aumentare la carreggiata e contemporaneamente allungare la gamba di forza, ottenendo un carrello più semplice, leggero ed ancor più affidabile.

Il fatto stesso che conducano simili test fin d’ora indica che sia lapalissiano che lo faranno anche dopo, senza dormire sugli allori. I modi per rendere più visibile il velivolo sono comunque molto semplici, a cominciare dall’uso dei riflettori radar normalmente installati, ma bisogna pur addestrarsi nelle condizioni di bassa osservabilità offerte dal velivolo, perché anche il minimizzare la traccia radar adottando opportuni profili di volo e di emissione elettromagnetica e mantenendo opportune distanze e assetti rispetto ai radar nemici è parte importante dell’addestramento. Insomma, non è che addestrarsi a battere i radar con uno stealth richieda di far finta di non essere stealth. Proveranno poi anche con le armi esterne, quando queste configurazioni saranno rilasciate dalle prossime release e non limitate ai soli development aircraft. In ogni caso c’è da dire che operativamente verrebbero utilizzate in caso di difese ammorbidite dopo che i radar (in particolare quelli voluminosi e ingombranti a bassa frequenza) sarebbero in gran parte spianati dalle prime andate di attacco condotte con armi in stiva e/o a lungo raggio.

Addestrarsi ad evitare radar e missili al suolo diventa un po' difficile se da terra...non ti vedono. http://www.airforcetimes.com/story/military/2016/07/31/f-35-so-stealthy-produced-training-challenges-pilot-says/87760454/