Flaggy

Eh niente, si sono bruciati un'altra sigla. E siamo arrivati a: AIM-260 Joint Air Tactical Missile La notizia come riportata da RID. https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3115.html Si fa riferimento al propulsore e si dice che non dovrebbe essere uno statoreattore. Ora, anche nel messaggio precedente compariva un rendering (come al solito da prender con le molle) e un commento in cui ci si sbilanciava su una configurazione a due stadi. Lo statoreattore e le sue prese d'aria sono magari un pochino più difficilmente compatibili con un requisito di compattezza (Meteor docet), o quanto meno con i sensori, a causa del poco spazio nel muso in caso di soluzioni simili a quelle inizialmente mostrate nei soliti rendering. Se invece si usasse una soluzione a due stadi e magari si rinunciasse alla spoletta di prossimità e all'esplosivo nel caso di ordigno a impatto diretto, allora si potrebbero salvare capra e cavoli.

Se sapevi dell’ordine dei 4 allora non c’era da attribuire a giornalistico colpo di sole i 22 M346 di Flightglobal. Quanto all’aprire una seconda scuola, non so. Magari è sbagliato, perché basato sull’intenzione di foraggiare con italico assistenzialismo un territorio intorno a un aeroporto altrimenti sottoutilizzato, ma magari anche no. Decimo è sempre stato un punto di riferimento importante per l’addestramento internazionale, grazie agli ampi spazi aerei disponibili, al poligono e al bel tempo. A fronte di vincoli sempre più stretti a causa dei trafficati cieli moderni, non sono qualità disprezzabili e se ne accorsero i tedeschi quando mandarono i loro aerei e piloti ad addestrarsi lì prima che la mannaia dei tagli scendesse impietosa sulla Luftwaffe (che oggi è ridotta malissimo). Se l’intenzione alla base della nascente IFTS è creare un polo di addestramento internazionale e attrarre clienti allora forse bisogna anche fare qualche coraggioso investimento.

Alla faccia dell'accurate location...Avevano sbagliato isola e pure di qualche centinaio di chilometri... Nel corso dell'anno devono sul serio diventare 22. Più che in vista gli ordini di altri 4 M-346 ci sono già stati. Ne abbiamo parlato nella discussione sul Master. https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2458.html E due già a febbraio sono anche stati consegnati. https://www.aviation-report.com/al-61-stormo-i-primi-due-velivoli-t-346a-del-progetto-international-flight-training-school-ifts/

Dopo la presentazione ho letto giudizi critici spietati della serie “è solo un quinta generazione qualche decina d’anni dopo F-35 ed F-22”. A parte il fatto che i sesta generazione americani parimenti sono solo dei rendering che lasciano il tempo che trovano, dobbiamo prendere questi modelloni per quello che sono: una forma data a un nome o peggio a una sigla. Qualcosa di più concreto, seppur fintamente concreto, verso cui catalizzare interesse. L’aereo definitivo potrebbe alla fine anche essere così, ma solo in linea generale. Soldi, credenziali tecnologiche e impegno politico ci diranno come evolverà l’aereo e, in un Europa che perde pezzi e unità, sono quelli più che il mock-up a destare qualche dubbio.

Ci tieni proprio a vederlo da dietro? Guarda che è bruttarello forte… https://aviationweek.com/paris-airshow-2019-videos/europe-s-sixth-generation-future-combat-air-system

Con una procedura di infrazione che incombe, un governo che temporeggia su tutti gli investimenti di lungo periodo, i tagli selvaggi che riguardano soprattutto i ministeri da mungere...praticamente tutto è in forse, come ricorda ad esempio Farina... la politica deve riflettere sulla Difesa: servono nuovi e più ragionevoli livelli di finanziamento

Eppur si muove e due... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3110.html

Eppur si muove... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3109.html

Negheranno fino alla morte di essere stati loro.

http://www.ansa.it/sito/notizie/mondo/2019/06/19/disastro-mh17-inquirenti-olandesi-accusano-4-persone_7ba0d9e5-f028-474e-9c94-cd460988bd88.html

Allora, ricapitolando… A novembre si diceva che il motore del TF-X sarebbe stato fatto con GE (partendo dal grosso F-110) che aveva battuto Rolls Royce... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2643.html ...A Marzo Rolls Royce scaricava i turchi. https://www.ft.com/content/164c5ee0-3d1d-11e9-8c2f-30761f19a974 A giugno questi scrivono che il motore lo ricavano dall’EJ-200 (che praticamente è la metà di un F-110, ma vabbè…). Però, visto che la palla rimbalza dal campo Rolls Royce a quello GE e da qui di nuovo a quello Rolls Royce, non sia mai che si faccia un fori campo e si vada dai russi. Dev’essere di un divertente fare l’ingegnare aeronautico in certi paesi… Secondo me il capo progetto del TF-X è Tafazi…

https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-usaf-still-finding-fod-in-boeing-kc-46-and-ex-459031/ Con i 737 Max a terra e le scuse per i recenti incidenti, ora ci si scusa anche per la "spazzatura" dimenticata nelle nouve aerocistene. Non è un gran periodo per Boeing. Il fatto che il 767 civile sia fuori produzione mentre il KC-46 non ha una linea diciamo così...rodata, non sono ragioni sufficienti per dimenticare le pinze nella pancia del paziente... Capisco (con qualche sforzo) i problemi tecnici, ma controllino in più per evitare simili figure non ci sarebbe male...

Buona fortuna a farlo non di legno... https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-turkish-fighter-emerges-as-us-spat-intensifi-459044/

Ohi, ohi, ohi... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3100.html

L'estetica è sicuramente un aspetto secondario: meglio avercele le navi sugli scali e in mare. Le prestazioni velocistiche sono tenute in dovuta considerazione in queste navi e sicuramente l’idrodinamica ha detto la sua, anche a svantaggio di un più tradizionale bulbo di prora che con sonar…che qui non c’è (e qualcuno ha storto il naso). Già, la versione Ferrarelle: quella anche definibile “scusate tanto non c’abbiamo i soldi”per metterci tutto quello che manca subito. Si spera ce lo mettano dopo... Se non altro alla cerimonia non c’era nemmeno il container bianco con la croce rossa sopra dei primi, pietosi rendering. Poi si sa nelle forze armate italiane tutto è…duale… Magari quando acquisteremo il prossimo lotto di bombe guidate ci diranno che sono adatte a dissodare terreni agricoli particolarmente duri…

A me non basterà un quarto di secolo... Se non altro finisce sott'acqua...

Un po' di informazioni sulle prestazioni. https://www.edrmagazine.eu/sb1-defiant-ready-for-full-testing Interessante la percentuale di potenza che arriva a scaricare sull'elica propulsiva.

Battaglia tra giganti. https://www.flightglobal.com/news/articles/how-are-the-all-new-airbus-and-boeing-widebodies-far-458314/

E’ la storia di questi giorni, ma manca qualche dettaglio e temo non ci sia nemmeno nell’originale di Aviation Week, che per prima aveva riportato la notizia due giorni fa. Se come scritto l’anno scorso si era scesi dai 480 desiderati ai 426 galloni (qui si dice 460…mah), che comunque sono oltre 1600 litri, era perché si voleva dare ai serbatoi una forma (a bottiglia di Coca Cola) che evitasse interferenze fra i carichi. https://www.aereimilitari.org/forum/topic/18563-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/?do=findComment&comment=326397 Poi però l’aumento di carburante, rispetto a quello già cospicuo all’interno (ricordiamo che l’F-35 sotto l’aspetto della frazione di carburante è pensato diversamente dai precedenti velivoli), non è che facesse fare chissà che balzi in avanti all’autonomia. Passare addirittura a 600 galloni e cioè a 2270 litri e rotti, con conseguente aumento del 40%, se da un lato serve a fare in modo che ne valga la candela (nel senso di dare un tangibile aumento di autonomia - anche se non certo del 40%), dall’altro temo che sia difficilmente compatibile coi suddetti problemi aerodinamici che già c’erano coi serbatoi da 480. Un F-15E può anche portare i suoi 3 serbatoi addizionali da 600 galloni (più adatti ai trasferimenti) a da 480 galloni (più adatti al combattimento), mantenendo tutti i suoi punti di attacco conformi, ma un più piccolo F-35 con simili serbatoi rischia di perdere la capacità di utilizzare i piloni esterni. A quel punto si ritroverebbe con l’armamento in stiva da primo giorno, ma con una traccia radar da terzo giorno. Per carità, per infilare un paio di bombe da una tonnellata in mezzo un obiettivo molto pagante iraniano, dopo aver sganciato i serbatoi ben lontano dai radar e dai missili nemici, può andare anche bene, ma mi pare già più limitativo in altri contesti. Eventuali serbatoi conformi non porrebbero queste limitazioni, ma comunque trasformerebbero il velivolo nel solito serbatoio con le ali. Poi se alla LM riescono ad attuare mostruosità del genere Soufa con serbatoi subalari da 600 galloni e conformi...ok. Io però penso che unica soluzione veramente efficiente sia quella che non aumenta il peso e la resistenza, anche se è costosa e complicata: far consumare meno il motore…

Stiamo parlando di danni evidenti a entrambi i boom e a entrambi piani di coda di due velivoli differenti (quindi non esattamente qualcosa di episodico e nemmeno ascrivibile a difetti di un singolo pezzo) che volavano a velocità supersoniche durante prove di flutter (e quindi si suppone anche manovrando). Ora, immagino che la cosa fosse difficilmente replicabile (da vedere quante volte ci hanno provato a replicarla viste le migliaia di punti da verificare oltre a questi) perché implicava una concomitanza di velocità, manovre e regime di funzionamento, ma non è che le 10*n-mila ore di volo fatte finora siano state spese a replicare il fenomeno. Il problema è che se a centinaia di velivoli consenti di mettersi in condizioni limite, allora si che rischi di far danni, perché basta che ci si mettano una volta in quelle esatte perché capiti. Da qui il miglioramento dei materiali che però parte dal lotto 8 ben dopo il 2011 (e che magari non è stato verificato adeguatamente) e la limitazione temporale, perché evidentemente la statistica non dev’essere un invito a sottovalutare il rischio. Un velivolo passa un’infima parte delle sue ore di volo in supersonico, ancor meno un velivolo che certo non ha nella velocità la sua dote principale da sfruttare durevolmente e che oltretutto ha volato per parecchi anni con un software che gli impediva di raggiungere gli angoli dell’inviluppo di volo in cui si avventuravano solo i pochi esemplari sperimentali, ma basta che gli capiti una volta (ora che la release 3F si sta diffondendo) e come scritto un velivolo imbarcato in una crociera operativa si ritrova per settimane senza possibilità di riparazione. Se l’esperienza rileverà che i limiti sono troppo restrittivi, anche perché mi pare che riguardino la velocità indipendentemente dal manovrare o meno, allora li amplieranno, ma se ci sono non credo sia per un eccesso di zelo. Come detto è difficile trovarsi operativamente in quelle condizioni: il limite quindi è più teorico che pratico e di fatto non c’è niente che impedisca al pilota di tenere la manetta al massimo finché non svuoti i serbatoi . E se serve a salvargli la vita quando vola in supersonico oltre mach 1.3, la manetta resterà di sicuro full AB ben oltre i 50 secondi. Non vorrei però spingermi troppo oltre in simili elucubrazioni, anche perchè la questione sicuramente è più complessa di come ce l'hanno sintetizzata se vogliamo in modo lacunoso e non chiarissimo: il lotto 8, quello che "increases durability and resolves this concern", è quello dei 50 secondi a mach 1.3/1.4? I precedenti lotti hanno limitazioni ancor più stringenti? E se fosse, 50 secondi basta a dire che le passa la preoccupazione come afferma il costruttore? Se non altro pare che la variante A non sia toccata da questa questione.

S’è verificato su velivoli di test, che son stati portati al limite. E’ successo e da quel che traspare non si è attribuito la cosa a un difetto di fabbricazione, ma proprio al materiale usato in quell’applicazione e in quelle condizioni. I pezzi, specie quelli in composito, più che essere fallati, possono avere una variabilità realizzativa che non è detto sia compatibile con le condizioni estreme. Se è capitato e non sei riuscito a replicare la condizione, allora non sei nemmeno in grado di garantire che non si ripeta più. Se il fenomeno si è verificato, significa che quel materiale, realizzato con quel dato processo, utilizzato in quell'applicazione e in quelle condizioni, è da considerarsi al limite delle sue prestazioni e che non c’è la garanzia di un suo utilizzo continuativo. Questo in aeronautica è sufficiente a imporre limitazioni. Nell’utilizzo reale tenere l’AB inserito a lungo a velocità supersonica è poi improbabile? Ok, ma non impossibile e limiti e conseguenze (anche improbabili) devono essere determinati, perché il pilota deve sapere cosa può chiedere al suo mezzo. Anche incrementare la durata garantita, con i nuovi materiali (non meglio specificati) significa ridurre l’importanza del problema, ma non eliminarlo, perché sarebbe tale solo se il pilota potesse disinteressarsi dei limiti temporali che al momento permangono.

Altri 13 Qualcuno s'è svegliato... https://www.leonardocompany.com/it/press-release-detail/-/detail/leonardo-awarded-300-million-euro-contract-to-supply-13-m-345s-to-the-italian-air-force

La critica che non fosse operativo era emersa anche nella precedente competizione, finita in un nulla di fatto col referendum, ma a mio avviso rischia di essere una questione di lana caprina, anche perchè se vogliamo nemmeno l'EF-2000 con radar AESA è operativo mentre l'F-35 è solo in IOC. Che prendano il Rafale: sono anni che ci girano intorno. Ha il difettuccio che costa, ma se seghi il Gripen (che se non altro è probabilmente quello con i minori costi di gestione), quel che resta non è di sicuro regalato. E allora buon referendum a tutti.

Il problema ai rivestimenti dei piani di coda in supersonico era emerso anni fa, mi pare generico e non limitato solo alle versioni B e C. Mi viene da pensare che ci sia ancora su B e C (anche se limitato nel tempo e nell’inviluppo di volo estremo) perché il primo ha i piani di coda come l’A, ma un ugello di scarico più corto, mentre il secondo ha l’ugello di scarico più lungo come l’A, ma i piani di coda più grandi; combinazioni entrambe che magari espongono maggiormente i rivestimenti di coda al calore dello scarico, lo stesso che alla lunga danneggia i deflettori delle portaerei Nimitz, che soprattutto per questo non sono abilitate a far operare i C per tempi prolungati senza le dovute modifiche. Non so, però siccome a pensar male si fa peccato, ma di solito ci si azzacca, mi sembra un po’ una nuova ondata di polemiche, più che una nuova ondata di problemi, che di fatto sono tutti noti da tempo quanto meno agli addetti ai lavori, visto che le contromisure sono state individuate e messe in pista. Nuovi clienti, l’ordine pluriennale che ha accorpato tre lotti produttivi e la soddisfazione dei piloti, non è esattamente ciò che fa pensare a uno “scusate tanto ci siamo sbagliati: l’aereo è un bidone!”. Già più credibile un’azione di lobbying per dare una mano agli F-15XE che ad essere realisti qualche dubbio parimenti lo propongono, tanto che da finanziarne 8 come richiesto in modo non esattamente limpido dal Pentagono (che guarda caso ora scalpita per questi "nuovi" problemi) si è passati in Commissione a pensare solo a 2 pezzi iniziali…per vedere come vanno.

Megacontratto (34 miliardi) anche per quello che ci sta intorno al motore... https://www.flightglobal.com/news/articles/pentagon-lockheed-in-34-billion-f-35-deal-458821/