grissom

La differenza è l'operazione che viene svolta dai cinematismi, effettivamente non so come sia fatto il cinematismo interno che permette alla lancetta dello strumento di "seguire" la variazione di volume della capsula. E' lo strumento che indica la velocità verticale dell'aereo La camera è l'ambiente in cui è inserita la capsula ciao

Anzitutto tutti questi strumenti sono detti "a capsula" perchè il loro "core" è la cosiddetta capsula aneroide. La capsula aneroide è una capsula di metallo corrugato che è libera di dilatarsi seguendo le variazioni della pressione della camera in cui è inserita rispetto alla pressione al suo interno. ALTIMETRO: la capsula è in un ambiente alla pressione esterna tramite una presa di pressione statica (eventualmente due simmetriche per bilanciare errori di rilevamento). L'andamento della quota con la pressione è non lineare ma negli altimetri viene linearizzato tramite un apposito cinematismo (questo permette al pilota di avere una visualizzazione su scala uniforme) ANEMOMETRO: l'interno della capsula è collegato alla presa di pressione totale sul Pitot mentre l'ambiente in cui è inserita è collegato alla presa statica. In questo modo questo barometro fornisce una lettura differenziale che, tramite i soliti cinematismi e opportune riscalature del quadrante fornisce la velocità relativa all'aria. Questo strumento è affidabile in regime incomprimibile, ie Ma<0.3 circa. VARIOMETRO: la capsula è collegata all'interno alla presa statica. Un condotto di dimensioni molto minori di quello che collega statica e capsula mette in comunicazione l'interno della capsula all'ambiente dove la capsula stessa si trova. Questo permette di introdurre un ritardo tra l'adattamento della pressione della camera rispetto alla statica vera presente all'esterno (praticamente nella capsula hai l'informazione di pressione attuale, nella camera quella "un po' prima"). La misura differenziale fornisce un incremento di pressione, quindi significa che l'aereo sta variando di quota con una certa velocità, che è quella poi leggibile sullo strumento. Spero di essere stato chiaro, tempestami pure di domande comunque ciao

Sì, però c'è da sperare che mentre gli inglesi provano l'eventuale trappola, gli iraniani ricordino la Convenzione di Ginevra... hihi 10+ per le mie doti di provocatore, allora

Era volutamente provocatorio il mio intervento...purtroppo di "faciloni" ce ne sono tantissimi in giro e questa sarebbe stata una palla stupenda da prendere al balzo.

Prima una piccola correzione: dire che il Pitot è un tubo di flusso è sbagliato, perchè un tubo nel senso di "pezzo di materiale con foro assiale" e un tubo di flusso sono completamente diversi Comunque gli strumenti a capsula forniscono solo l'indicazione relativa aereo-aria, ad esempio l'anemometro non fornisce la Ground Speed cioè l'effettiva velocità dell'aereo rispetto al suolo (che è quella utile per fare i calcoli di navigazione). Per ottenere quella penso che l'unico metodo utilizzabile sia un sistema di radionavigazione oppure un GPS. Con gli strumenti a capsula non puoi. Quindi ci dirai: "Oh accidenti! ma allora cosa mi serve a fare la velocità indicata dall'anemometro?". Quella è legata alle prestazioni del tuo velivolo: definire se ti stai avvicinando allo stallo, se sei in una situazione pericolosa per il velivolo perchè sei vicino alla VNE, se stai volando nel punto ottimale del tuo inviluppo di volo etc etc.

Beh il FO inglese non vedo cosa possa nascondere, a parte una bella teoria dal retrogusto complottista: la cattura dei 15 marinai potrebbe essere un ottimo pretesto proprio per far traboccare il vaso e far decidere al mostro USA di attaccare l'Iran.

Innanzitutto: quali sono le regole d'ingaggio a cui si devono attenere i nostri soldati in Afghanistan?Sono diverse da quelli in Iraq piuttosto che da quelli in Libano? (se possibile con fonte da cui spulciare, grazie!) Comunque, gio82, si' le regole di ingaggio e l'equipaggiamento sono fondamentali per i nostri soldati...possono metterci tanta buona volontà, ma se non gli si danno i mezzi per svolgere il loro lavoro potranno fare ben poco e oltretutto rischiare tantissimo.

Mmmm il problema non è essere pacifisti o meno (penso che chiunque con un minimo di intelligenza sia pacifista, nel senso che se un conflitto può essere evitato lo si evita), è un problema di essere o meno politici seri e coi piedi per terra...insomma ma che accidenti di motivazione è "mette ansia ai bambini" oppure "inquinano e fanno rumore"? Tanto vale andare dalla prof e dire "Ma sa non mi sono preparato all'interrogazione perchè ho dovuto fare un sigthseeing di Milano a degli alieni che sono scesi ieri notte..." Certa gente mi mette addosso una rabbia.... ciao Ale

Dunque...Il trim è l'operazione che permette al pilota di annullare l'effetto dei carichi aerodinamici che agiscono sulle superfici di controllo sulla barra di comando. Questa è la definizione stringata. Non so cosa sai di aerotecnica, quindi sarò il più generale possibile, perdona le parti in cui ti annoio Premessa: il piano di coda è formato da una parte fissa (stabilizzatore) a cui è incernierata una parte mobile (equilibratore). Considera, per semplicità un normale aereo da turismo piccolino, dove non ci sono tanti intermezzi tra la barra di comando e le superfici di controllo (equilibratore, alettoni, timone). Quando il pilota muove la cloche agisce praticamente direttamente sull'equilibratore. Se la tira a sè l'equilibratore si alza e il flusso d'aria crea una forza che preme sulla coda: l'aereo aumenta d'assetto e tende a salire. Ma il flusso d'aria crea anche un momento (rispetto alla cerniera tra l'equilibratore e lo stabilizzatore) che tende anche a riallineare la superficie mobile con il resto del piano orizzontale di coda (cosa che annullerebbe la forza di cui sopra). Il pilota quindi con la forza del suo braccio reagisce a questo momento e mantiene l'equilibratore in posizione utile. Finchè la manovra è di breve durata, tutto ok. Ma se noi vogliamo mantenere in leggera salita il nostro aeroplanino per un tempo piuttosto prolungato senza lasciarci il braccio? Qui interviene il trim. L'aletta di trim è una piccola superficie mobile incernierata all'equilibratore verso il suo bordo di uscita. Il trim viene deflesso nella direzione opposta a quella della superficie a cui è incernierata, creando quindi una forza nella direzione opposta. Nel nostro caso l'aletta è abbastanza piccola da creare una forza che non comprometta quella dell'equilibratore ma è sufficientemente distante dalla cerniera equilibratore-stabilizzatore da creare un momento che annulli quello creato dall'equilibratore. Quindi il pilota non deve più reagire a questo momento e potrebbe anche mollare la cloche, l'aereo manterrebbe comunque l'assetto imposto prima. Sul cockpit dei piccoli aerei il comando di trim è una rotellina, sui liners dovrebbe essere un pulsante sulla cloche (lì ci sono di mezzo dei servocomandi, ovviamente), sugli aerei militari non saprei proprio ciao Ale

Mmmm non potrebbe semplicemente aver omesso il particolare "con i postbruciatori inseriti"? Il sito http://www.eurofighter.com parla di Mach 2.0 come massima velocità senza citare le condizioni a cui la raggiunge (pieno carico? AB inseriti? livello del mare? in picchiata verticale? )

Beh se una superficie caratterizzata da una data curva CL-alpha la si porta allo stallo (condizioni di max L) e poi si insiste ad alzare l'angolo di incidenza la portanza generata cala. Se un aereo è portato in condizioni di stallo e si perde il controllo (e l'aereo è aerodinamicamente stabile), l'aereo tende a tornare nelle condizioni di partenza. Sono tutte e due frasi vere e possibili, non c'e' contraddizione

Mmmm ma visto che Milano-Pomezia sono circa 5h di treno... orsu' milanesi e milanesi confinanti del forum UNIAMOCI! Scherzi a parte, non dev'essere una brutta idea andare giù tutti insieme...ora organizzare qua sul forum sarebbe off-topic, quindi contattatemi via MP o meglio usando il mio indirizzo MSN se pensate che sia fattibile. ciao ciao Ale

Si' è il Typhoon Development Aircraft 2 che gli inglesi della RAF hanno opportunamente dipinto di nero...elegantissimo! Black Typhoon ciao ciao Ale

Hai detto "Questo aereo non serve a niente" ma non hai fornito spiegazioni in merito...perchè per te è inutile?

Beh Maverik1, argomenta il tuo intervento...

Mmm anche se rompe un attimo il filo che si stava seguendo posto qua un link che ho trovato in merito al F35: Unimondo Praticamente è una considerazione di Unimondo.org (associazione per i diritti umani/sviluppo sostenibile) sulle spese militari nel nostro paese e parla per quasi mezzo articolo del JSF calcando la mano sul fatto che "è in grado di imbarcare armi nucleari". Ora: non è una critica un po' forzata? Insomma, anche gli AMX se in un aggiornamento futuro gli mettessero un'interfaccia compatibile con una bomba o missile nucleare diventerebbe adatto a portare armi nucleari, ma da qui a dire che è da radiare per questo... Mi piacerebbe sapere cosa ne pensate

Ottimo, grazie. Pero' devo chiederti due cose sulla tua risposta...cosa si intende per: - LU/LD - Agilità di frequenza

Nella mia zona mi hanno sempre raccontato del bombardamento al ponte di Sesto Calende (uno dei ponti che collega Lombardia e Piemonte scavalcando il Ticino). Ho trovato con una ricerca velocissima una mini-foto...spero basti Bombardamento ponte ciao Ale

Buonasera a tutti. Stavo rileggendo la discussione sul programma Eurofighter e per la prima volta ho sentito parlare di classi di peso per i radar (si parlava di un Grifo che sta nella classe degli '80kg'). Qualcuno mi sa spiegare per bene questo tipo di classificazione? Nel senso...cosa ha in piu' un radar di una certa classe rispetto all'altro? Perche' dovrei privare di tot Kg un aereo per metterci un radar piu' pesante? C'e' un legame diretto peso->potenza del radar? Altra cosa che magari interessa molti altri: oltre a quella "per peso" ci sono altre classificazioni per i radar? grazie 1000, buonanotte Ale

Accidenti, ma non c'è traccia della notizia sul sito dell'AMI (o forse c'è ma purtroppo il sito dell'AMI è la cosa meno navigabile che abbia mai visto...almeno con Firefox è inutilizzabile) nè da nessun altra parte. Qualcuno sa qualcosa di più? E SM79, come fai a dire che l'EFA ha stracciato il Rafale? Ovviamente se hai fonti dirette ok, ma se hai letto qualcosa da qualche parte ce lo potresti linkare? grazie, ciao Ale

Wow il Segway...e' fantastico da guidare, anche se nei primi 20secondi ti trovi un bel po' spiazzato Comunque la mancanza di controllo sulle superfici di un aereo instabile non ha come diretta conseguenza danni strutturali (come la perdita delle ali). Solo non riusciresti a tenerlo in volo livellato, ad esempio...o comunque a fargli mantenere la traiettoria che vuoi. Fai un aereoplanino di carta con una superficie alare piuttosto grossa e con la punta poco pesante: ottieni che al lancio questo letteralmente si ribalta in aria...e' un semplicissimo esempio di instabilita' per i velivoli ciao ciao Ale

Ne approfitto per fare una domanda sulla 1° guerra del Golfo: come mai quella volta che gli USA hanno avuto l'occasione di eliminare Saddam non l'hanno fatto? Se Schwarzkopf non fosse stato fermato prima di arrivare a Baghdad non si sarebbe cancellato un problema? Non penso che gli Americani fossero cosi' ciechi da non capire che lasciare Saddam Hussein al suo posto avrebbe portato altri guai, dato lo scherzetto che aveva appena fatto al Kuwait... Mi ricordo che quando avevo letto alcune (poche) cose su questo fatto si portava come ragione il "non voler destabilizzare l'area", cioe': non avevano un altro da mettere a guida dell'Iraq e volevano evitare l'anarchia. Ma non mi e' molto chiara la faccenda...

@Gianni065: ma indicativamente, che distanze sono in gioco nelle manovre evasive? Mi spiego: quando dici "passare sotto" al missile in arrivo...quanto sotto? 1m, 10m, 100m? (ok, la scala logaritmica e' un po' rozza ) Perchè se sono distanze brevi la CPU del missile potrebbe farlo esplodere nelle vicinanze del bersaglio causando comunque un discreto danno...o no? ciao Ale

Beh le potenze (forza x velocità) in meccanica del volo acquistano significato parlando di aerei a elica, dove è la potenza e non la spinta che si può considerare quasi costante con la velocità.

ciao e benvenuto. Dunque considera un velivolo a getto in volo: per ogni quota e per ogni velocità esso sarà soggetto a una forza aerodinamica chiamata resistenza che identifica la spinta necessaria al volo in quella condizione. Il propulsore dell'aereo avrà come caratteristica una spinta che sarà circa costante al variare della velocità e varierà in funzione della quota e della posizione della manetta. La spinta erogata dal motore rappresenta la spinta disponibile in quella condizione. Ora per eccesso di spinta specifico si intende la differenza ad una data velocità e quota di questi due valori normalizzata rispetto al peso del velivolo in quel momento, ossia: (Td-Tr)/W con Td: spinta disponibile Tr: spinta richiesta W: peso, tutte e 3 le grandezze in Newton per avere un valore adimensionale. Ha a che fare anche con la manovrabilità in quanto rappresenta la capacità del velivolo in una data situazione di compiere delle manovre. Un alto eccesso di spinta in un dato assetto di volo ti permette di virare o iniziare a salire o quant'altro. Se l'eccesso di spinta e' nullo (situazione di stallo, spinta richiesta e spinta disponibile uguali) non hai possibilità di manovrare.