grissom

@Sbarulla: la questione della pietra sopra agli altri progetti europei si risolverà nel momento in cui si conoscerà il know-how tecnologico acquisito. E pare che su questo siamo proprio tutti d'accordo Se l'industria europea riesce a mettere le mani su tecnologie mai viste prima, beh forse ne è valsa la pena di ritardare un po' l'EFA. Queste tecnologie potenzialmente acquisibili serviranno poi per un altro progetto europeo. Il problema, come ho scritto, è che pare che non ci sia (o che non si voglia rendere pubblica) una previsione del know-how che si acquisirà. Ma è verosimile che chi decise di partecipare al progetto abbia tenuto in conto questo aspetto, no?

Ho guardato il filmato (apertamente contrario all'operazione, direi), e mi sono saltati all'occhio alcuni punti interessanti: - l'on Deiana obietta che questo progetto in collaborazione con gli statunitensi sia in completo disaccordo con le posizioni europeiste che il governo italiano dovrebbe mantenere. Ora, secondo me semplicemente non era possibile per l'industria europea partorire un progetto del genere (tra l'altro negli anni '90, visto che il progetto risale ad allora). Se la partecipazione porta a benefici sia all'una che all'altra parte, non vedo cosa ci sia di strano a iniziare un progetto con una nazione alleata...(secondo Zappa invece l'europa tecnicamente potrebbe permettersi un JSF tutto suo...aspetto lumi in merito, anche se avevo già fatto una domanda del genere ma limitata alla sola Italia). - Secondo Bonignore il JSF è stato scelto dalla nostra AM senza conoscere realmente prestazioni e costi. Ok per i costi che sono sempre un'incognita anche se non dovrebbero esserlo (e qui mi sembra che sia EFA che JSF non siano stati simboli di efficienza) ma la storia delle prestazioni?? Dunque le prestazioni almeno teoriche sono definite dalla fase di progetto, e un aereo fino a prova contraria si vende vendendo le sue prestazioni, ora cosa intende dire con "non si conoscevano le prestazioni"? Che non erano ancora state fatte prove sul campo? eh beh grazie... - Per quanto riguarda l'assenza della nostra Corte dei Conti ai meeting dei paesi membri del consorzio e l'assenza di discussioni con votazione in parlamento, penso che sia un errore questo disinteresse del Governo. Un progetto simile dal mio punto di vista andrebbe curato come un bambino...insomma ci stiamo investendo tantissimo e la nostra azienda di punta è pienamente coinvolta... - Come si spiega l'ordine di grandezza dei numeri di posti di lavoro previsti da Forcieri e dal membro di un'associazione pacifista (non ricordo il nome...) - Il ritorno tecnologico è uno dei modi con cui ci dovremmo "ripagare" le fatiche del JSF. Ora molti obiettano che non ci sarà alcun ritorno tecnologico (Bonsignore dice di non aver ancora sentito un DG di Finmeccanica ammettere che ci sia stato ritorno tecnologico finora mentre una signora di cui non ricordo ancora il nome obietta che il SW rimarrà sotto controllo degli americani e scusate, ma questa ultima affermazione per me non ha nè capo nè coda messa lì così). Il problema è che però nè Fraticelli nè Forcieri hanno fornito una motivazione sufficiente a convincere qualcuno che il ritorno tecnologico ci sarà eccome. Io sono ingegnerando, quindi so per esperienza che facendo qualcosa è sempre possibile acquisire abilità nuove, ma per molti non è così scontato. - Questa osservazione invece è proprio una critica aperta all'onorevole Martone che afferma di non capire come il JSF si inquadra nella nostra politica estera. Mi sembra che la componente di etica nel discorso sia anche troppo evidente...come dice anche lo speaker del filmato "per molti un aereo di attacco al suolo non è in linea con il nostro articolo 11". Pensoche ci sia poco da commentare a riguardo... Ok questi sono quelli che per me sono i punti caldi del video, e ci sono le mie opinioni...vediamo cosa se ne pensa qua (spero anche nell'intervento di autorità come Gianni065 :D) ciao a tutti

vero, virerà ma perderà anche quota se non dai manetta (e se stai andando per inerzia la vedo difficile ) o se non tiri la cloche (che aumentando l'angolo di attacco permette alla proiezione della portanza di uguagliare il peso).

mmm c'è anche da considerare che girando intorno al suo asse di rollio non riesce a curvare....oltre a utilizzare parte della sua energia cinetica per girare invece che per avanzare.

Ah avete visto che in occasione dello scudetto dell'Inter la Gazzetta regala il floppy disk con filmini e foto di tutti i successi dell'Internazionale FC?

Che vantaggio ha un missile che, cito "has a five-inch diameter airframe that rolls in flight" (fonte) rispetto a un missile che invece non ruota in volo? Oppure mi sono perso qualcosa e è normale che i missili ruotino intorno al loro asse di rollio durante il volo? grazie, ciao

Ma la pista della base aerea come la preparano? immagino che a Decimomannu usino una già pronta e aggiungano solo la logistica intorno, ma se il rischieramento fosse reale come si comporterebbero se non ci fosse una bella pista preconfezionata? E c'è un reparto apposta per questi lavori? grazie, ciao

Sei ingegnere, nighthawk? in genere è prerogativa nostra considerare le macchine che costruiamo vive e capaci di soffrire se usate male... Ah, no scusa...f18 era per combinazione il callsign del pilota vero?

Qualcuno del forum (sottoscritto a parte ovviamente ) ci sarà alla manifestazione del 6 maggio a Verbania?

mah questo è quello che si sa finora: direttamente da: http://www.cnn.com/2007/US/04/21/blueangels.crash/index.html Non ho potuto vedere il video dell'impatto (56k rulez...) ma dal fotogramma che c'è sulla pagina potrebbe aver richiamato troppo tardi.

Un pilota dei Blue Angels si è schiantato ieri durante un air-show negli USA: Seattle Times

beh tu chiedevi se esistono aerei con motori elettrici, eccoti servito Comunque sì, il vortice d'estremità è la perturbazione aerodinamica che obbliga a lasciare un certo spazio tra due aerei in decollo. Un 747 a pieno carico lascia un vortice in grado di inghiottire completamente un piccolo aereo...sulle pagine del Dryden c'è una sezione in cui si vedono filmati di un C17 fatto passare in mezzo a una nuvola di fumi colorati...spettacolare davvero

Ah ops ho dimenticato la categoria dei motori a iniezione in quelle citate... la fretta....

mmm uno si': http://www.nasa.gov/centers/dryden/news/Ne...2002/02-48.html E recentemente ne hanno sperimentato uno a celle di combustibile. Ma MIK_RE con quella frase penso che semplicemente intendesse escludere tutti i jet e i turboprop

Come dice giustamente dread non sono sempre condizioni ideali per vedere quei fenomeni...solo in un certo range di temperatura e umidità questi vortici si rendono visibili. Confermo che non ci sono getti di controllo, almeno non nel caso generale...se poi qualche aereo ne fa uso non lo so, ma non credo proprio. E' possibile invece che si vedano scie provocate da scarico di carburante in volo (a causa di emergenze ad esempio) e lì la posizione delle scie varia in base a dove sono posti gli ugelli di scarico. L'F18 nel banner a fianco è invece un bel boom sonico, come sempre correttamente detto da dread. ciao

mmm credo che questo post stia meglio in Aerotecnica, ma fa niente, se i moderatori la penseranno così lo sposteranno Comunque le scie provocate sono dovute alle grandi depressioni che si creano su quelle parti del velivolo che hai notato. L'umidità presente nel'aria fa il resto... Sulla superficie alare c'è una depressione in quanto è necessaria alla creazione della portanza mentre sulle tip alari la depressione è il nucleo del vortice che si crea quando l'aereo è in volo. Molto probabilmente se avessi potuto guardare l'aereo da vicino avresti visto altri vortici staccarsi ad esempio dalle prese d'aria o da altre superfici. Questa foto è fantastica e cade a pennello: http://www.airliners.net/open.file/1130381/M/ ciao ciao Ale

Vale autocitarsi? (l'avevo pubblicato sul mio blog il giorno dell'AerMacchi openday l'anno scorso) "...ma ogni motore ha una musica..." Monday, November 7, 2005, 09:23 PM "...ed io la so...cosi' per sempre nel vento la faro' cantare..." Chissa' se ha pensato cosi' domenica il comandante Cecconello, salendo ancora sull'ultimo giocattolo di casa Aermacchi. Forse, molto meno poeticamente ha pensato "Uff...ancora". E non sarebbe una cosa strana, quando si hanno piu' di 7000 ore di volo alle spalle. Magari pensava al fatto che lui quell'aereo non l'aveva mai visto volare, essendo l'unico ad averlo pilotato finora. In ogni modo, domenica quel motore l'ha fatto cantare...anzi quei due motori che insieme spingono piu' di quanto pesi l'intero aereo non hanno deluso la folla sotto alla pioggia. Probabilmente se l'e' chiesto, "Ma cosa ci fa tutta quella gente a prendere acqua?" mentre ci faceva venire la pelle d'oca con uno Schneider per poi rialzarsi fino a confondere la livrea grigia con le nuvole. Pero' no, dai...non ci si puo' annoiare in quei momenti. Che tu abbia in mano un caccia o un ultraleggero, che tu stringa la cloche cosi' forte da avere la mano bianca o che ormai ti sei dimenticato della prima volta (sempre che sia possibile), non e' possibile essere stanchi di volare. Quindi quella mattina avra' sicuramente pensato: "Ok, signori...pronti allo spettacolo?" ciao ciao

Mmm riguardando il sito roundhouse kicks mi era venuta in mente una cosa... Sapete che Chuck Norris è stato assoldato dal governo americano per ricreare l'effetto del Boeing caduto a Shanksville?Solo che nonostante gli ovvi vincoli di segretezza, la sera stessa, ubriaco, ha spifferato tutto a Mazzucco in un pub... (niente mancanza di rispetto per le vittime della tragedia, solo un po' di sana ironia nei confronti dei bravi....fornitori di teorie alternative)

Ragazzi, cos'e' quella specie di "sentiero" che appare sullo schermo e che va verso il fulcrum?

ehehe no il "che intendevi dire" era per l'accostamento "bianco" con "nucleare"...non sapevo che i bombardieri nucleari avessero la livrea bianca per quello. Ma ad esempio perchè quelli moderni (B1, B2, B52) non hanno la livrea bianca?

Eleganza del bianco nucleare? Cosa intendi dire?

Nono, non è una curva analitica. Viene da prove in galleria del vento e rilievi sperimentali, poi la si interpola. Solo il tratto prima dello stallo è modellizzato matematicamente come una retta (è il tratto lineare) nei profili sottili.

Alla lista aggiungerei anche il Yak-130 e l' M-346. Ambedue montano vistosi LERX e nessuno dei due ha spinta vettoriale. http://www.yak.ru/ENG/FIRM/art_switch.php?art=4 PS:Scusa anche me per l'enorme ritardo di risposta, avevo completamente "perso" la discussione ciao

Dunque le tarature so per certo che ci sono per l'altimetro. L'anemometro NON ha delle tarature ma fornisce un dato che viene successivamente "corretto". Per il variometro non ho informazioni in merito e mi rimetto alla clemenza dei più esperti ALTIMETRO Partiamo dalla taratura dell'altimetro. Problema: l'altrimetro come giustamente detto da Maverick1990 basa il suo funzionamento sulle funzioni dell'aria tipo. Il "giorno tipo ISA", passatemi il nome, è una condizione atmosferica che non è possibile trovare tutti i giorni a tutte le ore in tutta la Terra, ovviamente. Così si rende necessario "azzerare" l'altimetro durante il funzionamento. Al contrario, si suppone che l'andamento delle grandezze tarmodinamiche dell'atmosfera sia comunque regolato dalla legge dell'ISA. In sostanza si cambiano solo le condizioni al contorno. Le possibili tarature sono tre: QFE: l'altimetro viene azzerato rispetto alla pressione rilevata dal barometro della torre di controllo del campo su cui si vuole atterrare (necessario il collegamento radio, ovviamente). In questo modo l'altimetro mostra l'altezza rispetto alla pista e quindi a terra indicherà un rassicurante 0 QNH: l'altimetro è azzerato sulla pressione che è letta al livello del mare in quel momento. Ora l'altimetro mostra una vera e propria altezza "sul livello del mare" e in pista indicherà l'altezza geografica dell'aeroporto. QNE: l'altimetro è azzerato sui 1013.25mb come se si fosse in un giorno ISA. Questa regolazione è utile per la separazione dei flight level: tutti gli aerei che transitano nella stessa zona hanno lo stesso riferimento e quindi possono mantenersi ben spaziati in altezza. Nell'aviazione civile è utilizzato il QNH nell'aera dell'aeroporto e (suppongo) la regolazione QNE nelle aerovie. Nota di colore: come mai queste sigle? Vorranno dire qualcosa? NO! O meglio non sono acronimi. Sono infatti sigle del cosiddetto Codice Q usato nelle radiocomunicazioni e in telegrafia in comunicazioni marittime e aeronautiche, nonchè da noi radioamatori per la sua praticità....a parte impararsi a memoria sigle scollegate dal loro significato (eg: QNH=luogo in cui mi trovo, QRT=chiudo la trasmissione/collegamento) ANEMOMETRO Come detto sopra qui non si tratta di una regolazione ma di una rielaborazione dei dati letti sul quadrante dell'anemometro. Si parla quindi di Indicated Air Speed (IAS) per il valore che viene letto direttamente dallo strumento. Una prima tabella permette di correggere questo valore (che sarebbe lo stesso a tutte le quote visto che viene da una differenza di pressione statica e dinamica considerando la densità costante) ottenendo la CAS (Calibrated Air Speed). La correzione IAS->CAS coinvolge gli errori di comportamento dello strumento, in particolare dell'errore di posizione. Una volta ottenuta la CAS con un'altra tabella si passa alla EAS, introducendo la dipendenza dalla quota: la EAS è la velocità a cui il velivolo dovrebbe volare a quota 0 in condizioni ISA per ottenere la pressione dinamica che legge a quella quota. In questo caso la correzione riguarda la compressibilità dell'aria. L'EAS è quella che si usa nei calcoli aerodinamici e di prestazioni. Dall'EAS si risale quindi alla TAS: True Air Speed. La TAS si ottiene dalla definizione di EAS: si uguagliano le pressioni dinamiche in quota e al suolo considerando le densità note da funzione ISA e come velocità al suolo la EAS. Da quella relazione si ricava il coefficiente che lega EAS e TAS. La True Air Speed è la velocità relativa aria-velivolo. Spero di essere stato più utile che noioso ciao

Non esattamente una velocità di salita... La velocità è un vettore nello spazio, quindi ha componenti su 3 assi (in 3 direzioni). La componente ortogonale al suolo è la velocità verticale. In pratica è la velocità con cui l'aereo cambia quota: se è 0 sei in volo orizzontale uniforme, se è negativa stai scendendo se è positiva stai salendo.