grissom

Mmm e' la terza o quarta volta che lo leggo...come mai la tangenza (pratica operativa o teorica che sia) e' una delle caratteristiche quasi classificate?

Domanda: come avviene l'assegnamento dei bersagli in casi di bombardamento reale per il B2 (o in generale per gli altri bombardieri?) Cioe'...se con una sola passata il B2 ha fatto tutti quei centri qualcuno dovra' avergli passato le posizioni...

Buongiorno a tutti. Su Globalsecurity.org, in una delle pagine dedicate all'F22 c'e' questa indicazione: The F-22 and other fighters can reach this altitude, but only the F-22 can perform tactical maneuvers at this level, which is about twice the altitude at which other jets can perform tacticalmaneuvers. relativa alla tangenza (indicata generalmente come "ceiling") La mia domanda e': di che tangenza parlano? ciao Ale

Base Aerea Cameri eccoti servito....

Bene...adesso il secondo passo e' portarlo a Cameri

Nono, forse per lo sviluppo a noi sono toccate solo le ali, ma per il resto si parla proprio di portare qui a Cameri la linea di assemblaggio per la nostra quota di velivoli da vendere poi all'AMI e alla MM. E si prevedono un sacco di assunzioni di personale tecnico spalmate su un po' di anni....e' una mezza manna dal cielo Ovviamente è anche vero che esistono fortissime pressioni dagli schieramenti politici di sinistra e verdi nella provincia di Novara oltre che da cariche ecclesiastiche affinchè il caccia non venga costruito qua.

mmm di sciechimichisti e' pieno il mondo...la loro teoria e' che le scie chimiche siano un tassello del progetto di creazione del Nuovo Ordine Mondiale che mirerebbe a renderci tutti schiavi o ad avvelenarci tutti non ho ben capito. Il problema principale di queste cospirazioni e' il modo in cui presentano le "prove"...di tanto in tanto mi metto a discutere con due che ormai considero miei amici sul blog http://sciechimiche-zret.blogspot.com (mi nicko "ilNano" li') perche' si ostinano a portare prove che a mio avviso sono viziate da errori grossolani, forzature e malafede; quando non sono basate su altre teorie scientificamente non provate. ciao Ale

Che ne dite degli F86 Sabre?Mi e' venuta un'illuminazione poco fa, la forma e' quella...

Minuto 8:16: ripresa di un passaggio a diamante dei 4 aerei...in coda c'e' l'F18 oggetto del video, la testa e' un De Hadvilland Vampire, che tra l'altro e' stato il primo caccia a getto della nostra AM. I due a lato mi sembrano lo stesso aereo, ma cosi' ad occhio non ti so dire che aereo siano. ciao, Ale

Non so Captor e Legolas...ma io intendevo proprio quello, Maverick Per stallo si intende proprio la situazione in cui su un corpo si verifica il distacco dello strato limite per una qualche ragione, con tutto quello che ne consegue.

@Gianni065: ma come mai aerei cosi' sfruttati per l'attacco leggero non avranno fortuna? Posso immaginare che l'M346 non abbia una grande corazzatura (e' costruito in gran parte da compositi..) quindi niente o poco CAS, ma...c'e' altro?

Ma l'M346, a parte l'AMI (spero ), che altro target avra'? Avevo letto di un suo potenziale concorrente proposto dai soliti francesi per un addestratore avanzato per l'EFA. E altre nazioni che sarebbero interessate a una sua versione puramente per l'attacco ci sono? grazie, ciao Ale

Beh penso che qualche G in piu' li sopportino certamente, ma di sicuro non il doppio e non da specifiche: tutto cio' che metti su in piu' pesa! Quindi gli aerei sono progettati perche' arrivino al limite di sopportazione dei piloti (o dei passeggeri nel caso di aerei civili) piu' un certo coefficiente di sicurezza. Pero' non te lo dico con sicurezza, aspetto correzioni in merito

Dunque, a farla semplice: quando un corpo viene investito da una corrente di aria (oppure e' in movimento in una massa d'aria, le due cose sono perfettamente interscambiabili), l'interazione tra il corpo e l'aria puo' creare la nascita di una forza aerodinamica sempre scomponibile in una parte parallela al moto (resistenza) e una perpendicolare (portanza). La creazione di portanza (in condizione incomprimibile che praticamente e' per numeri di mach <= 0.3) fa si' che l'intera massa d'aria intorno al corpo risenta della presenza del corpo stesso. Questa influenza e' pero' decrescente con la distanza. Nel nostro caso particolare i canard hanno un effetto portante quindi dovrebbero grazie a questo effetto "aiutare" l'ala che si trova a gratis piu' portanza di quanta ne produrrebbe se fosse sola. Il nostro prof di Fluidodinamica ci disse che le anatre volano in formazione a V proprio perche' ogni anatra "sfrutta" la presenza di quella davanti a se' (a parte la prima, ovviamente). Se sei interessato particolarmente all'argomento cerca "Teorema di Kutta-Jukowsky" o mandami un MP che ti mando del materiale su una prova che abbiamo fatto in università l'anno scorso (due ali in galleria del vento e misurare come varia la portanza su un'ala quando l'altra cambia di inclinazione). La mia domanda era perche' dal video sull'EFA sembrava che ci fosse un nuovo studio in merito a questo effetto, e' per questo che chiedo se c'e' qualcuno che ne sa di più. ciao Ale

Buongiorno a tutti. In una discussione in "caccia" Jack89 ha parlato di un particolare modo di incanalare il flusso d'aria dalle alette canard all'ala vera e propria in maniera che la portanza risulti più alta della somma delle singole portanze delle due superfici. Avevo sentito anche io questa osservazione (in un video allegato a Aeronautica e Difesa dell'anno scorso mi sembra) ma mi stavo chiedendo se qualcuno ne sapesse qualcosa in più. D'altronde non dovrebbe essere una novità che due superfici portanti in tandem abbiano una portanza risultante diversa dalla somma a causa delle interferenze aerodinamiche tra le due (davanti-dietro e dietro-davanti in subsonico, solo davanti-dietro in supersonico o comunque in comprimibile). Mi chiedo però se sull'EFA siano stati fatti degli studi particolari e nuovi in merito. Grazie, ciao Ale

Scusate, cosa sono i particolari nella penultima foto?

Ma avrei una domanda in proposito: al giorno d'oggi si e' raggiunta una situazione in cui il completo sviluppo di un aereo richiede un sacco di tempo...insomma dell'EFA se wikipedia non dice bugie si parla dagli anni 80 mentre sempre secondo wikipedia per l'F104 c'e' voluto decisamente di meno. Ma se io inizio a progettare oggi un aereo che entrera' in servizio tra 20 anni come faccio a garantire la modernita' dei suoi sistemi di avionica?Sinceramente non ho idea di quanto veloce corrano le innovazioni nell'avionica ma se non ricordo male Gianni065 in questo forum ha parlato di processori simil C64 sul Tornado F3 e di processori 64bit 155MHz sull'F16,e questi due aerei non sono molto distanti nel tempo. Magari l'avionica e' l'ultima cosa che viene implementata oppure si fa sempre in modo di poterla cambiare senza grossi problemi una volta che se ne sente la necessità? grazie, ciao Ale

@Captor: eh si', sono al terzo anno. Impianti va al secondo qua da noi @StileAppiani + Captor: dunque non so se sul C130 e' applicato pero' per gli aerei a elica di una certa complessita' su cui e' installata un'elica a passo variabile e' possibile che venga sfruttata questa caratteristica per creare un effetto di inversione di spinta. Non so assolutamente pero' su che aerei e' installata attualmente. Per quanto riguarda i freni e il loro utilizzo...aggiungiamo che negli aereoplani piccoli e soprattutto con triciclo anteriore vanno usati con attenzione altrimenti provocano l'effetto di un'inchiodata con la ruota davanti della moto. Non e' per niente piacevole. Stupendo il video del Viggen :D ciao a tutti Ale

Si', negli aerei i freni sono dei freni a "disco": sono dei pacchetti di dischi in carbonio intervallati da dischi che ospitano le pastiglie. Quando vengono attivati un attuatore idraulico preme questi dischi con le pastiglie contro i dischi in magnesio (ovviamente una serie e' solidale alla ruota mentra l'altra al sostegno sul carrello ) Penso che il rumore diverso sia dovuto effettivamente alla variazione del percorso dei gas di scarico...insomma prova a mettere una mano davanti al phon e ti accorgi che il rumore cambia ciao Ale

Ok farei un'aggiuntina a quanto detto da Captor: nemmeno per gli aerei che non hanno abbastanza eccesso di spinta per fregarsene di una situazione di stallo rischiano molto a causa dello stallo se questo avviene a una quota abbastanza elevata E non sono nel bel mezzo di una manovra. Gli aerei infatti sono progettati perche' in caso di stallo ci sia una coppia di forze che tenda a far picchiare il velivolo stesso (abbassando l'incidenza si recupera dallo stallo). Per la spiegazione piu' tecnica dovrei recuperare le mie dispense di Aero1 e Meccanica del Volo Questo "recupero" dallo stallo pero' costa svariate decine di metri di quota...se siete in testata pista appena finito il decollo e' un disastro, ma se siete a 1200m dovreste recuperare senza problemi. Un'altra cosa: e' vero che allo stallo l'ala produce ancora molta portanza (lo stallo avviene appena superate le condizioni di massima portanza per quella configurazione) ma dopo lo stallo l'aumento dell'angolo di incidenza dell'aereo fa decrescere sempre piu' la portanza ciao Ale

yes...l'hanno riempito di roba in questa versione l'F16!

The F16I is fitted with a dorsal avionics compartment. The first version produced with the dorsal compartment was the Israeli two-seat Block 30 F-16D aircraft, produced in the late 1980s. The large dorsal compartment extends from the rear of the cockpit to the fin and houses additional avionics systems, chaff and flare dispensers and the aircraft's in-flight refuelling receptacle. (dal link postato sopra) ciao Ale

"wingtips" è semplicemente l'inglese per "estremità alari". Una winglet è un particolare tipo di wingtip

tipo?

hihi poverino, Captor si e' scoraggiato scherzi a parte, ho capito dove sbagliavo...in effetti un ala delta + canard puo' essere stabile ma e' difficile perche' appunto le ali spostano il baricentro indietro mentre i canard spostano il punto neutro dell'aereo in avanti. okokok ora e' chiaro dove stava la gabola per Gabu86, in termini mooooooolto semplificati: la stabilità sul piano longitudinale dell'aereo e' determinata dalle posizioni relative di baricentro e Punto Neutro (che puoi considerarlo come il punto in cui viene applicata la portanza all'aereo). Se metti il punto neutro davanti al baricentro l'aereo e' instabile ossia partendo da una situazione di volo livellato tende ad allontanarsene irrimediabilmente (cioe' comincia ad aumentare l'assetto fino a stallare) mentre in caso di PN dietro al baricentro l'aereo presenta una certa resistenza a cambiare assetto. (sono stato fin troppo semplicistico, se ti va di saperne di piu' e' meglio aprire un 3D nella sezione aerotecnica, onde annoiare tutti qua e finire troppo OT) grazie 1000, ciao Ale