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samurai

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  1. Nel 1982 si combatte’ la guerra delle Falkland o Malvinas (come la chiamano i Latini ) tra Argentina e Inghilterra. Una guerra tra uno stato povero del Sud America e l’Ex impero di sua Maesta’ Britannica. Fu una guerra strana,nell’emisfero meridionale. Molti documenti sono ancora ritenuti segreti su questa storia e quindi dovranno passare molti anni per avere tutte le informazioni. Ci si chiese che contava tanto a quelle latitudini da combattersi una guerra con centinaia di morti? Nulla, assolutamente nulla. Almeno questo all’epoca ,di recente si e’ scoperto che nelle isole vi e’ un vasto giacimento di petrolio e di gas naturale nel fondo marino dell’arcipelago; allora si diede la responsabilita’ ai generali sud americani(All’epoca il governo era Militare) che in effetti pensavano a creare una base per il controllo della zona e Capo Horn, le isole invero erano contese dal 1833, quando gli inglesi occupano l'arcipelago delle Malvinas, cacciando la guarnigione argentina li residente. Nella loro azione, già da allora, gli inglesi erano sostenuti dagli Stati Uniti che non volevano riconoscere la sovranità argentina sull'arcipelago.. Dal 1833 ad oggi sulle isole vive una piccola popolazione inglese di circa 1.500 abitanti, tutti di origine gallese e inglese e che vengono chiamati kelpers. Nella riconquista delle Malvinas i militari argentini avevano la prospettiva di rafforzare il loro ruolo nell'emisfero sud del pianeta. Anche per riguadagnare il consenso interno della popolazione argentina, che fu sempre molto forte verso la dittatura militare, i militari idearono e realizzarono l'occupazione delle isole Malvinas. Il 2 aprile un corpo di spedizione argentino sbarcava a Porto Stanley, la capitale delle isole . I mezzi utilizzati furono: Nelle Isole Malvinas: TASK FORCE 20 – COPERTURA DISTANTE ED APPOGGIO (Vice Amm. Juan Lombardo) CV “25 de Mayo” (Nave Ammiraglia) DD “Comodoro Py”, “Hipolito Bouchard”, “Piedra Buena”, “Segui” (ex-US) Tanker “Punta Medanos” TASK FORCE 40 -Anfibi (Rear Admiral Jorge Gualter Allara) DD “Santisima Trinidad” (flagship) , “Hercules” (both British type 42's) FR “Drummond”, “Granville” SS “Santa Fe” TASK GROUP 40.1 –Forze di terra (Rear Admiral of Marines Carlos Busser) LST “Cabo San Antonio” Rompighiaccio “Almirante Irizar” Trasporto t “Isla de los Estados” South Giorgia Rompighiaccio "Bahia Paraiso" Task Force 60 Guerrico Il generale Galtieri, l'allora Presidente della Repubblica, era convinto che il governo inglese, presieduto da Margaret Tatcher non avrebbe reagito. Galtieri contava anche sull'eventuale appoggio di Reagan, che aveva lasciato capire che avrebbe sostenuto l'azione argentina. Inoltre i militari argentini erano sicuri che gli inglesi non avrebbero combattuto una guerra per 1.500 compatrioti a 12.000 chilometri di distanza. In quel aprile del 1982 il governo della Tatcher era impegnato dal tenace sciopero dei minatori. La popolazione inglese reagÏ compatta insieme al proprio governo: mentre soltanto il 27% degli argentini era favorevole ad una guerra contro gli inglesi, il 20% degli inglesi era contrario alla guerra di liberazione dei loro 1500 concittadini , la Gran Bretagna lanciò una task force navale per contrastare la marina argentina e le forze aree del paese sud americano,l’organizzazione logistica della flotta diretta a sud fu’ in vero ,la vera vincitrice di questa guerra limitata. La TF Inglese inviata a distanza di migliaia di Km era cosi’ composta : Le portaerei HMS Hermes e HMS Invincibile(con i velivoli - Sea Harriers SQ ,Elicotteri anti-sub e assalto Sea King Sq .820, 826 and 846 NAS; e dopo , Sea Harriers Sq No.809 e RAF Harrier GR.3's 1(F) cosi’ divise : Un secondo componente fu la spedizione di assalto anfibio con :Nave d’assalto "Fearless", "Intrepid", Ardent,Argonaut e dopo Antilope, RFA's "Stromness", "Tidepool", LSL Sir Galahad, "Sir Geraint",Sir Gerain , "Sir Percivale",Sir Tristam e dopo Sir Bedivere ", Transporti "Canberra", "Elk", "Europic Ferry", "Norland", e nave supporto aerie e elicotteri Atlantic VConveyor comandate dall'ammiraglio John Woodward + i DDG Glamorgaan,Coventry,Glasgow,Sheffield FFG Broadsword,Alacrity,Arrow , "Yarmouth" e RFA's "Olmeda" and "Resource". DDG "Exeter", FFG "Ambuscade" and RFA "Regent"), comandata dal Commodoro M.C. Clapp RN. Le forze imbarcate comprendevano la 3° Brigata Commando di Royal Marines (costituita dal 42° e 45° Commando e rinforzata da 2° e 3° Para) e la 5° Brigata di Fanteria (costituita da Welsh Guard, Scots Guard e Gurka).Oltre agli Squadroni dell’Isola di Ascension: VC.10 transporto 10 Sqdn, Hercules transpori 24, 30, 47 e 70 Sq.,Nimrod ricognizione marittima 42(TB), 51(?), 120, 201 e 206 Sq.,Victor Cisterne 55 e 57 Sq.,Vulcan bombardieri 44, 50 e 101 Sq. ,Harrier GR.3 aerei d’attacco ,Chinook elicotteri 18 e Sea King 202 Sq.Phantom caccia 29(F) Sq.,in zona dell’arcipelago i Sommergibili :(i nucleari - "Spartan", "Splendid", "Conqueror", "Courageous"(?), "Valiant") il convenzionale ("Onyx" con numerose SBS).- La Marina Argentina comandata da Massera, praticamente non ebbe alcun ruolo attivo, se non per il tragico affondamento dell'incrociatore General Belgrano, visto che rimase ferma nei porti temendo i sommergibili nucleari britannici. L'aviazione, comandata da Galtieri, ebbe un ruolo piu’ attivo e fu in grado anche di ottenere qualche successo. L'esercito, comandato da Videla, invece, diede la peggiore prova di disorganizzazione. Il governo tentò di trovare aiuti in qualsiasi direzione, con l'URSS, Cuba e con la Libia di Gheddafi. Gli inglesi fissarono unilateralmente alcune regole di guerra. e limitava le operazioni agli arcipelaghi delle Falkland e della Georgia del sud. Inoltre contavano con l'appoggio segreto del sistema radar cileno offerto dal generale Pinochet, che era a parole un alleato del regime argentino, ma in realtà un tradizionale nemico dell'Argentina. Il 25 aprile gli inglesi sbarcarono nelle isole della Georgia del sud, che erano state a sua volta occupate dagli argentini. La marina argentina aveva mandato nelle isole il suo corpo migliore: i Lagartos (lucertole). Il 2 maggio, fu affondato l'incrociatore General Belgrano, La stessa nave in passato, sotto il nome di Missouri, aveva subito una sorte analoga durante l'attacco giapponese di Pearl Harbour. Questa volta l'affondamento fu definitivo e costò la vita a piu’ di 300 argentini. In questo tragico evento la marina argentina mostrò tutte le sue deficienze. Il General Belgrano fu colpito fuori della Zona di esclusione e il comandante inglese del sommergibile responsabile dell'affondamento fu sottoposto a processo e condannato, una volta terminata la guerra. Ma la nave argentina fu colta con le porte stagne aperte e il sonar distaccato, il che accelerò i tempi di affondamento e permise al sommergibile di colpire senza essere segnalato. L'affondamento del General Belgrano e l'alto numero di morti resero impossibile ogni negoziazione futura. Il 21 maggio iniziava lo sbarco inglese nell'isola Soledad la maggiore delle isole Falkland. Gli argentini resistettero e riuscirono ad ottenere anche qualche successo. Ma l'aviazione era costretta a decollare dal continente, perché i comandi temevano di perdere gli aerei, se questi avessero operato dall'aeroporto sulle isole Malvinas, e quindi avevano un'autonomia di combattimento di pochi minuti. Il confronto con i temibili Sea Harrier a decollo verticale dalle portaerei inglesi era a sfavore degli argentini. Si verificò il caso anche di un pilota argentino, che disubbidendo agli ordini del comando, si impegnò in combattimento piu’ a lungo, riuscendo ad affondare la fregata Ardent, contando di atterrare sull'aeroporto argentino delle Malvinas. Ma una volta arrivato sulla pista fu scambiato per un aereo nemico ed abbattuto. L'aviazione argentina, usando i missili francesi Exocet ottenne qualche successo affondando alcune navi inglesi nella battaglia di Bahia Agradable. L'esercito argentino riteneva che gli inglesi non sarebbero mai riusciti a sbarcare sulla spiaggia di San Carlos, dove poi in effetti avvenne lo sbarco. Dopo aver consolidato la testa di ponte, gli inglesi lanciarono l'offensiva verso Porto Stanley, dove era il nucleo delle truppe argentine, ormai isolate dal continente, prive di armamenti pesanti, perché i comandi avevano preferito lasciarli sul continente, temendo di perderli in battaglia. Di fronte i giovani coscritti argentini si trovarono i temutissimi gourka, mercenari nepalesi, abituati per i loro costumi di guerra a non fare prigionieri e armati con le piu’ moderne armi del tempo. Il 14 giugno i 10.000 argentini si arresero. Si contarono 649 morti e 1.000 feriti tra gli argentini e 255 morti e 800 feriti tra gli inglesi. Perdite : Regno Unito • 255 morti, 777 feriti • 2 cacciatorpediniere : Hms Sheffield,HMS Coventry • 2 fregate :HMS Ardent,HMS Antelope • 2 navi da sbarco logistiche: Sir Galahad,Sir Tristam • 1 nave porta-containers:Atlantic Conveyor • 4 aerei da combattimento Harrier • 6 aerei da combattimento Sea Harrier • 24 Elicotteri • Costi: fino a 2,5 miliardi di Sterline Argentina • 649 morti, più di 1068 feriti • 1 Incrociatore :General Belgrano • 1 Sommergibile : ARA Santa Fe • 2 Motovedette: PNA Río Iguazú, PNA Islas Malvinas • 3 trasportatruppe: Río Carcarañá, ARA Bahía Buen Suceso, ARA Isla de los Estados • 1 Traghetto: Narwal Aerei ed elicotteri persi in combattimento, o a terra, dalle Forze Aeree Argentine durante la guerra delle Falkland: • 61 Aerei o 22 Caccia Skyhawck A-4 (b-c-q) o 14 bimotori antiguerriglia FMA /IA 58 Pucara’ o 11 Intercettori IAI Dagger o 4 ricognitori ad elica T-34 Mentor o 2 intercettori Mirage IIIEA
  2. Per saperne di più, Francesco Mattesini, “I successi degli Aerosiluranti Italiani e Tedeschi in Mediterraneo nella 2^ Guerra Mondiale”, Bollettino d’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare, marzo 2002, pag. 9 – 94. L’Aeronautica italiana entrò in guerra il 10 giugno 1940 priva di una specialità aerosiluranti. E ciò sebbene essa avesse sperimentato una simile forma d’impiego fin dal 1927, effettuando prove ed esperienze che, come riferì il generale Santoro, che durante la guerra ricoprì la carica di Sottocapo di Stato Maggioredella Regia Aeronautica, furono “condotte assai a rilento senza una precisa visione del problema, e senza una decisa volontà di giungere rapidamente alla sua soluzione”. E questo anche perché “fra l’Aeronautica e la Marina si svolse una poco edificante lotta per stabilire a quale delle due Amministrazioni spettasse l’approvvigionamento dei siluri e su quali dei due bilanci dovesse gravare la spesa relativa”. Una questione che, ha specificato il generale Santoro, l’inizio del conflitto trovò purtroppo “ancora insoluta”. Per non parlare poi della spiacevole diatriba che si era svolta negli stessi ambienti dello Stato Maggiore della Regia Aeronautica, tra il generale Valle, ex Sottosegretario di Stato e Capo di Stato Maggiore, e il suo sostituto, generale Francesco Pericolo, che si assunsero entrambi il merito di aver dato vita alla specialità degli aerosiluranti. Una diatriba che assunse toni feroci proprio durante la guerra, e che vide coinvolto lo stesso Capo del Governo italiano, Benito Mussolini, al quale i due alti ufficiali si erano appellati, con lettere personali. Fu soltanto dopo le prime prove negative fornite dai bombardieri in quota contro il naviglio in mare, che lo Stato Maggiore dell’Aeronautica, avendo ormai percepito inequivocabilmente l’importanza degli aerosiluranti, istituì a Gorizia un primo reparto di cinque trimotori S. 79 che, al comando del maggiore Amedeo Mojoli – poi sostituito dal maggiore Vincenzo Dequal – fu denominato Reparto Speciale Aerosilurante. Si trattava di velivoli da bombardamento, veloci e manovrabili, che fin dal 1937 erano stati prescelti per la loro attitudine al lancio di siluri. In un secondo tempo nel corso del conflitto furono attrezzati per lo speciale impiego anche gli S. 84. Ma tali aerei, pur essendo più moderni e veloci degli S. 79, non dettero buona prova per la loro minore maneggevolezza e insospettata vulnerabilità; ragion per cui nell’autunno del 1942 essi furono ritirati dalla linea aerosiluranti, a sostenere la quale fu destinata la quasi totalità degli S. 79 disponibili, dal momento che la nostra modesta industria aeronautica non fu in grado di realizzare ex-novo un velivolo più moderno. La realizzazione quale aerosilurante del bimotore Cant Z. 1007, che univa alla doti di velocità e di maneggevolezza la possibilità di trasportare due siluri,non fu portata a buon fine, dal momento che il velivolo non superò lo stato di prototipo. Come detto, inizialmente gli S. 79 del Reparto Speciale Aerosiluranti furono soltanto cinque, ed uno di essi andò perduto il 15 agosto 1940 alla prima azione bellica, effettuata senza successo, per affrettata preparazione, contro il naviglio da guerra presente nella base britannica di Alessandria. I restanti quattro velivoli, dislocati in Libia, costituirono il 1° settembre 1940 la 278^ Squadriglia, detta per il suo modesto organico dei “Quattro gatti”. A partire dal 28 ottobre di quell’anno fu istituito a Gorizia, al comando dell’allora tenente colonnello Carlo Unia, il 1° Nucleo Addestramento Aerosiluranti, che servì a preparare, entro il primo semestre del 1941, altre cinque squadriglie poi destinate nei vari settori operativi del Mediterraneo: la 279^ in Sicilia, la 282^ in Libia, la 281^ in Egeo, la 280^ e la 283^ in Sardegna. Queste due ultime squadriglie nell’estate del 1941 costituirono, ad Elmas, il 130° Gruppo Aerosiluranti S. 79, che poi, in settembre, fu raggiunto in Sardegna dall’intero 36° Stormo Aerosiluranti che, essendo costituito dai gruppi 108° e 109° e totalmente equipaggiato con velivoli S. 84, si installò a Decimomannu. Con la costituzione di altre squadriglie – il cui personale fu in gran parte addestrato dal 2° e 3° Nucleo Addestramento Aerosiluranti, istituiti, nella seconda metà del 1942, a Capodichino (Napoli) e a Pisa – la specialità, nel frattempo rinforzata con il 32° Stormo (gruppi 38° e 89°), equipaggiato con velivoli S. 84, e con i gruppi 104° e 105°, 13°° e 131° che disponevano dell’S. 79, raggiunse il massimo dell’incremento organico. tanto da poter contare ai primi di novembre di quell’anno su 147 velivoli ripartiti in 12 gruppi d’impiego, ciascuno su due squadriglie. Tale ripartizione organica restò inalterata fino alla fine dell’anno quando furono disciolti alcuni reparti equipaggiati con S. 84, mentre il 36° Stormo, e l’89° Gruppo del 32° Stormo, sostituirono tale tipo di velivolo con il più affidabile S. 79. Successivamente, di fronte al logorio imposto dalla dura attività per contrastare il traffico nemico che si concentrava nei porti del Nord Africa, perché destinato a partecipare all’invasione della Sicilia (operazione Husky), fu necessario sopprimere altri gruppi, allo scopo di concentrare la massa degli S. 79 ancora operativamente disponibili (circa 70), nel Raggruppamento Aerosiluranti. Esso fu istituito il 1° giugno 1943 con i gruppi, 89°, 41°, 131° e 108°, mentre restarono come reparti autonomi, ma in condizioni organiche completamente deficitarie, il 104° Gruppo dislocato in Egeo, il 132° a Gorizia e il 130° a Littoria (oggi Latina). Quest’ultimo gruppo fu poi soppresso nell’estate, ed i suoi restanti equipaggi furono aggregati a quelli del 132° Gruppo, che fino all’armistizio del 8 settembre 1943 restò il reparto organico di maggior valore operativo, e quello che ottenne i risultati pratici più eclatanti. Secondo quanto scritto nella lettera del 4° Reparto di Superaereo n. 7025077 del 9 luglio 1943, vigilia dello sbarco degli Alleati in Sicilia, poteva essere fatto assegnamento su circa 280 velivoli siluranti dei tipi S. 79 e S. 79 bis, dei quali 180 destinati alle linee, e 100 di riserva. Tuttavia, dal momento che 170 velivoli dovevano ancora completare la trasformazione in aerosiluranti, prevista nel termine di quattro mesi – con un ritmo di circa 40 esemplari al mese – ne restavano realmente disponibili 110, dei quali, escludendo i 30 assegnati ai gruppi complementari e alle scuole, soltanto 80 velivoli erano ripartiti nei vari gruppi d’impiego *** Descrivere le operazioni a cui gli aerosiluranti presero parte sarebbe di natura complessa e di vastità tale da occupare lo spazio per una storia a puntate o per la raccolta di un grosso volume. Ci limiteremo pertanto a trattare, in forma alquanto schematica, quelli che furono i risultati realmente conseguiti, i soli successi che effettivamente ci interessano nella compilazione di questo saggio. I primi colpi a segno furono messi a segno dai velivoli della 278^ Squadriglia che, come detto, fu il primo reparto aerosilurante costituito. Negli ultimi cinque mesi del 1940, a partire dal 15 agosto, la squadriglia, che ancora si chiamava Reparto Speciale Aerosiluranti, effettuò un gran numero di attacchi contro il naviglio britannico operante lungo le coste libico-egiziane, conseguendo il danneggiamento di tre grossi incrociatori della Mediterranean Fleet: Kent, Liverpool e Glasgow. Prima di trattare brevemente nel dettaglio come si svolse il siluramento dei tre incrociatori, vediamo quali furono i primi attacchi portati in mare aperto dagli aerosiluranti della 278^ Squadriglia. Il primo si verificò il 27 agosto 1940, quando un S. 79, con capo equipaggio il tenente Carlo Emanuele Buscaglia, avvistò a 60 miglia a nord-est di Bardia un convoglio britannico partito da Alessandria e diretto in Grecia, al Pireo. Il velivolo lanciò il siluro contro l’incrociatore pesante Kent, ma non riuscì a colpirlo. Seguì, nel pomeriggio del 13 settembre, a sud del Canale di Caso, l’attacco di un altro S. 79 pilotato dal tenente Guido Robone, contro il convoglio AN 3, partito da Porto Said ed anch’esso diretto al Pireo, con la scorta di quattro incrociatori e sei cacciatorpediniere; ma ancora una volta il siluro, lanciato contro un piroscafo di medio tonnellaggio, fallì il bersaglio. Nel pomeriggio del 17 settembre due S. 79, con capi equipaggio i tenenti pilota Buscaglia e Robone attaccarono, a 40 miglia ad ovest di Marsa Matruh, la cannoniera britannica Ladybyrd che, scambiata per un incrociatore leggero tipo “Delhi”, non fu colpita dai siluri che le passarono di poppa vicinissimi. Finalmente, la sera di quello stesso giorno 17 ebbe termine la serie degli insuccessi per opera di Buscaglia e Robone che, ripartiti dalla base di El Adem dopo la prima sfortunata azione del pomeriggio, ottennero un primo significativo successo. Infatti, durante lo svolgimento di un’azione aeronavale della Mediterranea Flette contro obiettivi italiani della Cineraria, la sera del 17 settembre l’incrociatore Kent ebbe il compito di bombardare Bardia accompagnato da due cacciatorpediniere. Alle ore 23.55, trovandosi con notte di luna a 40 miglia dalla posizione di bombardamento assegnata, il Kent fu attaccato dai due aerosiluranti italiani che lanciarono altrettanti siluri da una distanza di 500 yard. Una delle armi colpì l’incrociatore all’altezza della seconda torre poppiera di grosso calibro, presso le eliche, e causò un incendio, danni estesi e la morte di trentadue uomini, nonché l’arresto della nave. Preso a rimorchio dal cacciatorpediniere Nubiah e protetto da altre unità accorse nella zona, il Kent fu trainato, faticosamente, fino ad Alessandria, distante 250 miglia, ove arrivò alla velocità di undici nodi, nel pomeriggio del 19 settembre; un’impresa che l’ammiraglio Cunningham, considerò “assai ardua”. Al termine di sommarie riparazioni, l’incrociatore salpò in novembre per un arsenale della Gran Bretagna, ove fu rimesso in efficienza. Il Liverpool, che in formazione con altre unità della Mediterranea Fleet stava rientrando ad Alessandria, dopo aver scortato un convoglio a Malta (operazione “MB. 6”), trovandosi alle 18.55 del 14 ottobre a 60 miglia a sud di Capo Misi – all’estremità orientale di Creta – fu colpito a prora da un siluro lanciato dall’S. 79 del capitano Massimiliano Erasi, nuovo comandante della 278^ Squadriglia. Il danno non era molto esteso, ma l’impatto del siluro, determinando l’incendio e l’esplosione di un deposito di benzina e di parte del deposito delle munizioni prodiere, ebbe la conseguenza di spezzare la parte prodiera dell’incrociatore, fino alla prima torre di grosso calibro, che poi rimase appesa allo scafo. L’incrociatore Orion prese il Liverpool a rimorchio di poppa, e lo trascinò faticosamente per 100 miglia, navigando, inizialmente. alla velocità di nove nodi, poi aumentata dopo che si era staccata di netto la prora del Liverpool. In tal modo l’Orion riuscì a condurlo il Liverpool in salvo ad Alessandria, ove le due navi entrarono alla mezzanotte del 16 ottobre. Il Liverpool restò immobilizzato fino al maggio del 1941, quando poté salpare per un porto della Gran Bretagna ove venne completamente riparato. In definitiva, il Liverpool resto fuori servizio per oltre un anno. Il terzo incrociatore ad essere colpito dagli S. 79 della 278^ Squadriglia Aerosiluranti fu il Glasgow. Trovandosi, intorno alle ore 12.30 del 3 dicembre, all’ancora nella Baia di Suda, l’incrociatore fu colpito da due siluri lanciati, da circa 300 metri di distanza dai velivoli del capitano Erasi e del tenente Buscaglia, i quali, attaccando dalla parte di terra, arrivarono nella rada di sorpresa prima che le navi e le difese della base britannica avessero aperto il fuoco. Dal momento che i danni non risultarono preoccupanti - il Glasgow, le cui perdite umane erano state limitate a tre morti e a tre feriti gravi - fu in grado di lasciare la Baia di Suda alle ore 23.00 di quello stesso 3 dicembre, e due giorni più tardi, navigando alla velocità di sedici nodi raggiunse Alessandria scortato dall’incrociatore Gloucester e da due cacciatorpediniere. Riparato provvisoriamente, alla fine di febbraio del 1941 fu inviato nelle Indie Orientali, per effettuare in altro arsenale i lavori definitivi. A partire dal marzo 1941 fu dislocata in Egeo la 281^ Squadriglia, comandata dal neo promosso capitano Buscaglia. Il suo primo successo di questa nuova unità fu conseguito il 18 aprile, quando il tenente Giuseppe Cimicchi affondò nello Stretto di Caso la petroliera British Science. Questa nave, che faceva parte del convoglio AN. 7 partito da Alessandria e diretto al Pireo, era stata precedentemente silurata nel corso di un attacco portato dai velivoli dei tenenti pilota Umberto Barbani e Angelo Caponetti, appartenenti alla 279^ Squadriglia, temporaneamente distaccata dalla Libia a Rodi. L’8 maggio la 281^ Squadriglia ottenne il suo secondo successo con i tenenti Pietro Greco e Carlo Faggioni, che attaccarono il convoglio AN. 30, partito da Porto Said e diretto a Suda, colpendo con un siluro la motonave britannica Rawnsley. Nonostante i gravi danni riportati, la Rawnsley poté proseguire la navigazione alla velocità di otto nodi, trainata dal trawler Grimsby e scortata dal cacciatorpediniere australiano Waterhen. Portata ad incagliare nella Baia di Ieropetra, sulle coste meridionali di Creta, la Rawnsley venne distrutta nella notte sul 12 maggio da aerei da bombardamento tedeschi dell’8° Fliegerkorps che, dopo la resa della Grecia, si erano installati sugli aeroporti ellenici. Dopo un periodo di attività non confortato da nessun altro risultato positivo, l’11 agosto il capitano Buscaglia e i tenenti Giulio Cesare Graziani e Aldo Forzinetti attaccarono, a 40 miglia a nord-ovest di Porto Said, il posareti britannico Protector. Colpito alle ore 16.30 dal siluro sganciato dal tenente Forzinetti, che causò l’arresto della sala macchine, l’uccisione di due uomini, e tre feriti, il Protector fu rimorchiato a Porto Said dalla corvetta Salvia, per poi essere inviato a Bombay ove ultimò le riparazioni. Il 20 agosto i velivoli di Graziani e di Forzinetti attaccarono a nord di Porto Said la petroliera britannica Turbo. Colpita da un siluro ed avendo riportato danni considerevoli, la nave affondò nel porto di Beirut che aveva raggiunto dopo una lenta e faticosa navigazione. Infine, il 23 novembre, gli S. 79 di Buscaglia e del tenente Luigi Rovelli attaccarono a nord di Marsa Matruch la grossa nave da sbarco per fanteria (L.S.I.) Glenroy, anch’essa di nazionalità britannica. Nell’occasione quella nave fu colpita gravemente dal siluro sganciato da Buscaglia. Il Glenroy. L’unità, che trasportava mezzi da sbarco a ottanta soldati destinati alla guarnigione di Tobruk, e che era scortato dall’incrociatore contraereo Carlisle e da due cacciatorpediniere, si arrestò con una stiva e la sala macchine allagata, e fu portata dapprima ad incagliare sulla vicina costa, e poi, trainato da due rimorchiatori, condotta ad Alessandria da dove era salpata per la sua missione. La 279^ Squadriglia, che dopo il siluramento della petroliera British Science era ritornata in Libia, nel restante scorcio del 1941 operò intensamente lungo le coste della Cirenaica e dell’Egitto occidentale, e con i suoi siluri arrivò a segno altre tre volte contro navi britanniche. La sera del 27 agosto, il capitano Giulio Marini attaccò con decisione una formazione di quattro incrociatori britannici, che erano scortati da tre cacciatorpediniere, e alle ore 21.19, trovandosi a 30 miglia a nord di Bardia, centrò con il siluro il Phoebe. Questo incrociatore leggero, che per mezzo del radar aveva percepito l’avvicinamento dell’aereo italiano, dopo aver controllato le avarie e scortato da quattro cacciatorpediniere, riuscì a rientrare ad Alessandria precedendo alla velocità di dodici nodi. Il 13 ottobre, dopo lavori sommari, il Phoebe lasciò il Mediterraneo per essere riparato nei cantieri statunitensi di Brooklyn, per poi rientrare in Gran Bretagna nel maggio del 1942. Il 1° dicembre tre S. 79 della 279^ Squadriglia guidati dal capitano Giulio Marini, che aveva per gregari i tenenti Aligi Strani e Giuseppe Coci, attaccarono, presso Marsa Luck, una formazione di tre cacciatorpediniere della Mediterranean Fleet, colpendo il Jackal. L’esplosione del siluro ridusse la poppa del cacciatorpediniere ad un ammasso di ferraglia. Tuttavia il Jackal riuscì a raggiungere Alessandria, rimorchiato dal sezionario Jaguar, alla velocità di 14 nodi. Infine, il 5 dicembre, il tenente Guglielmo Ranieri attaccò presso Marsa Luck il convoglio TA 1, e determinò il rapido affondamento del piroscafo ausiliario Chakdina, che trasportava 300 soldati britannici e 100 e prigionieri italiani evacuati da Tobruck, tra cui il generale tedesco von Ravenstein. Poco prima di essere colpita la Chakdina aveva evitato il siluro sganciato dal capitano Massimiliano Erasi, comandante della 284^ Squadriglia A.S. – da poco tempo dislocata in Libia – mentre un suo gregario, il tenente Alfredo Pulzetti, dopo aver visto nella stessa zona una nave semisommersa, che era certamente la Chakdina, lanciò il siluro contro un presunto incrociatore, mancando il bersaglio. *** Nel Mediterraneo occidentale i successi furono iniziati il 23 luglio da sei S. 79 della 283^ Squadriglia che, assieme ad altri due aerosiluranti della 280^ squadriglia, attaccarono un grosso convoglio diretto a Malta (operazione Substance), che procedeva fortemente scortato dalla Forza H, la squadra navale dislocata a Gibilterra. Gli aerosiluranti della 283^ Squadriglia, contrastati da un intenso fuoco di sbarramento delle navi, attaccarono il convoglio, ripartiti in due pattuglie di tre velivoli ciascuna, una delle quali, con capi equipaggio i tenenti Roberto Cipriani, Bruno Pandolfi e Francesco Aurelio Di Bella, lanciò i siluri contro le navi nemiche da una distanza stimata tra i 600 e i 1000 metri. Nel Diario Storico della 283^ Squadriglia è riportato l’affondamento di due piroscafi, il primo dei quali era stato visto saltare in aria per l’esplosione di un carico di munizioni. Inoltre, al tenente Pandolfi, il cui aereo durante il disimpegno era stato colpito e costretto ad ammarare, fu accreditato il siluramento di un incrociatore da 10.000 tonnellate tipo “Southampton”. (22) Nell’immediato dopoguerra, quando furono conosciuti i reali risultati conseguiti nell’attacco, nel corso del quale erano state colpite due unità da guerra, fu ritenuto di dover assegnare al tenente Pandolfi il danneggiamento dell’incrociatore Manchester, e al tenente Cipriani l’affondamento del cacciatorpediniere Fearless. In realtà i risultati conseguiti, basati sull’ordine di attacco dei tre velivoli della pattuglia (Cipriani, Pandolfi, Di Bella) e sulla relazione del comandante della Forza H, il famoso vice ammiraglio James Somerville, portano a ben diverse conclusioni. Come è anche confermato nelle relazioni dell’Ammiraglio britannico, risulta che i primi due S. 79 della 283^ Squadriglia attaccarono entrambi il Fearless, il quale dopo aver evitato il primo siluro fu raggiunto dal secondo. Il Manchester fu invece colpito dal siluro sganciato dal terzo aereo della pattuglia. Questi aveva cambiato all’ultimo momento direttrice d’attacco, puntando su una delle due navi mercantili che si trovavano vicini all’incrociatore, il quale stava a sua volta manovrando per evitare di entrare in collisione con il piroscafo Port Chalmers. Sulla base di ciò dovremmo arrivare alle seguenti conclusioni: il primo siluro, lanciato da Cipriani contro un piroscafo dall’esterno dello schermo dei cacciatorpediniere, andò perduto dopo essere passato vicino al Fearless; il secondo siluro, lanciato da Pandolfi, colpì con effetti disastrosi il Fearless, e non il Manchester; quest’ultimo fu certamente colpito da Di Bella che, sganciando contro uno dei piroscafi, centrò invece l’incrociatore il quale, manovrando sulla sinistra per evitare di scontrarsi con il Port Chalmers, si trovò ad attraversare la direttrice di marcia del siluro. Comunque stessero i fatti, non vi sono dubbi che l’attacco degli S. 79 della 283^ Squadriglia Aerosiluranti venne condotto dai piloti con una determinazione che fu elogiata dallo stesso ex nemico. Ha scritto infatti lo storico britannico capitano di vascello Donald Macintyre: “Si trattò di un attacco sviluppato molto abilmente dagli aerosiluranti italiani, un attacco che regge favorevolmente il confronto con le analoghe operazioni diurne compiute dgli Swordfish dell’aviazione navale”. Un altro risultato positivo fu conseguito l’indomani, 24 luglio, dagli equipaggi della 280^ Squadriglia che attaccarono, presso l’Isola La Galite, il convoglio britannico MG 1, partito da Malta e diretto a Gibilterra. All’azione parteciparono gli S. 79 del capitano Amedeo Majoli e del tenente Ugo Rivoli, che riuscirono a danneggiare con un siluro il piroscafo olandese Hoegh Hood. Fu invece sfortunata l’azione svolta il 27 agosto, a sud della Sardegna, dal tenente Alessandro Setti contro il piroscafo britannico Deucalion, dal momento che il siluro, pur arrivando sul bersaglio, non esplose. Anche la famosa 278^ Squadriglia, che a partire dal gennaio 1941 era stata spostata dalla Libia in Sicilia, nel corso dell’anno conseguì un solo successo con il capitano Dante Magagnoli. La sera del 27 settembre, durante la grande operazione britannica “Halberd” messa in moto da occidente per rifornire Malta, Magagnoli colpì e affondò a nord di Biserta il grosso piroscafo inglese Imperial Star. Il convoglio dell’operazione “Halbert” era stato attaccato quello stesso giorno in forze dagli aerosiluranti della Sardegna, e nel corso delle azioni, a cui parteciparono 25 velivoli, il maggiore Arduino Buri, Comandante dell’108° Gruppo del 36° Stormo, attaccò la corazzata Rodney, senza però riuscire a colpirla. La gemella Nelson, che rispetto alla Rodney si trovava sul fianco sud del convoglio, fu invece attaccata positivamente dal comandante del 36° Stormo, colonnello Helmut Seidl, che guidava gli equipaggi del 109° Gruppo. Colpita dal siluro, sganciato da breve distanza dal colonnello Seidl, prima che il suo S. 84 fosse stato abbattuto nella fase di scampo, la Nelson riportò a prua danni considerevoli che la costrinsero a riparazioni che si prolungarono per ben sei mesi. L’azione aerea che portò a questi risultati è stata da noi ampiamente descritta in un grosso saggio, pubblicato dal Bollettino d’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare, di cui si riportano di seguito i fatti più salienti riferiti all’azione che portò al danneggiamento della Nelson. Fra le 13.00 e le 13.30, i venticinque aerosiluranti attaccarono, in tre ondate e sui due lati, la formazione navale britannica. Questa reagì con fortissimo fuoco contraereo, sviluppato dalle artiglierie alla massima distanza, mentre i caccia Fulmar dell’Ark Royal intercettarono gli aerei in avvicinamento, che erano stati percepiti dai radar alla distanza di 30 miglia. La portaerei britannica, che al momento del primo allarme radar aveva in volo otto Fulmar dell’808° Squadron, fece subito alzare altri sette caccia e li mandò tutti ad intercettare gli aerei italiani; continuò poi a ricevere e a far ripartire aerei durante tutto l’attacco, che fu iniziato da sei S. 84 del 108° Gruppo (maggiore Arduino Buri), proseguito dai sei del 109° Gruppo (colonnello Helmut Seidl), e dai tre velivoli della 282^ Squadriglia (capitano Marino Marini), ed infine, concluso dagli undici S. 79 del 130° Gruppo (capitano Giorgio Grossi), che pur essendo decollati per primi erano stati sorpassati dai più veloci S. 84. Alcune pattuglie del 130° Gruppo, trovandosi esposte al fuoco nemico dalla parte più sgombra di nubi, ritardarono lo svolgimento dell’azione celandosi dietro piovaschi, mentre i cinque della 279^ Squadriglia preferirono rientrare con il siluro. Tutti gli altri velivoli, in particolare quelli del 36° Stormo, diressero invece bravamente in avanti, andando incontro a perdite rilevanti. Sette aerosiluranti (due S. 84 del 108° Gruppo, quattro del 109° Gruppo e un S. 79 del 130°) andarono perduti assieme ad un caccia CR. 42 della scorta. Tuttavia, le azioni furono condotte con determinazione tale che molti velivoli riuscirono a superare lo schermo avanzato dalla formazione britannica, per lanciare i siluri contro le grandi navi. La corazzata Rodney fu mancata di poco, assieme ai cacciatorpediniere Lance, Isaac Sweers e Lightning, mentre invece la Nelson, la nave ammiraglia di Somerville, presa a bersaglio da due S. 84 nel corso del secondo attacco, fu colpita a prora e dovette ridurre la velocità. L’azione contro la corazzata fu descritta nel rapporto del Comandante della Forza H con le seguenti parole: “Il radar rivelò che un gruppo di aerei, che si divideva in due formazioni si stava avvicinando al convoglio da Est alle 13.27. I cacciatorpediniere dell’ala destra dello schermo aprirono il fuoco alle 13.29, quando sei o sette BR. 20 [erano gli “S. 84” del 109° Gruppo – N.d.A.] furono visti avvicinarsi molto bassi sul mare dalla prora al traverso a dritta. Tre di questi apparecchi spinsero l’attacco oltre lo schermo dei cacciatorpediniere e portarono a fondo un attacco estremamente deciso contro la NELSON che stava accostando a dritta per evitare le scie dei siluri. Un aereo lanciò il siluro da 20° di prora a dritta della nave, alla distanza di 450 yard passando poi sul bastimento a circa 200 piedi di altezza. Esso fu certamente abbattuto di poppa alla NELSON dallo SHEEFFIELD e dalla PRINCE OF WALES. La scia dei siluri non fu vista fino a circa 150 yard di prora alla corazzata, la quale frattanto aveva assunto una rotta che era esattamente l’opposto alla scia. Non fu possibile in quel momento fare niente altro per evitare il siluro; si avvertì un gran colpo, la nave vibrò considerevolmente ed una grande colonna di acqua si alzò a circa 15 o 20 piedi sul castello di prora a sinistra. La velocità della NELSON fu ridotta a 18 nodi, in attesa di chiarire la situazione. Pochi secondi più tardi un altro silurante della stessa formazione lanciò un siluro da circa 500 piedi di quota a 1.000 yard di distanza sulla prora a dritta della NELSON; il siluro passo a circa 100 yard sulla dritta. Il terzo aereo della formazione fu abbattuto dai cacciatorpediniere. Nel frattempo tre o quattro aerosiluranti, che si erano staccati da questo gruppo attaccavano dal lato dritto senza successo. Un aereo fu abbattuto dai pom-pom della RODNEY, ma l’equipaggio fu salvato. Complessivamente tre apparecchi nemici dei sei o sette impiegati furono abbattuti ma la NELSON era stata colpita; ciò riduceva la sua velocità, non la sua capacità offensiva col cannone.” Da parte italiana il siluramento della Nelson fu in buona fede accreditato al comandante del 108° Gruppo maggiore Buri, che però guidò il primo attacco della giornata alle 13.05, e sul fianco sinistro della formazione britannica, lanciando il siluro da una distanza di 1.500 metri rispetto al bersaglio. La corazzata, come è ben spiegato nel rapporto dell’ammiraglio Somerville, fu colpita da un aereo, che si spinse fino a 450 yard (411 metri) di distanza, alle 13.30 ora in cui si sviluppò, sul fianco destro del convoglio (dove si trovava la Nelson), l’attacco del 109° Gruppo, che aveva alla testa delle sue due pattuglie il comandante del 36° Stormo, colonnello Emo Seidl. Tale azione fu descritta come segue dal comandante del 109° Gruppo, maggiore Goffredo Castaldi, in una relazione datata 10 ottobre 1941. “L’attacco è portato contro il centro e la coda della formazione navale. I due apparecchi della prima pattuglia, dopo aver iniziato l’accostata per l’attacco sono perduti di vista. Degli apparecchi partecipanti all’attacco solo due rientrarono alla base alle 14.20 e 14.35: entrambi hanno lanciato il siluro contro un Incrociatore che seguiva sul lato destro una nave da battaglia tipo “Nelson”. La perdita dei due velivoli della prima pattuglia, che era quella guidata dal colonnello Seidl, non mi ha permesso di poter stabilire con precisione quale fu la loro manovra d’attacco, che dobbiamo supporre concretamente portò al siluramento della Nelson. Non posso pertanto asserire a quale dei due equipaggi spetti la palma del successo contro la corazzata britannica, ma posso ragionevolmente ritenere che sia stato conseguito dal comandante del 36° Stormo, in considerazione del fatto che egli stava guidando l’attacco e che la Nelson fu colpita dal primo siluro sganciatogli contro da un distanza di 411 metri circa. Il successo di Seidl, o del suo gregario (capitano Bartolomeo Tomasino), è poi convalidato dal fatto che nella Relazione di Squadra del Comando dell’Aeronautica della Sardegna (Mod. AC. 2) riferita al 108° Gruppo è scritto: “E’ stata notata una colonna di fumo alta circa trecento metri, elevarsi da una nave da guerra di tipo imprecisato sulla quale sono stati lanciati i due siluri. Tale colonna è rimasta fino a distanza di circa 40 Km”. Naturalmente i due equipaggi superstiti del 109° Gruppo, tra cui il comandante del reparto maggiore Gastaldi, ritennero di aver colpito l’incrociatore preso a bersaglio, che seguiva la nave da battaglia tipo “Nelson”, mentre in realtà l’incendio visibile da grande distanza si era proprio sviluppato sulla nave ammiraglia di Somerville. Visto come si svolse l’attacco è certo che l’azione contro quella nave era stato portato da uno dei velivoli di non rientrati alla base, come affermò all’epoca il capitano pilota Santoro. Questi, essendo al comando dei velivoli Cr. 42 del 24° Gruppo Caccia, e trovandosi quindi sul cielo della battaglia, sostenne, nel suo rapporto di missione, che l’aereo che aveva colpito la Nelson era stato abbattuto immediatamente dopo il lancio del siluro. Quanto al maggiore Buri egli attaccò certamente la Rodney, come è dimostrato da alcune fotografie scattate nell’occasione dagli equipaggi del 108° Gruppo. Quella corazzata si trovava sul fianco sinistro del convoglio e la sua sagoma era esattamente simile a quella della gemella Nelson. Per evitare il siluro, sganciato come detto da una distanza di circa 1500 metri, la corazzata fu vista accostare di 90° a sinistra. In effetti, quando alle 13.05 si sviluppò l’attacco del 108° Gruppo A.S., la Rodney accostò a sinistra, anche se soltanto di 60°, per schivare il siluro che, come poté ancora accertare il capitano Santoro, passò a soli venti metri di distanza da quella nave da battaglia. Conclusasi l’operazione “Halberd”, nei giorni 14 ottobre e il 14 novembre, gli aerosiluranti della 283^ Squadriglia ottennero due successi contro altrettanti piroscafi isolati, diretti da Gibilterra a Malta, che furono attaccati nei pressi dell’Isola Galite, a nord della costa della Tunisia. Si trattava dei piroscafi britannici Empire Guillemot ed Empire Pelikan, che furono entrambi affondati dai velivoli “S. 79” aventi per capo equipaggio i tenenti Guido Focacci e Camillo Barioglio. Nella stessa zona, il 15 novembre, il comandante del 108° Gruppo del 36° Stormo Aerosiluranti, maggiore Buri, affondò con il suo velivolo S. 84 della 256^ Squadriglia il piroscafo britannico Empire Defender che, navigando isolato da Malta verso Gibilterra, fu attaccato nei pressi dell’Isola Galite. Successivamente, poco più a levante, nella zona a nord di Biserta, nel pomeriggio del 22 dicembre due piloti della 258^ Squadriglia del 109° Gruppo del 36° Stormo Aerosiluranti, il capitano Calcedonio Baculo e il tenente Mario Corsi, furono protagonisti di un disgraziato incidente, determinato da errato riconoscimento del bersaglio. Essi, infatti, avvistarono, attaccarono e colpirono, con il siluro scagliato dall’aereo S. 84 del capo formazione, il piroscafo italiano Honor, sul quale decedettero sei uomini dell’equipaggio. Fortunatamente la nave, che partita da Napoli era diretta a Bona, riuscì a salvarsi, raggiungendo a rimorchio il porto di Algeri. *** Tra il dicembre 1941 e il maggio 1942 gli aerosiluranti italiani nonostante l’incremento sugli organici – e lo positive, spesso roboanti, affermazioni di successo dichiarato dagli equipaggi di volo – non arrivarono a segno neppure con un siluro; e ciò rappresentò un fattore estremamente negativo, che nettamente contrastava con l’intensa attività bellica espletata e le molteplici roboanti affermazioni di successi, ottimisticamente dichiarati dagli equipaggi, riportati su documenti ufficiali e trasmessi sui bollettini di guerra. Di questo stato di fatto si rese perfettamente conto il generale di squadra aerea Rino Corso Fougier, Capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica. Il 28 marzo 1942, subito dopo la conclusione delle azioni offensive svolte contro un convoglio britannico, salpato da Alessandria – e che avevano portato la flotta italiana ad intercettarlo nel Golfo della Sirte, senza però riuscire ad impedirgli di raggiungere Malta – il generale Fougier diramò ai comandi di Aeronautica e di Squadra Aerea una direttiva, dall’oggetto “Azioni offensive degli aerosiluranti” (Prot. N. 1B/4307). In essa, per ottenere in futuro migliori risultati di quelli che, erroneamente, egli riteneva fossero stati conseguiti, Fougier raccomandava quanto segue: (1) ______________________ (1) In una lettera dell’Ufficio Aerosiluranti dello Stato Maggiore della Regia Aeronautica, datata 5 febbraio 1942 e inviata ai Comandi di Aeronautica e di Squadra Aerea con protocollo n. 9/556, il Sottocapo di Stato Maggiore, generale di squadra aerea Giuseppe Santoro, portava a conoscenza che “in diciassette mesi di attività bellica aerosilurante” erano “stati compiuti 137 attacchi e sganciati 214 siluri dei quali 140” erano “andati a segno”. Il risultato conseguito, secondo il citato ottimistico documento, era stato il seguente: “14 navi affondate (delle quali 12 da guerra) e 64 colpite (delle quali 58 da guerra). Naturalmente, questi risultati, “raffrontati al modesto numero di siluri e di velivoli siluranti disponibili” (al momento erano in carico ai reparti d’impiego poco più di 50 aerosiluranti), furono considerati “del tutto lusinghieri”; e si presumeva che sarebbero considerevolmente aumentati con il previsto incremento dei reparti aerosiluranti, che si stavano allora costituendo (7°, 32° e 46° Stormo). Occorre comunque dire che i successi dichiarati dal generale Santoro erano fuori della realtà, dal momento che fino ad allora erano state affondate soltanto 8 navi, delle quali una da guerra (cacciatorpediniere Fearless) e 7 mercantili, e ne erano state colpite 11, delle quali 7 da guerra e 4 mercantili, compreso, per errore, il piroscafo italiano Honor. _______________________ “In occasione di recenti azioni offensive svolte in Mediterraneo contro unità navali ho constatato che i velivoli impiegati sono stati suddivisi contro obiettivi diversi. (2) In tal modo, pur raggiungendo buoni risultati [sic], a causa del frazionamento delle forze, non si è ricavato il rendimento che l’entità dei mezzi avrebbe potuto offrire. E’ chiara la convenienza di affondare una sola unità, anziché danneggiarne alcune. Pertanto è necessario far convergere l’offesa su un unico o su pochi obiettivi, se si tratta dell’impiego di vari Reparti, allo scopo di raggiungere risultati veramente tangibili e decisivi E soprattutto non bisogna mai dimenticare il principio di adeguare le forze alla importanza dell’obiettivo. Naturalmente da queste norme si potrà derogare nel caso di previsto o constatato intervento di reazione aerea nemica (presenza di navi portaerei o vicinanza di basi aeree nemiche), oppure nel caso di unità capaci di forti concentramenti di fuoco contraereo. In simili circostanze sarà più vantaggioso lanciare gli attaccanti in direzioni diverse allo scopo di costringere al frazionamento la reazione nemica. Avverto, inoltre, che ammetto estrema importanza all’accertamento dei risultati, non solo agli effetti diretti dell’azione e del dovuto riconoscimento a chi vi ha partecipato, ma soprattutto per gli apprezzamenti che ne derivano sulla reale situazione del nemico. Non sono ammesse formule vaghe che lascino dubbio sui reali effetti conseguiti e che, in pratica, equivalgono a non aver colpito l’obiettivo. Tale accertamento, che dovrà essere documentato, quando possibile, da ripresa fotografica, è sempre agevole ogni qualvolta non vi sia nave portaerei e quindi è consentito ai velivoli di restare a distanza utile visiva, fuori del raggio d’azione delle artiglierie contraeree. Ciò vale principalmente per i piroscafi i quali, sebbene colpiti, affondano rapidamente. ______________________ (2) Il generale Fougier si riferiva alle azioni degli aerosiluranti che si erano svolte nei giorni tra il 21 e il 24 marzo 1942, contro un convoglio britannico diretto da Alessandria a Malta. Nell’occasione, secondo la relazione di Superaereo, “Azioni aeree dei giorni 21-22-23-24 marzo 1942 contro forze navali nemiche in navigazione fra Alessandria e Malta”, i risultati conseguiti dagli aerosiluranti erano stati considerati “ottimi”, dal momento che si riteneva fossero stati messi a segno dieci siluri su navi da guerra e tre su navi mercantili. Ne sarebbe stato conseguito il sicuro affondamento di un incrociatore e il danneggiamento di almeno sei incrociatori, di altre tre navi da guerra tra incrociatori e cacciatorpediniere, e tre piroscafi. Si trattava, in definitiva, di uno stravagante e super ottimista resoconto di Superaereo, che non trovava assolutamente riscontro nella realtà, perché sarebbero stati colpiti molti più incrociatori di quelli presenti nel convoglio britannico, mentre in realtà, neppure un siluro fu messo a segno dagli aerosiluranti, tre dei quali non rientrarono alla base. Queste incredibili affermazioni dell’organo operativo dello Stato Maggiore della Regia Aeronautica sollevarono all’epoca sarcastici commenti in una relazione di Supermarina. ________________________ Nonostante la diramazione di queste direttive, continuarono a verificarsi attacchi di aerosiluranti nazionali non confortati da alcun risultato positivo. Alla fine di marzo, si verificò la partenza da Malta di un incrociatore britannico (il danneggiato Aurora, scortato dal cacciatorpediniere Avon Vale), che fu intensamente ed inutilmente attaccato sulla rotta per Gibilterra dagli aerosiluranti della Sardegna, in particolare dagli S. 84 del 36° Stormo, che impegnò quattordici velivoli, mentre il 130° Gruppo impegnò tre S. 79. Il Capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica, si mostro, ancora una volta, deluso che neppure un siluro, dei diciassette sganciati, fosse arrivato a segno su quella nave nemica. E nuovamente, con frasi ancora più dure di quelle espresse in precedenza, egli mostrò tutta la sua irritazione in due successivi messaggi inviati al 36° Stormo, tramite il Comando dell’Aeronautica della Sardegna. Nel primo messaggio del 31 marzo il generale Fougier telegrafò: “1B/4400 – SUPERAEREO PUNTO Comando 36° Stormo /./ Azione siluramento giorno 30 non può avermi soddisfatto /./ Mi auguro che equipaggi 36° Stormo sappiano in avvenire essere degni massima ricompensa che fregia loro bandiera. Generale FOUGIER “. Per “massima ricompensa” che fregiava la “loro bandiera” il Capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica, si riferiva alla Medaglia d’Oro al Valor Militare, assegnata al 36° Stormo dopo il sacrificio dei suoi equipaggi nelle operazioni contro il convoglio britannico dell’operazione “Halberd” , attaccato il 27 settembre 1941, in cui era stata silurata dal colonnello Seidl la corazzata Nelson. Nel secondo messaggio, diramato il 5 aprile, e destinato personalmente al Comandante del 36° Stormo, colonnello pilota Giovanni Farina, che aveva tentato di giustificare il fallimento delle azioni dei suoi velivoli, il generale Fougier, affermava: “Sono come voi convinto che molte circostanze, fra le quali non ultima la sfortuna [sic], abbiano concorso all’insuccesso del 31 marzo /./ La mia dolorosa constatazione non diminuisce la stima che ho per gli equipaggi del 36° Stormo e per il suo alto spirito /./ Sono certissimo che le prove del domani saranno migliori e conforme alle gloriose tradizioni del Reparto /./ Le vostre assicurazioni mi hanno fatto piacere ma le considero superflue, in quanto mio convincimento sulla migliore volontà dei vostri equipaggi est profondamente radicato et inalterabile. A voi ed ai vostri dipendenti giungano il mio augurio la conferma della mia stima /./ Generale FOUGIER “. Ancora non contento di come si era verificato quel fallimento, e allo scopo di imporre agli equipaggi di tutti i reparti aerosiluranti di attaccare con maggiore determinazione e precisione, il Capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica, quello stesso giorno 5 aprile, diramò a tutti i Comandi di Grande Unità Aerea la seguente tassativa direttiva: “Recentemente una cospicua formazione di velivoli siluranti, lanciati all’attacco di un incrociatore nemico navigante isolato ad alta velocità, non ha conseguito alcun risultato nonostante che tutti gli equipaggi si siano prodigati nell’azione con l’abituale ardimento. La ragione dell’insuccesso, a parte le condizioni di scarsa visibilità nella zona, è da attribuirsi alla mancata simultaneità dell’attacco dei siluranti, avendo essi condotta l’azione singolarmente, e dato così al nemico – particolarmente manovriero perché isolato e molto veloce – la possibilità di evitare i siluri, uno dopo l’altro. Ciò mi costringe a ribadire il concetto della simultaneità degli attacchi [sottolineato nel testo] dei singoli componenti una formazione lanciata in azione di siluramento, precisando che ogni velivolo della formazione dovrà condurre l’azione con manovra cinematica indipendente ma tatticamente vincolata alla simultaneità dell’offesa verso lo stesso obiettivo. Tal concetto fondamentale ed assoluto di tattica di attacco dei siluranti, deve costituire un alito professionale tanto dei Comandanti che dei gregari. (3) Il Comandante di una formazione aerea è tale non solo perché conduce la formazione, ma soprattutto perché stabilisce una tattica di attacco che, avendo per base il criterio di cui sopra, comprende tutte le altre modalità d’azione idonee al conseguimento dei massimi risultati. Prego richiamare su quanto sopra tutti i Comandi di unità siluranti”. _______________________ (3) Mentre da una parte si indicava per gli aerosiluranti di effettuare attacchi in massa, allo scopo di conseguire migliori risultati, accadeva anche che le azioni offensive venissero contemporaneamente frenate dalla deficienza di siluri, che imponeva di usarli con parsimonia e sui bersagli più rappresentativi. Il 2 aprile 1942, infatti, lo stesso generale Fougier fece trasmettere ai Comandi della 5^ Squadra Aerea (Libia), e dell’Aeronautica della Sardegna, della Sicilia e dell’Egeo la seguente direttiva: “1B/4580 SUPERAEREO PUNTO Tenuto conto limitata disponibilità siluri et difficoltà reintegro prego dare agli equipaggi chiare disposizioni affinché tali armi siano lanciate contro bersagli adeguati et siano sganciate soltanto se gli elementi e le condizioni di lancio offrono buone probabilità di successo punto Fine telegramma”. _______________________ Nonostante gli ordini impartiti tendessero a rendere più efficienti le azioni degli aerosiluranti, i risultati deludenti continuarono a manifestarsi anche nei giorni immediatamente successivi, nei confronti dell’incrociatore britannico Penelope, salpato da Malta la sera dell’8 aprile e diretto a Gibilterra. Superato nella notte il Canale di Sicilia, il Penelope fu avvistato il mattino del 9 da un idrovolante della Ricognizione Marittima in lat. 37°23’, long. 10°15’, mentre procedeva con rotta 270°, ma riuscì a rendere vani, con la manovra e con il fuoco contraereo, le successive azioni offensive di ben trentuno velivoli dell’Asse. Gli attacchi, a cui presero parte, in più ondate, sei aerosiluranti e sei bombardieri S. 84 del 36° Stormo, cinque aerosiluranti S. 79 del 130° Gruppo, e quattordici bombardieri tedeschi Ju. 88, si verificarono, lungo le coste dell’Algeria, ma il Penelope evitò di rimanere colpito, reagendo con la manovra e con un nutrito fuoco contraereo. Il mattino del 10 aprile, l’incrociatore entrò a Gibilterra accolto, meritatamente, in modo trionfale. Il Penelope fu subito immesso in bacino per effettuare riparazioni di carattere temporaneo. Fu poi inviato in un cantiere degli Stati Uniti, ove arrivò ai primi di giugno, per le riparazioni definitive. *** Fu merito del 41° Gruppo dell’Egeo spezzare la catena degli insuccessi. Nell’estate 1942 tale reparto arrivò a segno sul bersaglio in tre occasioni con i sottotenenti Emilio Pucci, Dorando Cionni e Ferruccio Coloni, tutti appartenenti alla 205^ Squadriglia. Di essi Pucci, per mancato riconoscimento, affondò il 9 giugno, a sud di Cipro, il neutrale piroscafo svedese Stureborg, in rotta dal Pireo a Caifa con i distintivi della Croce Rossa, e successivamente, il 30 giugno, colò a picco il piroscafo britannico Aircrest che, navigando isolato, fu attaccato ad ovest di Giaffa. Infine, il 22 luglio, Cionni e Coloni attaccarono un convoglio presso Porto Said, e colpirono con un siluro la nave guida caccia Malines che, rimasta immobilizzata in quel porto egiziano fino al termine della guerra, affondò nel 1945 durante la navigazione di trasferimento verso il Regno Unito. Tornando al Mediterraneo occidentale nei giorni 14 e 15 giugno gli aerosiluranti schierati in Sardegna e in Sicilia, che con i rinforzi giunti dalla penisola italiana erano stati portati al numero di ottanta velivoli, furono particolarmente impegnati contro un grosso convoglio diretto a Malta (operazione “Harpoon”). In tale frangente quattordici S. 79 dei gruppi 104° e 130°, basandosi sulle istruzioni che erano state impartite in aprile dal generale Fougier, attaccarono in massa il mattino del 14 a sud della Sardegna, assieme a diciotto aerosiluranti S. 84 del 36° Stormo. Un S. 79 del 104° Gruppo, probabilmente quello pilotato dal comandante del reparto maggiore Virginio Reinero, silurò il piroscafo olandese Tanimbar, che fu subito dopo affondato dalle bombe sganciate da una formazione di diciotto Cant Z. 1007 bis del 9° Stormo B.T. Contemporaneamente altri quattro velivoli S. 79 del 130° Gruppo, con capi equipaggio il maggiore Franco Mellei, i tenenti Alessandro Setti e Angelo Caponetti, e il sottotenente Manlio Caresio, attaccarono l’incrociatore Liverpool che, colpito da un siluro dovette invertire la rotta per rientrare a Gibilterra. Nel corso delle azioni aeree descritte la Regia Aeronautica subì perdite dolorose, che inclusero ben sette aerosiluranti, dei quali sei appartenenti al 36° Stormo, alla testa del quale si immolò lo stesso comandante del reparto, colonnello pilota Giovanni Farina. Un secondo attacco massiccio di aerosiluranti, a cui presero parte nel pomeriggio, con decollo dalla Sicilia, quattordici S. 79 del 132° Gruppo, che erano guidati dal capitano Buscaglia, si concluse con un deludente nulla di fatto. Il reparto ebbe comunque l’occasione di rifarsi nella giornata dell’indomani, 15 giugno, mentre il convoglio britannico, che stava transitando con debole scorta nelle acque di Pantelleria, era impegnato in combattimento dalle unità navali italiane della 7^ Divisione Navale, costituite dagli incrociatori leggeri Eugenio di Savoia e Raimondo Montecuccoli e da cinque cacciatorpediniere. Nelle prime ore del pomeriggio, mentre il combattimento navale, iniziato poco dopo l’alba, stava per concludersi in modo alquanto deludente per le unità navali dell’ammiraglio Alberto Da Zara, che non erano riuscite, a causa di un errata manovra tattica, ad impedire al convoglio nemico di proseguire nella rotta per Malta, intervennero due aerosiluranti che avevano per capi equipaggio il tenente Martino Aichner e il capitano Buscaglia. I due velivoli S. 79, rispettivamente della 279^ e 281^ Squadriglia del 132° Gruppo Aerosiluranti, dettero il colpo di grazia al cacciatorpediniere di squadra Bedouin e al piroscafo Burdwan, che erano state danneggiati ed immobilizzati, rispettivamente delle artiglierie degli incrociatori italiani e da una formazione di bombardieri Ju. 88 del 2° Fliegerkorps. Mentre il velivolo di Buscaglia, avendo trovato un facile bersaglio, in fiamme ed abbandonato dall’equipaggio, non riportò alcun danno, l’S. 79 di Aichner, nell’attaccare il Bedouin, subito dopo lo sgancio del siluro fu colpito dalle armi automatiche dell’immobilizzato cacciatorpediniere, e fu costretto ad ammarare nelle vicinanza della sua preda. L’equipaggio del velivolo, in parte ferito, fu poi recuperato da mezzi di soccorso italiani, che si dedicarono a raccogliere anche il personale dell’unità britannica. Furono ancora una volta gli aerosiluranti della 279^ squadriglia che nella successiva grande battaglia di mezzo agosto (Operazione Pedestal) conseguirono, con una pattuglia guidata dal capitano Graziani che aveva per gregari il capitano Ugo Rivoli e il sottotenente Carlo Pfister, l’unico scarno successo dell’Aeronautica italiana, affondando, nel pomeriggio del 12 agosto, a nord di Biserta, il cacciatorpediniere Foresight: Esso partecipava alla scorta diretta di un grosso convoglio di quattordici piroscafi diretto a Malta., per la cui protezione erano state destinate tutte le forze navali disponibili, incluse le corazzate Nelson e Rodney, le portaerei Victorious, Indomitable, Eagle e Furious, sette incrociatori e 32 cacciatorpediniere. Considerando che da parte italiana furono impiegati ben 93 aerosiluranti concentrati in Sicilia e in Sardegna, che svolsero 110 missioni contro le navi britanniche, si trattò di un insuccesso assolutamente inatteso ed avvilente. Esso, inoltre, appariva umiliante nei confronti della Luftwaffe, i cui velivoli avevano danneggiato gravemente, con i bombardieri in picchiata, la portaerei Indomitable, ed affondato quattro piroscafi, due dei quali (Deucalion e Clan Ferguson) con gli aerosilurantie He. 111 della 6^ Squadriglia del 3° Gruppo del 26° Stormo Bombardamento (6/KG.26). Occorre dire, che il reparto tedesco, pur essendo stato rinforzato con velivoli provenienti dalla Scuola Aerosiluranti di Grosseto, operò con un organico alquanto modesto, limitato a dieci velivoli. Tuttavia i suoi He. 111 riuscirono a silurare e danneggiare anche un’altra nave mercantile, il piroscafo Brisbane Star. Andavano poi considerati i successi conseguiti dalla Regia Marina, le cui unità subacquee ed insidiose, colpirono col siluro ben quattro incrociatori, affondandone due, il Cairo e il Manchester (con il sommergibile Axum e le motosiluranti MS 16 e MS 22), assieme a cinque piroscafi, mentre la portaerei Eagle fu colata a picco dal sommergibile tedesco U 73 (tenentedi vascello Helmut Rosembaum), che la centrò con quattro siluri. (52) Per tutte queste ragioni, avendo amaramente considerato che lo sforzo profuso dai suoi reparti aerosiluranti era stato alquanto scarso – come d’altronde altrettanto modesto era risultato il bilancio conseguito dai bombardieri in quota ed in picchiata – il Capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica fu costretto ad inviare ai comandi delle grandi unità aeree un severo richiamo, trasmesso il 3 settembre nella seguente forma: “Le supreme necessità e le particolari caratteristiche della attuale guerra, costrinsero a superare ogni indugio e ad escludere ogni incertezza programmatica, hanno portato alla creazione della specialità “Aerosiluranti” dimostratisi, fino dalle prime azioni, arma efficientissima contro forze navali nemiche, specie nel nostro mare. Gli uomini scelti, dopo opportunità preparazione, ad assolvere il difficile e rischioso compito di annullare o almeno contenere i movimenti del naviglio nemico nel Mediterraneo, si sono dimostrati, di massima pari all’aspettativa, e degni della fiducia in essi riposta. Volontari nella quasi totalità, essi rappresentano il fior fiore dei nostri equipaggi da bombardamento e da ricognizione terrestre e marittima e, con il loro eroismo e con il loro sangue, compiendo gesta altamente meritorie, spesso leggendarie, hanno scritto di storia, che onorano la nostra Aeronautica ed il nostro Paese. E l’Aeronautica, fiera di questo generoso eroismo, di cui la specialità ha data innumerevoli e brillanti prove, è uscita da quel riserbo che fino ad oggi si era imposta nella considerazione che il sacrificio è patrimonio comune a tutti i suoi settori di attività, per valorizzare al massimo questa sua giovanissima Specialità e per additare alla riconoscenza del Paese gli uomini che di tali prove sono stati gli eroici protagonisti. Recentemente, però, alcuni indizi mi hanno fatto pensare che non manchi nell’insieme dello scelto personale che intende riposare sugli allori, pago della gloria conquistata, o addirittura vivere sul retaggio dell’altrui valore. Il rilevante numero di siluri lanciati nelle ultimissime azioni, ed i risultati ottenuti, lasciano supporre, infatti, che qualche inammissibile consiglio prudenziale abbia frenato quello slancio che deve costituire la essenziale caratteristica degli equipaggi aerosiluranti, i quali, del resto, dovrebbero ben sapere che il rischio di lanciare un siluro a distanza utili, è pressoché uguale a quello inerente ad un lancio effettuato a più grande distanza. Questo non può e non deve essere. Mi rendo pienamente conto delle gravissime difficoltà e dei gravi rischi insiti in ogni azione, e mentre da un lato intendo esaltare senza restrizioni il merito di chi queste azioni compie senza riserve di mente e di animo, non posso assolutamente concepire né mezzi termini né compromessi morali, in quanto gli uni e gli altri male si attagliano alla grandezza della posta ed alla bellezza delle tradizioni. Fermo restando il concetto che gli equipaggi di tale specialità debbono essere volontari, sono convinto che aerosiluratore non si possa essere che al cento per cento; quindi, pochi volontari siluratori ad una massa di lanciatori di siluri; sarà questa un’economia di mezzi, e al tempo stesso una garanzia di successo. In base a tali concetti prego le Eccellenze i Comandanti di Squadra e i signori Comandanti di Aeronautica di rivedere la posizione di ciascun elemento, e di intervenire efficacemente, e senza indugio, per eliminare da questa brillante Specialità, tutti quelli che non meritano di dividerne le glorie, e che non possono, e non devono, vivere vicino ai valorosi che ne fanno degnamente parte. Attuando i risultati di questa inchiesta, e soprattutto di questa messa a punto morale. F/to Fougier Nonostante questa lettera fosse stata “inusitatamente dura” nel contenuto, come a sottolineato in un suo articolo Tullio Marcon (pubblicato in Storia Militare), i successi degli aerosiluranti italiani continuarono ad essere molto modesti; e ciò derivò anche dal fatto che, dall’agosto al novembre del 1942, vi fu una assoluta mancanza di bersagli nel Mediterraneo centro-occidentale, mentre nel bacino orientale i pochi attacchi portati a compimento dagli S. 79 dell’Egeo e della Libia non portarono a nessun risultato. A quindi perfettamente ragione Marcon ad affermare, nel suo articolo, che, in definitiva, il maggior rendimento operativo della specialità era stato ottenuto nel primo periodo della guerra, “quando ad attaccare erano stati soltanto i soliti Quattro gatti”, mentre invece “si rivelò inversamente proporzionale al crescere dei reparti, dando così luogo ad un’apparentemente inspiegabile anomalia”. Ne è una inequivocabile testimonianza, lo ricordiamo, il fatto che agli attacchi dei giorni 12 - 13 e 14 agosto 1942 si erano svolte ben 110 missioni di aerosiluranti italiani, il cui unico risultato positivo fu rappresentato dall’affondamento del cacciatorpediniere Foresight, che era una delle 78 navi di superficie britanniche schierate per la grande operazione “Pedestal”. E i risultati negativi, come vedremo, sarebbero continuati anche nei restanti mesi di guerra, prima dell’armistizio dell’8 settembre 1943. Nel novembre 1942 gli anglo-americani sbarcarono in Marocco e in Algeria. A partire da quel momento l’attività degli aerosiluranti, concentrati in Sardegna e in Sicilia, che dopo la battaglia di mezzo agosto era stata limitata a missioni di ricognizione armata non confortata da possibilità di attacco, pur avendo acquisito un ritmo intenso, giornaliero, non fu però premiata da risultati di prestigio. E ciò a dispetto del gran numero di velivoli impiegati e delle forti perdite subite causate dall’efficiente e sempre più sofisticata organizzazione difensiva del nemico, attuata di giorno e di notte con efficiente artiglieria contraerea e aerei da caccia. Il 12 novembre, nel corso di un attacco contro il naviglio nemico presente nella rada di Bougie da parte di cinque S. 79 del 132° Gruppo A.S., uno Spitfire del 242° Squadron della R.A.F., pilotato dal sergente Watling, abbatte il velivolo del maggiore Buscaglia. L’ufficiale, che era considerato l’asso degli aerosiluranti italiani, rimasto ferito dopo aver portato il proprio velivolo all’ammaraggio, fu fatto prigioniero con i membri del suo equipaggio. Nelle condizioni di poderosa reazione nemica, gli aerosiluranti italiani, che erano ormai costretti ad operare quasi esclusivamente con il favore dell’oscurità, a causa della difficoltà di individuare, ed attaccare i bersagli, continuarono ad ottenere successi modestissimi. Tali successi, conseguiti fino al termine della campagna africana (maggio 1943), furono i seguenti. Il primo risultato positivo venne realizzato contro una nave scorta, lo sloop britannico Ibis, che fu affondato nel pomeriggio del 10 novembre, a 10 miglia a nord di Algeri, da cinque velivoli S. 79 della 280^ Squadriglia del 130° Gruppo Aerosiluranti, guidati dal maggiore Erasi, che aveva per gregari il capitano Giuseppe Cimicchi, e i tenenti Guido Focacci, Nino Meschiari e Antonio Vellere. Fu poi la volta del piroscafo norvegese Selbo. Esso fu affondato, la sera del 28 novembre, a 15 miglia da Capo Cavallo, per opera di tre S. 79 del 132° Gruppo (capitano Graziani, tenente Aichner e tenente Pfister) che, assieme ad altri tre S. 79 del 108° Gruppo, avevano attaccato il convoglio costiero britannico TE.5. Nelle prime ore del pomeriggio del 9 dicembre, superando condizioni atmosferiche particolarmente avverse, tre S. 79 della 254^ Squadriglia del 105° Gruppo, con capi equipaggio il capitano Urbano Mancini, il tenente Ernesto Borelli, e il sottotenente Casanova, penetrarono nella rada di Algeri per attaccarvi le navi del convoglio MKS. 31. Nell’occasione fu affondata, la corvetta britannica Marigold. Nel tardo pomeriggio del 29 gennaio 1943, fu poi la volta della nave ausiliaria contraerea britannica Pozarica, che fu colpita da un siluro, mentre, trovandosi nei pressi di Bougie, scortava il convoglio costiero TE. 14. L’azione era stata condotta da otto S. 79 dei gruppi aerosiluranti 105°, 108° e 130°, uno dei quali dovette allontanarsi prima di poter lanciare il siluro, essendo stato danneggiato da un aereo da caccia nemico. All’attacco, che nell’occasione si svolse con caratteristica di massa, parteciparono tredici aerosiluranti tedeschi (dieci He. 111 e tre Ju. 88) del I. e III./K.G. 26, i quali, sopraggiungendo sul convoglio britannico dopo che si era realizzato l’attacco degli S.79 italiani, danneggiarono seriamente il cacciatorpediniere britannico Avon Vale. Quest’ultimo fu costretto a portarsi all’incaglio sulla vicina costa dell’Algeria, con la prora interamente asportata, mentre la Pozarica, avendo riportato danni molto estesi, si capovolse ed affondò il 13 febbraio 1943 nel porto di Bougie, dove si era rifugiata dopo il siluramento. Infine, nel pomeriggio del 27 marzo, durante un attacco in massa, realizzato da dodici S. 79 dell’ 89° e 105° Gruppo e da otto aerosiluranti tedeschi He. 111 del KG. 26, la motonave britannica Empire Rowan fu affondata nel Golfo di Philippeville. Il successo fu certamente realizzato da tre velivoli del 105° Gruppo, con capi equipaggio il capitano Urbano Mancini e i tenenti Ernesto Borrelli e Paolo Marchini. Essi, purtroppo, assieme a due equipaggi dell’89° Gruppo (sottotenenti Dalmazio Corradini e Silvano Luzzato), non rientrarono alla base dalla vittoriosa missione, essendo stati tutti abbattuti da velivoli da caccia britannici “Spitfire”. Il loro successo fu comunque convalidato nel corso di una successiva azione, svolta contro il convoglio nemico dagli aerosiluranti dell’89° Gruppo che, arrivati nella zona subito dopo che avevano attaccato i tre S. 79 del capitano Mancini, avvistarono una grossa nave in fiamme. Ma vediamo come si svolse l’attacco, che ci sentiamo in obbligo di descrivere perché, praticamente, fu l’ultimo realizzato di giorno dagli aerosiluranti italiani con una certa consistenza di forze, secondo la tattica di massa, e che costò dolorose perdite. Tra le ore 10.10 e le ore 10.20 del 27 marzo decollarono da Decimomannu quattro pattuglie di tre S. 79, due del 105° Gruppo e due dell’89° Gruppo. Lo scopo era quello di attaccare un convoglio composto da circa venti piroscafi e navi scorta, che era stato avvistato alle 06.25, con rotta 90°, in lat. 37°03’N, long. 06°05’E. La formazione degli aerosiluranti dovette però dividersi a causa delle pessime condizioni di visibilità incontrate lungo la rotta, assieme a frequenti piovaschi. I velivoli italiani furono seguiti da una formazione di otto aerosiluranti He. 111 del II./KG. 26, che erano guidati da due bombardieri Ju. 88 del III./KG.76. Il convoglio britannico, che in codice era chiamato “Untrue”, era protetto nelle ore diurne da sezioni da caccia britanniche della R.A.F., costituite da velivoli Hurricane del’87° Squadron e da Spitfire del 43° e 242° Squadron. Inizialmente, una sezione di due Hurricane (sottotenenti pilota Thompson e Johnson) intercettò due He. 111 del II./KG.26, e ne abbatterono uno in fiamme all’altezza di Capo Takauch. Poi intervennero gli Spitfire del 242° Squadron che colpirono gravemente un secondo uno dei due Ju. 88 del III./KG.26, il quale, al rientro in Sicilia, si sfasciò in atterraggio, determinando la morte dell’intero equipaggio. Un’altra sezione del 43° Squadron, i cui due velivoli erano pilotati dai sottotenenti Torrance e Turkington, intercettò una formazione di sei He. 111, senza però conseguire risultati tangibili. Successivamente la stessa sezione di Spitfire intercettò altri tre aerei, e li insegui fino all’esaurimento delle munizioni. Doveva trattarsi di una pattuglia di tre S. 79 del 105° Gruppo, comandata dal capitano pilota Giulio Ricciarini, che, giunta nei presso della costa Africana all’altezza di Capo de Fer, fu intercettata da velivoli dai caccia britannici e costretta a rientrare alla base. La seconda pattuglia di tre S. 79 del 105° Gruppo non rientrò alla base, essendo stata intercettata e interamente distrutta da un’altra sezione di due Spitfire del 43° Squadron, pilotati dal sottotenente Snell e dal sergente Hermiston. L’ufficiale riuscì ad abbattere due aerosiluranti, il sottufficiale il terzo. Alle ore 12.20 il velivolo capo formazione, quello del capitano Mancini – a cui fu concessa, per il suo sacrificio che seguiva un’intensa attività di guerra, la Medaglia d’Oro alla memoria – era riuscito a trasmettere: “Eseguita missione rientro”. La formazione dei sei S. 79 dell’89 Gruppo A.S., che nel dirigere verso l’obiettivo era rimasta riunita agli ordini dei tenenti Mura Gian Battista e Irnerio Bertuzzi, avvistò il convoglio nemico in lat. 37°05’N, long. 07°05’E. Gli equipaggi notarono un grosso piroscafo, semisommerso e in fiamme, e nelle immediate vicinanze il relitto di un velivolo S. 79 capovolto, in preda alle fiamme, con nelle immediate vicinanze un battellino di salvataggio con tre naufraghi a bordo. I sei velivoli della formazione, suddivisi in tre sezioni di due velivoli ciascuna, effettuarono l’attacco alle 15.50 contro tre grossi piroscafi, e ritennero, erroneamente, di averli colpiti, e di averne lasciati due in fiamme e in stato di affondamento. Due aerosiluranti dell’89° Gruppo, persi di vista dagli altri velivoli dopo l’attacco, non rientrarono alla base. Secondo le fonti britanniche uno degli S. 79 venne intercettato e costretto all’ammaraggio dai due Spitfire del 43° Squadron che avevano ai comandi i già citati sottotenenti piloti Torrance e Turkington. Il secondo S. 79 fu abbattuto dal fuoco combinato di uno Spitfire pilotato dal comandante del 323° Wing, colonnello Pedley, e delle artiglierie contraeree del convoglio. Per la ricerca dei cinque equipaggi perduti furono inviati nella zona un S. 79 del 105° Gruppo A.S. e un idrovolante Cant Z. 506 della 613^ Squadriglia Soccorso. Ma sebbene gli equipaggi dei due velivoli avessero avvistato un battellino di salvataggio con naufraghi a bordo, lo perdettero subito dopo per le cattive condizioni di visibilità e non riuscirono più a rintracciarlo. Inviando la sera di quello stesso girono 27 marzo la sua relazione n. 1775/O a Superaereo, il Comandante dell’Aeronautica della Sardegna, generale Aldo Urbani, elogiò il comportamento e lo Spirito di sacrificio dei suoi equipaggi di volo, trasmettendo per telescrivente: “Compio il dovere di segnalare ancora una volta il magnifico comportamento dei Reparti siluranti della Sardegna che malgrado le ingenti perdite subite si prodicano senza tregua e con la più alta audacia et la più condizionata dedizione di dovere nella ferma e decisa volontà di infliggere al nemico le maggiori perdite”. L’attività dei reparti aerei italiani e tedeschi dislocati negli aeroporti della Sicilia, e che nel corso degli ultimi dieci giorni di marzo si era dimostrata, soprattutto con gli aerosiluranti, particolarmente decisa e pericolosa, non poteva mancare di allarmare il nemico. Il giorno 31, novanta bombardieri B. 17 statunitensi, contrastati da ventisette caccia italiani (12 Mc. 202 e 15 Re. 2001 del 24° e 150° Gruppo) attaccarono Decimomanni, Monserrato e Villacidro, causando gravi danni tra i bombardieri Cant Z. 1007 bis e gli aerosiluranti S. 79 parcheggiati negli aeroporti.Gli aerosiluranti S. 79 andarono poi incontro ad un vero disastro il 5 aprile. Ne fu sfortunato protagonista il 41° Gruppo, che era stato ritirato dall’Egeo per rinforzare lo schieramento in Sardegna. Quel giorno un’intera formazione di quattro velivoli della 205^ Squadriglia – guidata dal capitano Ernesto Brambilla e partita nel tardo pomeriggio per attaccare con le ultime luci del crepuscolo un convoglio avvistato alle ore 14.00 a nord di Bougie, con rotta levante – per cause non accertate non rientrò alla base. Questo significò di limitare ancora di più il modesto organico dei velivoli aerosiluranti della Sardegna, ridotto a disporre di sedici S. 79: sette dell’89° Gruppo, sette del 105°, e due soltanto nella 205^ Squadriglia del 41° Gruppo. Dopo questi salassi gli aerosiluranti furono in gran parte ritirati nelle basi della Toscana, dove, il 2 giugno 1943, con quattro dei sei gruppi rimasi disponibili fu costituito, negli aeroporti di Pisa e di Siena e alle dipendenze della 3^ Squadra Aerea, il Raggruppamento Aerosiluranti. Il suo scopo, oltre a concedere al reparto una maggiore potenza organica, divenne quello di agire, di volta in volta e con formazioni più o meno potenti, nelle zone in cui il l’intervento degli aerosiluranti, ormai quasi sempre ridotto alle singole missioni notturne, era ritenuto prioritario o urgente. Nel Mediterraneo orientale i successi dei nostri aerosiluranti furono invece di consistenza insignificante, dal momento che l’unico risultato positivo fu rappresentato dall’affondamento del motoveliero egiziano Al Ameriaah, conseguito il 6 febbraio 1943, con azione di mitragliamento, da tre S. 79 della 253^ Squadriglia del 104° Gruppo Aerosiluranti, guidati dal capitano Errico Marescalchi, che aveva per gregari il tenente Mario Dattrino e il sottotenente Giovanni Del Ponte. Anche durante la campagna di Sicilia, a dispetto delle affermazioni dei bollettini di guerra che nel periodo 1° luglio 5 settembre 1943 vantarono l’affondamento di ben 36 navi e il danneggiamento di altre 68, i successi degli aerosiluranti italiani si contarono sulle dita di una mano. Il primo risultato fu conseguito poco dopo la mezzanotte del 16 luglio dal capitano Carlo Capelli, che alla guida di un S. 79 della 204^ Squadriglia del 41° Gruppo riuscì a colpire, a 50 miglia a sud di Capo Passero, la grossa portaerei britannica Indomitable. Sul danneggiamento della Indomitable, che con il locale caldaie di sinistra e alcuni compartimenti adiacenti devastati, fu costretta a dirigere alla velocità di quattordici nodi verso Gibilterra, da dove poi si trasferì in Gran Bretagna per effettuare le riparazioni, riporto integralmente quanto ho personalmente scritto in La partecipazione tedesca alla guerra del Mediterraneo (1940-45); opera nella quale ho curato tutta la parte operativa, statistica e iconografica. Riferiscono gli inglesi che nelle prime ore del mattino [del 16 agosto] la portaerei INDOMITABLE fu silurata a cinquanta miglia a sud-est di Capo Passero (latitudine 36°22’ nord, longitudine 16°08’ est) da un aerosilurante italiano e che alcune ore più tardi, esattamente alle 06.40, un sommergibili [ALAGI – tenente di vascello Renato Puccini] colpì con un siluro l’incrociatore CLEOPATRA al largo di Augusta (latitudine 37°13’ nord, longitudine 16°00’ est). Fino ad oggi nessuno era riuscito a stabilire la paternità del siluramento dell’INDOMITABLE, tanto che recentemente tale successo italiano è stato messo in dubbio e si è tentato di assegnarlo ad un aerosilurante Ju. 88 tedesco. In realtà nessun velivolo germanico armato con siluro operò quella notte nelle acque della Sicilia orientale mentre da parte italiana vennero impiegati otto S. 79. Fu proprio uno di questi ultimi, appartenente al 41° Gruppo Autonomo Aerosiluranti della 4° Squadra Aerea (Puglia) ad effettuare l’attacco in questione. Il velivolo, pilotato dal capitano Carlo Capelli e dal sottotenente Ennio Caselli, approfittando della mancanza di luminosità lunare, alle 00.25 del 16 sganciò contro una grossa unità facente parte di una formazione navale di oltre dieci navi con rotta 100° a ottanta chilometri a levante di Capo Passero e dall’equipaggio dell’aereo, che riuscì a dileguarsi prima che da bordo aprissero il fuoco, fu osservato lo scoppio del siluro sul bersaglio. Il capitano Capelli riferì trattarsi di un piroscafo di 15.000 tonnellate, mentre il secondo pilota apprezzò giustamente trattarsi di una portaerei. Secondo la ricostruzione dell’episodio fatta nel citato articolo da Tullio Marcon, l’avvicinamento dell’S. 79 del capitano Capelli fu favorita dall’assenza di reazione della formazione navale britannica, che procedeva in linea di fila, aperta dall’incrociatore Aurora, seguito dalle corazzate Nelson e Rodney, dalla Indomitable e dall’incrociatore Penelope, mentre otto cacciatorpediniere si trovavano di prora in posizione di scherno difensivo. La manovra di sgancio, effettuata con i motori al minimo, fu agevolata dal fatto che sebbene la Nelson avesse avvistato l’aereo italiano alla distanza di 8 miglia, e la stessa Indomitable si fosse accorta della sua presenza, le due navi britanniche ritennero, erroneamente, si trattasse di uno dei sei velivoli Albacore che stava rientrando sulla portaerei da un volo di pattugliamento notturno antisom. Le navi britanniche cominciarono a sparare soltanto pochi istanti prima che il siluro arrivasse a segno sulla fiancata sinistra dell’Indomitable, allagando il locale caldaie e causando sette morti, ragion per cui l’S. 79 di Capelli poté agevolmente allontanarsi senza subire danni. Quanto alla Indomitable, essa arrivò a Malta alle 07.30 del 17 luglio, navigando alla velocità di undici nodi. Tre, degli altri quattro risultati positivi conseguiti dagli aerosiluranti italiani, si verificarono a metà agosto. Le azioni videro protagonisti gli S.79 del 132° Gruppo A.S., cinque dei quali erano stati trasferiti da Littorio a Decimonannu, in Sardegna, per svolgere, nel periodo favorevole di luna, un ciclo operativo contro il naviglio nemico in movimento lungo le coste dell’Algeria e della Tunisia. Il primo successo fu conseguito dal capitano Carlo Faggioni che, pilotando un velivolo della 278^ Squadriglia, la sera del 15 agosto affondò, nei pressi dell’isola Cani (a nord di Biserta), la nave da sbarco per carri armati britannica LST 414. Poi, nel corso della notte seguente, due S. 79 della 281^ Squadriglia, con capi equipaggio il capitano Giuseppe Cimicchi e il tenente Vezio Terzi, rispettivamente colarono a picco il piroscafo britannico Empire Kestel, a 10 miglia da Capo Bougaroni, e danneggiarono, a 16 miglia da Capo De Garde (Bona), il piroscafo statunitense Benjamin Contee, proveniente da Bona e diretto ad Orano con 1.800 prigionieri italiani. I danni prodotti a quest’ultima nave mercantile risultarono talmente gravi che essa non fu neanche sottoposta ai lavori di riparazione e venne poi usata in Normandia, nel giugno 1944, come elemento di uno dei famosi porti artificiali. I nostri aerosiluranti conclusero la serie dei successi la sera sul 7 settembre 1943, vigilia dell’armistizio dell’Italia, per opera di un altro S. 79 della 281^ Squadriglia del 132° Gruppo, pilotato dal tenente Vasco Pagliarusco. Questi attaccò, presso Termini Imerese, il convoglio d’invasione “FFS 2”, salpato da Biserta e diretto a Salerno, danneggiando la nave da sbarco britannica LST 417, che, per evitare l’affondamento fu costretta ad incagliarsi sulla vicina costa siciliana. *** Dopo l’armistizio dell’8 settembre un gruppo di aerosiluranti fu costituito dall’aviazione di Mussolini, ma non ottenne risultati concreti se si eccettua il danneggiamento del piroscafo britannico Sansylarna, conseguito, come vedremo, nella notte del 4 agosto 1944 a nord di Bengasi da tre S. 79, aventi per capi equipaggi i tenenti Luigi Morselli, Adriano Merani e Domenico De Lieto. Sull’attività del gruppo Aerosiluranti della Repubblica Sociale Italiana che si era istituito sull’aeroporto di Gorizia e che ebbe un organico di ventisette S. 79 ripartiti in tre squadriglie, una delle quali di addestramento, sono state scritti, e continuano ad essere scritti, fatti assolutamente inesatti, nonostante esistano i miei dati, elaborati su dati ufficiali per l’Ufficio Storico della Marina Militare (anno 1975), e pubblicati, fin dal 1980, con nominativi e statistiche. Vediamo come realmente si svolsero gli avvenimenti. Nei mesi di marzo e aprile 1944 il Gruppo degli Aerosiluranti italiani, decollando dal campo trampolino di Sant’Egidio, presso Perugia, impegnò, in missione notturna, un totale di 15 velivoli contro il naviglio alleato che stazionava davanti alla testa di sbarco di Anzio; ma contrariamente alle ottimistiche e roboanti dichiarazioni degli equipaggi le missioni non furono confortate da alcun successo. Il costo pagato fu inoltre assai elevato poiché non rientrarono alle basi i velivoli del maggiore Carlo Faggioni, comandante del gruppo, e di tre gregari, mentre altri sei S. 79 furono abbattuti il 6 aprile da aerei da caccia P. 47 statunitensi presso Arezzo, durante il trasferimento a Sant’Egidio. Avendo sospeso, dopo tali dolorose perdite, l’attività offensiva, il reparto aerosiluranti della Repubblica Sociale fu riorganizzato dal maggiore Marino Marini che il 4 giugno, decollando da Istres nella Francia meridionale, guidò 10 aerei all’attacco delle navi nemiche all’ancora nella rada di Gibilterra. Anche questa missione, a dispetto di quanto dichiarato dagli equipaggi, che ritennero di aver silurato quattro piroscafi, non conseguì alcun risultato positivo. Successivamente, dopo aver organizzato un’altra azione contro il porto di Bari, svolta il 6 luglio da cinque S. 79 partiti da Treviso, il maggiore Marino Marini portò i suoi equipaggi sull’aeroporto ellenico di Eleusis, a nord di Atene, per attaccare il traffico nemico in movimento, che si svolgeva fra le basi egiziane e la penisola italiana. Le missioni si svolsero durante i mesi estivi, periodo nel quale furono effettuati cinque attacchi ai convogli, che non ebbero per altro i risultati asseriti, poiché l'unico successo conseguito, il 4 agosto a nord di Bengasi, fu costituito, come abbiamo detto, dal danneggiamento del piroscafo britannico Samsylarna. L’attività operativa, dobbiamo ammetterlo, risultò particolarmente desolante di risultati, e fu inoltre pagata con la perdita di una mezza dozzina di aerei, in gran parte incidentati. Conseguentemente il gruppo aerosiluranti fu costretto nuovamente a dedicare aerei ed equipaggi ad un periodo di riorganizzazione, che si prolungò fino a novembre 1944. In tale mese fu ripresa una modesta attività nel Tirreno e nell’Adriatico, nel corso della quale, con il consueto ottimismo, fu dichiarato il siluramento di due piroscafi. Le suddette presunte vittorie portarono il totale degli affondamenti e dei danneggiamenti dichiarati dal Gruppo Aerosiluranti della Repubblica Sociale Italiana a ventisei navi, in gran parte mercantili, per 115 000 tonnellate, mentre in realtà i reali successi da me accertati furono assai modesti poiché si ridussero al danneggiamento di un solo piroscafo per 7.100 tonnellate. Tale risultato è reso ancora più avvilente se confrontato con le perdite riportate dal reparto. Si era infatti verificato, nel corso delle operazioni, l’abbattimento di quindici S. 79, a cui si aggiunse la distruzione al suolo di otto velivoli per attacchi aerei nemici, mentre altri quattro S.79 si sfasciarono al suolo per incidenti durante i voli di addestramento. Le perdite umane furono di un centinaio di uomini. Tra essi vi erano trent’otto piloti (18 ufficiali e 21 sottufficiali) pari al 38,7% dell’intero organico del gruppo). Le, azioni compiute erano state undici e i siluri lanciati cinquanta. *** Concludendo, secondo i miei dati, nel corso della seconda guerra mondiale gli aerosiluranti italiani affondarono complessivamente otto navi militari per 15.968 t e quindici navi mercantili per 77.552 t.s.l., e danneggiarono quattordici navi militari, per 131.688 t, e tre navi mercantili per 23.627 tsl. Tali cifre possono apparire alquanto modeste, soprattutto se confrontate a quanto, esageratamente, era stato affermato dalla propaganda di guerra, nonché allo sforzo profuso e alle perdite subite. Queste ultime risultarono in effetti assai elevate dal momento che dalle circa 2.500 missioni belliche svolte dagli aerosiluranti non rientrarono alla base oltre 110 aerei della specialità. Sebbene gli aerosiluranti italiani avessero conseguito nel Mediterraneo risultati complessivamente inferiori a quelli ottenuti degli aerosiluranti inglesi, e da quelli tedeschi, nondimeno tra i loro successi vi era da mettere sul conto il danneggiamento di una corazzata (Nelson), di una portaerei (Indomitable) e di ben sei incrociatori (Kent, Liverpool – silurato due volte – Glasgow, Manchester e Phoebe). Considerando che da parte tedesca fu danneggiato un solo incrociatore (Arethusa), dobbiamo convenire che il rendimento complessivo ottenuto dai nostri equipaggi contro le navi militari nemiche rappresenta un elemento di tutto rispetto. Soprattutto, se tale risultato è paragonato ai modesti successi conseguiti nel Mediterraneo dalle altre specialità della Regia Aeronautica (bombardieri in quota e a tuffo), ed anche, purtroppo, da quelli ottenuti della Regia Marina con le sue molte specialità d’impiego, compresi i sommergibili, escludendo però, naturalmente – per le dovute proporzioni di armi e uomini impiegati – i mezzi d’assalto. Francesco Mattesini
  3. L’attacco dell'Aeronautica militare e della Marina degli Stati Uniti contro la Libia il 15 aprile 1986. L'incursione /bombardamento era la conclusione di un periodo di forti e reciproche tensioni tra Stati Uniti e Libia. Dopo anni di scaramucce occasionali e richieste territoriali nel Golfo della Sirte , un golfo d’acqua che si estende lontano in acque internazionali, ed anni di attacchi di terrorismo sostenuto dal governo Africano , Abu Nidal in specie fecero attacchi a Roma ed all’aeroporto di Vienna il 27 dicembre 1985, gli Stati Uniti decisero di rimandare il problema nella Primavera del 1986, mentre organizzavano un attacco militare per inviare una risposta al terrorismo internazionale. A marzo 1986, gli Stati Uniti, asserendo in 12 miglia (22 km)il limite delle acque territoriali riconosciute dalla comunità internazionale, spedì una forza aereonavale nella regione. La Libia rispose in maniera aggressiva il 24 di Marzo questo condusse alla distruzione di sistemi radar e unita’ navali per attacco missilistico. Meno di due settimane più tardi il 5 Aprile , una bomba esplose in una discoteca di Berlino Ovest, La Belle, uccidendo due membri delle Forze Armate americani ed una donna turca e ferendo 200 altri. Gli Stati Uniti chiesero la estradizione degli agenti Libici in Germania Est che furono coinvolti nell'attacco. Dopo molti giorni di discorsi diplomatici tra europei e partner arabi, il Presidente Ronald Reagan ordinò l’attacco sulla Libia il 14 aprile. Aerei F-111 del 48° C TW,della base RAF di Lakenheath e 20 C T W, della base RAF di Heyford, insieme ad A-6, A-7, e F/A-18 delle portaerei USS America, USS Coral Sea ed USS Saratoga colpirono cinque obiettivi alle 02:00 dell 15 aprile, nella speranza che la Libia smettesse di sostenere i terroristi. Agli Stati Uniti furono negati i diritti di sorvolare il proprio territorio da Francia e Spagna così come l'uso di basi continentali europee, costringendo a sorvolare la Francia ed lo Stretto di Gibilterra, aggiungendo 1,300 miglia (2,100 km) in ogni modo fu’ necessario il rifornimento in volo multiplo. L'attacco durò approssimativamente dieci minuti. Molti obiettivi furono colpiti e furono distrutti, ma anche luoghi civili e diplomatici a Tripoli furono colpiti, grossi danni all'ambasciata francese, quando un numero di bombe fallirono gli obiettivi intenzionali. Aerei USA e Basi Libiche Azizyah: 9 F-111 -36 GBU-10 2,000 lb –LGB, 1 F-111F si perse Murat Sidi Bilal: 3 F-111F 12 GBU-10 2,000 lb LGB Campo d'aviazione di Tripoli (. Base Aerea di Wheelus): 6 x F-111F 72 Mk 82 500 lb RDB 1 F- Jamahiriyah (Benghazi): 7 A-6E 84 Mk 82 500 lb RDB 6 A-6E Benina campo d'aviazione: 8 A-6E 72 Mk 20 500 lb CBU 24 Mk 82 500 lb RDB 6 A-6E Tripoli –Rete di difesa Aerea: 6 A-7E 6 A-7E Benghazi Rete Difesa Aerea: 6 F/A-18 6 F/A-20 danni Totale 45 aerei e 300 bombe 48 missili 35 bombe 1 Perduto 1 Disperso 8 abortiscono 227 colpi 48 missili homing Difese Aeree Libiche: Le difese Aeree Libiche avevano: * 4 Sistemi SA-5 Vega unità missili e contraeree per un totale di 24 lanciatori. * 86 SA-2 Volchov e Neva unità missili e contraeree con un totale di 276 lanciatori. Tripoli: * 7 SA-2 Volchov unità missili e contraeree con 6 lanciatori di missili per unità per un totale di 42 lanciatori. * 12 SA-3 Neva unità missili e contraeree con 4 lanciatori di missili per unità per un totale di 48 lanciatori. * 3 SA-6 Kub unità missili e contraeree con un totale di 48 lanciatori. * 1 SA-8 Osa-AK reggimento contraereo con 16 veicoli di lancio. * 2 Crotale II unità contraeree 60 blocchi di lancio Una ragazza 15enne che si disse essere la figlia adottata del leader Colonnello Gaddafi, Hanna fu uccisa e due dei suoi figli furono feriti. Si penso che Gaddafi stesso fosse stato l'obiettivo principale ma, se una bomba cadde sulla sua e le altre bombe distrussero la sua casa nella capitale, lui non fu colpito . In tutto , 15 borghesi morirono negli attacchi, insieme con un numero ignoto di personale militare. Due Capitani della USAAF —Fernando L. Ribas-Dominicci e Paul F. Lorence—furono uccisi quando il loro F-111 fu abbattuto sul Golfo della Sirte. Il 25 dicembre 1988, Gaddafi offrì di rilasciare il corpo di Lorence alla sua famiglia attraverso Papa Giovanni Paolo II . Sebbene il corpo di Ribas-Dominicci fu riportato nel 1989, si pensa che i resti di Lorence siano, ancora in mani di Libici. In 2001 Teodoro D. Karantsalis, un bibliotecario dell’Universita’ di Dade - Miami- chiese l'aiuto dell'ufficio del Membro del congresso Wally Herger per esortare la Libia a riportare i resti di Lorence alla sua famiglia ed amici. Karantsalis creò anche un website ed invitò i visitatori a firmare una petizione al Membro del congresso Lincoln Diaz-Balart per il ritorno in dei resti di Paul. Il 27 gennaio 2005, Karantsalis fece una denuncia federale sotto la Libertà di Informazioni Atto (FOIA) contro il Reparto di Difesa ed il Reparto dell'Aeronautica militare per sapere dovesono i resti del Capitano Paul Lorence . Karantsalis aveva sperato di localizzare i resti per il 20 anniversario della morte del .Capitano Paul Lorence La Ritorsione La . Libia rispose sparando,come ritorsione alcuni missili Scud alla stazioni di Guardia Costa degli Stati Uniti sull'isola italiana di Lampedusa che comunque non colpirono il bersaglio. A Beirut, Libano, due ostaggi britannici tenuti dall’Organizzazione di Abu Nidal, Alec Collett e Leigh Douglas insieme ad un americano Filippo Padfield furono uccisi per vendetta. Il giornalista John McCarthy fu rapito, e Paul Appleby un turista fu assassinato a Gerusalemme. Gaddafi ebbe una rivolta interna,. Anche se Gaddafi sembrasse avere lasciato la sfera pubblica per un tempo nel 1986/87, emerse più tardi continuando a finanziare spedizioni a gruppi di terroristi in specialmente all'Ira. Poi venne la bomba al Volo 103 il 21 dicembre 1988. Si penso’ inizialmente chel’ Iran fosse stato responsabile per il Lockerbie ma si scopri’ dopo che furono due Libici.- Molte nazioni condannarono l'attacco alla Libia, incluso tutti gli stati arabi, Francia, e l'Unione sovietica. Gli Stati Uniti ricevettero l’appoggio dal Regno Unito, Australia, Israele ed alcuni altri. La sua dottrina di dichiarare una "Guerra al Terrore" non fu ripetuta fino a 1998, quando il Presidente Clinton ordinò sattacchi su sei campi terroristi in Afghanistan. L'approvazione di Margaret Thatcher dell'uso delle basi della RAF condusse alla critica della Leader Inglese. La reazione europea complessivamente all’attacco degli USA alla Libia era estremamente negativo. Quasi ogni governo europeo si oppose all'attacco americano. Anche se l'Unione sovietica apparentemente cooperava con la Libia, annunciò esplicitamente, che non avrebbe offerto aiuto supplementare alla Libia oltre ai rifornimenti e vendita di armamenti. Non fece nessun tentativo di intimidire militarmente gli Stati Uniti, nonostante le operazioni americane ed in corso nel Golfo della Sirte e comunque era a conoscenza dell’attacco ,anche se’ non perdette l’occasione di fare delle dimostranze sul barbaro attacco.- Dopo l'incursione, Mosca annullò una visita progettata agli Stati Uniti dal ministro degli esteri Eduard Shevardnadze. -
  4. Salve, è da un pò che ero assente dal forum, ultimamente sono stato piuttosto impegnato.. sono reduce da un breve richiamo in qualità di ufficiale medico di complemento della Marina, durante il quale ho avuto modo di operare presso il Comando forze subacquee di Taranto, l'Accademia di Livorno e, per qualche giorno, Maristaer Grottaglie. Il ritorno in divisa, a distanza di qualche anno dal mio servizio, mi ha offerto lo spunto per qualche riflessione sul futuro delle Forze armate italiane e sulla loro odierna condizione. Poichè questo forum è frequentato da giovani che già frequentano accademie o aspirano ad arruolarsi, credo che la mia esperienza, per quanto parziale e limitata nel tempo, potrà risultare di interesse: - Negli ultimi 10 anni le FF AA italiane sono andate incontro ad una profonda ristrutturazione; eventi epocali, quali l'eliminazione del servizio di leva, la professionalizzazione del personale, e la sempre più massiccia presenza fuori area, hanno completamente cambiato l'assetto militare del nostro paese... e dato che la formazione e l'addestramento rimangono i cardini dell'attività operativa di un'organizzazione combattente, vediamo di analizzare in primis gli istituti di formazione, le Accademie. Senza tema di smentita mi sento di affermare che, purtroppo, il criterio di meritocrazia nell'ingresso a Pozzuoli o Livorno non è assoluto. Anche quest'anno rimarranno fuori parecchi ragazzi meritevoli, e non è detto che chi entrerà sarà stato migliore degli esclusi. La raccomandazione è presente tanto in ambiente civile che in ambiente militare, e le accademie non fanno eccezione. In particolare per coloro che aspirano ad una carriera da pilota, sarà oppurtuno fare alcune considerazioni: - Sia AMI che MMI si riservano di ammettere solo allievi in condizioni fisiche"perfette", sulla carta: il che vuol dire che chi non ha diottria 10/10 "ufficiali" , è al99,99% esculso. A dispetto del bando, gli verrano preferiti candidati senza difetti, perchè comunque facilmente questi potranno coprire i posti a concorso, che in forze armate piccole come le nostre non sono mai troppi!! Perciò la maggiore probabilità di superare le visite mediche la avranno coloro che "furbescamente", saranno ricorsi alla chirurgia correttiva, potendo contare su l'altissima probabilità di non essere scoperti, stante l'enorme difficoltà per un oculista militare (o un consulente civile) di riconoscere i segni di un intervento mini invasivo, considerando anche l'inevitabile superficialità degli esami. - checchè se ne dica, verranno inevitabilmente ammessi più allievi ufficiali piloti di quanti realmente servano alle nostre FFAA. Non è un mistero che allo stato attuale ci siano più piloti che aeromobili disponibili (per fare un esempio l'EI tiene "in naftalina" 3/4 della sua forza di CH-47 per indisponibilità di fondi), quindi nel corso degli studi l'"attrito" farà le sue vittime, in molti casi pretestuose (vedi dimissioni forzate per errori minimi, ovvero "allergie" o altre patologie scoperte a posteriori) - ci saranno allievi che comunque verranno mandati avanti, anche se non più meritevoli degli esclusi - poichè al momento attuale il trend è "par condicio"tra uomo e donna, le FFAA, nel terrore di apparire retrograde, sono diventate più realiste del re... fregandosene ampiamente delle esperienze e degli errori di eserciti che hanno introdotto il personale femminile da 30 anni, si è imposta l'idea del tutto e subito, e dal 2000 è stata riconosciuta assoluta parità di incarichi... ora non me ne vogliano le forumiste presenti, non intendo assolutamente fare il maschilista ad oltranza, nè credo che una donna non sia un ottimo pilota (in effetti il mio istruttore di volo è una ragazza!), ma ci sono alcune situazioni sulle quali vi vorrei far riflettere: - si è partiti con l'idea di parità, poi MMI e AMI hanno cominciato una gara per vedere chi per prima avrebbe avuto un pilota militare donna.. la prima pilota della MMI è stata nominata cavaliere della Repubblica.. cosa ha fatto di diverso dai colleghi uomini per meritarselo? ci sono stati diversi casi di allieve di Livorno che hanno intrapreso l'addestramento solo perchè "consigliate" dali superiori, salvo poi essere del tutto demotivate ad andare avanti.. a fronte di decine di aspiranti piloti che si sono visti respingere con motivazioni al più futili. - il combattimento dovrebbe rimanere una prerogativa maschile, tanto per implicazioni psicologiche che operative.. oggi presso le FFAA anglosassoni c'è una vasta discussione e ripensamento sul ruolo combattente del personale femminile, mentre la prima forza armata ad aver integrato il personale femminile, lo Tshal israeliano, non ha mai impiegato donne in combattimento.. e sono 50 anni che combatte "guerre asimmetriche".. alla Folgore, gloriosa unità ormai sempre più svilita nelle sue tradizioni, si sono ostinati a brevettare paracadutiste militari, facendo loro ripetere 3 volte il corso palestra, laddove un uomo dopo un fallimento è fuori.. in compenso una di loro è stata rinviata ad un tribunale militare per atti di nonnismo! La progressiva chiusura delle FFAA verso il mondo civile (finita la leva, il complemento e, a quanto pare, finita anche la riserva selezionata e i richiami) sta producendo una specie di classe "separata", avulsa e distante dal Paese che difende e del quale è espressione... siamo pericolosamente lontani dal concetto di esercito di popolo espresso dalla nostra stessa storia nazionale L'operatività aumenta, ma diminuiscono i soldi per l'addestramento.. i nuovi aerei (EFA, Harrier, F-35, C-130j, Mangusta, EH-101)) sono troppo pochi e i piloti volano sempre meno... in A-stan la MMI sta utizzando praticamente "a consumazione" gli SH-3d. Molto personale AMI ha standard insufficienti per operare in ambito internazionale, soprattutto per la linea strike... va un pò meglio per gli intercettori con l'introduzione dell'F-16ADF a colmare il gap con l'EF-2000. Insomma ragazzi, queste sono le mie personalissime opinioni.. attendo i vostri commenti..
  5. samurai

    UAV nel film "Ultimatum alla Terra"

    Negli anni 70 vennero fatti esperimenti di dogfights in seno all'USAF tra F-4 e Drones a controllo remoto (credo i firebees).. negli scontri prevalevano i drones in grado di eseguire manovre ad un numero di g ineguagliabile per un pilota a bordo
  6. samurai

    Una "Top Gun" sovietica

    che dirti, come sempre il pilota è, entro certi limiti tecnici, più importante della macchina... durante la guerra iran iraq un esperto pilota iracheno di mig -21 PF ha abbattuto un potente tomcat iraniano, più avanti di due generazioni.. e comunque il mig-23 ha dalla sua una altissima velocità di punta con la quale poteva farsi valere in tattiche "hit and run" contro aerei più maneggevoli come Mig-29 e F-16A
  7. samurai

    Forze speciali di tutto il mondo

    scusate ragazzi ma la forza speciale più "anziana" è il Comsubin che si riallaccia alla X mas, formata da Teseo Tesei nel 1938, mentre il sas fu formato da David Stirling solo nel 1941, durante la campagna d'Africa contro gli italo-tedeschi.. ed è il Comsubin che, ovviamente come "marinaio", avrà sempre la mia preferenza.. e comunque il sondaggio secondo me non può essere perfettamente calzante, per quanto "simpatico" ; infatti ognuna delle unità citate ha la sua particolarità, per esempio i seals sono particolarmente addestrati ad operare in ambiente navale e nell'antiterrorismo in scenari tipo afghanistan, il GSG_9 è più affine ad una forza di polizia iperspecializzata, i sayet israeliani sono specializzati nella ricognizione ad ampio raggio e nell'eliminazione di sorpresa di bersagli dietro le linee nemiche, gli incursori del 17 stormo nel recupero di equipaggi abbattuti e nella marcatura dei bersagli per le forze aeree.. insomma ogni unità è in qualche modo migliore nel suo campo specifico, fatta salva una grande interoperatività...
  8. poliziotti supersonici.. si dovesse dire che sono una forza armata i benpensanti potrebbero esserne offesi...
  9. Allora è il degno erede dei C-47 Dakota... che, pur sforacchiati dalla contraerea o sovraccarichi all'inverosimile, riportavano a casa l'equipaggio
  10. samurai

    Tom Clancy

    Uragano rosso e la grande fuga dell'Ottobre Rosso sono di gran lunga i libri migliori di Clancy, perchè i più verosimili.. a mio parere negli altri romanzi va un pò troppo sulla fantapolitica (vedi guerra tra USA e Giappone)
  11. samurai

    F-102 e F-106

    Faceva ancora servizio con l' ANG, insieme agli F-4D!!! All'epoca ero un ragazzino e li vidi entrambi in un paio di manifestazioni aeree negli states.. L'ultimo reparto ad averli fu l'ANG del Massachussets, di stanza a Cape Cod.. li ha sostituiti con gli F-15 A poco prima della prima guerra del Golfo
  12. samurai

    F-16 Fighting Falcon - discussione ufficiale

    Credo che ormai anche la NASA abbia pensionato i suoi XL... ora saranno nella collezione dello smithsonian (sono abbastanza vecchio per ricordare sulle riviste di 20 anni fa le notizie sulla competizione tra F-16 "scamp" e F-15E per sostituire F4 e F111)
  13. samurai

    Sukhoi Su-57 - discussione ufficiale

    Insomma, può comunque essere utile lasciare meno tracce termiche/elettromagnetiche possibili, anche se già individuati, per ostacolare il puntamento del nemico e diminuire la precisione delle sue armi
  14. samurai

    Una "Top Gun" sovietica

    gli F-5 sudvietnamit catturati dai nordisti sono stati utilizzati in azione contro i khmer in Cambogia nel 1979 e contro i cinesi negli scontri di confine dello stesso anno, nel ruolo aria-superficie, utilizzando credo razzi e bombe americane catturate nei depositi sudisti.. comunque nel 1975 un pilota sudista defezionò al nord con il suo T-37 dopo aver tentato di colpire il palazzo presidenziale di Saigon.. più tardi addestrò dei "colleghi " nordisti veterani dei Mig-17 sullo stesso aereo, e nella fase finale della guerra fu formata una squadriglia con altri T-37 catturati che venne utilizzata per attaccare gli ultimi avamposti del Sud ingannando la contraerea nemica I russi hanno formato una sorta di top gun per addestare i piloti dell'allora nuovissimo Mig-29 nei primi anni 80. Gli istruttori erano piloti di Mig-23 veterani dell'Afghanistan, che avevano esperienza di combattimento aereo contro gli F-16 pakistani.. probabile che ci fosse pure qualche "consigliere" dei siriani che aveva combattuto sotto mentite spoglie contro gli F-15, F-4 e F-16 israeliani. I caccia della scuola erano adornati con vistose fauci di squalo, a detta di un amico russo imitazione delle sharkmouth utilizzata dai phantom americani in Vietnam. Pare che negli scontri Mig-23-Mig-29 i primi, pilotati dagli istruttori, avessero un rateo di "perdite-vittorie" di 1 a 2 contro il ben più moderno fulcrum condotto dagli allievi.
  15. samurai

    MiG-23 Flogger - discussione ufficiale

    Il Flogger in realtà ha sicuramente abbattuto almeno un F-16A, ma si tratta di un falcon pakistano colpito durante gli scontri aerei tra la PAF e laV-VS lungo il confine afghano-pakistano nel corso dell'occupazione sovietica di questo paese. I sovietici utilizzarono massicciamente i mig 23 in Afghanistan, tra l'altro l'iconografia dell'epoca è molto particolare perchè, caso tutto sommato abbastanza curioso per un aereo sovietico, spesso i caccia mostravano complesse "nose art": in una un "uccellaccio" con tanto di casco russo, fucile a cartucciera, teneva sospeso a mò di preda uno huey pakistano, a ricordo di un abbattimento ai danni di questo tipo di elicottero. I Flogger di stanza in Afghanistan avevano la caratteristica di portare spesso una sharkmouth.. a detta di un appassionato russo con cui ho avuto modo di discutere tempo fa era una "imitazione" della sharkmouth portata dai phantom americani in vietnam! Comunque anche l'aviazione pakistana nelle scaramucce di confine ha rivendicato abbattimenti di Mig e sukoi, mai ufficialmente confermati. Dopo la guerra i piloti veterani dei Mig 23 sono passati ad addestrare le nuove leve sui Mig 29... e anche in questo caso i nuovi aerei erano adornati con le fauci di squalo! Sembra che i veterani dell'Afghanistan, che avevano ottimizzato le tattiche "mordi e fuggi" contro i falcon avessero un rapporto di "abbattimenti:perdite" di 2 a 1 contro i modernissimi fulcrum pilotati dai giovani allievi.. niente di strano, anche a Miramar A-4 e F-21(kfir) "abbattevano" F-14 e F-18 Durante la guerra in Namibia tra Sudafrica e Angola, supportata da Cuba, i mig 23 cubani si sono scontrati con i mirage F-1 di Pretoria, cioè con aerei della stessa classe. I risultati sono controversi.. gli F-1, equipaggiati con i missili kukri, derivati dei python israeliani, hanno rivendicato numerosi abbattimenti di Mig 21 e 23.. di contro i cubani hanno affermato di aver distrutto almeno 3 mirage.. uno di questi è in effetti stato colpito da un AA_7 di un flogger, riuscendo però a rientrare alla base.. in atterraggio il seggiolino eiettabile ha avuto un malfunzionamento e ha espulso il pilota che ha purtroppo riportato una lesione spinale irreversibile. Per quanto riguarda l'iniziale reticenza russa sulle perdite siriane, io credo che più che una pretesa superiorità sugli F-15 quello che avesse tanto preoccupato i sovietici era il constatare come anche in un aerea come la valle della Beeka, con un sistema di difesa aerea integrato assolutamente sovrapponibile a quello europeo i caccia israeliani erano in grado di infliggere una pesantissima sconfitta alla Siria con perdite minime, quando lo stesso sistema nel 1973 aveva colpito così duramente la IAF
  16. samurai

    Topic di compleanno

    grazie degli auguri!!!
  17. samurai

    Almeno 6 morti italiani in A-stan

    in questi momenti le parole mi sembrano inutili.. spero solo che il sangue dei nostri parà caduti nell'adempimento del dovere possa portare ad una maggiore durezzae decisione nelle operazioni nato. con i talebani nessun altro tipo di risposta è poissibile se non il loro completo annientamento. Spero solo che i politically correct nostrani e i fintopacifisti fiancheggiatori del nemico abbiano la decenza di tacere (ma ci spero poco)
  18. samurai

    Lutto in casa Ramon

    gran brutta notizia... mi ha davvero scosso! che padre e figlio riposino in pace!!
  19. samurai

    le nostre auto

    è lei tranne che la mia piccola è silver e ha i vetri laterali fumè, mentre i cerchi sono Oz racing neri. A fine 2009 il modello uscirà di produzione con la ultimate edition Ti dirò che costicchia pure usata, ma per me è la realizzazione di un sogno e la adoro
  20. samurai

    le nostre auto

    io ho preso da pocol'auto dei miei sogni, una honda S2000 del 2006, 240 cavalli, ilpiù potente motore aspirato di questa cilindrata. E' una spider fantastica, se fosse un aereo sarebbe un P-51 mustang, insieme la bella e la bestia
  21. samurai

    undici settembre 8 anni dopo

    ricordiamo pure i componenti della famiglia bin laden che ancora hanno la facciadi tolla di parlare in pubblico Ha frequentato campi per terroristi, ma adesso ha altri progetti: un figlio e lavorare per la pace in Inghilterra Il figlio di Osama Bin Laden ha inoltrato richiesta per un visto britannico, per poter vivere nel Paese con sua moglie. Il Mail on Sunday scrive che il 26enne Omar Bin Laden, che ha ammesso di aver frequentato i campi per terroristi del leader di Al Qaida in Afghanistan, è stato sottoposto a un colloquio insieme con la moglie britannica Jane Felix-Browne - 52 anni, tre figli e cinque nipoti - dai responsabili dell’ambasciata britannica al Cairo, dove attualmente vive. La coppia ha intenzione di costruire un appartamento nell’abitazione di Jane (del valore di 550mile sterline) a Moulton, in Cheshire, di avere un figlio attraverso un utero «in affitto» e lavorare come «attivisti per la pace». Omar e Jane, che è stata sposata sei volte e ha cambiato il suo nome in Zaina Al Sabah Bin Laden, hanno autorizzato l’ambasciata ad accedere ai loro conti correnti bancari per accertare l’autenticità della loro relazione. Il figlio del ricercato numero uno al mono ha divorziato dalla prima moglie, madre del suo figlio di due anni, per dimostrare l’autenticità del matrimonio con Jane. La coppia sostiene di aver ricevuto garanzie che la richiesta di visto otterrà il via libera non appena la sede diplomatica avrà ricevuto i documenti del divorzio dall’Arabia Saudita, che dimostreranno che Omar è sposato unicamente con Jane. I due si sono sposati nel settembre del 2006 dopo essersi incontrati fuori dalle Piramidi al Cairo. La coppia ha inoltrato la richiesta all’ambasciata del Cairo lo scorso novembre. Un visto matrimoniale britannico darebbe a Omar, il quarto figlio della «mente» degli attentati dell’11 settembre, «l’autorizzazione a restare nel Regno Unito» senza vincoli temporali.
  22. samurai

    L'aggressione indonesiana alla Nuova Guinea

    tutto vero, diciamo che l'Indonesia è un produttore di petrolio ed è la più popolosa nazione islamica... due caratteristiche che, per diverse ragioni, la rendono immune da qualsivoglia critica in Occidente. L'indonesia negli stessui anni cercò di invadere anche il Brunei e il Sarawak (borneo malese), ma venne respinta con gravi persite dai locali supportati dall'SAS britannico
  23. samurai

    Avia B-534 vs CR.32

    UN aereo molto interessante, alcuni esemplari furono addirittura utilizzati da reparti partigiani nel 1945! Non conoscevo questo episodio di una guerra tra cechi e ungheresi nel1939.. potreste indicarmi qualche approfondimento?
  24. Bah, ti faccio però notare che Biagi, cacciato da Berlusconi, pubblicava anche dopo l'esilio io suoi libri con la casa editrice di berlusconi... della serie pecunia non olet poi vorrei fare una piccola considerazione, venti anni fa quando frequentavo il liceo la cultura era sempre e soltanto di sinistra, per nonm dire comunista... già il fatto di occuparsi di aviazione e difesa era considerato l'anticamera del fascismo.. non parliamo poi di voler discutere criticamente di resistenza, primavera di praga, cuba o guerra del vietnam.. rischiavi l'ostracismo e a volte le botte. Non mi ricordo che all'epoca questo oggettivo stato di limitazione della libertà di espressione preoccupasse molto l'avvenire o repubblica... un caso?
  25. samurai

    Un saluto dal salento

    Che piacere Gabriele! io ho fatto servizio in Marina presso la Forza da Sbarco di Brindisi, ho avuto spesso modo di frequentare Torre Veneri... in che anno hai prestato servizio?
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