Gian Vito

Ma allora stai parlando di qualcosa di ben diverso. Nella tua prima domanda hai chiesto la "velocità media di un missile balistico di corto/medio raggio". E Hai fatto riferimento all'SS-1 (SCUD). Che può portare testate nucleari, convenzionali, chimiche ecc. Quelli descritti nell'articolo, impropriamente chiamati "missili", sono semplici razzi artigianali o, in qualche raro caso, vecchi sistemi come i BM-21. Tutti a corto e cortissimo raggio. http://it.wikipedia.org/wiki/Qassam Hanno una velocità variabile da subsonica per i più modesti fino a Mach 3 (probabile) per quelli a maggior gittata.

Attenzione a non confondere le cose: un missile balistico può solo avvicinarsi alle velocità orbitali ! La velocità varia fino allo spegnimento dell'ultimo stadio, poi il missile procede su traiettoria balistica (fatta eccezione per i piccoli movimenti correttivi di traiettoria o di rilascio delle testate termonucleari). La quota raggiunta dipende appunto da molti fattori e può anche superare i 1000 km. boost phase: 3 to 5 minutes (shorter for a Solid-fuel rocket than for a liquid-propellant rocket);depending on the trajectory chosen, typical burnout speed is 4 km/s (2.5 mi/s), up to the speed of Low Earth Orbit; altitude at the end of this phase is typically 150 to 400 km (93 to 249 mi). midcourse phase: approx. 25 minutes—sub-orbital spaceflight in an elliptic flightpath; the flightpath is part of an ellipse with a vertical major axis; the apogee (halfway through the midcourse phase) is at an altitude of approximately 1,200 km (750 mi); the semi-major axis is between 3,186 and 6,372 km (1,980 and 3,959 mi); the projection of the flightpath on the Earth's surface is close to a great circle, slightly displaced due to earth rotation during the time of flight; the missile may release several independent warheads, and penetration aids such as metallic-coated balloons, aluminum chaff, and full-scale warhead decoys. reentry phase (starting at an altitude of 100 km (62 mi)): 2 minutes – impact is at a speed of up to 7 km/s (4.3 mi/s) (for early ICBMs less than 1 km/s (0.62 mi/s)); see also maneuverable reentry vehicle. La velocità di rientro dipende dalla conformazione aerodinamica e dal peso del veicolo di rientro. Finchè la testata è fuori dalla maggior parte dell'atmosfera la velocità è massima e può arrivare ai valori riportati. La velocità terminale invece è minore perchè se la testata è poco aerodinamica o troppo leggera verrà frenata proprio nelle ultime decine di km. Il documento fornisce dati pratici di calcolo su veicoli di rientro "teorici" (puntiformi) ma, allo stesso tempo, elenca le differenze con quelli reali (principalmente di tipo aerodinamico) e le notevoli differenze tra i vari tipi.

Un missile balistico a corto raggio (SRBM) ha una portata massima di 1000 km. Uno a medio raggio (MRBM) di 3000 km. Ho già fatto una volta l'esempio del sasso lanciato a varie velocità, più è veloce maggiore è la distanza coperta. Un SS-1 Scud vola a Mach 5 ma ha un raggio d'azione limitato. Il Pershing 1, sempre nel limite del "corto raggio" arriva a Mach 8. Oltre i 1000 km di portata è facile trovare missili in grado di raggiungere Mach 10. Oltre a queste due categorie vi sono gli IRBM e gli ICBM con velocità e raggio d'azione crescenti fino a oltre 10000 km e oltre 20 Mach. Ma non fanno parte della domanda.

Anche su wikipedia: http://it.wikipedia.org/wiki/Hansa-Brandenburg_CC Per la lunghezza altri siti danno 7,69 metri

Per prima cosa: sei sicuro della denominazione del velivolo ? Non sarà Hansa-Brandenburg CC ? Seconda cosa: è improbabile che lunghezza ed apertura alare coincidano. Generalmente la seconda è superiore, negli aerei della Prima Guerra Mondiale. Se vuoi mantenere i 50 cm per l'apertura alare e se l'aereo è un CC, la scala sarà 1/18,6. Se invece vuoi una fusoliera da 50 cm la scala sarà 1/15,4 ma l'apertura alare aumenterà a 60 cm. http://www.wwi-models.org/Images/Bar/1917/HB-CC/index.html

L’elemento Sanders ALQ-126B Charger Blue fornisce protezione contro i radar ad impulsi e a scansione conica tra 1 e 10 GHz, dalla banda D alla J. La potenza è di oltre 1 Kw. Le tecniche tipiche prevedono RGPO, mainlobe blanking, SSW, inverse con-scan (IG). Il Northrop ALQ-162 Compass Sail/ Clockwise disturba invece i radar CW (ad onda continua) nelle bande H e J. Le varianti più recenti anche i radar Pulse-Doppler, con tecnologia DRFM e potenza raddoppiata rispetto ai precedenti. http://www.aereimilitari.org/Approfondimenti/DocumentiTecnici/Attacco-elettronico.htm In rete circola qualche immagine, la forma è elementare, se hai già le dimensioni realizzare un trittico non dovrebbe essere troppo difficile.

Occorre distinguere tra le prestazioni massime sostenute ed istantanee, anche nel volo supersonico. Secondo una opinione piuttosto diffusa, un aereo in volo supersonico non sarebbe in grado di “tirare” un elevato numero di g, pena il cedimento strutturale. Non è vero. E’ vero che il massimo numero di g sostenuti è sempre ottenuto in un ristretto intervallo di quota e a velocità subsonica. Ma questo non impedisce a molti aerei di effettuare virate istantanee a molti g (con perdita di quota e velocità) a tutte le quote, anche a velocità supersonica. La riduzione nel massimo numero di g è variabile. Nei caccia delle generazioni precedenti il calo era più pronunciato ma i valori erano più che rispettabili. Ecco un confronto:

Non conosco nello specifico la situazione nel settore elicotteri, ma il taglio alle ore di volo è generalizzato e tocca tutte le forze aeree. Si parla ormai di circa 100 ore all'anno per i piloti d'aviogetto. Le ore mancanti sono compensate coi simulatori, almeno per quel che riguarda l'occidente. Nei paesi dell'ex-blocco orientale la situazione è peggiore. Il totale varia tra 30 e 90, molti piloti non volano proprio. Naturalmente i simulatori di oggi sono eccezionalmente avanzati e possono consentire il mantenimento delle competenze acquisite. E i velivoli attuali tendono a "perdonare" molti più errori. Ma il problema è reale.

Prova su e-bay: http://www.ebay.it/sch/i.html?_from=R40&_trksid=p2050601.m570.l1313.TR10.TRC0.A0.H0.Xdecal+tornado&_nkw=decal+tornado&_sacat=220 http://www.ebay.it/sch/i.html?_from=R40&_trksid=p2050601.m570.l1313.TR10.TRC0.A0.H0.Xdecals+f16&_nkw=decals+f16&_sacat=220 Oppure qui: http://www.misterkit.com/catalog/advanced_search_result.php?keywords=decal%201%2F72&search_in_description=1&sort=4a&page=7&PHPSESSID=nkkgdnjpni64gat377jf77e093

La sezione radar equivalente dell’F-35 è “dichiarata” pari a quella di una pallina da ping-pong, informalmente -30db/sqm, cioè 10 cm quadrati. 10 volte superiore a quella dell’F-22. E naturalmente nel solo settore frontale. I Flanker, anche quando trattati con vernici e materiali RAM non scendono sotto il metro quadro, 1000 volte di più. Senza armamenti, tutti esterni… Le stive dell’F-35 hanno richiesto artifici notevoli per renderle compatibili con le armi previste e ne hanno indubbiamente condizionato la configurazione. La maggiore “sezione” della fusoliera non ha però comportato grandi penalizzazioni, tanto più che la spinta è più che rispettabile. Intendiamoci: avremmo potuto avere un aereo decisamente più elegante, senza le stive. Un F-16. Le simulazioni sono spesso “pilotate”. Qualcuno ricorda le stime sul Typhoon contrapposto a tutti gli altri aerei ? Era il migliore, secondo solo all’F-22... E oggi ? Tutti dicono che il Typhoon è superato. Ma come ? Dicevano che avrebbe vinto 5 a 1 contro i Flanker…Gli stessi che dovrebbero fare a pezzettini gli F-35. La verità è che queste simulazioni prendono in esame pochi fattori noti e molti altri “presunti”, come le prestazioni dei radar e dei sensori passivi, la potenza dei motori e i sistemi di attacco e difesa elettronici, solo per citarne alcuni. Non tengono conto del fatto che il combattimento aereo non si vince coi dati pubblicati dalle case costruttrici. Così non sappiamo veramente chi potrebbe vincere tra un F-35 ed un Su-35. Possiamo dire che, molto probabilmente, l’F-35 sarà in grado di sapere sempre esattamente dove si trova l’avversario e cosa sta facendo. Potrà scegliere quando e se attaccarlo. E non è poco. Ho visto ora la risposta di Vorthex: si, meglio spostarci su F-35.

Aerei come l’F-16, l’F-22, il Typhoon e l’Su-27 con i suoi derivati, sono i migliori nel combattimento ravvicinato. E’ proprio questo il punto: gli americani ritengono che la partita futura si giochi sulla media distanza. La Guerra del Golfo ha anticipato, con i primi lanci di missili BVR, quello che potrebbe essere un tipico scenario del XXI secolo. E’ una scommessa che potrebbe pure rivelarsi rischiosa visto che, in molti casi, l’identificazione sicura del bersaglio rimane un problema. Stando così le cose, la manovrabilità dell’F-35 è più che adeguata. I detrattori, dopo aver eseguito minuziosi calcoli sul carico alare, spinta/peso ecc.ecc., dipingono il Lightning come una specie di pesante e poco maneggevole F-105, dimostrando di avere le idee piuttosto confuse. Il paragone con l’F-18 è più adeguato. E l’accelerazione a velocità subsonica è pari a quella di un F-16. Il massimo carico di g ricorda quello dell’F-14 o dell’F-18 e non mi risulta che i suddetti aerei siano mai stati criticati per questo. I confronti poi vanno fatti “mele con mele”. Se carichiamo un F-16 con 2 bombe da 907 kg, le prestazioni in termini di velocità, accelerazione, autonomia, manovrabilità, tangenza e velocità di salita subiscono un deciso calo. L’F-35 è progettato per superare questo handicap. E tutto questo è riunito in una cellula “stealth” con sensori a 360° che rendono impossibile l’attacco “di sorpresa” ma consentono invece allo stesso F-35 di avvicinarsi non visto a qualunque Flanker ed abbatterlo a media distanza, evitando uno scontro ravvicinato il cui esito è sempre incerto.

E’ una domanda legittima. Anche se, al costo di un F-35, dubito si possano acquistare 2-3 aerei della generazione precedente, a meno di confrontare il Lightning agli F-16 meno recenti. Un F-14 aggiornato e prodotto oggi, costerebbe di più. Il numero certo è importante. E conta più della qualità. Ma per l’F-35 si prevedono cifre di produzione notevoli. E il costo va calando progressivamente. L’elettronica dell’F-35 è all’avanguardia e non ha nulla in comune con quella degli aerei anni ’80. I sistemi implementati nell’F-35 ne fanno una piattaforma parte di un sistema, in cui ogni elemento “dialoga” con gli altri rendendo il pilota perfettamente “consapevole” di ciò che lo circonda. Una situazione che fino ad oggi si è cercato di ottenere, e non sempre in modo ottimale, con l’impiego degli AWACS. Spesso si citano i 9g, le manovre post-stallo e i 2 Mach come limiti estremi non economicamente o fisicamente superabili nella realizzazione dei velivoli da caccia, ma ci credo poco. La supercrociera ha reso interessante il combattimento supersonico e le tute anti-g a liquido consentono migliore e prolungata resistenza ai piloti. Si è parlato spesso in passato di “limiti”, sempre poi superati dal progresso. Il miglioramento dell’elettronica, invece, è una costante ormai ineliminabile.

La ragione principale è la parte sempre più rilevante, in peso e volume, devoluta all’elettronica. Nei velivoli della prima guerra mondiale era assente. Alla fine della seconda guerra mondiale rappresentava, e solo in pochi casi, circa l’1% del valore dell’aereo. Percentuale salita al 3% nel primo dopoguerra e ad oltre il 10% negli anni ’60. Con gli F-14 ed F-15 si è arrivati al 20% e oggi non è raro superare il 30%. Prendete queste percentuali con beneficio d’inventario: vado a memoria. Di pari passo è aumentato il prezzo delle lavorazioni e dei materiali, sempre più sofisticati: dal legno e tela al duralluminio, ai compositi. Negli aerei “stealth” , una parte notevole dell’aumento è derivata dal complesso di studi e ricerche in settori del tutto nuovi, con elevati investimenti poi “scaricati” sul prodotto finale. La lavorazione dei pannelli, con tolleranze inimmaginabili fino a qualche anno fa, non è certo a buon mercato. Immaginate di chiudere la porta della vostra autovettura e vederla “scomparire” senza la minima fessura nella carrozzeria ! Non bisogna comunque ritenere che in passato gli aerei siano stati sempre economici. Nella seconda guerra mondiale i singoli velivoli venivano costruiti a migliaia, abbassandone i costi. Ma il B-29 era considerato costoso. Nel dopoguerra le cifre di produzione sono calate notevolmente e il costo dei B-58 Hustler era già definito “superiore a quello del loro peso in oro”. Ben prima di allora, gli aumenti incontrollati erano considerati una piaga dell’aviazione militare, ma si era in piena guerra fredda e i fondi erano illimitati. Non è un discorso limitato agli aerei militari: un B-747 negli anni ’90 superava i 100 milioni di $ contro i 4,5 milioni di un B-707 del 1956. Attenzione poi a mettere nel conto l’inflazione e calcolare “in termini reali” il potere d’acquisto: un paragone valido presuppone coefficienti di correzione. Per tornare alle auto, forse qualcuno ricorderà i tempi in cui una Fiat costava 1 milione di lire…

http://www.ebay.it/sch/i.html?_from=R40&_trksid=p2050601.m570.l1313.TR0.TRC0.H0.Xfiat+cr42+1%2F48&_nkw=fiat+cr42+1%2F48&_sacat=220 http://www.amazon.it/Italeri-48-CR-42-Falco-Aces/dp/B004QMNTLK/ref=sr_1_fkmr2_1?s=toys&ie=UTF8&qid=1420020878&sr=1-1-fkmr2&keywords=fiat+cr42+1%2F48

Vedo che Pinto ha già risposto alla prima domanda. Se realizzato, il Pye wacket avrebbe rivoluzionato il settore dei missili aria-aria. Il sistema di lancio, contenente 5 “missili” sovrapposti, avrebbe ruotato i dischi puntandoli verso il bersaglio, su un arco possibile di 360°. Le prestazioni di manovra erano formidabili. Che fine ha fatto il programma ? E’ stato secretato. Per la seconda domanda, il "vedere" è in senso elettronico, sullo schermo di valutazione della minaccia. E il missile, in realtà, viene “visto” indirettamente. Ciò che si vede è l’improvvisa emissione radar in un settore accompagnata, poco dopo, da una rapida variazione nella frequenza di ripetizione degli impulsi. O l’emissione dei segnali “command” diretti al missile.

In piena guerra fredda la difesa aerea sovietica era formata da oltre 2500 intercettori e più di 10000 rampe di missili contraerei. Uno sbarramento formidabile che i bombardieri americani avrebbero dovuto penetrare in forze. Il Valkyrie Il programma B-70 è stato interrotto per tutta una serie di ragioni. L’aereo era troppo costoso, con una manutenzione troppo onerosa, incapace di effettuare decolli su allarme, con una elevata traccia radar e scarso carico bellico, insufficiente autonomia, vulnerabilità ai missili sup-aria e agli intercettori, ecc. Altri motivi addotti erano la superiorità degli ICBM, l’elevato CEP previsto nel lancio degli ordigni, l’impossibilità di attacco a bassa quota sotto la copertura radar e, non ultimo, l’incidente che aveva portato alla perdita di uno dei costosissimi prototipi. Erano tutte critiche fondate ? La verità è che la Lockheed aveva presentato l’A-12 come un velivolo in grado di operare, con poche modifiche, anche offensivamente con maggiori probabilità di sopravvivenza e l’XB-70 appariva come un costoso duplicato. Costo e manutenzione Se prodotto in serie numerosa il prezzo di un B-70 avrebbe superato del 50% quello di un B-58. Alto, ma considerate le prestazioni complessive, tutto sommato un buon investimento. La manutenzione indubbiamente sarebbe stata più onerosa. Decollo su allarme Il SAC aveva richiesto un tempo massimo di 3 minuti dall’ingresso nell’aereo. Per restare nei tempi era vitale che i sistemi di bordo e i motori potessero essere attivati velocemente. Per ottenere lo scopo si era realizzato il cosiddetto “alert pod”, un contenitore esterno lungo 9 metri che forniva oltre all’energia anche il raffreddamento dell’elettronica, per ben 9 ore, e rendeva il B-70 autosufficiente dai sistemi a terra. Era applicabile sulla mezzeria subito dopo le prese d’aria. Autonomia Era perfettamente adeguata allo scopo e ne era previsto l’ulteriore aumento. Traccia radar Uno degli argomenti addotti per giustificare la sospensione del programma era la sezione radar equivalente del B-70, 10 volte superiore a quella, enorme, del B-52. Vero. Ma solo nel settore laterale e posteriore. Frontalmente la traccia era meno della metà (40 mq contro 100) come accurate misurazioni avevano verificato. L’RCS presentava però due picchi in corrispondenza dei piani canard, passibili di correzione tramite applicazione di RAM, cosa prevista anche per le prese d’aria. Il progetto definitivo aveva preso comunque in considerazione la possibilità di inclinare verso l’interno le derive e non era escluso il ridisegno obliquo delle pareti laterali dei motori, veri punti dolenti. La sezione laterale era comunque irrilevante, stante l’elevata velocità. Traccia infrarossa L’emissione infrarossa era notevolissima da qualunque angolo e avrebbe consentito l’individuazione da oltre 100 km, anche se solo col MiG-23 i caccia sovietici hanno montato un dispositivo del genere, poi adottato anche sul MiG-25. Può sembrare strano ma le maggiori attenzioni erano rivolte proprio alla riduzione della traccia IR. Secondo i progetti gli scarichi sarebbero stati raffreddati mescolandoli con aria fredda. La Lockheed frattanto aveva realizzato il cosiddetto “finish system”, una vernice che dava bassa emissione alle lunghezze d’onda impiegate dai sensori infrarossi russi, irradiando il calore in eccesso in lunghezze d’onda non osservate. La vernice usava una base a bassa emissione IR con un rivestimento organico opaco con finitura ceramica. Era molto emissiva tra 6 e 15 micron, ma risultava invisibile ai sensori tra 1 e 6 micron. La finitura degli aerei di serie sarebbe apparsa come un alluminio molto opaco invece del bianco antivampa dei prototipi. Sistema d’arma Il componente primario era il sistema radar Doppler ASQ-28 con portata di 370 km, in grado di effettuare il tracking da 230 km, con risoluzione di 60 metri da 90 km. Era dotato di una antenna frontale e due a visione laterale. Le emissioni avrebbero potuto essere rilevate ma era possibile effettuare un avvicinamento “stealth”, spegnendo l’antenna anteriore e impiegando per la navigazione solo i radar laterali. Il carico bellico era inferiore a quello del B-52 ma, considerata la missione di attacco nucleare, più che adeguato. L’arma primaria prevista era una bomba termonucleare da 20 MT da 4500 kg, la cui potenza avrebbe reso secondaria l’imprecisione del lancio. Era sostituibile con diverse armi termonucleari più piccole, da 2 a 14. La stiva era anche predisposta per l’imbarco di due missili aria-sup con portata prevista di 550-1300 km con un CEP inferiore a 1600 metri, non meglio definiti. Non era escluso l’attacco convenzionale, con un massimo di 9-11000 kg di bombe convenzionali, chimiche e biologiche. Attacchi alari avrebbero poi consentito l’aggancio di missili come l’AGM-28 Hound Dog o l’AGM-48 Skybolt. I missili aria-sup non erano comunque ritenuti vitali. La velocità avrebbe reso superfluo l’attacco “stand off”. Sistema difensivo Era composto di 5 elementi: RWR attivi/passivi, un sistema di valutazione della minaccia, ECM, IRCM e razzi chaff (sistema Sanders ALQ-134). Il gruppo di disturbo radar ALQ-27, previsto anche per i B-52, avrebbe richiesto delle modifiche per poter trovare posto sul B-70. Il sistema (ridenominato ALQ-24) avrebbe diffuso potenti disturbi (noise) verso 30 radar simultaneamente effettuando al contempo tecniche di “track breaking” contro altri 10. Il “range” di frequenze variava tra 50 MHz (VHF) e 16 GHz (banda J). La quota massima di 26000 metri e la velocità di 3,1 Mach avrebbero garantito la sicurezza del velivolo, ciò nonostante si è considerato per il futuro l’impiego di missili per autodifesa. Il programma DAMS (defensive anti-missile system) del 1959 richiedeva un missile molto manovrabile anche in fase terminale. Tre armi erano allo studio: un missile con controllo TVC, un curioso mini disco della Convair (lenticular defense missile o Pye Wacket) da trasportare in 10 unità e l’AIM-47B Falcon, anche con testata a radiazione intensificata (neutronica), in grado di disattivare le testate nucleari dei missili sup-aria anche senza colpirle. Il programma aveva bassa priorità e non è proseguito. Era probabile l’adozione del Falcon. Vulnerabilità Nonostante quanto dichiarato, tra le missioni del B-70 era previsto anche l’attacco terminale con penetrazione a bassa quota. Ma la velocità di soli 0,95 Mach avrebbe reso l’avvicinamento al bersaglio molto più pericoloso. La difesa aerea sovietica disponeva di numerosi sistemi missilistici. L’S-25 (SA-1 Guild) era lento in accelerazione, con scarso raggio d’azione e tangenza insufficiente. Era dislocato solo attorno a Mosca. L’S-125 (SA-3 Goa) poteva colpire solo a quote medie e basse. L’S-75 (SA-2 Guideline) avrebbe potuto minacciare il B-70 ma solo in teoria: per raggiungere la quota adatta avrebbe dovuto essere lanciato quasi in verticale, riducendo notevolmente il raggio d’azione e con velocità terminale insufficiente. Il più pericoloso era senza dubbio l’S-200 (SA-5 Gammon), in grado, nelle varianti Vega-Dubna, di raggiungere 8 Mach e impegnare bersagli volanti a Mach 4 a qualunque quota entro 250-300 km. Eccetto l’S-125, disponevano tutti di capacità nucleare alternativa. Naturalmente le capacità di manovra di questi missili alla quota di oltre 24000 metri erano quasi nulle. I sistemi ECM del B-70 sarebbero stati perfettamente in grado di “prendersi cura” sia dei SA-2 che dei SA-5. A titolo di confronto basta considerare che la difesa antiaerea del Nord Vietnam era più “densa” di quella dell’Unione Sovietica eppure ha permesso l’abbattimento di soli 15 B-52 (2% di perdite) nell’operazione Linebacker II. E gli Stratofortress non volavano a Mach 3 a 24000 metri. Alla domanda sulla minaccia posta dall’SA-5, un navigatore di SR-71 ha risposto: “possiamo vedere il lancio sullo schermo. Semplicemente dobbiamo volare dove il missile non sta andando”. Gli intercettori sovietici avrebbero dovuto decollare su allarme, stante la scarsa autonomia, fatta eccezione per il Tu-128, troppo lento, i cui missili R-4 non avrebbero potuto realisticamente colpire il bombardiere. E sempre che i radar di avvistamento fossero riusciti a localizzare il bombardiere, dotato di potenti disturbatori di sbarramento su tutte le frequenze. Per attaccare frontalmente il B-70, l’ordine di “scramble”avrebbe dovuto arrivare con il B-70 ad oltre 700 km di distanza. Questo nel caso dei MiG-25 ed Su-15. Altri velivoli erano esclusi a priori. Ma i missili R-98 dei Flagon non erano in grado di colpire un aereo a Mach 3 a quella quota. Il Foxbat è nato per intercettare e abbattere aerei come l’SR-71 e il B-70. Siamo certi che i russi abbiano davvero ottenuto lo scopo ? La quota massima raggiungibile dal MiG-25 con 4 missili è di 21000 metri, con 2 missili 24000, per un massimo di 2 minuti e con un raggio operativo di soli 300 km. Questo se il bersaglio non effettua manovre evasive ed è diretto esattamente verso il MiG-25. Ma il Valkyrie avrebbe rilevato le emissioni del radar Smerch (Foxfire) da almeno 200 km, 90 secondi prima dell’aggancio. Ed avrebbe applicato le opportune manovre evasive. Piccole deviazioni. Se un Blackbird poteva virare a 1,5 g a Mach 3 è facile ritenere che il B-70 potesse fare quasi altrettanto. Una lieve virata con inclinazione di 30° ed una accelerazione di appena 1,15g (raggio di virata di 140 km) avrebbe “spostato” lateralmente il bombardiere di oltre 30° e quasi 100 km. E il Foxbat non avrebbe potuto seguirlo né colpirlo lateralmente. I MiG-25 sarebbero stati anche rilevati visivamente per le scie di condensazione durante la salita. I missili del Foxbat sarebbero stati in grado, teoricamente, di colpire il B-70. Ma l’affidabilità era pessima e secondo Belenko il sistema di guida dei missili non era in grado di operare le correzioni necessarie data la troppo elevata velocità relativa e definiva i computer sovietici “primitivi”. Il sistema di disturbo del B-70 forse non sarebbe riuscito a disturbare a media distanza il potente radar del MiG-25 ma avrebbe potuto facilmente ingannarlo, interrompendo la guida SARH degli R-40R e a poco sarebbe servita la guida ausiliaria “home on jam” dei missili. La prima variante dell’Acrid poteva colpire, entro un raggio di una cinquantina di km, obbiettivi volanti a 3500 km/h a quote fino a 27000 metri e in manovra a 2,5 g. Ma non poteva certo fare le quattro cose contemporaneamente. I limiti erano molto vicini alle prestazioni massime del B-70. Il sensore infrarosso raffreddato ad azoto degli R-40T operava tra 3 e 5 micron, teoricamente non avrebbe rilevato il Valkyrie grazie alla vernice IR-assorbente ma entro la portata di lancio non avrebbe certo avuto problemi di aggancio, sempre che non fosse stato attirato dai flare, il cui lancio era iniziato 500 km prima del bersaglio. Il fatto è che, più semplicemente, è improbabile che il MiG-25 sarebbe riuscito ad arrivare alla distanza necessaria per il lancio di qualunque missile, compresi i successivi R-46, e a mantenere il lock-on per tutto il tempo necessario a colpire il B-70. Ma tutto questo è solo un “what if”, il B-70 non è stato realizzato in serie. Le considerazioni restano valide se riferite al Blackbird. E’ curioso osservare che il successivo bombardiere B-1A avrebbe impiegato lo stesso profilo di volo, con una velocità poco superiore a Mach 2. Gli Stati Uniti, dopo aver optato per le missioni a bassa quota col B-1B, ed essere poi passati al progetto stealth B-2, stanno ora riconsiderando la velocità come la prossima frontiera.

Buona idea. Il B-70 è stato troppo presto liquidato come un concetto superato, si sosteneva infatti che nessun aereo, per quanto veloce e in alto volasse, avrebbe potuto superare le difese aeree sovietiche. L’esatto contrario di quanto hanno sempre sostenuto i piloti degli SR-71. Un confronto dovrebbe prendere in considerazione elementi, come il sistema difensivo attivo e passivo del B-70, solo ipotizzati in fase progettuale e altri, come la traccia radar/IR, meglio definiti ma non conclusivi. Appena trovo un po’ di tempo…Raccolgo i dati dispersi qui e là.

E’ chiaro che, al giorno d’oggi, un SR-71 non sarebbe al sicuro nel suo “santuario” di velocità e quota. Ciò nonostante resterebbe un bersaglio “difficile”. Il primo problema è l’avvistamento. Lasciamo da parte i satelliti radar sovietici per sorveglianza navale, non adatti a rilevare obbiettivi aerei. I satelliti di primo allarme, che rilevano l’infrarosso, nel caso dei più recenti americani possono occasionalmente avvistare aerei ad altissima quota. Ho i miei dubbi che gli equivalenti sovietici potessero fare altrettanto negli anni ’70. C’entrano ancor meno i satelliti spia nel visibile, le loro orbite sono prevedibili e le loro osservazioni discontinue. Gli AWACS sovietici sono ancora oggi “carenti”. Rimane la rete di sorveglianza radar. Non confondiamo i radar strategici per rilevamento dei missili intercontinentali e delle relative testate con quelli di difesa aerea. I primi, infatti, intercettano gli echi dei missili in fase ascendente su quote decisamente più elevate (anche oltre 500 km) e i veicoli di rientro. Si trovano in difficoltà già contro missili su traiettorie basse. I secondi hanno limiti dovuti alla curvatura terrestre (a meno che non siano a frequenza extra-bassa ma, anche qui, nulla di simile era presente negli anni ’70 in Russia) e pertanto non potrebbero avvistare un aereo in volo a 26000 metri di quota a più di 700 km, sempre che lo consenta la portata strumentale. E con una RCS simile a quella di un B-52. Ma i documenti della CIA parlano chiaro: gli A-12 (i predecessori dell’SR-71) avevano una RCS di 2 metri quadrati (migliorata poi sugli SR-71). I primi radar di avvistamento avevano notevoli problemi a tracciare un bersaglio a Mach 3. Le antenne ruotavano lentamente e quando l’eco si ripresentava sullo schermo appariva a molti km di distanza e il computer non riusciva a correlare le tracce. Questo senza dimenticare che molti radar non avevano sufficiente copertura angolare in quota. La funzione di rilevamento dell’altitudine era devoluta ad uno o più radar secondari. Tutti questi sistemi erano vulnerabili alle ECM. Le tute pressurizzate sono impiegate dai piloti degli intercettori russi da sempre. Sono, ovviamente, inferiori a quelle del Blackbird. I 37000 metri di quota massima ottenuti riguardano la cosiddetta “salita lanciata”, priva di un reale significato bellico e moltissimi aerei possono vantare record solo di poco inferiori: F-104, F-4, F-15 ecc. ecc. La rappresentazione dell’eco radar è molto variabile (il sonar non c’entra) ma i radar dei caccia non “fotografano” alcunchè. Non mettiamo nel paniere i radar meteo che non vedono gli aerei ma le nubi o quelli cartografici che operano su frequenze e con modalità diverse… L’identificazione è sempre un problema serio. Un interrogatore invia un codice e nel caso di velivolo amico, il transponder di questo rimanderà un codice di risposta che porterà a visualizzarne tipo, rotta, quota ecc. Se l’aereo non risponde, non verrà identificato. Esistono tecniche alternative NCTR (non-cooperative target recognition), apparse solo recentemente, ma di efficacia non sempre risolutiva. Verifichiamo adesso la natura del problema. Perché anche gli F-14 hanno trovato estremamente difficoltoso intercettare il Blackbird. Un attacco in coda o di fianco non può risultare efficace contro un bersaglio a Mach 3. Resta l’attacco frontale. Per centrare un SR-71 serve un missile più veloce, diciamo Mach 4, questo per mantenere un minimo di manovrabilità. L’intercettore, già in volo visto che un decollo su allarme è escluso, potrebbe tentare un lancio in salita da 18000 metri d’altezza. Il missile dovrà salire di quota e se è vero che l’aria diviene più rarefatta è anche vero che la forza di gravità è a sfavore e calano le capacità di manovra per lo stesso motivo. A titolo d’esempio, un Super R-530 in grado di “tirare” 20 g vede le capacità ridotte a soli 6 g alla massima quota. Un R-33 si stima possa virare a 8-12 g a media quota, forse arriva a 3 g alla tangenza massima. I limiti di quota (28000 metri) e velocità del bersaglio (3,5 Mach) sono molto vicini alle prestazioni massime di un SR-71. E c’è poco tempo disponibile: la “finestra” è incredibilmente ridotta. La velocità di incontro è di Mach 6-7, così alta da mandare in crisi la spoletta di prossimità. L’intercettore dovrebbe regolare opportunamente lo “speed gate” ma se l’SR-71 disturba il rilevamento della velocità o della distanza con un ciclo VGPO/RGPO il missile non colpirà nulla. Nell’episodio della fallita intercettazione da parte degli F-15, l’SR-71 avrebbe dovuto mantenere la rotta costante, la quota inferiore a quella operativa e non avrebbe dovuto attivare le contromisure. Restando nella “finestra” richiesta, il Blackbird si è limitato a rendere appena più difficile l’incontro, virando con una inclinazione di soli 10°. E mandando fuori bersaglio 4 Sparrow simulati. Nessun aereo è invulnerabile e il Blackbird non faceva eccezione. Gli americani già ai tempi del Vietnam ne erano consapevoli e manifestavano una certa “impazienza” nell’approntamento di efficaci sistemi di contromisure sull’aereo. Ma il MiG-25 difficilmente avrebbe potuto costituire una minaccia seria, anche per un B-70. Nel 1982, con il MiG-31 la situazione è cambiata. Ad ogni modo, solo in caso di guerra si sarebbe inviato un ricognitore dentro i confini dell’ex-Unione Sovietica. I sistemi di guerra elettronica del Blackbird sono stati costantemente aggiornati, l’ultima volta all’inizio degli anni ’90, dopo l’analisi dei segnali radar del sistema SA-10, acceso solo occasionalmente. I MiG-31 si divertivano a “tracciare” col radar gli SR-71 ? Bravi ! Un ghiotto boccone per i sistemi di ascolto del Blackbird, le cui contromisure saranno state di sicuro modificate di conseguenza…Il merlo è stato comunque radiato nel 1989, fatto salvo un esemplare riattivato temporaneamente nel 1995. Un confronto è quindi fuori luogo.

Mi spiace non averlo conosciuto. Così giovane e pieno di entusiasmo. Abbiamo condiviso la stessa passione, senza incontrarci mai. Eppure, nel forum, era ogni volta come incontrare un vecchio amico. La rilettura dei suoi scritti, competenti e cortesi, potrà solo in minima parte colmare il vuoto che ha lasciato. Finché esisterà questo forum, Legolas continuerà a farne parte.

Non ho visto il documentario ma, letta così, sembra una contraddizione: vedere senza essere visti, e un elicottero non è proprio l’ideale per ottenere lo scopo. A meno che… A meno che non si faccia riferimento ad uno dei tanti sensori sopra il rotore che consentono all’elicottero di restare in volo a punto fisso nascosto dietro un edificio o un filare di alberi. Solo la “palla” dei sensori (radar, IR, laser o TV) rimane esposta, permettendo il puntamento a grande distanza (anche a 10 km) senza correre rischi. L’elicottero non potrà essere né visto né udito finché manterrà la quota (da pochi metri a poche decine di metri sopra il terreno).

A pagina 14 è riportato l'episodio e molte altre cose, per esempio i sistemi difensivi dell’SR-71. Un sito con qualche dato: http://www.wvi.com/~sr71webmaster/mig25.html

F-86 vs F-4 F-4 a 10670 metri a 0,85 Mach in CAP. L’F-86 attacca coi cannoni da 1200-1500 metri entro 10°-15° dalla coda a 0,94-0,97 Mach. Miglior difesa: picchiata a 0-0,25 g con postbruciatore e rollio di 60° verso l’attaccante. Il risultato è una rapida accelerazione: l’F-86 si avvicina ancora di 300-360 metri, poi l’F-4 lo supera in velocità e va fuori tiro. F-4 in crociera con carichi esterni a 6100 metri e 0,78 Mach. La manovra difensiva è la stessa ma è necessario sganciare subito i carichi. Rollio e jinking (cambio continuo di quota e direzione a basso g) aiutano a rendere molto difficile il puntamento degli F-86 mentre gli F-4 si separano. F-4 a 10670 metri a 0,85 Mach in CAP. L’F-86 attacca con missile e poi cannone. L’F-4 inizia l’evasione da 1800-2100 metri. Problema: una virata stretta livellata o in salita con postbruciatore, anche ad elevato g, verso l’attaccante preclude l’ingaggio con il missile ma espone all’attacco col cannone perché non garantisce la separazione, lasciando l’F-4 molto vulnerabile. Una picchiata con postbruciatore a 3 g, virando verso l’attaccante, seguita da una spirale ad almeno 0,9 Mach, permette di accelerare mantenendo una adeguata separazione laterale, evitando il missile e la chiusura dell’86 per l’attacco col cannone. Un ulteriore rovesciamento in direzione opposta consente la massima separazione, ma non è necessario. Cabrare troppo presto, invece, espone ad un attacco di missile o cannone. F-4 a 6100 metri e 0,78 Mach con carichi esterni in volo di crociera. L’86 attacca con missile e poi cannone. La manovra, sganciati i carichi, è simile ma la quota minore preclude una picchiata troppo pronunciata, a questa segue un rollio a moderato g “under”. Se l’F-86 attacca coi cannoni con vantaggio di 0,1 Mach da soli 900-1200 metri, manovre come “hard turn”, “break”, “split S” ed altre, non hanno successo. E’ impossibile batterlo in virata. Ogni manovra non fa che avvicinare l’F-86. Manovre a elevato g riducono ancor più velocemente la distanza e aumentano le possibilità di kill del Sabre. L’unico modo è separarsi sfruttando l’eccesso di potenza (SEP): picchiata a 0-0,25 g e postbruciatore. Così la velocità raggiunge subito quella dell’aggressore, che intanto si è avvicinato di 300-360 metri. La rapida accelerazione dell’F-4 lo porta presto fuori tiro. Ma se il nemico è già a portata di cannoni, bisogna rendere difficile la soluzione di tiro: è necessario un “break”, che prosegue poi con una picchiata separatrice, o meglio ancora un “jinking” fino a portarsi fuori raggio di tiro. I piloti di F-86 trovano difficoltoso seguire otticamente in coda l’F-4 che, invece, è molto visibile in pianta nelle virate strette. F-4 vs F-86 L’F-4 attacca in coda col cannone un F-86 a 10670 metri e 0,83 Mach. Se l’86 inizia la manovra di evasione da 1200-1500 metri al momento opportuno, evade. Se non stima bene la velocità di avvicinamento e ritarda la manovra o inverte troppo presto sull’F-4 in “overshoot”, allora può essere seguito e abbattuto. Lo stesso risultato con l’F-86 a 6100 metri e 0,8 Mach. F-86 a 10670 metri e 0,82 Mach. L’F-4 compie un attacco con missile e poi cannone. Si è provato un “barrell roll” prima del lancio del missile ma la manovrabilità del Sabre e le limitate capacità dell’AIM-9 hanno impedito il successo. Conclusione In difesa, se l’attacco coi cannoni è rilevato a 1200 metri o più, si consiglia una picchiata a 0-1 g alla massima potenza con occasionali rollii. “High-g roll” o “scissor” sono sconsigliate contro l’F-86. In attacco, una velocità di Mach 1-1,2 consente il giusto avvicinamento permettendo il disimpegno in salita con postbruciatore o un “break” seguito da rollio discendente se non si riesce a tracciare. Il miglior disingaggio dopo l’attacco è un mezzo rollio opposto e verso il basso. Non sacrificare la velocità tentando di manovrare. Se l’F-4 rallenta è molto vulnerabile. Considerazioni generali L’F-86 si difende molto bene da missili e cannoni. Può eseguire cambi di direzione quasi a velocità zero e poi accelerare velocemente in discesa. Ha un punto debole tra 0,91 e 0,96 Mach: rolla a destra ed è difficilissimo contro-rollare a sinistra. E’ limitato a 1 Mach e solo in picchiata. Inoltre accelera più lentamente, anche in picchiata. Il rapporto ha definito un netto vantaggio in manovra dell’F-86 fino a 740 km/h alle quote considerate. Perciò è necessario separarsi subito per poi affrontarlo alle proprie condizioni. A meno di 1370 metri di distanza l’F-100 e l’F-105, a meno di 0,95 Mach, non scampano. L’F-104 e l’F-4, a meno di 900 metri, possono sfuggire se a oltre 0,9 Mach. L’F-100 è l’unico caccia in grado di affrontare un “classico” combattimento manovrato. Ma solo con un istruttore molto esperto ai comandi ! Come regola generale, l’unica manovra difensiva efficace è un rollio in discesa a 0-0,25 g, seguito da un contro-rollio con minimo g positivo. L’F-86 si avvicinerà di 300-450 metri durante la prima parte della manovra, ma non potrà tracciare il bersaglio. L’F-100 ed il 105 possono provocare occasionalmente “overshoot” ma l’F-86 può contrastare le manovre con uno “yo yo”. L’F-4 ha un rapporto spinta/peso superiore e l’eccesso di spinta ha il miglior rapporto alla miglior velocità di salita (0,9 Mach) per una data altitudine. Ma per la resistenza delle ali a basso allungamento e per l’alto carico alare, ogni manovra che aumenti la portanza aumenta molto la resistenza (drag) e decresce l’eccesso di spinta. Ecco perché se l’aereo è “unloaded” (0-0,25 g) si vince l’inerzia, la resistenza è ridotta (quella delle ali viene equilibrata dal peso stesso) aumenta lo “specific excess power” e quindi la separazione. Se bisogna virare per evitare un missile, è meglio “tirare” pochi g e picchiare a media e alta quota per accelerare e separarsi. Andare sotto 0,9 Mach comporta perdita di efficienza e avvicina il nemico. Più è alta la velocità iniziale, maggiore è il tempo disponibile per avvistare l’avversario e manovrare. E gli F-86 hanno meno possibilità di ridurre la distanza. Evitare manovre alla stessa velocità, mantenere sempre un vantaggio. In difesa manovrare non funziona: meglio ridurre l’angolo d’attacco e accelerare per uscire dal raggio delle armi dell’avversario, manovrando per rendere difficile il puntamento fino ad uscire dall’inviluppo di lancio delle armi. Se l’attacco è con separazione minima (900-1200 metri per l’F-4, 1200-1500 metri per l’F-104 e 1500-2100 metri per gli F-100 e 105) la migliore evasione è una spirale in picchiata con postbruciatore. Se è già iniziato un attacco con cannoni, virata stretta seguita da picchiata a spirale con postbruciatore a velocità supersonica. Per un mutuo supporto efficace è necessario volare in formazione aperta fianco a fianco che favorisce l’avvistamento, il riconoscimento e la valutazione della velocità di avvicinamento. Featherduster I, parte seconda. Avvenuta tra il 28 giugno e il 2 luglio del 1965, ha visto l’impiego di 3 F-5A contro gli F-86H. I profili di volo erano gli stessi già visti. Gli F-5 facevano la parte dei difensori in 35 scontri e di aggressori in altri 47. Le eccellenti capacità di combattimento manovrato degli F-5 hanno permesso un rapporto di scambio di 1:1, ben superiore a quello ottenuto in questa prima fase dai caccia serie 100. Solo un anticipo di quello che avrebbero poi permesso i più prestanti F-5E Tiger II. Errori metodologici Le tecniche di separazione, pur efficaci, non rendevano le manovre inutili. Perché funzionavano solo contro i subsonici. Ma gli F-86 non potevano simulare le caratteristiche dei caccia russi più avanzati, come i MiG-19 e 21. I test non avevano considerato le basse quote (600-4500 metri) causa la restrizione di 3000 metri nella quota minima. Le capacità di manovra a bassa quota sono maggiori. L’AIM-9B limitava molto l’angolo d’attacco e i g possibili. I piloti degli F-4 in diverse occasioni avrebbero potuto lanciare gli AIM-7E, il cui impiego non era però previsto nell’esercitazione. Restrizioni eccessive nelle manovre hanno impedito di sfruttare al massimo i velivoli. L’USAF era guidata da generali del SAC che non accettavano rischi in addestramento. I dogfight dovevano terminare ogni volta che la velocità o la quota si fossero ridotte al punto di rendere il volo insicuro. Si dovevano evitare comportamenti troppo aggressivi. Un carico eccessivo di g poteva inoltre compromettere la durata delle cellule. Le formazioni di volo erano antiquate, non facilitavano né l’avvistamento né la mutua copertura e rendevano arduo il disimpegno. Featherduster II Svolta dal 16/8 al 22/9/1965, studiava le tattiche per le basse quote e l’impiego dei missili AIM-7E ed AIM-9B. Erano previste formazioni più numerose di aerei (2-4), molti combattimenti DACT e tattiche di combattimento differenti. 298 missioni in totale. I difensori volavano a 1500, 300 e 150 metri di quota a velocità tra 670 e 780 km/h. Gli aerei valutati, F-4, F-100, F-104 ed F-105 hanno condotto missioni 1vX, 2vX e 4vX contro gli aggressori. I pochi F-5A solo quelle 1vX. Sono stati inviati anche due A-1E Skyraider per provare manovre difensive. Per le missioni DACT (dissimilar air combat training), oltre agli F-86H nella parte dei MiG-17 e agli F-5, sono stati impiegati gli F-8C/D per simulare i MiG-19 e gli intercettori F-102A ed F-106A nella parte dei MiG-21. https://www.youtube.com/watch?v=SCpsQt9NwXE F-100 vs F-86 L’F-100 a meno di 650 km/h è in serio svantaggio quando attacca l’F-86. Oltre i 740 km/h lo svantaggio è ridotto. Gli F-86 devono effettuare un “break” per evitare il lancio del missile o l’attacco coi cannoni ma la perdita di velocità conseguente e il rapido avvicinamento degli F-100, permettono a questi ultimi di disimpegnarsi in caso di “overshoot”. Una virata ascendente in senso opposto al “break” del difensore impedisce un lancio di missile dall’86. L’F-100 converte energia per altezza e ricomincia l’attacco. Finché mantiene alta la velocità può effettuare ripetuti attacchi. Se la velocità cala, non può accelerare disimpegnandosi e le capacità in rollio e virata dell’F-86 alla fine porteranno quest’ultimo a ore 6 in posizione di tiro. F-86 vs F-100 L’F-86 che attacchi ad almeno 740 km/h può mantenere un vantaggio, ma l’F-100 può negare il lancio del missile o l’attacco col cannone effettuando un “jinking”, solo per il tempo necessario a uscire dalla linea di tiro. La velocità deve essere aumentata durante la manovra per aumentare la separazione. 4 vs 4 Nei combattimenti numerosi gli F-100, all’inizio, hanno ottenuto buoni risultati. Ma quando gli F-86 hanno sviluppato tattiche adeguate, sono riusciti a surclassare in manovra i Super Sabre, scompaginandone le formazioni e annullando le differenze qualitative. Anche quando un attacco contro un F-86 aveva successo, il secondo Sabre riusciva sempre a reagire. F-105 vs F-86 L’F-105 in attacco ad almeno 0,9 Mach contro un F-86 a meno di 650 km/h, a causa del rapido avvicinamento, non riesce ad effettuare bene il puntamento e rischia “overshoot” se l’F-86 vira stretto. Più veloce, l’F-105 di solito riesce a disimpegnarsi. Ma tutte le volte che gli F-105 sono costretti ad attaccare a bassa velocità, vengono abbattuti dagli F-86. F-86 vs F-105 Gli F-105 in difesa a bassa velocità, non possono separarsi e sono abbattuti. Ma ad alta velocità sfuggono spesso facilmente ad attacchi con missili e cannoni con violenti “jinking” a bassa quota, rendendo il puntamento molto difficile, fino alla separazione. Tattica migliore rispetto ad una salita a spirale, perchè rende l’attacco coi cannoni impossibile e può ingannare anche un missile. Il jinking può essere convertito in una virata e l’86 è spinto a virare anch’esso non potendo sapere se il 105 è in jinking o inizia una virata. F-105 riesce a mantenere almeno Mach 0,95 durante la manovra e si allontana di alcuni km semplicemente mantenendosi a bassa quota. 4 vs 4 Negli attacchi 2v2 e 4v4, la tattica di coppia è essenziale. Gli F-105 combinano alta velocità e ampia separazione creando seri problemi agli F-86. Il “double attack” permette a uno o all’altro F-105 di posizionarsi per un attacco ad alta velocità e gli F-86 non riescono a reagire finchè non localizzano entrambi gli F-105. Intanto questi hanno già effettuato il passaggio e si sono disimpegnati. Anche in difesa, se gli F-105 si mantengono veloci e separati, gli F-86 si avvicinano più lentamente, esponendosi all’attacco degli altri F-105, più veloci. L’unica possibilità per i Sabre è dividersi e attaccare 1v1. Ma l’alta velocità dei 105 consente un appoggio reciproco più veloce. Finché gli F-105 si mantengono veloci, con rapide accelerazioni, tutto quello che possono fare gli F-86 è disimpegnarsi. F-86 vs F-104 L’F-104 in difesa a 780 km/h a bassa quota entra in g negativo coperto dal “ground clutter” fino a raggiungere Mach 1,1, e rolla in senso opposto per prevenire l’attacco. Gli F-86 trovano comunque quasi impossibile invertire in tempo ed entrare nell’inviluppo di tiro a causa della bassa velocità dopo il “break” difensivo e quindi nessun vantaggio sullo Starfighter in accelerazione. Una volta fuori dal raggio degli AIM-9, iniziano una virata ascendente a Mach 1 e 2 g. Dopo 180° gli F-86 hanno perso il contatto e gli F-104 contrattaccano. Iniziano il passaggio a 900-1100 km/h, cosa che permette di “tirare” fino a 5 g sostenuti e attaccano col cannone, senza scendere mai sotto i 740 km/h, virando con gli F-86 solo se questi sono oltre 0,7 Mach. Poi si separano con un rollio opposto accelerando. La stessa cosa nei duelli 2v2 e 4v4. L’attacco inizia di solito a 1,1 Mach e mai a meno di 900 km/h. A tutte le quote, quando gli F-104 hanno ripreso energia dopo la manovra difensiva, non tornano mai più in difesa. Gli F-86 hanno ottenuto un solo kill quando un 104, invece di effettuare un “break”, ha iniziato una cabrata a spirale troppo presto e l’86 ha “agganciato” un AIM-9 a 600 metri di distanza, al limite di inviluppo, sul 104 in allontanamento. Secondo i piloti degli F-86, l’F-104 è stato il più difficile avversario tra i tanti affrontati (F-100, F-102, F-105 ed F-4), per la capacità di sostenere virate ad alto g in velocità. Nonostante il raggio di virata inferiore, l’F-86 non è in grado di tagliare l’angolo, perchè il 104 è troppo veloce mentre vira. Gli F-104C sono risultati i vincitori in quasi tutti gli scontri contro tutti i velivoli. Le capacità dell’F-104 nell’ACM sono state definite come “superiori a quelle di tutti gli aerei valutati, sotto i 6000 metri di quota." I risultati dei combattimenti DACT con velivoli diversi dall’F-86 sono reperibili solo con difficoltà e in forma episodica. Eccone alcuni. F-8 vs F-100 vs F-4 vs F-104 L’F-8 è stato sempre in grado di battere l’F-100. Non sfigurava contro gli F-4, specie nella variante J, ed era in grado di mettere in difficoltà un F-104, grazie al minor carico alare, purché ad alta quota e in virata a velocità subsonica. Tra l’altro gli F-8 impiegavano la stessa formazione di combattimento, il Loose Deuce, simile al Double Attack dei 104 che consentiva maggior flessibilità perché il gregario non doveva proteggere le ore 6 del leader ma manovrava offensivamente contromanovrando e se necessario prendendo il comando. https://www.youtube.com/watch?v=QprQcfr45fk F-4 vs F-105 Gli F-4 hanno battuto quasi sempre gli F-105, in ogni condizione di volo. F-106 vs F-4 vs F-8 Reperire i dati sull’impiego degli F-106 è difficile. Ma le esercitazioni College Prom, condotta l’anno dopo, e College Dart del 1968 permettono di ricavare molti elementi utili. Sembra che secondo alcuni documenti, confermati da innumerevoli dichiarazioni dei piloti, gli F-106 avrebbero battuto gli F-4 e gli F-8 per 3:1. Diversi elementi sembrerebbero contraddire, però, le affermazioni. Pur essendo l’F-106 forse il migliore dei caccia serie 100 nel combattimento manovrato, il pilota non poteva lanciare ad oltre 3 g per non sollecitare troppo i portelli della stiva ed erano necessari ben 3 secondi per aprire le stive ed estendere i binari. Il cannone veniva simulato, in previsione di una possibile applicazione, cosa poi avvenuta. Rispetto agli F-4, i Delta Dart si sono rivelati superiori nelle manovre verticali, in grado di riprendere energia più velocemente, con STR pari o superiore nella maggior parte delle quote, e pari in ITR. Superiori in salita a qualsiasi velocità iniziale. L’F-106 poteva attaccare in coda con gli AIM-4G all’infrarosso e, con un colpo del timone, puntare poi il muso in “lead position” per usare gli AIM-4F a guida radar o il cannone. Più manovrabili ad alta velocità, i 106 si mantenevano poco sotto Mach 1, superando istantaneamente il muro del suono col postbruciatore, in caso di necessità. Il sensore infrarosso era utilissimo nei dog-fight e negli avvicinamenti silenziosi in coda. Altre testimonianze di piloti di F-4, però, riportano che nei combattimenti simulati a bassa quota dopo solo una-due virate strette gli F-106 erano spacciati. F-106 vs F-102 Gli F-102 non costituivano un degno avversario per i 106, ma erano in grado di batterli in virata. Potevano, in effetti, riprodurre il comportamento dei MiG-17 più che dei MiG-21. Gli F-106 allora mantenevano alta la velocità, usavano la verticale ed evitavano il combattimento in virata. Per entrambi la visibilità dalla cabina era limitata. F-106 vs F-104 L’F-106 si comportava per molti aspetti in senso opposto al 104. Estremamente sensibile al timone era fenomenale nelle “scissor." Molto stabile ad alti angoli d’attacco, anche a soli 176 km/h, non andava fuori controllo in caso di stallo. In alcuni casi i velivoli si sono trovati in "post-stallo " dopo violente manovre, ma il recupero non era difficile. Se l’F-104 arrivava in posizione di tiro, l’F-106 non era in grado di evadere in tempo. In alcune prove gli F-104 hanno vinto 4 a 0. Ma, in tutti gli altri casi, il 104 era pericoloso solo se si perdeva il contatto visuale o radar, data la bassa RCS dell’F-104. 12 attacchi col cannone hanno tutti avuto successo perché il 106 poteva virare più stretto e più lentamente. I Six impiegavano una formazione superata, la “quattro dita”che poi si divideva in due elementi in fila, separati di 16-24 km, col leader che identificava il bersaglio e il wingman che copriva le ore 6 e lanciava i missili (eyeball-shooter). Così i due F-106 potevano ingaggiare un solo obbiettivo. Gli F-106 venivano avvistati già da 8-10 km, prima di aver completato la virata per posizionarsi in coda e gli avversari iniziavano a manovrare. Il gregario doveva riunirsi dopo il lancio ma, negli attacchi in coda, la separazione eccessiva permetteva al target di attaccare il primo F-106, senza che il wingman potesse aprire il fuoco, con il rischio di colpire il leader. Era meglio per quest’ultimo proseguire diritto ad alta velocità o salire di quota, liberando il settore di tiro per il gregario. Alla fine la formazione è stata modificata posizionando il wingman a 30° rispetto al leader e più vicino. Conclusioni Pur con alcune differenze, tutti i caccia americani sono in vantaggio nella velocità massima, nel g sostenuto ad alto Mach, nel volo a bassa quota e alta velocità. Sono in svantaggio nel g sostenuto a bassa velocità e alta quota. Perciò è necessario volare veloci. Non rallentare e virare. Usare tattiche “hit and run”. Impiegare l’eccesso specifico di potenza (SEP) per superare l’avversario in salita, accelerazione e virata ad alta velocità. I “MiG” sono superiori a bassa velocità e alta quota. A meno di 0,9 Mach i MiG-17 e 21 superano tutti in virata, oltre il vantaggio si riduce ma non scompare. L’esercitazione ha messo in evidenza diversi punti critici passibili di miglioramento per gli F-106 e gli F-4. Per i Delta Dart l’introduzione del cannone M-61 Vulcan e di un tettuccio senza costola superiore. Per i Phantom l’introduzione dei flap di manovra che avrebbe permesso di competere con l’F-86, pur non potendo batterlo in virata. Il miglioramento del trim, lento in risposta, che limitava la massima manovra possibile. L’introduzione dell’M-61 Vulcan e del relativo sistema di puntamento computerizzato. Una migliore regolazione dei “roll dumper”, che rendevano difficoltoso il puntamento. Critiche venivano mosse al sistema di ritenzione delle spalle nei sedili eiettabili (shoulder harness lock), che limitava troppo i movimenti, e alla visibilità posteriore dalla cabina, problema in comune con l’F-105. Il progetto Featherduster ha confermato il valore dei combattimenti DACT, ma questo non ha comportato alcun cambiamento nei metodi di addestramento fino ai primi anni ’70 ! Le tattiche di combattimento basate sul vecchio “finger four” e sul “fluid four”, superate dal nuovo “double attack”, sono rimaste in vigore fin quasi alla fine del conflitto in Vietnam, comportando inutili perdite. Lo studio successivo SEACAAL (SouthEast Asia CounterAir Alternatives), basato sui dati analizzati e pubblicato nel 1966, calcolava un rapporto kill/loss di 3:1 a favore del MiG-21 contro l’F-4 e di ben 4:1 contro l’F-105. Ma lo stesso F-4 avrebbe potuto ottenere 18:1 contro i MiG-17, aereo che non poteva battere un F-4 a meno di compiere un attacco di sorpresa. Contro l’F-105, il MiG-17 avrebbe ottenuto la parità. Stime che si sarebbero rivelate, per gran parte, veritiere.

Progetto Feather Duster 4 aprile 1965: diverse formazioni di F-105, con un totale di 48 aerei, si stanno dirigendo verso il ponte di Than Hoa, obbiettivo dell’attacco. Un gruppo di quattro F-105 con serbatoi ausiliari e otto bombe M-117 da 372 kg, a causa di un ritardo dovuto ad un rifornimento in volo, è giunto in zona al momento sbagliato. I velivoli stanno orbitando in attesa del loro turno a 16 km di distanza e a 4500 metri di quota, a soli 600 km/h. Uno strato di foschia è tra 3600 e 4500 metri di quota. Sono stati segnalati MiG in zona e diversi F-4 ed F-100 sono in missione MiGCAP. All’improvviso uno degli F-105 individua due aerei in avvicinamento, di un gruppo di quattro, in lieve picchiata diretti contro i primi due F-105 ma li identifica come MiG-17 quando sono ormai a solo 1 km di distanza. Per radio ordina il “break” ma l’ordine non viene ricevuto forse perché tutti i piloti stanno sulla stessa frequenza, intasandola. Uno dei due F-105, attaccati da ore 6 da soli 450 metri di distanza, viene subito abbattuto. Il gregario, colpito gravemente, dopo un lungo volo precipiterà a 16 km da Da Nang. I MiG, dopo aver tentato inutilmente l’attacco agli altri F-105, proseguono in linea retta e scompaiono alla vista. Appena 24 giorni dopo, il 28/4/65, Il TAC avvia il progetto Feather Duster con l’obbiettivo di valutare i velivoli americani contro i MiG-17 e le possibili tattiche difensive. Non era ancora disponibile alcun aereo di preda bellica, così si sono impiegati gli F-86H della Air National Guard, simili come prestazioni ai MiG-17. Ultima variante di un velivolo obsoleto la serie H, sulla carta, non poteva competere in alcun modo coi più recenti caccia dell’USAF. L’arrivo dei primi missili aria-aria, poco efficaci, non aveva ancora cambiato le regole base del combattimento aereo. E non erano cambiate neppure le tattiche, del tutto superate. Le missioni di addestramento vertevano sul lancio di bombe nucleari e la formazione tipo era la "fighting wing", dove il gregario copriva le ore 6 del leader. Con l’ovvia conseguenza di divenire il bersaglio potenziale del nemico. Gli scontri simulati erano sempre 1v1 e mai contro velivoli differenti, per economia ma anche perchè la coppia tendeva a dividersi molto presto, visto che il gregario cercava di sfuggire all’attacco. Featherduster avrebbe messo alla prova il meglio della produzione aeronautica americana e provato, per la prima volta, la teoria sull’energia di manovra sviluppata dal maggiore John Boyd e da Tom Christie, Riccione e Rutowsky. L’intercambiabilità tra energia potenziale e cinetica, con sfruttamento del piano verticale e lo studio dei grafici sull’inviluppo di volo per calcolare le forze e le debolezze di un aereo erano una assoluta novità. Feather Duster I, prima parte Svolta in Nevada tra il 26 aprile ed il 7 maggio 1965, prevedeva 128 missioni di 45 minuti, ognuna con 2-4 ingaggi, con i velivoli in configurazione pulita. La configurazione "clean" non rendeva del tutto realistica la simulazione ma avrebbe ridotto i rischi in caso di manovre estreme. L’USAF ha fornito 3 F-100C/D/F, 3 F-104C, 5 F-105D, 3 F-4C e 5 F-86H. Gli equipaggi erano scelti tra i migliori. Si alternavano prima come difensori e poi come aggressori. Si doveva simulare l’identificazione visuale a due distanze: tra 1600 e 2400 metri e a 900 metri. L’armamento (simulato) prevedeva cannoni M-39 o M-61, anche nel caso degli F-4, e missili AIM-9B. I profili di missione impiegati erano due. Nel primo i difensori volavano a 9100-10700 metri di quota simulando una missione CAP a velocità di pattugliamento di 0,85-0,95 Mach per consentire l’attacco agli F-86H. Nel secondo, i difensori volavano a 6000 metri alla velocità tipica con carichi esterni, 550-670 km/h, simulando un attacco a un bersaglio a terra. I limiti di quota per le manovre variavano tra 7300 e 12500 metri nel primo caso e da 3000 a 7000 metri nel secondo. Gli F-86 iniziavano l’attacco con vantaggio iniziale di velocità, quota e posizione. Poi le parti si invertivano. Le missioni erano organizzate a “pacchetti”: 3 missioni 1v1 di F-86 contro X (cannone), 3 missioni a parti invertite, 3 come sopra ma con attacco AIM-9B seguito da cannone ed altre 3 a parti invertite, 2 missioni 2v2 per ogni caccia per valutare le tattiche: una missione come difensori ed una come attaccanti. Altre 2 missioni aggiuntive per verificare le scoperte dei primi combattimenti. Le manovre difensive erano preordinate, anche se si sapevano in partenza poco efficaci: break, scissor, high g barrell roll, defensive split, counter split, ecc. Un resoconto completo di parte delle prove si è reso disponibile grazie alla pubblicazione di documenti un tempo segreti. Ecco i risultati. F-86 vs F-100 L’F-86 attacca con missile, da ore 5-7 in alto. L’F-100 effettua un “break” per uscire dall’inviluppo di lancio degli AIM-9, con una virata di 3 g. La manovra funziona ma per i piloti è difficile valutare distanze, angoli e velocità di avvicinamento dell’F-86. L’F-86 prosegue l’attacco coi cannoni. Un errore frequente è l’esecuzione di un “break” al massimo dei g. Se eseguito al momento giusto porta ad “overshoot”. Ma l’F-100 perde più velocità dell’F-86. In virata istantanea passa da 550 a 260 km/h dopo una virata di soli 90°-120°. L’F-86 esegue uno “high speed yo yo”, contrastando facilmente la virata dell’F-100. Se rischia “overshoot”, passa in verticale. L’F-86 a ore 6 più in alto, alla stessa velocità, effettua un rollio in basso e passa in posizione di tiro: l’F-100 ha ormai perso energia: gun kill. Se l’F-100 tenta una “scissor” verso il basso, il Sabre non riesce ad eseguire lo yo yo se è troppo vicino, va in “overshoot” e la forbice lo porta a ore 12: l’F-100 acquisisce presto un alto angolo di attacco e perde energia più velocemente. Se invece la distanza è maggiore, l’F-86 non ha bisogno di seguire la “vertical scissor”: a quota ormai ridotta e con la velocità scesa per entrambi a 330 km/h, l’F-86 livella e cabra in verticale, manovra che l’F-100 non riesce a seguire. L’F-86 va a ore 6 alto con l’F-100 senza energia: gun kill. Se l’attacco è ancora fuori raggio, l’F-100 può picchiare con postbruciatore. Se non è così, occorre virare a 3 g per evadere il missile. Solo che l’86 taglierà la virata per attaccare col cannone. La virata difensiva deve essere allora appena sufficiente per porre l’F-86 fuori inviluppo di lancio. Con solo 0,3-0,4 Mach di vantaggio questo richiede tempo. E ogni altra virata pone l’F-86 in vantaggio. Se l’attacco è solo col cannone, meglio brevi virate secche per non perdere velocità. Se avviene “overshoot”, l’F-100 rolla e accelera in picchiata a 0 g con postbruciatore. L’F-100 ha pochi secondi per livellare a 1g e iniziare la separazione. Con sporadici rollii o “S” per impedire il tracking finchè fuori tiro. F-100 vs F-86 L’attacco con missile funziona solo se di sorpresa, altrimenti l’F-86 vira ed esce sempre dai parametri di lancio. Un “barrell roll” migliora l’attacco ma l’F-86 evade ugualmente. Attacco con cannone: se l’F-86 è fuori raggio e vira, l’F-100 va sempre in “overshoot”. La successiva “scissor” pone l’F-100 in svantaggio. Se il Super Sabre tenta uno “high speed yo yo”, l’F-86 va in verticale, esegue un rollio e si pone in coda all’F-100. Se l’F-100 arriva a portata di tiro con basso angolo, mantiene il “tracking” ma solo perdendo velocità. L’F-86, più veloce, sale in verticale e rolla in coda all’F-100, abbattendolo. Conclusione In difesa virata stretta discendente ad almeno 0,9 Mach per evitare un lancio di AIM-9. Se l’attacco con cannoni è a tiro o appena fuori portata, è utile un “break” seguito da picchiata se non si è riusciti ad arrivare in posizione di contrattacco. “High g roll” o “Scissor” non funzionano contro un F-86 ben pilotato. In attacco l’unica possibilità è l’attacco “hit and run” a Mach 1 per arrivare al raggio di tiro prima di una eccessiva perdita di velocità tentando di tracciare l’F-86 in virata. Mai rallentare a meno di 0,92 Mach (miglior salita con postbruciatore). Se l’F-86 risponde bene, meglio interrompere l’attacco per non perdere velocità, invertendo con un mezzo rollio in senso opposto e in basso per disimpegnarsi. F-86 vs F-104 Diversi resoconti parlano della quasi invulnerabilità del 104 nei confronti dei Sabre, durante Feather Duster, ma vanno ridimensionati. Solo l’applicazione di tattiche adeguate ha permesso i successi di cui si parla, e solo nella seconda parte dell’esercitazione. 13 attacchi in coda con cannoni eseguiti da F-86 tra 0,86 e 0,96 Mach. In 7 di questi l’F-104 era a 10700 metri e 0,85-0,9 Mach. Negli altri 6 era a 6000-6400 metri e 600-650 km/h. Ottenuti 8 kill. I “break” dell’F-104 sono stati seguiti senza difficoltà dall’F-86. Una ripida (40°) picchiata a spirale a g positivo, fino a Mach 1,4 a 3000 metri di quota, è risultata efficace per annullare 5 attacchi. Ogni volta che l’F-104 è risalito, l’86 ha chiuso le distanze portandosi a distanza di tiro. Mai ottenuto “overshoot”. I “break” possono essere usati in difesa contro i cannoni entro o poco fuori il raggio di tiro. Se non si raggiunge una buona posizione, allora si prosegue con una picchiata separatrice. 16 attacchi con missili seguiti da cannoni a 0,9-0,95 Mach in coda: 10 kill. Virate, “break” e cabrate sempre inefficaci. La manovra migliore è risultata solo un veloce rollio seguito da una picchiata a spirale: solo 3 casi utili di lancio di AIM-9. In difesa un “break” discendente ad almeno 0,9 Mach permette di uscire dai parametri di lancio. F-104 vs F-86 12 attacchi con cannone: 6 kill. L’F-86 può provocare “overshoot” con un “break” ma è difficile vedere l’F-104, anche sapendo quando e da dove arriva. I piloti sovrastimano la distanza a causa delle piccole dimensioni dei 104 e ritardano così il “break”. Nessuno degli 11 attacchi con missili eseguiti a 0,9-1,2 Mach ha portato ad un kill perché l’F-86 è riuscito a mandare regolarmente in “overshoot” (ma su 4 attacchi il malfunzionamento dello “stick kicker” ha limitato le manovre a 2 g). In un attacco l’F-104 ha raggiunto temporaneamente la posizione di lancio dopo un “barrell roll”. Conclusione Se l’attacco è rilevato a oltre 1200 metri, la migliore manovra difensiva è una picchiata a spirale a 0-1g alla massima potenza, con occasionali rollii. L’F-104 è poco visibile, quando rolla non si capisce verso dove. Se è tardi, rollio rapido e picchiata a spirale. A quel punto il 104 può riattaccare perché invisibile. In difesa, “split”, cabrate, virate, “high-g roll” e “scissor” sono inutili. L’F-104 può sempre sfuggire se esegue bene la manovra. L’F-86 non è in grado di rilevarlo visivamente in tempo e stimare distanza e velocità di chiusura. Di fronte è anche peggio: l’F-104 è invisibile oltre i 5 km. Lo Starfighter deve attaccare a 1,1-1,3 Mach, per arrivare al tiro prima della perdita di velocità tentando di seguire l’86 ed evitare quindi l’“overshoot”. Il miglior disingaggio è un mezzo rollio opposto verso il basso. Raggiunta la separazione supersonica, sia in attacco che in difesa, ritardare la cabrata fino a 1600-3200 metri di distanza, per evitare che l’F-86 anticipi la salita. Se l’F-86 entra in virata stretta a 1500 metri di distanza, il 104 a velocità supersonica ottiene un gun kill prima che l’86 abbia raggiunto un angolo di virata sufficiente. In subsonico può tracciarlo per più tempo ma non si avvicina abbastanza velocemente per impedire all’F-86 di evadere l’attacco. Non c’è alcun vantaggio a ridurre la velocità. Il disimpegno dopo l’attacco è simile: se la velocità è alta, la virata del difensore è insufficiente, se è bassa, il difensore vira di più ma non fa in tempo a rollare in senso opposto. Se l’F-86 effettua un break oltre i 1200 metri, il 104 non riesce a colpirlo, ma il disimpegno è facile per la perdita di velocità dell’86. A bassa quota il 104 può cabrare velocemente ma è soggetto al lancio di un missile. Meglio attaccare ad alta velocità e posizionarsi invisibile a ore 6. 2 vs 2 In difesa, i “defensive split” degli F-104 non sono efficaci come la “diving spiral”. In attacco la coppia di F-104 ha ottenuto un gun kill contro un F-86 che ha perso il contatto con uno dei due F-104, poco visibili. La formazione “double attack” funziona. 2 F-104 a 10670 metri e 0,9 Mach in formazione estesa, e separati di 30°, iniziano l’attacco da 8 km a ore 4 contro 2 F-86 a 0,88 Mach alla stessa quota. Il leader esegue una larga curva accelerando a 0,98 Mach. Quando arriva a 1600 metri dal bersaglio, il gregario inizia l’attacco virando all’interno. I due F-86 iniziano lo “split”. Il secondo F-86 inizia il “reverse” appena l’F-104 va in “overshoot”. Il gregario tira meno g e viene tracciato per pochi istanti. Il primo F-86 inverte e il secondo effettua un “roll under” ma l’F-104 a 0,95 Mach va in spirale a sinistra e li distanzia subito. In quel momento il secondo 104 attacca e abbatte un 86, poi picchia e si ricongiunge al leader. Gli 86 hanno visto il primo 104 a soli 1600 metri e mai il secondo. Poi il leader cabra a 1600 metri davanti agli F-86 a 1,3 Mach ma entro 30 secondi è agganciato col cannone dai Sabre. Nel secondo attacco la separazione è minore, il gregario arriva troppo presto e non riesce a tracciare per tempo sufficiente. Ma distrae i difensori dal leader in spirale. Osservando gli 86 che invertono contro il 104 del gregario, il leader rolla e cabra a ore 6. Invisibile. L’attacco migliore è con il leader tra 1,05 e 1,1 Mach. Una differenza di 0,35 Mach tra i 104 è eccessiva. Si può attaccare in supersonico da ogni quadrante. F-86 vs F-105 10 attacchi in coda a 0,92-0,97 Mach, 7 con gli F-105 a 10000-10670 metri in crociera a 0,9 Mach simulando una CAP e 3 con con gli F-105 a 6100-7600 metri e 610 km/h simulando un volo di crociera verso l’obbiettivo per un bombardamento a media quota. Ottenuti 5 kill nonostante gli F-105 abbiano provato “break” e vari “high-g roll” (under e over). Tre metodi di evasione si sono rivelati efficaci, provocando “overshoot”: virata stretta discendente in accelerazione, “break” e poi “split-S” con postbruciatore, “roll under” e picchiata in accelerazione. Ma in nessun caso le manovre hanno permesso di passare all’offensiva. 2 attacchi in coda a 0,9-0,95 Mach contro F-105 a 10670 metri e 0,85-0,9 Mach e altri 2 con gli F-105 a 6100-6700 metri e 610 km/h. Manovra difensiva iniziata alla distanza limite di lancio dell’AIM-9 (1,5-2,1 km, angolo 0-15°, meno di 2 g). Tentato un secondo lancio di AIM-9, seguito da attacco coi cannoni. In un caso il secondo missile ha avuto successo contro un F-105 in picchiata con postbruciatore. 3 gun kill nonostante gli F-105 siano entrati in virata stretta seguita da picchiata a spirale. Durante due passaggi “head-on”, con F-86 in vantaggio di velocità, gli F-105 hanno tentato “high” e “low speed yo yo” con postbruciatore. In un caso l’F-86 ha ottenuto un gun kill, nel secondo l’F-105 si è separato mentre l’F-86 era di lato e in alto. Un F-105 è sfuggito da un F-86 in coda con una virata stretta discendente per evitare il missile, seguita da break quando l’F-86 è arrivato a portata dei cannoni, e poi spirale in picchiata verticale con postbruciatore con recupero a bassa quota a 0,98 Mach. In un altro caso dopo aver iniziato la picchiata a spirale, l’F-105 ha effettuato una violenta cabrata verso l’F-86 provocando “overshoot” ma nel tentativo di inversione in una “vertical rolling scissor”, ha rischiato la perdita di controllo a 450-550 km/h. F-105 vs F-86 10 attacchi in coda da F-105 tra 0,98 e 1,25 Mach. 6 con gli F-86 a 10670 metri e 0,85 Mach e 4 a 6100 metri e 610 km/h o 0,85 Mach. 1 kill, 1 probabile abbattimento e 1 possibile. In 9 casi l’F-86 è sfuggito, e in tre di questi ha colpito l’F-105 in allontanamento. Tipico un “break” per provocare “overshoot”. Se l’F-105 inizia uno yoyo, l’F-86 inverte ed esegue un rollio più in alto, andando a ore 6. 3 attacchi in coda con cannone da F-105 a 0,98-1,3 Mach hanno portato a 2 kill. 3 attacchi “head-on” da F-105 con vantaggio di quota e/o velocità non hanno permesso di raggiungere la posizione di tiro. 2 vs 2 I due F-105 in difesa si separano con uno split. Il primo 105 (low) viene abbattuto prima che il secondo 105 (high) possa intervenire (sandwich). Quando gli 86 vedono che il secondo 105 si posiziona a ore 6, rompono verso l’alto, obbligando il 105 a separarsi con un “roll under”. A parti invertite, con gli F-105 in attacco, anche qui viene abbattuto un 86 basso, impedendo il “sandwich”, ma il secondo 86 abbatte il secondo 105 prima che possa separarsi. Conclusione In difesa la separazione è la tattica migliore contro aerei con buone capacità di virata sostenuta subsonica. Come per l’F-4, F-100 e l’F-104, se l’attacco è rilevato a oltre 2 km di distanza, la miglior manovra difensiva è una picchiata con postbruciatore a 0-1 g. Ma l’accelerazione è minore rispetto a questi e quindi la “diving spiral” richiede più tempo. Se l’attacco è entro la portata dei missili, virata stretta in discesa per un angolo minimo di 30°- 40°, mantenendo o acquisendo 0,9-0,95 Mach con postbruciatore per conservare il potenziale di manovra, poi si livella per la separazione in supersonico. Se si è già a portata dei cannoni, un break seguito da rollio fino a rovesciamento, seguito da picchiata a spirale con postbruciatore. Bisogna rendere difficile il “tracking” combinando g moderato e rollio. Al raggiungimento di 0,95 Mach, ridurre i g e livellare per la separazione. Mai iniziare una salita subito dopo il disimpegno o l’F-86 taglia per primo. Rollio ad elevato g “over” e “scissor” non consigliate. Un rollio a elevato g “under” manda in overshoot l’F-86, 900-1500 metri più in alto, ma lascia l’F-105 quasi senza energia. In attacco l’F-105 deve posizionarsi in coda a 1,2-1,3 Mach, per chiudere le distanze entro la portata dell’M-61 prima di perdere velocità tentando di tracciare l’F-86. Se il bersaglio entra in virata stretta, tentare di seguirlo fino a 0,95 Mach ed eseguire uno yo yo molto dietro al difensore. Interrompere l’attacco con mezzo rollio opposto alla direzione di virata del difensore e disimpegnarsi verso il basso. Se la velocità scende sotto 0,9 Mach, un rollio ad elevato g del difensore può compromettere la separazione. Dalle analisi, l’F-105 risulta in cattiva posizione nel combattimento manovrato per l’alta perdita di energia (velocità e quota) a media e alta quota. Ed è in gravissimi problemi a 370-460 km/h, evitare la situazione e separarsi. Accelerazione F-105 L’analisi dei dati ha compreso alcune prove di accelerazione del Thunderchief, per verificare il tempo necessario a portarsi fuori dal raggio utile dei cannoni avversari, stimato in 900 metri. L’F-86 in volo a 0,95 Mach a 4500 metri di quota attacca un F-105 alla stessa quota a 0,66 Mach. L’F-105 accende il post bruciatore, che raggiunge la massima potenza in 3 secondi, e accelera fino a raggiungere la stessa velocità del Sabre. Per farlo impiega altri 27 secondi. Eseguiti i calcoli si è scoperto che l’accelerazione deve iniziare quando l’aggressore è ad almeno 2500 metri. Ma picchiando a basso angolo con 0,5 g e velocità di discesa di 30 m/sec, il tempo necessario si riduce a 19 secondi e l’accelerazione può iniziare da 2100 metri di distanza. Prove di virata sostenuta Parallelamente all’esercitazione si sono svolti molti test di virata sostenuta (STR) per verificare i diagrammi EM. Gli F-86H a 10700 metri sono riusciti a “tirare” 2,5 g a 0,72 Mach, 2,6 g a 0,82 Mach e 1,75 g a 0,92 Mach. A 4570 metri 5,5 g a 0,72 Mach (13°/s), 4,7 g a 0,82 Mach (10°/s) e 3 g a 0,92 Mach (5,5°/s). Gli F-100D a 10700 metri hanno virato a 3 g a 0,92 Mach e 2,5 g a 1,12 Mach. A 4570 metri, hanno sostenuto 4,5 g a 0,82 Mach (9°/sec) e 3,5 g a 0,92 Mach (5,6°/s), rispetto agli oltre 5 g previsti. Gli F-105D a 10700 metri hanno toccato 2,1 g a 1,3 Mach. A 4570 metri, 2,3 g a 0,7 Mach (5°/s), 2,7 g a 0,8 Mach (5,5°/s) e 3,2 g a 0,9 Mach (6°/s). E’ interessante osservare che, all’aumentare della velocità, la capacità di manovra dell’F-86H cala vistosamente e che velivoli come l’F-105 sono in grado, oltre 0,9 Mach, di competere in virata a tutte le quote. Continua...

Vympel R-3 ed R-13 (AA-2 Atoll) R-3 (AA-2A Atoll A) 24/9/1958: al di sopra dello stretto di Taiwan avviene il primo combattimento aereo con l’impiego di missili aria-aria. Gli F-86F nazionalisti abbattono nove aerei cinesi, quattro dei quali con missili Sidewinder. Secondo una storia molto accreditata, uno dei missili, inesploso, è rimasto incastrato nello scarico di un MiG. Secondo altre fonti, un missile è stato recuperato dai resti di un caccia US Navy. Diversi missili avevano comunque mancato i bersagli, precipitando sul territorio cinese. I cinesi hanno raccolto componenti sufficienti a completare almeno tre missili. L’AIM-9B era tecnologicamente molto più avanzato del K-5 (AA-1 Alkali) e più adatto al trasporto sui caccia. Il 13/11/1958 è stato inviato in Cina un gruppo di 31 esperti dell’OKB-134 guidati da Ivan Toropov, per studiare i missili recuperati. Successivamente la Cina ha inviato un missile e diversi resti in Unione Sovietica, trattenendo il sensore, giunto più tardi, dopo diversi appelli. L’incarico di copiare il Sidewinder avrebbe dovuto essere assegnato alla Bisnovat (OKB-4) che, già impegnata coi progetti K-8 (AA-3 Anab) e K-80 (AA-5 Ash), ha dovuto rinunciare. Il compito è stato allora affidato all’OKB-134 nel novembre del 1958. Il progetto K-13 (izd.300) ha ottenuto la massima priorità e già a marzo 1959 sono iniziati i primi lanci da terra, seguiti da quelli “balistici”, impiegando vari prototipi sperimentali del MiG-19 (SM-9/3T ed SM-12/3T). Ma, il mese dopo, i test sono stati interrotti a causa del malfunzionamento del sistema di autodistruzione su tre missili e del sistema di controllo su altri cinque. Sono state introdotte modifiche alle superfici di governo. Nell’estate del 1959 si è messa in discussione la possibilità di riprodurre il Sidewinder. Tanto più che le informazioni sembravano indicare, in realtà, una scarsa efficacia nei combattimenti sopra lo stretto di Taiwan. Le reazioni al riguardo, però, erano di scetticismo e i lavori sono proseguiti, concentrando gli sforzi sulla sintonizzazione del sensore. Il primo lancio con sensore operativo è avvenuto a fine ottobre 1959, in considerevole ritardo rispetto ai piani. Molti test sono falliti per problemi secondari, come la mancata accensione del tracciante sui bersagli paracadutati, la precoce attivazione della spoletta, la mancata trasmissione dei dati telemetrici. Il missile avrebbe dovuto armare i nuovi MiG-21P dotati di radar. Ma il prototipo Je-7 non era ancora disponibile, così si sono impiegati gli SM-12/3T e 4T e un prototipo del MiG-21F (Je-6/3T). Nel corso di tre test finali a fuoco condotti a dicembre del 1959, due bersagli M-15 (MiG-15) sono stati abbattuti ed uno danneggiato. Tutti i lanci sono stati eseguiti rigorosamente in coda, a quote tra 11800 e 13000 metri e distanze tra 1,7 e 2,6 km. Successivamente sono stati abbattuti altri cinque M-15. Il successo dei test ha portato alla decisione, il 2/2/1960, di avviare la produzione in serie del K-13, come R-3, nelle fabbriche 43 e 485. Secondo l’accordo cino-sovietico del 30/5/1961, la documentazione sul K-13 e diversi missili sono stati inviati in Cina, dove nel 1964 è iniziata la produzione della copia PL-2. La rottura, di lì a poco, delle relazioni tra i due paesi, ha obbligato la Cina a procedere da sola nello sviluppo dei derivati PL-2A/B, PL-3 e PL-5. Operativo dal 27/10/1960 sui MiG-21F-13, il missile è apparso per la prima volta il 9/7/1961 alla parata di Tushino sotto le ali di un MiG-21. In occidente ha ricevuto la sigla AA-2 Atoll. Gli analisti non hanno inizialmente compreso l’assoluta somiglianza con l’AIM-9 e, data la presunta inferiorità sovietica, hanno ipotizzato dimensioni e pesi differenti. L’AIM-9 aveva un progetto modulare che facilitava la produzione e le modifiche, ma la scomposizione accurata dei missili e lo studio dei componenti si sono rivelati piuttosto difficoltosi, pur confermando la possibilità di riprodurre il Sidewinder per “reverse engineering”, adattandolo al livello dell’industria sovietica. Ogni tentativo di riproduzione del motore e del propellente è fallito. L’OKB-2 ha proposto di impiegare il propellente NMF-2K a base di nitroglicerina. Il sensore infrarosso non poteva essere copiato. Lo sviluppo di un rilevatore “simile” è stato affidato a due istituti indipendenti: l’NII-10 (oggi NPO Altair), che ha realizzato l’IGS-59, e l’NII-569 (poi SKV Geofizika), col modello TGS-13, risultato vincitore. L’R-3, pur con autonomia inferiore alle richieste, solo 5 km, è stato ugualmente prodotto come soluzione temporanea. R-3S (AA-2A Atoll A) I test condotti tra marzo e aprile 1959 avevano provato che era possibile aumentare il raggio d’azione modificando il generatore di gas, la cui durata era di soli 11 secondi. Commissionati il 22/8/1959, i missili modificati hanno ricevuto il codice K-13A (izd.310 e 310A). All’inizio del 1960 sono iniziate le prove. Entro giugno 1961 sono stati lanciati 32 missili dai prototipi Je-6T/2 (MiG-21F), Je-7/3 e Je-7/4 (MiG-21P/PF) e dallo Je-6U/2 (MiG-21U), che hanno abbattuto 5 M-17 (MiG-17) e 1 M-28 (Il-28). Denominato R-3S il missile è entrato ufficialmente in servizio con i MiG-21 il 2/3/1962. Ed è divenuto il missile più impiegato dalla VVS. L’R-3 impiega i piloni serie APU-3S e APU-13 (M1/M5/BS/U-1). https://www.youtube.com/watch?v=w1sdRoxcpa8 L’R-3S è lungo 2,84 metri, con un diametro di 12,7 cm. Ha una apertura alare di 53 cm e pesa 75,3 kg. E’ progettato per colpire velivoli poco manovrabili e con tempo buono. Il radar di bordo (telemetrico sui MiG-21F-13) determina la zona di possibile lancio, al raggiungimento della quale una spia si illumina. E’ necessario posizionarsi in coda, con una deviazione massima di pochi gradi. Quando il sensore “aggancia” il bersaglio, il pilota sente un suono nelle cuffie. Oltre che dal raggio d’azione il pilota è condizionato dal rispetto dei parametri di lancio: non oltre 2 g in manovra. Sopra i 12000 metri il limite scende a solo 1,6 g. Sotto i 5000 metri di quota almeno 0,6 Mach, oltre almeno 0,5 Mach, massima velocità di lancio 1,95 Mach. Il motore monostadio PRD-80A da 3800 kg di impulso totale (2500 kg/sp nominali), con 20,5 kg di propellente, ha un tempo di combustione di 1,7-3,2 secondi ed accelera il missile a 1,8 Mach. Gli attuatori dei canard sono mossi dal generatore di gas a polvere (PAD) GG-6 che consente un volo controllato di 21 secondi. Tempo che supera la portata utile del missile, variabile tra 7 km ad alta quota (fino a 8-9 oltre i 18500 metri di quota) e 2 km a bassa quota. Il raggio d’azione efficace non oltrepassa i 3,6 km. La distanza minima di lancio è di 900-1500 metri, a seconda dell’altitudine. La quota d’impiego varia tra 200 e 21500 metri, sotto i 300 metri il missile è impreciso. L’R-3S segue la navigazione proporzionale. Il sensore infrarosso TGS-13K al solfuro di piombo (PbS) ha un arco di scansione di 28° e un IFOV di 3,5°. Ha una portata di rilevamento modesta, attorno ai 5 km. L’R-3S può abbattere obbiettivi contromanovranti a 2-3 g e fino a 1600-1800 km/h. La testata a frammentazione di 11,3 kg è attivata da una spoletta infrarossa di prossimità NOV-13K, con portata di 9 metri, e da quelle a contatto I-107 nei bordi di attacco delle alette. L’esplosione proietta 1000 frammenti secondo uno schema direzionale. E’ efficace in un raggio di 9-11 metri. Se manca il bersaglio, l’Atoll si autodistrugge dopo 25-26 secondi. La probabilità di colpire di 2 missili contro un bombardiere è dell’80 % in condizioni ideali. L’Atoll-A ha capacità molto limitate. Può attaccare solo in coda e non è adatto al dogfight. Il sensore richiede condizioni meteo ottimali, senza nubi. E’ sensibile a esche infrarosse anche poco sofisticate. Non è difficile da evadere perché la velocità di scansione del sensore è bassa. Tra i numerosi vettori: MiG-17F, MiG-19P/PM/PT/SF, tutti i modelli di MiG-21 e MiG-23, MiG-27, Su-11(occasionalmente), Su-17/20/22, Su-25,Yak-25, Yak-28P e Yak-38PM. Montato sperimentalmente sui Su-9, gli è stato preferito l’RS-2US (AA-1 Alkali). K-13V: ideato nel 1964 per l’impiego contro i ricognitori d’alta quota U-2 ed i successivi SR-71, grazie ad una quota massima incrementata. I test sono terminati con successo nel 1968 ma l’arrivo dei nuovi missili sup-aria ha reso il requisito superato. K-13VV: era una variante semplificata da produrre in tempo di guerra. Non è entrata in servizio. La produzione dell’R-3S si è fermata nel 1983, ma i missili sono stati comunque venduti, con alcune modifiche, fino alla fine degli anni '80. R-3R (AA-2C Atoll C) Il decreto del 2/3/1962, oltre ad introdurre in servizio l’R-3S, avanzava la richiesta per una variante a guida radar semi-attiva (SARH). L’RS-2US non aveva, infatti, risposto alle aspettative. La decisione sullo sviluppo è stata presa a fine ottobre 1962. Anche in questo caso il tempo concesso era limitato: le prime prove avrebbero dovuto iniziare entro la fine del 1963. L’R-3S dipendeva dalle condizioni del tempo e consentiva l’attacco solo in coda, serviva perciò un missile che funzionasse anche tra le nubi e si potesse usare sul nuovo MiG-21PF, dotato di radar. L’NII-648 ha iniziato gli studi per il sensore semiattivo PARG-13VV, parallelamente al radar illuminatore RP-21. Grazie a diversi modelli per test aerodinamici (dall’izd.320R al 324) si è scoperto che la stabilità non era garantita, nonostante la presenza dei rolleron. Per le prove del nuovo K-13R (izd.320) si sono impiegati un prototipo del MiG-21PF con radar RP-21, i primi due prototipi del MiG-21S oltre a uno Yak-25 e ad un MiG-17PF. I primi otto lanci “balistici” sono avvenuti a metà del 1963 e per la fine dell’anno si è reso disponibile il primo K-13R completo di sensore. L’anno dopo i MiG-21S hanno iniziato i lanci, ma i primi tre missili hanno mancato il bersaglio. Il sistema di guida ha ricevuto numerosi cambiamenti. Parte dei problemi era dovuta alla scarsa affidabilità del radar RP-21 non sufficientemente sperimentato. Nel 1965 i test sono ripresi ma il sistema di guida ancora non ha funzionato. L’anno dopo sono iniziate le prove a bassa quota ed è stato realizzato il pilone modificato APU-13U-2. La seconda fase dei test si è protratta fino al 1966 con altri 21 lanci e, corretti gli errori, è terminato lo sviluppo. Il radar RP-21 dei MiG-21 non disponeva ancora, però, della modalità di guida. Il K-13R, assieme al radar RP-21M aggiornato, è stato accettato nel settembre 1967 con la sigla R-3R. Ma i lavori di “sintonizzazione” sono proseguiti fino all’anno seguente. Nel frattempo il MiG-21PF è stato armato con gli RS-2US (AA-1 Alkali). Con l’arrivo del radar RP-22, l’R-3R è divenuto l’arma primaria dei MiG-21S/SM/SMT/MF/bis. Presto sono iniziate le esportazioni. In occidente è stato denominato inizialmente AA-2/2 Advanced Atoll. L’R-3R è realizzato per colpire bersagli poco manovrabili, con ogni tempo. Ha lo stesso motore ed alette dell’R-3S. La lunghezza aumenta di 58 cm (3,43 metri) e il peso arriva a 82,4 kg. La sezione motore e quella di guida sono intercambiabili con quelle dell’R-3S, così la parte anteriore corrisponde al modello 320 e il retro al 310. Il nuovo gruppo attuatori ha un modulo elettronico che modifica l’angolo di deflessione dei timoni secondo l’altitudine (3 quote preselezionate) e la distanza del bersaglio. La batteria assicura sempre 21 secondi di funzionamento. La portata minima di lancio è di 1 km, la massima è di 3 km a bassa quota, 8-9 ad alta quota. A grande altezza si può lanciare contro bersagli in basso ma la regola non vale se la quota è inferiore a 500 metri, dove il lancio è sconsigliato. La quota minima ottimale di lancio è di 1000 metri, la massima è di 21500 metri. Vi sono anche limiti di lancio. Nel caso del MiG-21bis, almeno 0,8 Mach a meno di 9000 metri di quota e 0,5 oltre. Occorre premere per due secondi il pulsante di lancio e tra due lanci occorre sempre attendere due secondi. Secondo i piloti, il rispetto dei parametri di lancio non aumenta la probabilità di colpire. Il sensore semiattivo radar PARG-13VV opera in banda J (10-20 GHz) ed impiega una antenna con scansione di 28°. Può agganciare un bombardiere strategico da 8-9 km, un bombardiere leggero da 7-8, un caccia da 4-6 km. L’R-3R, teoricamente “all aspect”, in realtà è quasi sempre lanciato solo in coda al bersaglio, a causa del raggio d’azione limitato. Nel caso di bersaglio vicino il pilota deve osservare quando si illumina la lampadina che indica la separazione. Dopo il lancio dell’R-3S si può manovrare, con l’R-3R occorre seguire il bersaglio fino all’impatto. L’esplosione potrebbe proiettare schegge verso il lanciatore, che deve quindi virare stretto. Il missile può centrare bersagli che manovrano a 2-3 g e fino a 1600-1800 km/h. La spoletta radar di prossimità Jastreb attiva la testata a frammentazione SB-03 di 11,3 kg. Per funzionare richiede almeno 150 m/s di differenza di velocità col bersaglio e, a velocità supersonica, questo limita molto la portata di lancio. Il ritardo nello sviluppo del missile R-23 abbinato al radar RP-23 (High Lark) ha comportato l’adozione sul MiG-23S/M/MF/MS/ML/P dei missili R-3S ed R-3R. Il primo era immune alle ECM. Mentre l’R-3R era ognitempo e ogni-aspetto ma non adatto al dogfight. L’R-3R è stato impiegato in combattimento dai MiG-23S/MS usati dai paesi arabi alla fine degli anni ’70 e dalla Siria nel 1982 ma non ci sono dati concreti sull’efficacia. Ha avuto, comunque, più successo del pariclasse AIM-9C, prodotto in appena 1000 pezzi ed impiegato solo sui caccia F-8. R-13M (AA-2D Atoll D) I limiti dell’R-3 in termini di raggio d’azione, sensibilità del sensore e modalità di attacco erano fin troppo evidenti. La ricerca per un successore è iniziata molto presto. Ma l’industria sovietica non sembrava proprio in grado di produrre armi di qualità superiore. Si è ricorsi allora allo spionaggio. Il 22/10/1967 nel corso di una ben studiata operazione, un Sidewinder è stato rubato dalla base tedesca di Neuburg (F-104G). Il trasporto del missile, coperto da un tappeto dentro una Mercedes, è risultato del tutto inutile: si trattava di un vecchio AIM-9B. Ma con la guerra del Vietnam, i sovietici sono comunque venuti in possesso di molti AIM-9D, con sensore raffreddato ad azoto ed aerodinamica migliorata. Dopo una analisi approfondita, alla fine del 1967 è stato affidato alla Vympel (ex-OKB-134) l’incarico di progettare un missile simile. Il progetto K-13M (izd.380) prevedeva anche un miglioramento del raggio d’azione e, a differenza dell’AIM-9D, la possibilità di attacco frontale. Il prototipo ha visto luce già nel 1968, ma i lavori sono stati sospesi per assenza del sensore. Nel 1969 sono stati lanciati da terra i primi missili. Nei test di lancio dai MiG-23 si sono provati i sensori concorrenti Iney-68 e Iney-70. La prima fase dei test, nel 1971, è iniziata con 21 lanci di K-13M dai MiG-21S/SMT e MiG-23. La seconda fase, l’anno dopo, con 36 lanci, è terminata a gennaio 1973. L’R-13M è entrato in servizio all’inizio del 1974 ma i test sono continuati con altri 36 lanci, tra i bersagli anche dei Tu-16 a terra coi motori accesi. Lungo 2,87 metri, ha alette di apertura aumentata a 63 cm, con profilo più spesso per migliorare l’agilità. Pesa 87,7-88,2 kg. L’aerodinamica è migliorata ed il missile presenta una diversa disposizione interna con riposizionamento della testata e della spoletta di prossimità. Il motore è più corto ma molto più potente: è il PRD-240 da 6000 kg con una durata di 3,3-5,4 secondi che assicura una velocità a fine combustione di almeno 2,5 Mach. La durata del generatore di gas è stata aumentata a 52-55 secondi. L’autonomia raggiunge così i 13-15 km (3 a bassissima quota). Quella minima è di 500-750 metri. Le capacità contro obbiettivi a bassa quota sono decisamente migliorate con quota minima d’impiego di 20-50 metri e massima di 22000-24000 metri. Missile adatto al “dogfight”, può essere lanciato in manovre a 3,7 g contro bersagli più veloci, fino a 2500 km/h, contromanovranti a 4 g. Il missile può essere lanciato tra 0,8 Mach (0,7 oltre i 10000 metri di quota) e 2,1 Mach. L’R-13M ha il nuovo sensore infrarosso Arsenal-Carl Zeiss Iney-70 al solfuro di piombo (PbS) con raffreddamento ad azoto liquido (8 litri, nel pilone APU-13MT) che porta il raggio di rilevamento medio a 10 km. Ha un angolo di scansione di 28° (IFOV 3°) ma ha modalità di puntamento “uncage” simile all’AIM-9G, avanzando il sospetto che i russi abbiano avuto accesso alla tecnologia relativa (SEAM). Più resistente alle IRCM ha capacità “side aspect” ma è in grado di tracciare anche bersagli frontali con postbruciatore inserito. Ha una nuova testata “continuous rod” di 11 kg che forma un anello di 15 metri di diametro, innescata dalla spoletta radar di prossimità Siniza (raggio di rilevamento di 5 metri) o da quella a contatto Galka. L’R-13M richiede elaborati controlli manutentivi. Come il predecessore R-3S, è adatto anche contro bersagli al suolo, previa sconnessione della spoletta di prossimità: aerei a terra con motore in funzione o molto caldo, locomotive, navi ecc. E‘ impiegato dai MiG-21SM fino ai MiG-21bis, dai MiG-23M/MF/MS/ML/MLD/P e MiG-27 e dai Su-17/20/22. L’integrazione sui MiG-31 è stata annullata. L’R-13M è stato prodotto fino al 1988. K-13MK: il decreto del 26/12/1968 ha avviato un ambizioso progetto per un R-13M modificato con doppio sensore IR e SARH. I test iniziali sono terminati nel 1972. Il sensore semiattivo PARG-55VV era disponibile già nel 1974 ma, per problemi di raffreddamento, i test a fuoco sono slittati al 1975. Dopo appena 9 lanci contro bersagli paracadutati e drone, che non hanno prodotto i risultati sperati, lo sviluppo è stato interrotto. K-13MU: R-13M modificato con un sensore Iney-80. Nel 1985 si sono effettuati solo 15 lanci contro drone MiG-21 e 6 contro M-6 paracadutati. R-13M1 (AA-2E Atoll E) Nonostante i miglioramenti generali ottenuti con l’R-13M, vi erano ancora troppe limitazioni al lancio nell’ingaggio di obbiettivi molto manovrabili, anche per il ristretto settore di ricerca dell’Iney-70. All’inizio del 1973 la Vympel ha ricevuto l’incarico di realizzare un R-13 più manovrabile, contemporaneamente al progetto del molto più avanzato K-14, come “sicurezza” in caso di problemi di quest’ultimo. Lo sviluppo del nuovo K-13M1 (izd.380M) è iniziato a fine novembre del 1974. La base di partenza era un AIM-9J, che lo spionaggio sovietico aveva sottratto anni prima in una base della Corea del Sud. I test del K-13M1 si sono svolti tra il 1975 ed il 1976 con il lancio di 38 missili, 19 dei quali “live”, dai MiG-21bis e dai MiG-23. Il nuovo R-13M1 è entrato in servizio all’inizio di gennaio 1982 sui MiG-23ML. Lungo 2,88 metri, pesa 90,6 kg. L’apertura alare arriva a 65 cm. Le alette a freccia composta, di area maggiorata migliorano l’efficienza durante manovre ad alto angolo attacco. Per il resto il missile è simile all’R-13M ed è portato dagli stessi aerei. Il motore è inalterato e pure le altre prestazioni. La portata minima scende a soli 300 metri. Quella massima arriva a 15-17 km. Ha limiti di quota compresi tra 20 e 25000 metri. L’R-13M1 può essere lanciato nel corso di manovre a 5-6 g contro obbiettivi manovranti a 8 g. Il nuovo sensore Iney-M ha un angolo di scansione maggiore (40°) e consente l’attacco frontale contro obbiettivi con postbruciatore inserito. I tipici vettori sono i MiG-23ML/MLD/P. In combattimento Nord Vietnam-Usa L’Atoll è stato impiegato fin dal 1966 con buoni risultati. Ma il numero di abbattimenti dichiarato dai vietnamiti (tra 130 e 150) non ha trovato conferma. Il 95 % dei missili è stato lanciato a breve distanza, 1200-2500 metri, e di sorpresa, in genere rispettando i parametri di lancio. Nel 1966, secondo fonti vietnamite, sono stati lanciati 46 R-3S che hanno abbattuto 6 velivoli con una percentuale di successo discreta (Pk 13 %). Ma i rapporti dei piloti confermano la scarsa affidabilità, al punto che era preferibile portare in volo i lanciarazzi o impiegare i cannoni. I dati ufficiali indicano 63 velivoli americani abbattuti con R-3, tra cui 38 F-4 e 17 F-105. Oltre a questi sono stati danneggiati molti altri aerei ed abbattuti 5 AQM-34 oltre ad 1 MiG-21 (fuoco amico). Iran-Iraq Nel corso del lungo conflitto con l’Iran, sono stati lanciati moltissimi R-3S, sembra 200. Prodotti su licenza in Romania e Cecoslovacchia erano per gran parte inaffidabili. Sembra che in media il missile colpisse nel 2-5 % dei casi. I piloti dei MiG-23 preferivano impiegare i cannoni, date le notevoli limitazioni nell’inviluppo di lancio. Migliori risultati hanno dato gli R-13M sui MiG-21MF il cui Pk arrivava al 5-7 %. L’Iraq ha dichiarato il 13 % di colpi a segno contro moltissimi F-4, F-5 ed F-14 ma sembra che all’R-13M vadano attribuiti tra il 1980 ed il 1981 solo 6-7 F-4 e 7 F-5. India-Pakistan Impiegato durante la guerra del Kashmir del 1965, ha ottenuto solo “probabili” abbattimenti. Nel 1971 con le guerre del Bangladesh, i MiG-21 indiani hanno abbattuto 1 F-6 ed 1 MiG-21 (amico) con gli R-3S e lanciato almeno 14 R-13M, che avrebbero abbattuto 2-3 F-104A e danneggiato un altro aereo. L’India cita un SSKP del 13 %. Siria-Israele Impiegati in tutte le guerre con Israele, gli R-3S avebbero colpito, nel 1970-71, 6 Mirage ed 1 F-4. Nel 1973, 12 F-4, 5 Nesher, 8 Mirage ed 1 A-4. A cui aggiungere molti Mirage, F-4 e Vautour danneggiati. Nel 1974 altri 3 F-4 e 1 Mirage. Nel 1981-82 i nuovi R-13M hanno abbattuto 1 F-4 e 2 A-4. Egitto-Israele Il mancato rispetto dei parametri di lancio ha comportato un enorme spreco di missili. Nel 1968, ad esempio, per colpire l’unico Mirage confermato, sono stati lanciati ben 13 R-3S. Tra il 1967 ed il 1971 risulterebbero abbattuti 15 Mirage, 3 Super Mystère, 2 F-4 ed 1 A-4. Nel 1973 invece 4 Nesher, 2-3 Mirage e 3 F-4. Tra il 1967 ed il 1970 i Mirage IIICJ israeliani hanno usato varie dozzine di Atoll di preda bellica contro l’Egitto, abbattendo un MiG-21. USA-Libia Il 19/8/1981, sul Golfo di Sidra, è avvenuto un combattimento tra due Su-22 (Fitter) libici e due F-14 Tomcat. Uno dei due Fitter ha lanciato un Atoll, mancando il bersaglio. I due F-14 hanno contrattaccato, abbattendo i Su-22. Il missile è stato esportato in moltissimi paesi: USSR (dopo la dissoluzione: Azerbaigian, Bielorussia, Georgia, Kazakistan, Moldavia, Russia e Ucraina), Afghanistan, Algeria, Angola, Bangladesh, Bulgaria, Cambogia, Congo, Corea del Nord, Cuba, Egitto, Eritrea, Etiopia, Finlandia, Germania Est, Guinea, Iemen, Indonesia, Iraq, Israele, Iugoslavia (poi Croazia e Serbia), Laos, Libia, Madagascar, Mali, Mozambico, Mongolia, Nigeria, Pakistan, Perù, Polonia, Siria, Somalia, Sudan, Ungheria,Vietnam e Zambia. In Cina è stato fabbricato su licenza (PL-2). E così pure in Cecoslovacchia (poi Repubblica Ceca e Slovacchia come B-4130), India e Romania (A-91). Sono stati fabbricati oltre 90000 R-3/13M. Gli Atoll sono ancora in servizio.

I mezzi di diffusione degli “aggressivi chimici” sono quanto mai vari. Oltre ai candelotti, si impiegano razzi di ogni calibro e dimensione, bombe cluster, proiettili di artiglieria, serbatoi irroratori, mine e mortai, solo per citarne una parte…Non che non vi siano distinzioni: alcuni agenti sono liquidi, altri sono in polveri sottili, questo comporta che alcuni metodi di diffusione risultano meno efficienti di altri. Lo “scoppio” di una testata teoricamente non va molto d’accordo con la diffusione del gas, ma vi sono stati enormi progressi anche in questo settore. Anche il trasporto ed il maneggio delle munizioni, con l’arrivo dei composti binari, sono divenuti molto più sicuri. In genere è il tipo di aggressivo, oltre alle condizioni meteo locali, a condizionare la scelta del metodo ottimale di lancio. Alcuni composti sono estremamente volatili, altri più o meno persistenti. L’area coperta può variare di conseguenza moltissimo, rendendo aleatorio l’impiego di queste armi. Comunque molto efficaci contro un avversario sprovvisto di protezioni adeguate.