Gian Vito

Un erede c’era: l'A-7M Reppu (Sam), arrivato però troppo tardi. Un solo esemplare operativo è stato consegnato negli ultimi giorni di guerra. Ma la stessa Mitsubishi e le altre ditte (Nakajima, Kawasaki e Kawanishi) hanno saputo progettare velivoli molto validi, visto che i precedenti Ki-43 Hayabusa e Ki-61 Hien hanno trovato degni successori nei J2M Raiden, Ki-44 Shoki, Ki-84 Hayate, Ki-100 Goshikisen, N1K Shiden e Shiden Kai, in grado di combattere ad armi pari con gli Hellcat e mettere in difficoltà qualunque altro caccia alleato, se ben pilotati naturalmente…Ma i piloti addestrati erano ormai rari. Sul finire del conflitto i duelli aerei sul Pacifico sono stati particolarmenti “accesi”, ma sono poco trattati dalla stampa aeronautica, che ha sempre riservato ampio spazio al solo fronte europeo. Una nota a margine: il carburante impiegato nei motori americani di fine guerra superava, e di molto, i 100 ottani, con punte di 130-150. Quello giapponese era scadente. Tutti i velivoli giapponesi di preda bellica, provati dagli americani, hanno dimostrato col carburante adatto prestazioni velocistiche notevoli. Un caso per tutti il confronto tra il Ki-84 Hayate ed i P-51 e P-47, coi secondi risultati più lenti di 5 e oltre 35 km/h a 6000 metri (687 km/h contro 682 e 650).

Il Sudafrica ha iniziato lo sviluppo di missili aria-aria nazionali a seguito delle numerose guerre di confine con l’Angola e la Namibia, che dagli anni ’70 hanno martoriato quelle regioni. La presenza in particolare di caccia MiG-23 con piloti cubani, ha reso presto evidente l’inadeguatezza dei Mirage III ed F-1 armati con missili inaffidabili e di scarse prestazioni. Oltretutto l’embargo imposto al Sudafrica impediva il rimpiazzo e la sostituzione con armi più moderne. I MiG potevano ingaggiare i Mirage da medio raggio con missili R-24 e nel corto raggio gli R-60 si erano rivelati temibili. I missili in dotazione ai Mirage F-1CZ erano i Matra R.550 Magic all’infrarosso e gli R.530 a guida radar, questi ultimi inutilizzabili a causa delle condizioni climatiche e presto radiati. Oltre a questi, qualche Sidewinder di prima generazione. L’aviazione sudafricana ha richiesto alla propria industria la realizzazione di nuovi missili, con requisiti stringenti. Sfortunatamente, era necessario partire da zero. V1 Lo sviluppo del primo missile “nazionale” è iniziato già nel 1968 al National Institute of Defence Research (NIDefR). Il sensore all’infrarosso è stato copiato per “reverse engineering” dal Sidewinder. Il missile V1 risultante era niente più che un AIM-9B con una spoletta CSIR di prossimità a transistor, più avanzata di quella a valvole dell’originale. Ma la produzione non è partita. V2 Il missile successivo era una semplice copia dell’AIM-9B fabbricata dalla CSIR. Anche in questo caso la produzione non è stata autorizzata. Molto simili tra loro, ricalcavano le caratteristiche del Sidewinder, con una lunghezza di 2,83 metri, un diametro di 12,7 cm, un peso di 70,4 kg ed una testata a frammentazione di 11,4 kg. Il raggio d’azione era di 3,2 km. Kentron V3A Nel 1969 l’aeronautica ha richiesto un missile più manovrabile. La nuova ditta Kentron, nel 1971, ha allora iniziato lo sviluppo del V3A Kukri, primo vero missile indigeno, sia pure basato sul francese R.550 Magic. A seguito di riuscite intercettazioni nei test del 1972, l’anno dopo è iniziata la produzione, con 20 esemplari fabbricati entro il 1975. Impiegato fino al 1978 è entrato in servizio sui Mirage IIICZ e F-1AZ/CZ. Lungo 2,95 metri, manteneva il diametro dei precedenti, con un peso aumentato a 73,4 kg. La configurazione delle superfici di controllo era innovativa, asimmetrica. Due alette mobili a delta per il controllo in rollio, e due alette mobili a doppio delta precedute da due alette fisse sul piano ortogonale per il beccheggio (twist and steer). Il motore bistadio assicurava un raggio d’azione massimo di 4 km. Quello minimo era di 300 metri. Il missile poteva manovrare a 25 g. La testata era a frammentazione da 12 kg. In anticipo su tutte le nazioni, i sudafricani hanno subito compreso l’importanza di un casco di puntamento, per agganciare il sensore del missile ai bersagli fuori asse, sviluppato dall’industria nazionale. Il sensore infrarosso, raffreddato con aria compressa contenuta nel binario di lancio, aveva però un settore di scansione di soli 30° e il missile soffriva di notevoli limitazioni di lancio e trasporto, con un massimo di 4 g, oltrepassati i quali la struttura letteralmente cedeva. Kentron V3B Kukri Nel 1975 sono iniziati i lavori per il successore V3B, per rimediare ai limiti di scansione e di inviluppo di lancio del V-3A. Il nuovo modello, con alette canard di nuovo disegno con apertura di 42 cm, era lungo 2,95 metri, con un diametro di 12,7 cm, una apertura alare di 53cm e pesava 74,2 kg. Aveva un motore più potente. La velocità a fine combustione era di 1,8 Mach oltre la velocità del lanciatore. Il raggio d’azione minimo era di 300 metri, quello massimo di 2-5 km a seconda della quota. Poteva sostenere 25g con un picco di 35-40g in manovra. Il velivolo lanciatore poteva manovrare liberamente fino a 7g, 15000 metri di quota e 1,8 Mach. Il sensore monocolore era più sensibile, con un settore di scansione più ampio (34°) sfruttabile con un casco di puntamento migliorato. Ma pur disponendo di IRCCM era sensibile a esche e fonti di calore sul terreno, non era adatto a bassa quota. Per evitare il problema era necessario “agganciarlo” con precisione alla coda del caccia avversario. Non anticipava il movimento del bersaglio, ma si dirigeva sullo scarico, rischiando di far esplodere prematuramente la testata di 12 kg di Torpex 2A a frammentazione. In servizio dal 1982 sui Cheetah, è stato impiegato nei conflitti alle frontiere, ma senza abbattere alcun velivolo, perché i pochi lanciati, 2 o 3, erano fuori inviluppo utile di lancio. Alcune fonti parlano invece di 4 abbattimenti, 3 MiG-23 e 1 An-26. Secondo i piloti era inferiore al Matra R.550. Durante un dogfight, sono stati lanciati ben 10 missili V3B contro 2 MiG-23, senza risultato. Paragonabile all’AIM-9J è stato prodotto dal 1979 al 1985 in 450 pezzi ed impiegato sui Mirage III BZ/CZ/D2Z/DZ/EZ/RZ/ R2Z, sui Mirage F-1AZ/CZ e reso disponibile per l’esportazione dal 1981. Kentron V3C Darter I missili fabbricati mancavano di autonomia e di capacità “all aspect”, serviva qualcosa di nuovo. Pur con le difficoltà dovute all’embargo, i tecnici sudafricani hanno realizzato presto un missile più avanzato, paragonabile all’AIM-9L o al Matra Magic 2. A differenza dei precedenti, il modello C impiegava elevoni al posto di canard mobili. Il V3C era lungo 2,75 metri, con un diametro di 15,7 cm ed un peso di 89 kg. Il motore bistadio, con una fase boost di 2 secondi, dava una velocità a fine combustione di 2,2 Mach oltre la velocità di lancio. Il raggio d’azione arrivava a 10 km, quello minimo era di 300 metri. Il tempo di lancio era ridottissimo. Il sensore infrarosso era “all aspect” bicolore , con limite di scansione portato a 55°, con aggancio tramite il casco. Fornito di elettronica digitale, poteva rilevare bersagli a soli 15° dal sole o in volo a bassa quota. Finalmente permetteva al missile di anticipare il bersaglio, con angolo calcolato tra 20 e 160°. Poteva distinguere l’aereo dalle esche per confronto spettrale (colour guidance). La testata, di 16 kg di Torpex 2A a frammentazione con cubi di tungsteno, era attivata da una spoletta di prossimità laser e da una a contatto, ed era efficace entro 7 metri. Missile principale per molti anni, è entrato in servizio sui Cheetah C/D/E, Mirage III, Mirage F-1AZ/CZ e Impala Mk2. E’ stato anche provato sugli elicotteri AH-2 Rooivalk. Prodotto dal 1986, è arrivato troppo tardi, entrando in servizio nel 1990. I ritardi hanno costretto il Sudafrica ad acquisire i missili V3S "Snake”, arrivati anch’essi in ritardo, ad ostilità cessate. La Kentron ha migliorato costantemente il missile con nuove tecnologie. L’ulteriore sviluppo è cessato a favore dell’U-Darter. Kentron U-Darter L’ultima variante del V3C, viste le estese modifiche è stata ridenominata "U-Darter" (upgraded). In servizio dal 1997, era lungo 2,74 metri, con un diametro di 16 cm e un peso di 96 kg. Il raggio d’azione variava tra 400 metri e 10 km, con capacità di manovra di 55 g. Presentava innovazioni in tutti i settori. Più veloce, con pilota automatico digitale e tre modalità di acquisizione: cage, autoscan e helmet/radar. Il sensore IR raffreddato all’antimoniuro di indio ad alta definizione era a doppia banda, con angolo di scansione di 56° e la testata di 17 kg a frammentazione era attivata da una spoletta laser. Montato sui Cheetah C/D è stato ritirato assieme a questi nel 2008. V3S Snake L’inefficacia del V-3B e i ritardi accumulati dal V3C, hanno obbligato all’acquisizione temporanea, nel 1987, di 50 missili israeliani Rafael Python-3 ribattezzati V3S, sui Mirage F-1CZ e sui Cheetah C/D. Lungo 3 metri, con un diametro di 16 cm ed un peso di 120 kg, aveva una velocità a fine combustione di 3,5 Mach e un raggio d’azione di 15 km. La testata di 11 kg era a frammentazione con cubi di tungsteno. Il missile è stato ritirato nel 2008 assieme ai Cheetah. V3P Per i ritardi già visti un altro missile, preso temporaneamente in considerazione, è stato l’R-73 (AA-11 Archer), riclassificato V3P. Estremamente avanzato, rispondeva alle richieste di alta manovrabilità, alte capacità di puntamento fuori asse e integrazione col casco di puntamento. L’aeronautica sudafricana (SAAF) nel 1993 ha acquisito 18 missili per valutarli sui Mirage F-1AZ/CZ e su una variante migliorata del Mirage F-1 con motore SMR-95 russo. Nelle prove i piloti sudafricani hanno lanciato con successo i missili da MiG-29 contro drone MiG-21. Ma la SAAF e l’Armscor hanno deciso di continuare con i meno prestanti V3C e V3S. Lungo 2,9 metri con un diametro di 17,5 cm e pesante 105 kg, l’R-73 aveva un raggio d’azione da 300 m a 15 km. E una testata di 7,4 kg con spoletta radar di prossimità. Il progetto è stato cancellato definitivamente col ritiro dei Mirage F-1CZ e con lo sviluppo, già avviato del V4. Kentron V4 R-Darter Le analisi degli scontri aria-aria sul confine hanno spinto la SAAF a varare un programma per un missile BVR (oltre il raggio visivo) denominato V4 o R-Darter (radar). La somiglianza con l’israeliano Rafael Derby non è casuale, dato che il Sudafrica si è unito nello sviluppo e nel finanziamento del missile, fin dagli anni ’80. Ma i due paesi erano responsabili per differenti componenti e i missili differiscono in alcuni elementi. Il V4 è entrato in produzione nel 1994, con l’IOC nel 1995. L’R-Darter è un missile a medio raggio e guida radar attiva, con capacità look-down/shoot-down e multi bersaglio con ottime ECCM. Lungo 3,62 metri, ha un diametro di 16 cm e pesa 118 kg. Il raggio d’azione massimo supera i 60 km, quello efficace è di 30 km. Può essere lanciato in due modi: LOBL (Lock On Before Launch) nel corto raggio, asservito al radar di bordo o al casco di puntamento, attivando subito il radar o LOAL (Lock On After Launch) nel lungo raggio, con guida inerziale intermedia e radar attivo in fase terminale. Impiegato dai Cheetah C, è stato ritirato assieme a questi nel 2008. Molti dei componenti erano di tecnologia israeliana e richiedevano continua assistenza. La necessità di un aggiornamento costoso e il numero dei missili lanciati nei test di upgrade hanno fatto il resto, lasciando i nuovi Gripen temporaneamente senza un missile a medio raggio. Al posto è stato acquistato l’IRIS-T nel 2010. Denel Dynamics V3E A-Darter Gli studi per un missile di quinta generazione sono iniziati nel 1995. La mancanza di fondi e l’emigrazione di molti tecnici hanno ritardato lo sviluppo. Nel 2006, il Brasile si è unito al gruppo Denel Dynamics, con Mectron, Avibrás (motore) e Opto Eletrônica (sensore). Il primo lancio da un Gripen è avvenuto a giugno 2010, l’integrazione è stata completata nel 2011. Dopo numerosi test coronati da successo nel 2012, è stata avviata la produzione in serie. La capacità operativa iniziale è prevista per il 2016 sia per la South African Air Force (SAAF) che per la Brazilian Air Force (FAB). Sviluppo avanzato dell’ U-Darter, l’A-Darter (agile) è un missile ad alta manovrabilità ed elevato raggio d’azione. Lungo 2,98 metri, ha un diametro di 16,6 cm, una apertura alare di 49 cm e pesa 90 kg. La configurazione è a bassa resistenza aerodinamica, con 4 alette di controllo in coda e 4 strake sui lati. Il motore bistadio, con spinta vettoriale (TVC) non produce scie visibili e permette un raggio d’azione massimo di 22 km, ed efficace di 10. La capacità di manovra non ha rivali: 100 g ! Il missile nei test è stato lanciato nel corso di manovre a 12 g e fino a 13700 metri di quota. Il bersaglio può essere “agganciato” dal radar di bordo, dal casco di puntamento o dal sensore nel missile. E’ possibile il tiro oltre il raggio di rilevamento del sensore, in modalità LOAL con memory tracking ed è possibile colpire un bersaglio alle spalle (over the shoulder). Nel 2006, la Denel ha selezionato l’unità inerziale Bae SiIMU02 per la guida a metà traiettoria. Il sensore IIR bicolore, raffreddato ad aria compressa, apparentemente lo stesso dell’IRIS-T, ha un angolo di rilevamento di 180°, con velocità di scansione di 120°/sec. Ha eccellenti capacità di rifiuto delle esche, con tecniche di “spatial filtering” (differenza dimensionale e di forma tra l’aereo e il flare) e “velocity profiling” (differenza in velocità). La testata è attivata da una spoletta laser. Sono previste varianti, come l’A-Darter Light, l’A-Darter Extended Range e due progetti a più lungo termine, gli A-Darter Mk-2 ed Mk-3. Il missile, compatibile coi lanciatori del Sidewinder, è destinato a 26 Gripen e 24 Hawk Mk-120. Il Brasile lo vuole sugli F-5E/F Tiger II, F-5A/B e sui futuri F-X2. Denel Dynamics B-Darter Negli anni ’80 è iniziato il programma LRAAM per un missile da 120 km di portata chiamato S-Darter, con una variante a medio raggio T-Darter. Nel 1995 la Kentron ha mostrato un mockup di 3,2 metri e 18 cm diametro con ramjet Somchem e 4 prese d’aria. La Kentron ha considerato brevemente di entrare nel concorso inglese BVRAAM (Meteor) per poi abbandonare quando ha compreso che la politica non avrebbe lasciato alcuna possibilità. Particolarmente ambizioso, prevedeva controllo vettoriale (TVC) per i primi 2-3 secondi di volo, guida inerziale a metà traiettoria con datalink a due vie e un sensore IIR con capacità LOAL oppure un radar pulse-Doppler AESA per la fase terminale. La velocità prevista era di Mach 3 e la testata di 20 kg con spoletta di prossimità. Il ramjet è stato provato con successo nel 1994, lo sviluppo sembrava promettente, ma la mancanza di fondi ha portato alla cancellazione. La Kentron ha provato ad offrirlo al Pakistan nel 1999 ma il governo ha posto l’embargo. Nel 2008 la Denel Dynamics ha iniziato lo sviluppo di un missile a guida radar per il Gripen, riprendendo i vecchi progetti. Finanziato dal Dipartimento della difesa , il nuovo B-Darter è il frutto di 10 anni di investimenti. Molto simile all’AIM-120, ha una fusoliera di 18 cm di diametro pari a quella dell’Umkhonto, di cui presumibilmente sfrutta il motore e il datalink. Bistadio, dovrebbe garantire una portata di 80-100 km. La spoletta sembra derivata da quella dell’A-Darter. Il radar attivo Central, forse del tipo AESA, utilizza l’esperienza ottenuta con l’R-Darter e gli avanzamenti tecnologici subentrati. Per esempio, le iniziali 5 schede digitali di processazione dei segnali sono state compresse in una sola. Il missile permette l’attacco multi bersaglio con ottime capacità di discriminazione del chaff e dei disturbi intenzionali. Nel 2013 il dimostratore è stato presentato al LAAD Defence and Security International Exhibition. A settembre 2015 sono iniziati i test in volo. L’acquisizione è prevista per il 2016.

A-6: 52 ore di manutenzione x ora di volo (F-18: 19) http://yarchive.net/mil/fa18_vs_a6.html

No, non erano lo stesso progetto. E si, il "riciclo" è già avvenuto: http://www.gizmag.com/spysatellite/22813/

Si. I dati rilevati dai satelliti DSP nella banda infrarossa, inviati a terra, consentono di determinare il tipo di combustibile impiegato e, tramite analisi spettrale, il tipo di missile. Possono naturalmente fare molto di più. Oltre a seguire il lancio dei missili balistici, anche intermedi, possono localizzare velivoli con postbruciatore, esplosioni nucleari (e convenzionali, purché notevoli), esplosione di depositi munizioni e cose simili.

Sono due concetti completamente differenti. Se le difese reattive del Mitsubishi MCV derivano concettualmente dal Trophy, stiamo parlando di un sistema “convenzionale”. Prendiamo il termine in senso lato, stiamo parlando di dispositivi avanzatissimi. Lo stesso vale per il Thales Shark, il tedesco AAC, già descritto nell’articolo precedente sul BAe System SEP ed altri similari. I “campi elettromagnetici semisferici” credo vadano interpretati come “sistemi di rilevamento elettromagnetici semisferici”. Questi individuano il proiettile o il missile in arrivo e attivano la contromisura opportuna, un piccolo missile, un nugolo di proiettili a ventaglio, la proiezione di schegge a seguito di scoppio controllato e simili. Nel caso del sistema AAC, un foglio sagomato di esplosivo genera una onda d’urto a distanza molto ravvicinata, inferiore al metro. A generare ulteriore confusione, la dichiarazione ufficiale della ditta che definisce la contromisura “fascio di energia diretta”, interpretabile anche come “laser”. A dir poco, pubblicità ingannevole… Veniamo adesso alla “corazza reattiva elettrica o elettromagnetica”. Sarebbe formata da diverse piastre conduttive separate da un isolante o da spazio libero. Un generatore fornisce energia ad alto voltaggio, “caricando elettricamente” la corazza, che funzionerebbe come una batteria. Quando un proiettile inizia la penetrazione, chiude il circuito e l’insieme scarica una elevatissima energia sul proiettile, danneggiandolo, deviandolo o arrivando persino a vaporizzarlo. Gli esperimenti sono iniziati almeno 15 anni fa, non è operativa su alcun mezzo, è troppo pesante. Non è sicuro possa funzionare anche contro i penetratori ad energia cinetica e non è chiaro come si possa isolare adeguatamente l’equipaggio. Una variante prevede che l’impatto sulla piastra esterna, attivi elettricamente le altre piastre facendole muovere magneticamente, spezzando il penetratore o deviando il jet della carica cava. Nel 2010 è apparso un articolo che trattava di una evoluzione del concetto. L’energia accumulata verrebbe scaricata sulla piastra esterna, producendo un forte campo magnetico, presumibilmente dal raggio molto limitato, ma in grado di deviare i proiettili in arrivo prima dell’impatto. L’impulso durerebbe solo un attimo, e richiederebbe poca energia elettrica per la ricarica. Ma non è chiaro su quali principi fisici si basi per la neutralizzazione degli ordigni in arrivo. Potrebbe provocare la detonazione delle spolette prima dell’impatto ? Si, non di tutte. E per questo basterebbe un jammer. Potrebbe fermare un penetratore ad energia cinetica ? Non credo proprio. Ma allora cosa può fare un potente campo magnetico ? Avete presente i dragamine o l’equipaggiamento trainato dagli elicotteri RH-53 ? Provoca l’esplosione delle mine magnetiche.

All’esterno, in un cortile attrezzato, è possibile ammirare i celebri cannoni da 90/53, una postazione di cannone in casamatta ricostruita e due mezzi corazzati famosi, l’M-60 e l’M-113. I due carri sono accessibili, è possibile entrare dal portello posteriore del 113 e da quelli in torretta dell’M-60. L’interno è in ottime condizioni e permette di farsi una idea della vita all’interno degli angusti abitacoli dei veicoli. Notevole la scelta di libri in vendita sulle due guerre mondiali. Il museo è aperto tutti i giorni, da maggio a settembre, e nel week-end nel restante periodo dell’anno. In conclusione, una occasione da non perdere per tutti gli appassionati.

Situato sulla strada che dalla cittadina di Jesolo Paese porta alle spiagge omonime, in via Roma Destra 131, è un piccolo gioiello per quanti amano la storia. All’ingresso sono presenti due cannoni anticarro “classici”, il 6 e il 17 libbre di fabbricazione inglese, in perfetto stato di conservazione. E, poco dopo, un elicottero AB-204 quasi completamente restaurato. E’ solo un assaggio di quel che attende i visitatori all’interno. Al modico prezzo di 7 euro, si può ammirare una collezione di uniformi, civili e militari, di molti paesi ed epoche diverse, dalla Prima Guerra Mondiale in poi. Dozzine di divise, perfettamente conservate, oltre ad elmetti, mostrine, fotografie, calendari e tutto quanto possa conservare il ricordo di un periodo storico. L’armeria, situata in un salone più in basso, contiene una quantità impressionante di armi portatili, dalle baionette alle mitragliatrici di reparto, munizioni, granate, mortai, pezzi anticarro e persino sciabole di cavalleria. Non mancano neppure i modellini, le divise “da parata”, le motociclette armate e molti pezzi “rari”… Continua...

La ditta Rafael ha quasi terminato lo sviluppo di due varianti del Derby. La prima è l’I-Derby, che sostituisce il radar precedente con una unità più leggera e compatta che impiega la tecnologia Software Defined Radar (SDR), derivata dal missile Tamir del sistema Iron Dome. Il radar può ora essere riprogrammato con aggiornamenti software che permettono la gestione di nuove forme d’onda e tecniche di processazione dei segnali oltre alla variazione del duty cycle. Le ECCM sono migliorate. La spoletta di prossimità è stata sostituita con una più piccola a radiofrequenza incorporata nel blocco radar. La seconda variante è l’I-Derby ER con raggio d’azione esteso (100 km). Traendo profitto dal mezzo metro di spazio libero rimasto, mantenendo le dimensioni attuali, si è inserito un propulsore bistadio. Dopo la fase booster non subentrerà, però, il sostentatore: a seconda della distanza del bersaglio, seguirà una fase di pausa variabile. In prossimità dell’obbiettivo, il motore si riaccenderà (pulse kick) per energizzare il missile in fase terminale e garantire la massima manovrabilità, aumentando la zona “senza scampo”. Secondo la ditta il missile avrà l’80% delle capacità del Meteor ma costerà un terzo. E sarà superiore all’AIM-120C7 pur essendo più economico. Già provato sugli F-16C-52, F-5E, Kfir e Sea Harrier, è ai test sul Tejas LCA.

Ecco una tra le tante spiegazioni: http://www.quora.com/Why-does-an-F-14-lose-control-when-it-flies-through-the-jet-wash-of-a-MiG-28 Il tasso di incidenti con l’F-14 era alto rispetto a quello del successivo F-18 ma pur sempre di gran lunga inferiore a quello dei velivoli precedenti. Il Tomcat poteva tranquillamente entrare in dogfight, le prestazioni esuberanti della macchina raramente obbligavano i piloti a manovre “estreme”, tali da rischiare lo stallo del compressore. Tra l’altro il numero di incidenti è andato aumentando proprio in epoca recente, nonostante la sostituzione dei motori.

Perchè il pod esterno ha anche un vantaggio: è molto più facilmente riconfigurabile in caso di cambiamento della minaccia. Non so cosa ci sia al posto dell'ELT-553. Forse nulla, come nel caso dell'assenza del serbatoio in coda. Potrebbe trattarsi di vani "liberi" predisposti, in fase progettuale, per accogliere dispositivi elettronici o, appunto, carburante. Servirebbe una ricerca specifica per confermarlo.

Non credo che i Tornado IDS tedeschi abbiano un disturbatore interno. Nelle fotografie è sempre presente il pod Cerberus, ora nella variante IV: http://www.aereimilitari.org/forum/topic/16342-sistemi-di-autodifesa-elettronica-in-pod/ e l'immancabile BOZ-101, presumibilmente già ammodernato come i similari italiani ed inglesi. Non posso escludere, però, che i Tornado ECR tedeschi abbiano una dotazione differente. A proposito dell'ELT-553: Negli anni '80, dopo un'estesa campagna di validazione condotta anche negli USA, viene integrato a bordo il Sistema di Autoprotezione Attiva ELT/553, sviluppato e prodotto da Elettronica, con un primo ammodernamento (ELT 553 MK2) in occasione della campagna Desert Storm del 1990. Per la sostituzione di entrambi i Sistemi di Autoprotezione (RWE ed ELT/553MK2) viene lanciata nel 2000 una ricerca di mercato, su base europea, che ELT si aggiudica proponendo un Sistema Integrato attivo/passivo di nuova generazione (AR-3/MK3i), la cui installazione sul velivolo è prevista nell'ambito del programma Full MLU. Tale aggiornamento permetterà di prolungare la vita operativa della piattaforma fino al 2025 e allo stesso tempo, avere prestazioni tali da garantire la sua operatività in scenari complessi, contro le minacce attuali e del prossimo futuro. (tratto dal sito della ditta Elettronica)

Il sistema ELT-553 è presente nel sito ufficiale: http://www.elettronica-elt-roma.com/index.php/it/avionici-elt/elt-553 E sembra ancora molto molto buono.

Per le tecniche di guerra elettronica: http://www.aereimilitari.org/Approfondimenti/DocumentiTecnici/Attacco-elettronico.htm Devo aggiornarlo ma è ancora buono. L'ELT-553 è stato aggiornato almeno una volta (Mk-2). Non so se il sistema sia ancora operativo. I BOZ-102 sono stati aggiornati. Non ci avevo mai fatto caso ma, in effetti, non mi è mai giunta voce di lanciatori di esche interni sui Tornado IDS, presenti invece sugli ADV. Forse si è preferito puntare sulla "quantità", sia pure obbligando ad un pod esterno.

Vero. Lo Shilka ha una portata utile non superiore ai 2500 metri e il sistema ottico è comunque meno preciso. Può essere stata una raffica “fortunata”, oppure il radar di puntamento era perfettamente efficiente. L’ELT-553 ha capacità di disturbo di sbarramento, Spot, Swept Spot ed RGPO. Forse il Tornado era troppo vicino e il radar era in “burn through” o il sistema non era attivato o il radar non era nel settore coperto dal sistema di disturbo (qualcuno sostiene che vi sia una sola antenna emittente in coda ma ci credo poco).

No. I nostri Tornado disponevano di un sistema di disturbo interno ELT-553 della ditta Elettronica. E potevano fare a meno di pod esterni come il Cerberus o lo Sky Shadow. Montavano quindi due pod chaff/flare del tipo BOZ-102 sotto le ali. Il nostro Tornado sembra sia caduto vittima di un sistema ZSU-23/4 Shilka che dispone di alcune caratteristiche poco simpatiche, come il riaggancio automatico del bersaglio in caso di perdita del lock-on e il passaggio alla guida ottica in caso di disturbo del radar. E’ anche possibile che il radar di puntamento si sia trovato fuori dal cono di disturbo del Tornado. Quest’ultimo, al momento dell’abbattimento, si trovava nella fase finale di attacco, volando velocissimo, diritto e a bassissima quota: un buon bersaglio.

Dovrebbe trattarsi di un semplice "corpo aerodinamico" per test sul regime transonico. Il missile sotto le ali è, invece, un Gorgon IV.

L’avete già visto ? Dopo 8 minuti circa.... L’F-35C si comporterebbe come un F-18E senza carichi esterni.

Penso sia solo un modo di dire. Per richiamare i movimenti del rettile :

Allora. Come ho scritto, stavo andando a memoria. Ho trovato questo link, ma non è dove ho letto la notizia. E' un po' lungo ma interessante. Non parla di F-14D perchè cita i motori TF-30, comunque: http://combatace.com/blog/5/entry-89-knight-syndrome-and-the-f-14-tomcat/ Se cerchi bene nel testo trovi il passaggio sulla velocità di virata del Tomcat. Gillcrist credits this design with the F-14's ability to sustain turns very well, for example, during Don Evans and Dennis Romano's fly-off in 1973 against Irv Burrows where a lightly loaded F-14 entered a max performance turn at 350 knots, loaded 8.5g, and accelerated through the 360 degree turn to end at 400 knots (Gillcrist, 51) - this with the TF-30 engines! Io intanto proseguo la ricerca... http://theaviationist.com/2013/02/11/shah-tomcat/ La prova è avvenuta durante il confronto con l’F-15 e, anche se reale, era un po’ “truccata”. Ricordo d’aver letto che un F-18 che provasse ad effettuare la stessa manovra resterebbe senza più energia…

Vediamo cosa dice il documento citato: file:///C:/Users/pc/Downloads/Air-to-Air-Report-.pdf Bene. Non sarebbe male che oltre a riportare le conclusioni dell’autore (discutibili) sul futuro del combattimento aereo, David Axe si soffermasse a rileggere il titolo del saggio. Le prove a sostegno della progressiva tendenza (trend) verso il combattimento oltre il raggio visivo sono molto solide. Veniamo adesso al problema. Cosa avrebbe scritto il pilota se si fosse trovato ai comandi di un F-18C ? Un aereo che non può competere in termini di virata sostenuta con un F-16 ed è costretto a sfruttare il volo ad elevato angolo di attacco e la capacità di puntare il muso rapidamente in violente virate istantanee ? Avete mai letto del confronto tra l’F-14D e l’F-18C in virata sostenuta ? (vado a memoria) L’F-14 inizia a 350 nodi tirando 8,5 g e termina la virata a 400 nodi ! Nel frattempo l’F-18 perde tutta l’energia… Eppure provate ad affrontare allegramente un F-18 alla Top Gun. Parliamoci chiaro: l’F-16 è stato per lungo tempo un punto di riferimento, il campione nel combattimento ravvicinato. Per batterlo nel suo settore preferito serve un fuoriclasse come il Typhoon, in grado di surclassarlo: http://www.dailymotion.com/video/xjg2u2_dogfight-f-16-vs-eurofighter_tech Oops ! Ecco, il combattimento ravvicinato è imprevedibile. Se volete la mia modesta opinione, è ancora troppo presto per dichiarare chi ha ragione. La prova è avvenuta sei mesi fa. I test sono continuati e continuano tuttora. Il documento, che ritengo autentico, indica le aree di miglioramento e anticipa anche i possibili punti di forza. I difetti riscontrati riguardano il software, in modo evidente. Il rapporto contiene alcuni punti oscuri. Oscuri perché sembrano contenere dichiarazioni poco “professionali”, come la storia del casco, descritta quasi a beneficio dei vari paladini del combattimento visuale. Ed è, finora, l’unica opinione di un pilota apertamente contraria al velivolo. Tutti gli altri (tutti) ne sono entusiasti. Lo stato di Israele non è guidato da un gruppo di incompetenti prezzolati dalla Lockheed. Vi sembra possibile che siano incappati in un così lampante errore di valutazione ? I dati sul rapporto spinta/peso, sul carico alare, sull’accelerazione nel volo subsonico, sulla velocità di virata istantanea, ecc. ecc., sembrano buoni. Non tali da far pensare ad un “bidone”. Allora meglio attendere. Magari un test contro un F-15E, che il pilota sembra conoscere molto bene e che “le prende” spesso dall’F-16.

Per fortuna qualche voce "fuori dal coro" c'è... http://fightersweep.com/2548/f-35-v-f-16-article-garbage/ http://fightersweep.com/2574/f-35-vs-f-16-bfm-parting-thoughts/

Ci ho pensato a lungo. Poi mi sono detto: ci vuole una seconda puntata... http://www.loneflyer.com/lf-35-lightning-in-combattimento-parte-seconda/

Belle foto, ma l'aereo con le insegne americane è un Ki-84 Hayate !

http://www.difesaonline.it/index.php/it/13-notizie/mondo/3518-f-35-primo-combattimento-a-10-e-f-16-abbattuti-nessuna-perdita