Gian Vito

Grande Flaggy ! Questo dettaglio mi obbligherà a modificare lievemente un mio articolo, ma ne sono ben felice. In effetti la traccia radar frontale è ora valutata pari o lievemente inferiore a quella di un F-22. I detrattori continuano ad insistere però sulle pessime caratteristiche di riflessione radar laterale e posteriore, naturalmente senza portare alcun valido argomento al riguardo. Le cose appaiono ora sotto ben altra luce...Lo confesso, sono rimasto per parecchi secondi ad osservare quello scarico, senza parole.

Un filmato che mette a confronto le diverse doti acrobatiche del Me-262 e del P-51. Lo Schwalbe non era poi così impacciato. I suoi limiti variavano tra -5 e +7g. La velocità di rollio era discreta, superiore a quella di molti caccia a pistoni, con 360° in 3,8 secondi. E contro il P-80 ? “The USAAF compared the P-80 Shooting Star and Me 262 concluding: "Despite a difference in gross weight of nearly 2,000 lb, the Me 262 was superior to the P-80 in acceleration, speed and approximately the same in climb performance. The Me 262 apparently has a higher critical Mach number, from a drag standpoint, than any current Army Air Force fighter."

http://www.youtube.com/watch?v=w091CwiEafI#t=386.161052

A proposito del Brite Cloud: http://www.loneflyer.com/eurodass-praetorian/#more-1244 Lo trovate sotto la voce: Chobam

La velocità a bassissima quota del Tornado IDS senza postbruciatori è definita come "high subsonic", presumibilmente 0,95 Mach. Diversi testi indicano 0,9 Mach con pesanti carichi esterni ma non è chiaro se con i postbruciatori inseriti o no, alcuni carichi hanno comunque dei limiti di trasporto, non sono adatti al volo supersonico.

Per un confronto, ecco i limiti nominali di alcuni velivoli. Il limite a rottura di quelli americani è del 50 % superiore (massimo 3 secondi). Pare che i tedeschi adottassero un limite dell’80% superiore, come i giapponesi (rottura istantanea). F4U-4 Corsair : -3,4 e +7,5g F-8F Bearcat: -3,7 e +7,5g P-38 Lightning : -3,5 e +6g P-40 Warhawk: +9g Ki-84 Hayate, Ki-61 Hien e Ki-44 Shoki: +7g

Il P-51 aveva limiti compresi tra -4 e +8g. Il limite a rottura era del 50 % superiore. Quindi fino a 12g. Non sono tanto questi valori a stupire, quanto il limite di rottura degli Zero, lievemente superiore...Tra l'altro sembra che l'A6M5 tirasse molto di più !

Da qualche parte ho scritto: Ho l'’impressione che questa storia dei 12,6 G di carico limite di rottura sia frutto di un fraintendimento. In rete esistono due versioni differenti. La prima versione sostiene che lo Zero potesse sostenere 7G con un limite di sicurezza di 1,8 che viene interpretato come 7x1,8=12,6G. La seconda versione dice invece che 1,8 erano i G di sicurezza oltre i 7G standard. Quindi 7+1,8=8,8G. Molto più credibile. Sulla pubblicazione della Delta editrice “"Zero"”(I grandi aerei storici) è riportato:…"...riducendo il massimo numero di G a +7, nonché il fattore di sicurezza a solo 1,8..." Mi sembrava logico. Ma siccome le mie ricerche non si fermano mai, ho trovato questo in rete: By 1932, a new standard called "Summary of Airplane Planning" had been established which had to be adhered to in airplane design. It contained a rule that called for a safety factor prescribing the strength of structural members. This safety factor was defined as the ratio of an airplane's destructive load to the maximum load it was expected to be subjected to during operations. According to the legal regulation, this factor must be 1.8 regardless of the type of airplane, the application of the force or the material characteristics. In other words, the rule required the airplane not to be destroyed by loads less than 1.8 times the maximum load experienced in flight. For fighters, the maximum load had been established as seven times the force of gravity, or 7 Gs. Thus, when the 1.8 factor was applied to this, all airplane parts must be able to withstand a load of 12.6 Gs. Even when the airplane went through a maneuver of 7 Gs, which was the maximum load to which it would be subjected, the strength of all parts must have additional capability equal to 5.6 Gs Source : Page 37 of "Eagles of Mitsubishi. The Story of the Zero Fighter" by Jiro Horikoshi, translated by Shojiro Shindo and Harold N. Wantiez. University of Washington Press.

Non ho mai fatto caso al numero di barre. L’ipotesi sul numero dispari sembra azzeccata. Ecco un sito che tratta il primo tipo di testata “continuous rod”, impiegata sul Talos. Il principio di funzionamento è analogo. http://www.okieboat.com/Warhead%20history.html I disegni rendono evidente che l’acciaio doveva essere molto resistente e flessibile ma l’esplosione, alla fine, rompeva comunque gli elementi. Il danno è provocato proprio dall’anello in espansione che “taglia” letteralmente l’aereo. La metà del diametro corrisponde al raggio letale ma anche oltre i frammenti possono danneggiare gravemente il velivolo.

Per dire il vero c'è chi avanza l'ipotesi che il missile possa essere un antiradar o un antisatellite, ma è meglio aspettarsi il peggio... Il radar degli E-3 AWACS ha un lobo di scansione che non può essere diretto verso l'alto. A lungo raggio può rilevare bersagli a 30 km di quota. Ma al ridursi della distanza, per un missile è facile entrare nella zona cieca superiore. Comunque sia, un attacco con un missile del genere richiede una guida intermedia continua per 4-5 minuti su un raggio di 400 km, a seconda della velocità (stimata tra 4 e 6 Mach) e senza tener conto della salita in quota. Espone il lanciatore al contrattacco, serve quindi una piattaforma esterna. Però la minaccia è evidente.

Intanto vi rimando al mio sito, con l'articolo aggiornato: http://www.loneflyer.com/bristol-ferranti-bloodhound/#more-643 Vero. Le barre erano lunghe 50 cm. Raggiunto il diametro massimo il cerchio si rompeva e le barre "liberate" erano ancora pericolose entro un raggio di 40 metri.

No. Apparentemente era dovuta al fatto che il Me-262 non era una piattaforma di tiro stabile a velocità molto alte. Sembra che la cosa sia stata risolta solo successivamente e, penso, mai completamente.

Sono ragionamenti che mi trovano d’accordo. E’ vero che i miti sono duri a morire. Vogliamo citarne alcuni ? I carri Tiger ma anche i T-34. La Bismarck e la Yamato. La V-2. Il triplano DR1, lo Spitfire, lo Zero, il P-51, il Me-262, il B-17 e poi l’F-86, il Mirage, l’F-14 e potremmo continuare… Vediamo però di non eccedere nel senso opposto. I rapporti dei piloti tedeschi erano altrettanto ben circostanziati e confermati da altri piloti ogni qual volta fosse possibile. I combattimenti sono avvenuti sui cieli della Germania. I relitti degli aerei alleati potevano essere facilmente individuati, venivano catalogati e le vittorie verificate. Non facciamo passare tutti i “claim” per carta straccia… A meno di non ventilare l’ipotesi che i tedeschi fossero soliti inventarsi tutto, le carcasse dei B-17 fornivano alluminio in quantità. Se una cinemitragliatrice riprende tre abbattimenti e poi il vettore viene a sua volta abbattuto, i filmati di prova vanno perduti. E restano solo le testimonianze dei gregari. I Me-262 erano armati con cannoni Mk-108 da 30 mm. Queste armi avevano diversi difetti, scarsa velocità iniziale, limitata portata, bassa cadenza di tiro. Ma erano devastanti. 3-4 colpi erano sufficienti per abbattere un Lancaster o un B-17, un singolo colpo poteva amputare la coda o un’ala di un caccia. Identico discorso per i razzi R4M. Disponevano di sola spoletta a contatto. Un colpo a segno, un B-17 in meno. L’effetto era visibile eccome ! I Me-262 arrivati ai reparti sono stati un migliaio. Quelli operativi, e solo nel 1945, non hanno mai superato i 200. Quelli in volo per singola azione poche decine, quando andava bene. L’aereo era inaffidabile. La mancanza di carburante limitava i voli e le missioni addestrative. Gli aviogetti dovevano decollare, protetti dalla contraerea e dai caccia Me-109 ed Fw-190, e salire in quota, soggetti per tutta la salita agli attacchi dei caccia alleati in arrivo in picchiata. In quota la loro missione era attaccare i bombardieri. Che volavano a quota inferiore rispetto ai caccia di scorta. L’attacco, in coda, iniziava da 5 km con una lieve picchiata verso il basso seguita da una cabrata che portava in posizione di tiro per il lancio dei razzi e, subito dopo, per un singolo passaggio coi cannoni. In caso di attacco da parte dei P-51 e P-47 il pilota poteva solo sganciarsi accelerando. Il numero di Mach limite, ad alta quota, era molto vicino alla massima velocità e gettarsi in picchiata poteva costare caro. I motori erano delicati e inadatti a cambi di regime violenti. E in caso di picchiata, i piloti alleati lo avrebbero seguito, seppure distanziati, sfruttando una autonomia ben superiore. Non esisteva ormai un solo angolo della Germania libero da caccia nemici. Il Me-262 non poteva impegnarsi in un dogfight. Poteva solo effettuare attacchi veloci con immediato disimpegno. Ma gli alleati ne hanno abbattuti 170. Forse 100 dei quali in combattimento. Bene. Il rapporto abbattimenti/perdite degli Me-262 rimane positivo, con almeno 500 (600 ?) aerei abbattuti (5 a1). Date le condizioni è un risultato eccellente, che nessun altro velivolo avrebbe potuto ottenere. Ma i Corsair hanno vinto 11 a 1! Si, in condizioni ben differenti. Dubito che i piloti di aviogetto avrebbero preferito tornare ai caccia a pistoni. E credo che più di un americano abbia desiderato averne uno, mentre spingeva il motore al limite nell’ennesimo inutile inseguimento. In orizzontale un Me-262 non era semplicemente intercettabile. Provate a leggere i rapporti dei piloti alleati. Tutti “stringono le distanze” e abbattono gli aviogetti. Che evidentemente non stanno affatto volando così veloci. Nelle stesse condizioni, se i tedeschi avessero avuto i P-51, quanti B-17 avrebbero abbattuto ? Nessuno vuol negare le buone capacità dei piloti anglo-americani, ma è anche chiaro che nessuno, in quelle condizioni, avrebbe potuto operare al meglio con un velivolo delicato, che richiedeva un pilotaggio impegnativo e innovative tattiche d’impiego. Diamo a Cesare quel che è di Cesare. Whatever the tactics used, the sheer number of allied planes involved made the jet attacks almost irrelevant. For instance, on March 18th III./JG 7 sent up 37 Me 262s to engage a force of 1,221 American bombers and 632 escorting fighters. This action marked the first time the new R4M rockets were used by the Me 262. In the end 12 bombers and 1 fighter were claimed with the loss of 3 Me 262s. Even on their biggest day, JG 7 flew 38 sorties, knocking down 14 US and British bombers and 2 fighters with a loss of 4 Me 262s. Their best efforts yielded less than a 1% loss for the Allies.

Certamente una testata termonucleare massiccia avrebbe affondato o danneggiato gravemente l'intero gruppo navale. Un ulteriore "avvertimento", in mare aperto, prima di una ritorsione totale.

Il miglioramento delle difese antiaeree sovietiche negli anni ’70 ha presto messo in dubbio l’efficacia della componente pre-strategica francese della Force de frappe. Le bombe nucleari a gravità AN-22 trasportate dai Mirage IV obbligavano al sorvolo del bersaglio, non potendo così garantire la sicurezza dei velivoli lanciatori. Nel 1971 il Ministero della difesa francese ha richiesto un missile tattico nucleare da lanciare fuori dalle difese nemiche (stand off), simile concettualmente all’AGM-69 SRAM, come deterrente più credibile. La competizione del 1977 ha visto due proposte concorrenti, un progetto Matra a turboreattore e quello della Aérospatiale a statoreattore, risultato vincitore. Lo sviluppo è iniziato nel 1978 come programma ASMP (Air-Sol Moyenne Portée, aria-superficie a medio raggio). Nel 1979 se ne è decisa l’adozione sui Mirage IVA, 18 dei quali sono stati modificati in IVN (nucléaire), e l’anno dopo anche sui Super Étendard della marina francese. Il programma è andato a rilento per una serie di problemi, principalmente allo statoreattore. Il simulacro dell’ASMP ha iniziato i test di trasporto sui Mirage IVN nel 1981. La produzione in serie è iniziata alla fine del 1983. Il primo lancio è avvenuto a metà giugno nel poligono di Cazaux (Centre d’Essais des Landes), ad alta quota. A questo sono seguite altre tre prove. L’Aérospatiale ha poi iniziato i test di qualificazione, col primo lancio a bassa quota nel 1985, già sui nuovi Mirage 2000P (pénétration), denominazione poi cambiata in N (nucléaire). Altri lanci a media e alta quota hanno confermato il rispetto delle specifiche. L’Aérospatiale, nel frattempo, ha continuato i test di integrazione, sicurezza e resistenza agli impulsi elettromagnetici (EMP) a Mont-de-Marsan. Nel 1986 si sono svolti oltre 30 lanci sperimentali. Nello stesso anno, a maggio, è stata raggiunta la capacità operativa iniziale sul primo gruppo di Mirage IVP. Ulteriori 15 test per addestramento sono stati compiuti tra il 1986 e il 1988 impiegando Mirage IVP, Mirage 2000N e Super Etendard. Il missile è divenuto operativo sui Mirage 2000N nel 1988 e l’anno dopo sui Super Étendard. L'ASMP è un missile nucleare cosiddetto “pre-strategico”, come "ultimo avviso" prima di un attacco massiccio di missili ICBM ed SLBM. E’a fusoliera portante con le prese d’aria dello stato reattore sui lati. Lungo 5,38 metri, ha un diametro di 38 cm e la larghezza alle prese d’aria è di 82 cm. L’apertura alle alette di coda è di 96 cm. Il peso varia tra 840 e 860 kg. Si può lanciare tra 0,6 e 0,95 Mach. Un secondo dopo lo sgancio, si attiva il booster SNPE Alain a propellente solido (statolite), con una durata di 5 secondi, che accelera il missile a Mach 2. Subito dopo si sganciano le coperture delle prese d’aria e della camera di combustione con iniezione di kerosene a pressione, e si attiva lo statoreattore Aérospatiale ONERA che accelera il missile alla velocità di crociera prevista. La spinta può essere variata in volo, secondo i parametri impostati. Vi sono tre modalità di attacco: A 20000 metri di quota a Mach 3,4 con picchiata terminale (hi-lo). Il raggio d’azione arriva a 300 km. A bassa quota a Mach 2 con traiettoria pre-programmata (lo-lo) o combinata (lo-hi-lo). La portata è di 80-100 km. A bassissima quota (qualche decina di metri) per attacco antinave, con portata di 60 km. In quest’ultimo caso i Super Etendard inviano le coordinate del bersaglio attraverso il radar di bordo per poi lanciare il missile a bassa quota e corto raggio. I dati sul percorso, velocità e quota sono inseriti nella memoria del computer del missile prima del decollo, attraverso il pilone di collegamento al vettore. Prima del lancio, il computer ESD SAGEM CM84 può comunque inviare un aggiornamento al sistema inerziale SAGEM E65 del missile, modificandone il piano di volo. Opzione utile per evitare siti antiaerei improvvisamente rilevati durante il volo o comunicati da fonti di intelligence. Nonostante ciò, non è chiaro se l’ASMP segua il profilo del terreno, pur dotato di radar-altimetro. Apparentemente può solo effettuare virate e cambiamenti di quota pre-programmati. http://www.youtube.com/watch?v=4O2VuU7WsFI L’ASMP è molto difficile da intercettare. La bassa sezione radar e l’alta velocità ne ritardano l’avvistamento. Lo statoreattore non produce fumi visibili. Il missile è protetto contro gli effetti EMP di esplosioni nucleari vicine. La superficie esterna è coperta con un rivestimento ablativo che oltre a ridurre il calore ne riduce la RCS assorbendo la radiazione radar incidente. Le alette sono in resina per lo stesso motivo. A seguito di miglioramenti software, il CEP iniziale di 400 metri è stato ridotto a 200 metri alla massima distanza. La testata nucleare iniziale era la TN-80 da 150-300 kt mantenuta in servizio fino al 1991. Già nel 1988 è iniziata la sostituzione con la TN-81. Pesante 200 kg, ha due opzioni di potenza, 150 e 300 kt. Sono state fabbricate 65 testate nucleari. Sono stati prodotti 145 missili, 45 dei quali usati in test ed esercitazioni. Nel 1996 erano disponibili 18 missili ASMP per 18 Mirage IVP, altri 45 per 75 Mirage 2000N K1e K2 e 24 per 55 Super Étendard. Col ritiro, nello stesso anno dei Mirage IVP, è rimasto in servizio solo sugli altri velivoli, a cui si sono aggiunti successivamente i nuovi Rafale. MBDA ASMP-A Il progetto ASLP (Air-Sol Longue Portée) prevedeva un missile lungo 5,25 metri, preciso, con 900-1300 km di portata, velocità di Mach 3 a bassa quota e Mach 4 ad alta quota e una testata TN-100 da 200 kt. Avrebbe dovuto prendere il posto dell’ASMP, ma è stato cancellato. Nel 1997 sono iniziati gli studi per un programma di miglioramento e nel 1999 è iniziato lo sviluppo dell’ASMP-A (Air-Sol Moyenne Portée-Amélioré), con l’obbiettivo di migliorare i sistemi interni ed aumentare il raggio d’azione e la precisione. Il primo test è stato eseguito nel dicembre del 2000, seguito da ulteriori prove nel 2001. Il primo lancio da un Mirage 2000N è avvenuto nel 2006 e i test sono proseguiti nel 2009. Il missile è stato dichiarato operativo ad ottobre 2009 sui Mirage 2000N modificati come K3 e l’anno dopo sul Rafale F3, velivolo che dal 2018 sostituirà il precedente nei compiti di attacco nucleare con 40 aerei. Nel frattempo i missili sono stati imbarcati anche sulla portaerei Charles de Gaulle per i Rafale M F3. La transizione completa sul nuovo missile è stata completata nel 2011. L’ASMP-A è più lungo, oltre 5,5 metri, e pesa tra 850 e 900 kg. La configurazione generale è inalterata, fatta eccezione per ulteriori alette di controllo in coda, ma l’allungamento consente un aumento del combustibile. Il motore, più potente, è stato sviluppato col programma Vesta. Il disegno delle prese d’aria e delle alette è modificato per ridurre la RCS. La portata massima varia tra 80 km a Mach 2,5 a bassa quota e 5-600 km ad alta quota, alla velocità dichiarata di Mach 3, inferiore a quella reale, probabile, di Mach 4. Il missile dispone di una nuova guida inerziale più precisa (CEP inferiore a 10 metri). E’ possibile inserire nella memoria diversi possibili bersagli, la scelta viene effettuata poco prima del lancio e si possono selezionare altri profili di attacco. Quello tipico (lo-hi-lo-lo) prevede la discesa dalla quota di crociera al volo rasoterra diversi km prima dell’obbiettivo, per migliorare la penetrazione e ridurre le possibilità di scoperta, con manovre evasive terminali. La testata è la nuova TNA (Tête Nucléaire Aéroportée) termonucleare con tre opzioni di potenza: 15-20, 90 e 300 kt. Prodotto dal 2007 al 2011, era prevista una produzione di 79 pezzi, al costo stimato di 15 milioni di Euro al pezzo, ma con solo 47 testate TNA. Erano state pianificate due varianti. L’ASMP-C, convenzionale con sensore IR e testata perforante da 240 kg, un raggio d’azione di 400 km e CEP di 10 metri. E l’ASMP-R, antinave a guida radar, con testata di 200 kg a frammentazione e portata di 250 km. Accantonate dopo l'adozione dello SCALP. ASN4G Il Ministero della difesa francese ha avviato due programmi paralleli. Il primo prevede l’ammodernamento in due fasi degli ASMP-A, aumentandone ulteriormente il raggio d’azione, per affrontare i sistemi missilistici difensivi fino al 2035 (ASMP-P). Il secondo prevede un nuovo missile denominato ASN4G (air-sol nucléaire fourth-generation), il cui sviluppo è già iniziato. Fornito di motore ad idrogeno liquido, tecnologia stealth, velocità ipersonica fino a Mach 7-8 e volo ad altissima quota, potrà superare le difese missilistiche dei successivi 20-50 anni.

http://yarchive.net/mil/p38.html During the late winter of 1944 ocurred the famous dual between a Griffon-engined Spitfire XV and a P-38H of the 364FG. Col. Lowell few the P-38, engaging the Spitfire at 5,000 ft. in a head-on pass. Lowell was able to get on the Spitfire's tail and stay there no matter what the Spitfire pilot did. Although the Spitfire could execute a tighter turning circle than the P-38, Lowell was able to use the P-38's excellent stall characteristics to repeatedly pull inside the Spit's turn radius and ride the stall, then back off outside the Spit's turn, pick up speed and cut back in again in what he called a "cloverleaf" maneuver. After 20 minutes of this, at 1,000 ft. altitude, the Spit tried a Spit-S (at a 30-degree angle, not vertically down). Lowell stayed with the Spit through the maneuver, although his P-38 almost hit the ground. After that the Spitfire pilot broke off the engagement and flew home. This contest was witnessed by 75 pilots on the ground.

Queste, invece, sono due tabelle sulla velocità di rollio. I dati non sono equivalenti ma danno una chiara idea del miglioramento. Ma a cosa serviva una velocità di rollio così alta ? Fate un confronto col Ki-43 Hayabusa:

Ritengo che il fine primario della manovra fosse solo il rallentamento della testata. Ma questo ha poi positivamente influito sia sulla portata che sulla capacità di sfuggire ai missili ABM di difesa terminale. Tanto più che il Pershing non disponeva di esche né di testate multiple. La cosa non è sfuggita ai pianificatori che hanno proseguito gli studi e i test. Un MARV potrebbe planare per centinaia di km a basse quote (relativamente ad un attacco ICBM, una quota “bassa” può intendersi anche 50 km, tale da sfuggire ai radar ABM fino agli ultimi minuti) o virare e attaccare bersagli da direzioni inattese.

questo è tratto da: http://www.ausairpower.net/P-38-Analysis.html

Sono d’accordo a proposito dell’impiego del P-38 nel teatro europeo. Inizialmente le perdite sono state molto elevate e il passaggio alle missioni di scorta ad alta quota non ha permesso al velivolo di dimostrare le proprie capacità. Tra l’altro i primi modelli di P-38, pur con capacità molto buone in virata, avevano scarse capacità in rollio. Non sono mancati, però, piloti così abili da far meritare al caccia il soprannome di “diavolo a due code”. Nel Pacifico le cose sono andate in modo diametralmente opposto. I combattimenti avvenivano a quote medie e basse, dove il problema era, casomai, l’eccessivo riscaldamento della cabina…Le capacità in virata, migliori di quelle dei P-47 e P-51, anche se non buone come quelle dei caccia giapponesi, permettevano di duellare bene, l’autonomia consentiva missioni a lunghissimo raggio o una permanenza in zona impensabile, la velocità di salita era eccellente e così la picchiata e l'accelerazione. La velocità orizzontale è andata costantemente aumentando e quella di rollio sui modelli J ed L è raddoppiata, l’armamento era il migliore tra i caccia americani. L’opinione comune tra i piloti era che il P-38, in Europa, non fosse ben conosciuto né impiegato al meglio.

In effetti non è chiaro come siano stati ripartiti i Pershing 1a tra Stati Uniti ed Europa. Sembra comunque che i Pershing II abbiano sostituito tutti gli 1a. In Europa erano presenti 108 Pershing II e 12 ricambi e ulteriori 127 missili negli Stati Uniti (infatti alcune fonti riportano circa 250 missili prodotti, non 380). A questi andrebbero aggiunti 72 Pershing 1a rimasti in dotazione alla Germania. I missili negli Stati Uniti sono stati impiegati nelle prove e, presumibilmente, a rotazione, per mantenere il numero operativo previsto in Europa. Dopo il trattato INF sono rimaste solo 35 rampe, impiegate per prove di lancio, alcune finite poi nei musei. Sul Pershing III, purtroppo, ho trovato solo l'accenno al progetto, apparentemente caduto subito sul nascere.

Nel 1956 l’esercito degli Stati Uniti ha formulato la richiesta per un missile a propellente solido e raggio intermedio per interdizione sul campo di battaglia. Due anni dopo è stato assegnato al progetto il nome Pershing e il contratto di sviluppo è stato affidato alla Martin Marietta. Il prototipo del Pershing I (Guided Missile XM-14) è stato lanciato a febbraio del 1960. Agli inizi del 1962 si sono svolti i primi test dai lanciatori tattici e, a giugno dello stesso anno, la prima unità ha ricevuto ufficialmente i primi missili modificati (XM-19) che hanno sostituito i PGM-11 Redstone. MGM-31A Pershing I Il Pershing I era lungo 10,54 metri con un diametro di 1 metro. Pesava 4580 kg. Il primo stadio (booster) disponeva di un razzo a propellente solido Thiokol TX-174 con 2019 kg di propellente e una spinta di 11794-11925 kg per 38 secondi. Il secondo stadio (sustainer) aveva un razzo Thiokol TX-175 con 1263 kg di propellente e una spinta di 8709-8718kg per 39 secondi. I motori assicuravano un raggio d’azione da 185 a 740 km e una velocità di 8 Mach a fine combustione. La guida era fornita dal sistema inerziale Bendix Eclipse-Pioneer ST-120. Il veicolo di rientro adottava uno scudo termico ablativo. La precisione non era elevata ma era compensata dalla testata termonucleare W-50 mod 1 a potenza variabile, con 3 valori selezionabili: 60, 200 o 400 kt. Il nuovo sistema d’arma era composto da soli 4 cingolati M474 contro i 20 veicoli del precedente Redstone. L’impiego del propellente solido riduceva i tempi di lancio, comunque lunghi diverse ore, dato che era necessario rilevare le coordinate della zona e allineare verso nord il missile, impiegando computer analogici. Il Pershing I costava 1,74 milioni di $. MGM-31B Pershing Ia All’inizio del 1965 il Dipartimento della Difesa ha formulato il requisito per una variante QRA (Quick Reaction Alert) del Pershing, per sostituire gli MGM-13 Mace. L’anno dopo la Martin Marietta ha iniziato lo sviluppo del Pershing Ia. Il missile rinnovato, pesante 4655 kg, usufruiva di un nuovo lanciatore/elevatore M790, di veicoli di supporto ad alta mobilità e di elettronica “solid-state”. La produzione del missile, siglato MGM-31B, è iniziata nel 1967 ed entro il 1970 l’arma aveva rimpiazzato tutti i Pershing I. Il costo era di 5,4 milioni di $ al pezzo. Nel 1976, è stato introdotto il Sequential Launch Adapter (SLA) che permetteva il lancio di tre missili in rapida sequenza e l’Automatic Reference System (ARS), inerziale, che saltava la complessa procedura di allineamento prima del lancio. Il missile aveva un CEP di 366 metri e una testata di 748 kg W-50 mod 2 con le stesse opzioni di potenza e scoppio in quota. La produzione è terminata nel 1975, ma è ripresa tra il 1977 e il 1979 per rimpiazzare i missili lanciati. Complessivamente sono stati fabbricati circa 750 Pershing I/Ia, di cui 134 impiegati nei test di sviluppo e 108 dislocati in Europa. MGM-31C Pershing II Il Pershing Ia disponeva di una testata di potenza esagerata per i ruoli tattici. Una meno potente avrebbe però richiesto una maggior precisione. Nel 1973 è iniziato lo sviluppo di un modello aggiornato, denominato Pershing II, nel 1975 affidato sempre alla Martin. Il primo lancio è avvenuto nel 1977 e l’anno dopo sono iniziati i test del nuovo veicolo di rientro (RV) manovrabile, impiegando come vettori i Pershing Ia. I requisiti, però, erano nel frattempo cambiati. L’Unione Sovietica aveva infatti iniziato lo spiegamento degli RSD-10 Pioner (SS-20 Saber). Per contrastare la minaccia, il progetto è stato completamente rivisto e denominato Pershing II Extended Range (PIIXR), con un raggio d’azione previsto di oltre 1600 km e compatibile con i mezzi di supporto del precedente Pershing Ia. Nel 1979 la NATO ha richiesto il ritiro degli SS-20 minacciando lo spiegamento in Europa di 108 Pershing II e 464 GLCM. Il primo test del nuovo missile, ora denominato MGM-31C, è avvenuto a luglio del 1982 e si è risolto in un fallimento, ma entro la fine dell’anno una seconda prova ha avuto successo. Alla fine del 1983, con la prima batteria in Germania, si è raggiunta la capacità operativa iniziale (IOS). Dal 1986 lo spiegamento era completato, rimpiazzando tutti i 108 Pershing Ia. Sono stati realizzati 380 Pershing II, al costo di 3,8 milioni di $ per esemplare. Una richiesta di acquisto da parte di Israele è stata respinta. I lanciatori M790 dei Pershing 1a sono stati modificati come M1003, perchè l’accordo SALT II impediva la fabbricazione di nuove rampe. La stazione di programmazione era ora a lato del lanciatore. La testata, con la sezione radar, era situata su un basamento che ruotava allineandola col corpo principale. Per il movimento venivano adottati i trattori M983 HEMTT o, in Germania, gli M1001 MAN. Il nuovo sistema di guida non richiedeva le precedenti, complesse, procedure: si auto orientava tramite una piattaforma inerziale, permettendo il lancio in pochi minuti. Le mappe radar dei possibili bersagli, ricavate da immagini satellitari o aeree ricostruite misurando la prevista riflessione degli oggetti terrestri, considerando i parametri di funzionamento del ricevitore radar, erano fornite dal National Defense Mapping Bureau. Erano conservate su disco, nel Reference Scene Generation Facility shelter. I dati venivano trasferiti su una cartuccia inserita nel pannello di controllo del lanciatore durante il conto alla rovescia. Al lancio il missile, lungo 10,62 metri e pesante 7462-7490 kg, era controllato da 4 alette, due mobili per il rollio e due fisse stabilizzanti nel primo stadio. Impiegava nuovi motori Hercules in Kevlar, con propellenti più potenti. Il primo stadio, con 3600 kg di perclorato di ammonio (HTPB), aveva una spinta di 17539 kg per 58 secondi. Il sostentatore, con 2300 kg di propellente, forniva 13664 kg per 46 secondi. Al termine della combustione si sganciava il secondo stadio, a 80 km di quota. A fine combustione la velocità era di 8,5 Mach. Nella fase intermedia, balistica, il veicolo di rientro si orientava verso il basso per prepararsi all’ingresso nell’atmosfera e per ridurre la sezione radar, compiendo una parabola con vertice a 400 km di quota. Per il controllo dell’assetto e la correzione della traiettoria, nel volo esoatmosferico, impiegava la spinta vettoriale. Il tempo di volo nella fase intermedia era di 10 minuti. La guida era inerziale fino alla fase terminale, dove il controllo era, invece, affidato alle alette. Fase che iniziava a 80 km dal bersaglio e 1 minuto all’impatto. Il raggio d’azione ufficiale era di 1850 km. Sembra però che l’adozione della testata W-86 consentisse un aumento di portata fino a 2200 km. E secondo i calcoli dei sovietici, anche la velocità media era superiore, oltre 10 Mach. http://www.youtube.com/watch?v=EWJrsCXXjqE Il Pershing II adottava per la prima volta la tecnologia MARV. Il veicolo di rientro Goodyear era lungo 3,66 metri e pesava 665 kg. Il cono rinforzato in fibra di vetro e resina epossidica agiva come scudo termico ablativo. A meno di 15000 metri di quota sosteneva 25g nella manovra di “pull out” (massima resistenza 80g), per evadere l’intercettazione o per estendere il raggio d’azione di ulteriori 48 km. Al rientro nell’atmosfera, il computer comandava le manovre di “lift-drag”, rallentando il MARV per poi iniziare la picchiata (pull down), facendolo cadere quasi verticalmente con la prevista velocità. Anche fuori rotta di 8 km il missile poteva correggere la traiettoria in tempo. A10000 metri di quota e 12 secondi all’impatto, si attivava la guida terminale RADAG (Radar Area Guidance). L’antenna radar a impulsi a frequenza variabile Goodyear Aerospace in banda J (10-20 GHz), stabilizzata su 3 assi, emetteva un fascio di 2,2° x 22°orientato a 22° dal centro, e scansionava due volte al secondo un’area circolare, controllando costantemente la quota. Gli echi radar analogici venivano “corretti” e digitalizzati (2 bit pixel) su una schiera di 128x128 elementi. L’immagine radar passava al Data Correlator Unit (DCU) che la comparava, tramite un processore ottico digitale, alla mappa di riferimento in memoria. Questa aveva la stessa codifica ma su una matrice 256x256. Venivano rilevati i punti dove le immagini coincidevano (matching point) nei coefficienti di riflessione radar, un sistema ad alta resistenza ai disturbi. Gli errori di posizione servivano ad aggiornare la piattaforma inerziale e a correggere la traiettoria. Il sistema impiegava 0,5 secondi per una scansione circolare e altri 0,5 secondi per correlare le immagini. Vi erano 4 mappe di riferimento in memoria, per 4 differenti quote. La correlazione era eseguita 3-4 volte per ogni banda di altitudine e proseguiva fino a 900 metri di quota, dove la testata proseguiva diritta. In caso di guasto, subentrava la guida inerziale Singer-Kearfott in modalità balistica. La precisione era altissima: un CEP di 12-36 m. La testata di 295 kg W-85 termonucleare di potenza variabile (5-80 kt), aveva spoletta per scoppio in aria o 4 spolette ad impatto per scoppio in superficie. La probabilità di distruzione di un silo ICBM o un bunker protetto (resistenza 2000 PSI) era del 99 %. Tra il 1985 e il 1986 è stata provata in Nevada la testata alternativa W86 EPW (Earth-Penetrator Weapon), lunga 1,8 metri circa, con un diametro di 15-20 cm e un peso di 181 kg. La potenza era fissa, stimata tra 1 e 20 kt. L’obbiettivo era ottenere il massimo effetto contro strutture protette interrate, distrutte dall’onda tellurica e dal cratere, col minimo fallout. La capacità di penetrazione nel terreno era buona, fino a oltre 30 metri, ma contro granito o cemento armato calava a 10 metri. Così la missione primaria era l’attacco alle piste aeroportuali. Non è stata adottata a seguito del trattato INF. Incidente L’11 gennaio 1985 a Heilbronn, l’accumulo di elettricità statica sul rivestimento in Kevlar di un missile, durante il montaggio, ha provocato l’accensione del propellente, provocando la morte di tre militari. Per rimediare sono state aggiunte coperture balistiche a tutti i Pershing. MGM-31D Pershing Ib Variante del Pershing II a stadio singolo, lunga 8,03 metri e pesante 4808 kg, con un raggio d’azione ridotto a 740 km e lanciatori modificati. Era previsto il rimpiazzo dei 72 Pershing Ia tedeschi con i nuovi Ib ma quando è stato firmato il trattato la Germania ha optato per la distruzione dei missili, così il nuovo modello non è stato adottato. I pochi prodotti sono stati impiegati a White Sands. Pershing II Reduced Range (RR) Come il precedente, ma con lanciatori modificati per il trasporto di due missili. Non adottato. CAM (Counter Air Missile) Variante del Pershing II con submunizioni ad energia cinetica contro le piste di volo. Non adottata. Pershing ASBMIl missile è stato sperimentalmente lanciato da un B-52, ma il progetto è terminato in coincidenza con il trattato di riduzione delle armi. Pershing III Proposta per un quadristadio pesante 11000 kg per sostituire gli LGM-118 Peacekeeper. Sigla adottata anche per un missile per difesa costiera simile al cinese DF-21D. A dicembre 1987, gli Stati Uniti e l’Unione Sovietica hanno firmato il trattato Intermediate Range Nuclear Forces (INF), che aboliva i missili a raggio intermedio. Subito dopo la ratifica è iniziato il ritiro da ottobre 1988, completato a luglio del 1989. Gli MGM-31C e i B restanti sono stati distrutti, gli ultimi nel 1991. Le testate W-85 sono state recuperate per l’impiego sulle bombe B61-11. Le fonti le trovate sul mio sito

Non è proprio così. La guerra di secessione americana è stata il primo conflitto di tipo moderno. Con tanto di corazzate, sottomarini, mitragliatrici e guerra di trincea. Con esteso impiego dei treni per il trasporto di truppe e vettovaglie. Ovviamente, tra tanto modernismo, non mancavano aspetti decisamente "antiquati", come le cariche di cavalleria e gli schieramenti alla "Waterloo" in campo aperto, con i fantaccini allineati come birilli in attesa della palla...Di cannone. Un periodo di cambiamento che solo più tardi sarebbe arrivato in Europa.

Penso che la velocità di un AGM-88 sia superiore. Il missile era nato per sostituire sia gli Shrike (Mach 2) che gli Standard ARM (Mach 2,5). L’obbiettivo era la realizzazione di un missile più veloce di entrambi, da cui la sigla HARM, per battere sul tempo un missile antiaereo, eliminandone il radar di guida. I dati ufficiali (oltre Mach 2 e 18,5 km) non sono realistici. Senza prendere in considerazione Tom Clancy (probabilmente oltre Mach 3, forse tra Mach 4 e 5), i dati sul motore sembrano garantire una velocità maggiore, almeno ad alta quota, e superiore autonomia. Il motore bistadio Thiokol SR113-TC-1 con 127-137 kg di propellente HTPB ha un impulso totale di 285 kN, sufficienti per almeno Mach 3.