zander

La trattativa è stata condotta sin dall'inizio da Cassidian-Deutschland (ex EADS) e in caso di firma del contratto, sempre Cassidian-Deutschland ne avrebbe curato i dettagli sia con il governo indiano che con le aziende locali. Negli ultimi mesi della campagna di presentazione del velivolo, British Aerospace tentò di affiancare Cassidian (forse intuendo che l'approccio tedesco fosse poco incisivo?), ma questa rifiutò il supporto. D'altra parte il Prime Contractor ottiene la fetta più cospicua del contratto, e probabilmente i tedeschi temevano di dovere spartire la torta.

L'interfaccia del consorzio Eurofighter verso la Svizzera è stata EADS-Deutschland. Eurofighter è una società di diritto tedesco (Eurofighter GmbH) nata per soddisfare le richieste di NETMA, l'ente che riunisce i rappresentanti dei ministeri della difesa dei 4 paesi fondatori del programma. Al di fuori di questo contesto, le 4 aziende del consorzio Eurofighter si sono accordate per gestire il potenziale mercato globale. In questi casi l'azienda Prime Contractor gestisce tutti gli aspetti del bando, da quello tecnico a quello commerciale, affrontando la gara come meglio crede. Eurofighter e le altre 3 aziende supportano il Prime Contractor ma agiscono in seconda linea. In caso di vittoria il Prime Contractor incamera la quota principale del contratto mentre le altre aziende si accontentano di quote inferiori.

Un pilota taiwanese, il tenenete colonnello Tung-Yi Wong di 37 anni, ha perso la vita questa mattina verso le 10.00 nello schianto con il suo velivolo Mirage 2000-5 appartenente all'Armée de l'Air a circa 10 km dalla base aerea di Luxeuil, in Francia, poco dopo il decollo. Il corpo è stato ritrovato distante dalla carcassa dell'aereo ma non è stato appurato se il pilota si sia eiettato. La presenza di piloti taiwanesi è costante ma molto discreta in Francia, per evitare di irritare eccessvamente Pechino. Taiwan negli anni '90 acquistò 60 Mirage 2000-5. Nel progetto di reciproco supporto militare, sembra che a sua volta, almeno un pilota francese presti servizio a Taiwan. ladepeche.fr marianne2.fr Air & Cosmos Le figaro

Ci sarebbero delle voci che affermano che dietro l'uccisione di Gheddafi ci siano i servizi segreti francesi. Sembra che Gheddafi avesse minacciato Sarkozy di rivelare l'appoggio finanziario dato per le elezioni francesi a causa della posizione francese sull'intervento in Libia. Gheddafi, dal suo rifugio, avrebbe tentato di mettersi in contatto con un cellulare satellitare con dei suoi fedelissimi scappati in Siria. Il presidente siriano Bashar Assad avrebbe passato ai servizi segreti francesi il numero del satellitare del dittatore libico in cambio di un allentamento della pressione internazionale sulle vicende siriane. Corriere della Sera

In realtà un sistema di difesa professionale è più costoso di quello di leva: se uno stato decide di dotarsi di un esercito di professionisti, è perché ha deciso di operare all'estero. Il militare di leva non è politicamente spendibile, il professionista sì, ma va addestrato e pagato. Gli avieri italiani facevano guardie armate o poco altro. Forse facevano qualcosa parecchi anni fa su vecchi aerei meccanici. Ma velivoli sofisticati come il Tornado e l'AMX sono appannaggio solo di professionisti. Gli israeliani hanno un servizio militare che dura 3 anni, da svolgersi in uno stato semi permanente di guerra. Li distingue parecchio da un militare di leva di 6 mesi - 1 anno di ferma fatti in Europa. Sarei curioso di sapere se i militari di milizia elvetici fanno manutenzione agli F-18. La risposta chiuderebbe ogni dubbio. Avere una linea comune logistica (stessa gestione dei contratti di acquisto, stessi canali di contatto, stessa gestione nei magazzini, stessi codici di parti di ricambio, strumenti SW compatibili) fornisce importanti risparmi che vanno ad erodere questo 60/70%. Aziende come IBM, Oracle, HP ed altre hanno basato la loro enorme fortuna vendendo sistemi enterprise di questo tipo a mezzo mondo (aviazioni militari comprese), customizzandole secondo le richieste. A questo prosito l'AMI utilizza il sistema SiLEF, il sistema SW per la gestione della logistica per gli aeromobili interna all'AMI. Ad un certo punto l'AMI ha buttato via tutte le soluzioni autoctone per affidarsi a Vitrociset, definendo l'architettura (i server ed i client sono distribuiti sul territorio nazionale), i sistemi operativi (spesso in ambito enterprise si usano sistemi non Microsoft, Solaris ad esempio), definire gli applicativi ed i moduli aggiuntivi. Il tutto deve essere mantenuto nel corso degli anni, devono essere previsti sistemi di disaster recovery, backup, corsi all'uso, ed un aggiornamento costante in base all'evoluzione del programma aeronautico per servirlo al meglio. I contratti che vengono stilati sono milionari. C'era anche un bell'articolo su qualche numero recente di Rivista Aeronautica. Sole 24 Ore Vitrociset Per concludere, se il SH fosse stato affiancato agli F-18 C/D la logistica della Forza Aerea Svizzera ne avrebbe guadagnato parecchio, anziché dovere riscotruire una nuova struttura dedicata per il Gripen. Sono come San Tommaso, ci credo solo quando lo vedo. I moderni sistemi avionici hanno funzionalità molto complesse. L'uso di questa strumentazione non è facile e richiede gente motivata e addestrata, se non si vogliono combinare danni. Ma ipotizziamo che un militare di leva riesca ad individuare ed isolare il guasto di un equipaggiamento ed a sostituirlo con uno funzionante. Bene, poi deve portare l'equipaggiamento in laboratorio aprirlo e trovare il guasto. Se non ci riesce, l'equipaggiamento deve essere inviato alla ditta costruttrice che lo ripara facendosi pagare a carissimo prezzo. Siamo sicuri che un militare di leva riesca a riparare una complicata scheda elettronica di un avanzato sistema avionico, progettato con architettura dedicata (non è un PC!) magari con processori paralleli concepiti per gestire funzionalità safety critical?

Ovviamente parlavo di parti di impianti: ognuno sarà stato adeguatamente rivisto per eliminare obsolescenze e per dimensionarlo per le nuove esigenze. Ma prendi ad esempio l'impianto combustibile: oltre al nuovo dimensionamento dei serbatoi, magari qualche tubo più lungo o più corto, che cosa avresti potuto cambiare ulteriormente? Due sistemi importanti e costosi come seggiolino eiettabile e cannone sono rimasti gli stessi, e sono parecchi soldi. Il carrello sarà stato rivisto sicuramente, ma la sua struttura principale? Generalmente un progettista è costretto a centellinare i pesi, ma chi andrebbe mai a risparmiare sulla robustezza di un carrello di un aereo nato per operare sulle portaerei? Avranno rivisto shock absorbers, dischi dei freni, i pneumatici, magari avranno rivisto anche i cuscinetti, ma poi cos'altro? E' vero, smonta e rimonta arriviamo a rondelle e coperchietti. Ma è tutto materiale costruito e certificato ad uso aeronautico-militare. Ogni materiale è provvisto della sua documentazione e deve essere tracciato e monitorato nel corso della sua vita operativa. Quindi è materiale che comunque costa una piccola fortuna. Somma migliaia di componenti, e se mantieni un'unica linea logistica il risparmio è garantito. Infine strutture e impianti vengono progettati e spesso sovradimensionati fin dall'origine per poter consentire nel corso degli anni la crescita delle capacità del velivolo, senza modificarle successivamente. Il Gripen E/F monterà all'incirca lo stesso motore dei SH, l'F-414. L'F-18 C/D monta l'F-404 che equipaggia anche il Gripen C, in una sua versione costruita su licenza. Ma il SH ha il vantaggio della comunanza delle parti di cui sopra. Mah, in Libia qualche problema di compatibilità di carburante il Gripen lo ha avuto. Dò importanza al materiale di consumo perchè alla fine logistica e manutenzione sono costi che incidono sul costo orario di un aereo. Dover ricostruire da zero una nuova linea manutentiva e logistica per un nuovo aereo ha i suoi costi, monetari, operativi, di tempo e di addestramento. Ovviamente la Svizzera non è nella NATO ma ai suoi tempi quando ha acquistato i F-18C/D ha preso dei velivoli nati per operare in ambiente NATO. Quindi affiancando le due linee, il SH non avrebbe riservato alcuna sorpresa di incompatibilità con gli F-18 C/D. I Gripen C sono compatibili NATO ma, come ho detto, quando hanno operato in Libia hanno riservato qualche sorpresa. I cechi e gli ungheresi hanno sostituito una linea da caccia di produzione sovietica con una di produzione svedese e non hanno dovuto pensare a possibili affiancamenti ad altre linee di volo esistenti. Prima di tutto mi sento di dire che la differenza motivazionale a svolgere una certa attività tra un militare professionista ed un militare di leva è elevata. Il primo si presenta volontariamente ed è accettato solo se selezionato dalla forza armata, il secondo è costretto a stare lì. In secondo luogo il professionista può sempre fare affidamento su di un'esperienza continua accumulata negli anni, cosa che il militare di leva non può fare. La vedo molto dura, con aeroplani imbottiti di elettronica e che magari saltuariamente danno false segnalazioni di guasto (tutti gli aerei moderni ne soffrono), vedere un soldato di leva che cerca di capire cosa significhino i codici di guasto e che cerca di capire se può autorizzare il velivolo ad andare in volo o se deve rimandarlo in hangar. Serve un professionista specialista ben formato. Gli armamenti plug and play contengono sofisticate unità di controllo che devono essere programmate a dovere e che come gli aeroplani, devono essere monitorate con apposite apprecchiature esterne. Serve uno specialista. Chi gestisce le armi deve sapere gestire anche le situazioni di emergenza. Se l'aereo atterra dopo un'esercitazione con un'arma in misfire, quindi appesa al pilone ma attiva perché non si è staccata al comando del pilota, potrei mai affidarmi ad un militare di leva per mettere in sicurezza l'arma e l'aereo? Il SW è una delle cose più difficili da gestire. I SW per la gestione della manutenzione logistica generalmente o sono soluzioni proprietarie, che sono vendute a prezzi elevatissimi oppure sono soluzioni proposte da grandi aziende (Oracle, IBM, SAP, ecc.) customizzate sulle proprie esigenze, ma pagando a caro prezzo gli adattamenti. Se poi andiamo a vedere, negli ultimi anni una delle cause maggiori guasti ed incidenti ai velivoli è stato proprio il SW. Il SW di bordo (così come il SW di pianificazione) richiede diverso tempo, e tantissima sperimentazione nei laboratori prima di potere essere certificato per l'uso. Altrimenti l'immaturità dello sviluppo del SW in ambiente operativo causerebbe molti più incidenti. Intendevo dire che il Draken era un "cassone alare" (cioè una struttura di alluminio, non un cassone nel senso di "bidone"), dotato di alcuni sistemi e poco altro, come molti altri aerei dell'epoca d'altronde. Il Gripen è una macchina di altra generazione dotata di molti e modernissimi apparati di bordo, cose che mancavano su un aereo della generazione del Draken. Saab ha segnato la storia dell'aviazione con splendidi aerei e mai mi permetterei di non riconoscerlo. Il Gripen E/F avrebbe in comune con gli F-18 C/D solo il core del motore, il SH i core dei motori e gli altri componenti discussi prima. Va bene, i motori negli ultimi 30 anni hanno fatto molti passi in avanti in termini di affidabilità. Anche se un bird strike è sempre in agguato. Il Gripen è un grandissimo aereo, ma la semplificazione del soldato di leva che fa funzionare il velivolo ormai è un retaggio storico. Servono fior fiori di specialisti che sappiano dove e come mettere le mani ed una ben organizzata linea manutentiva e logistica. Se riesci a rispamiare sulla logistica hai comunque buoni risparmi.

Un'altra leggenda (o no?) divertente che è circolata è che in Gran Bretagna un giorno una pattuglia di polizia, dotata di autovelox con sensore radar, ha avvistato un Tornado che volava a bassa quota. In un attimo un poliziotto ha puntato l'autovelox sul velivolo e ha registrato la velocità. Subito dopo l'apparecchio ha smesso di funzionare. In preda a voglia di scherzi, i poliziotti hanno spedito alla base lì vicino la multa dicendo che il Tornado aveva superato i limiti di veocità. Qualche giorno dopo il comando di polizia ricevette la risposta dal comando della base che più o meno diceva così: "Il nostro velivolo con i suoi sensori ha captato di essere messo sotto osservazione radar. Grazie ai suoi sistemi, abbiamo disturbato il funzionamento della vostra apparecchiatura. E ringraziate che l'aereo non fosse armato di missili perché altrimenti vi avremmo distrutto!"

1 - Da Wikipedia leggo: L'avionica e i sensori del SH sono cambiati da Block I a Block II, però comunanze permangono in diversi settori. Penso a parti dell'impianto idraulico, elettrico, pneumatico, combustibile, comandi di volo, forse l'OBOGS, i carrelli, cannone (Vulcan M-61), ecc. Queste comunanze possono semplificare le azioni manutentive e logistiche. Poi ripeto, per questi sistemi o componenti, i fornitori sarebbero rimasti gli stessi, con il vantaggio di continuare a lavorare su canali di comunicazione già avviati e collaudati. Anche i fluidi di lavoro (olii vari, carburante) probabilmente non sono mutati. Significa che le scorte per F-18C/D sarebbero state utilizzabili anche per i SH senza problemi. Ma le infrastrutture logistiche significano anche SW. Probabilmente esistono dei database che consentono di gestire le giacenze di magazzino di questi componenti. Riutilizzare gli strumenti configurati per lavorare su componenti della Boeing probabilmente avrebbe dato vantaggi anche in questo settore. SW di missione: oggi probabilmente i piloti svizzeri utilizzano SW per la pianificazione dei dati di volo da caricare sul velivolo e SW per l'analisi post-volo forniti da Boeing. Penso che una parte di questi strumenti avrebbe potuto essere riadattata o aggiornata. Tutto ciò avrebbe potuto velocizzare l'addestramento sia del personale di volo e che di terra. 3 - Il Gripen ha un elevato grado di compatibilità con strumenti NATO (e quindi con gli F-18 C/D). Però i dettagli fanno sempre la differenza. Se guardiamo alla campagna bellica in Libia, i Gripen svedesi hanno avuto qualche problema di compatibilità con altri sistemi NATO a riguardo delle radio ed hanno avuto problemi di rifornimento di carburante. Probabilmente sono parte delle modifiche chieste dagli svizzeri al progetto originario. Però sono sempre incompatibilità che non si sarebbero verificati scegliendo il SH. 4 - Questo è una voce che gira da anni, ma il Gripen è pur sempre un velivolo da combattimento avanzato con equipaggiamenti elettronici di prim'ordine. Il Gripen non è il Draken, che era un cassone di alluminio con motore, mitragliatrici, seggiolino e poco altro. La manutenzione può essere facile anche su un velivolo complesso: identifichi ed isoli i guasti grazie all'avanzata avionica, sostituisci l'equipaggiamento guasto e richiudi i portelli. Ma questa è una prassi consolidata ormai su tutti i velivoli. Su molti velivoli di nuova generazione le specifiche manutentive richiedono che il 90% dei guasti scoperti sia riparato in un'ora e mezza. 5 - L'F-18 è un bimotore, il Gripen è un monomotore. In caso di avaria al motore, il Gripen garantirebbe la sicurezza di un bimotore? Non conosco gli aeroporti svizzeri, ma quante abitazioni sorgono in prossimità delle piste? 6 - Questo non lo sappiamo: è pur sempre un sistema molto complesso, molto di più degli aerei svedesi degli anni passati. Sicuramente è meno esigente di altri velivoli, ma bisognerebbe quantificare questa semplicità. Ci sono altri esempi: al concorso della Corea del Sud, inizialmente era previsto il requisito di stealthness. Poi per allargare maggiormente il numero di partecipanti, il requisto è stato eliminato ed Eurofighter è entrato in gara. Cioè è normale variare e addomesticare i requisiti nella fase iniziale di una gara per attrarre diversi competitors. Quello che voglio dire è che un costruttore si ritira solo se pensa di non avere chance di vittoria. In questo caso Boeing ne aveva (poche o molte), ma ha preferito declinare l'invito adducendo una motiviazione che personalmente mi è sembrata una pesante presa in giro. Perché l'ha fatto? OK, ho ancora alcuni dubbi, però mi hai chiarito abbastanza bene il punto di vista svizzero.

Credo che il Gripen in questo momento rappresenti per la Svizzera il velivolo che, soddisfacendo sufficientemente i requisiti della Forza Aerea, garantisce però autonomia d'azione e di pensiero alla stato svizzero. F-18 C/D e F-18 E/F sono molto diversi, ma mantengono una matrice comune: - parte della struttura e degli impianti rimane tale e quale, - Boeing è un fornitore già noto con i quali gli svizzeri hanno dei canali di lavoro consolidati da anni, - l'armamento degli F-18 svizzeri dovrebbe essere compatibile con il Super Hornet senza ulteriori modifiche. - la filosofia manutentiva, logistica e addestrativa dovrebbero essere simili, - alloggiamenti dei velivoli (shelter, hangar, lunghezza piste) non dovrebbero presentare incognite, - dovrebbe essere recuperabile parte degli equipaggiamenti per la manutenzione o per l'installazione dei carichi del velivolo, - ecc. Sono tutti vantaggi in termini tecnici ed economici che altri costruttori non avrebbero potuto fornire. Le tue considerazioni le ho fatte in parte anch'io. Però teniamo in conto che gli USA non hanno messo sotto embargo la Svizzera! In generale gli USA vendono agli alleati più affidabili materiale di prima scelta (e non sempre, vedi l'F-22). Agli altri forniscono materiale via via meno performante o in quantità ridotte rispetto alle aspettative tutto in base alla fiducia e al livello dei rapporti che vigono in quel momento. Quello che penso che sia accaduto sulle vendite militari americane alla Svizzera in questo periodo è proprio questo: i rapporti tra i 2 paesi si sono raffredati perchè gli americani stanno conducendo una guerra senza tregua al terrorismo e per raggiungere lo scopo hanno deciso di usare come strumento il prosciugamento dei finanziamenti. Per fare ciò devono avere la collaborazione degli altri stati affinché proibiscano le transazioni di denaro opache. La Svizzera, che ha nel segreto un pilastro del proprio sistema bancario, ha cercato di resistere alle richieste americane e loro hanno risposto abbassando il "rating di affidabilità" della Svizzera, riducendo (non vietando!) le vendite militari alla Svizzera. Su argomenti come la guerra al terrorismo gli americani, lo abbiamo capito, sono più intransigenti e radicali dei talebani quando parlano di Islam. Quindi, quello che penso, è che gli americani abbiano consentito la vendita di uno stock di missili per un aereo abbastanza maturo, abbiano consentito la vendita su licenza dei motori per il Gripen ma abbiano vietato la vendita di uno dei goielli dell'industria militare americana, il Super Hornet. Le industrie sono votate alla vendita dei loro prodotti. Generalmente non partecipano alle gare solo se ritengono di non avere opportunità di vittoria (vedi Dassult che non ha partecipato nè in Giappone nè in Sud Corea, per fare un esempio). Boeing, se avesse partecipato al bando svizzero, avrebbe avuto ottime chances di vincere ed una fornitura per 22 velivoli è già abbastanza remunerativa da attirare le attenzioni di qualsiasi costruttore. Che cosa ha detto Boeing quando ha rifiutato l'invito alla gara svizzera? Boeing ha dichiarato che non avesse senso portare un velivolo come il Super Hornet al bando svizzero perché surclassava i requisti ed apparteneva ad una categoria superiore. Questa dichiarazione mi sembra una presa in giro, sia per gli svizzeri e che per i costruttori europei rimasti in gara. A sua volta è strano come la Svizzera non abbia reiterato a Boeing la richiesta di partecipare alla gara dopo il diniego. E' abbastanza consueto che i paesi trattino la richiesta di avere determinati sistemi per diverso tempo, fino ad ottenere il consenso da parte del dipatimento di Stato. Vedi ad esempio Australia, Giappone ed Israele che per anni hanno chiesti di avere l'F-22 (in questo caso l'esito è stato negativo), ma esisono molti altri casi. L'unica spiegazione ragionevole che mi rimane da esaminare, dopo avere messo in fila una serie di fatti, è che il governo americano abbia impedito la vendita come ripicca sulla mancata adesione svizzera ai diktat sulla trasparenza bancaria richiesta per combattere il terrorismo e che parte delle istituzioni svizzeri ne fossero consapevoli e che non abbiano premuto oltre su Boeing per avere in gara il Super Hornet. Quando poi gli altri paesi europei hanno cominciato ad accusare la Svizzera di pratiche bancarie scorrette, non è rimasto altro che puntare sull'unico velivolo appartente all'unico paese che non ha sollevato problemi di sorta. Non conoscendo la politica e gli affari militari in terra elevetica, magari sono stato tratto in inganno e tutta la gara risulta più nitida e trasparente di quanto non abbia congetturato, però ci sono una serie di indizi che mi inducono a pensare in altra direzione. La Svizzera esiste da 700 anni. Scommettiamo che tra 700 sarà ancora uno dei paesi più liberi e vitali d'Europa?

Tornando in topic, io mi sono fatto una mia idea sulla gara svizzera. La Svizzera ha da qualche anno problemi con diversi stati: Stati Uniti, Francia, Germania, ... Nel 2001 gli Stati Uniti hanno approvato il Patriot Act, la legge per combattere il terrorismo. Uno degli aspetti chiave di questa legge prevede di prosciugare i finanziamenti alle attività terroristiche. In particolare il Patriot Act prevede che le banche USA non possano più commerciare con banche estere che, a loro dire, pratichino attività bancarie "poco trasparenti". Da qui sono nati roventi attriti tra USA e Svizzera, che ha sempre avuto nel segreto bancario uno dei punti chiave della sua attività bancaria, con le misure ricordate da Scagnetti. A mio avviso, quando il governo svizzero ha invitato Boeing a presentare un'offerta per la gara per la sostituzione dell'F-5, il governo americano, come ulteriore misura di pressione, ha impedito alla sua industria di partecipare alla gara. In condizioni diverse, probabilmente Boeing avrebbe vinto a man bassa. Con l'acuirsi della crisi economica e con le pressioni americane sui paesi europei per adottare una legislazione bancaria simile alla loro, anche alcuni paesi europei hanno cominciato a ritenere che il segreto bancario svizzero fosse una parte dei propri problemi. Di qui sono nate gli attriti con Francia, Germania e Italia che sono stati commentati in passato anche in questa discussione. Quindi l'insistenza con cui il governo svizzero procede sul velivolo di Saab è un indice della volontà di rendersi indipendenti dalle possibili influenze dei paesi con cui ha dei contenzionsi e di coltivare rapporti con paesi che non considerano il segreto bancario svizzero un problema. Quindi tornando alle riflessioni di Takumi_Fujiwara, la scelta svizzera di basarsi su una doppia linea, a mio avviso dipende da fattori esterni alla logistica della Forza Aerea Svizzera, e in particolare: - dall'impossibilità di uniformare la linea di volo sull'F-18 a causa del veto americano, - dalla scelta di un partner industriale-militare rispettoso della autonomia svizzera, - ed infine un occhio alla difficile congiuntura economica. In diversi hanno storto il naso quando Saab è stata selezionata al posto di Dassault. Dassault aveva soddisfatto tecnicamente ed economicamente il requisito della gara svizzera. Però Sarkozy ha commesso dei passi falsi nei momenti culminanti della trattativa. Se le autorità svizzere decideranno di ripetere la procedura di selezione, si vedrà se la trattativa con i francesi, guidata questa volta da Hollande, potrà ripartire.

La commissione d'inchiesta istituita per valutare la scelta del nuovo caccia svizzero non ha trovato distorsioni nella procedura. Tuttavia la commissione ha evidenziato diverse criticità, tra cui: la volontà del dipartimento della Difesa di fare il prezzo più basso, dubbi sulla capacità operativa del velivolo. Secondo la valutazione il Gripen E/F al momento è solo un progetto "sulla carta" ed anche con i 98 migliormenti richiesti, il velivolo sarebbe appena sufficiente per le necessità svizzere. Sul programma quindi perdurano ancora diverse incertezze: - quanto costerebbero le modifiche tecniche? - chi le pagherebbe? - quali sarebbero la capacità operativa del futuro apparecchio? - sarebbero modificati i ritorni industriali? - e infine quando sarebbe pronto in nuovo velivolo? Secondo il rapporto, il velivolo dovrebbe essere pronto per il 2018, ma occorrerebbe aspettare il periodo 2023 - 2026 affinché tutte le funzionalità siano operative. Infine alcune contoversie sul fine del progetto: c'è chi afferma che questo acquisto dovrebbe sostituire anche gli F-18, che dovrebbero essere dismessi nel 2030, e chi invede ribatte che questo discorso sia al di fuori di questa gara. Il consiglio Federale si esprimerà sull'argomento a metà ottobre. L'attenzione però è concentrata anche sulla Svezia, dove il parlamento deve discutere sul futuro dell'aereo e dove la situazione non è ancora decifrabile. Le Matin

Secondo il giornale svizzero Le Matin, la sottocommissione parlamentare alla sicurezza, incaricata di indagare sulle procedure di selezione del nuovo caccia svizzero Gripen, dovrebbe pronunciare il suo verdetto il 21 agosto. Secondo le prime indiscrezioni, però la commissione avrebbe giudicato non sufficientemente motivata la scelta del velivolo svedese. La sottocommisione sta scrivendo il rapporto, ma il compito sembra essere difficile perché si vorrebbe non imbarazzare troppo il Consiglio Federale che avrebbe scelto il velivolo svedese. Quindi secondo le indiscrezioni, sembra che il processo d'acquisto del velivolo svedese sarà arrestato o che sarà rifatta la selezione con gli stessi contendenti. Oltre a ciò, sembra che la Svezia stia esitando ad impegnarsi a sviluppare una nuova versione del velivolo: il politico svizzero Ueli Maurer afferma che Saab svilupperà la versione per la svizzera a prezzo fisso, mentre il ministro alla difesa svedese Karen Enström lo contraddice. Sempre il ministro svedese afferma che il calendario per lo svilippo della nuova versione non è stato ancora fissato, e la Svezia non finanzierebbe lo sviluppo della nuova versione senza il supporto finanziario di un partner. A chi fa presente queste considerazioni, Ueli Maurer risponde che "sarà Gripen o niente".

Credevo che qualcuno avrebbe segnalato questo intervento del Gen. Mini presso il blog di Beppe Grillo, ma così non è stato. Allora ve lo segnalo io, visto che si inserisce molto bene nel filone preso da questa discussione, fornendo notevoli spunti di riflessione proposti da un peso massimo dell'EI. La Guerra di Nintendo http://www.youtube.com/watch?v=sYDzzXmSIQQ

Il sito web AINonline descrive lo stato del programma e fornisce ampi dettagli tecnici sul MBDA Meteor, grazie ad un'intervista rilasciata dall'ingegnere capo Andy Bradford. Il contratto di sviluppo del Meteor fu firmato a fine 2002. Il contratto richiedeva un missile con una "no escape zone" più grande di qualsiasi altro missile AA mai concepito prima. Tale risultato è stato ottenuto combinando un sistema di propulsione avanzato basato su boost-ramjet con un seeker radar attivo derivato dai missili di MBDA Aster e Mica. Il controllo del sistema di propulsione consente al Meteor un vantaggio decisivo. Bradford ha spiegato che rispetto agli attuali missili AA a medio raggio, il booster sul Meteor è più piccolo, ma il missile sostiene un'elevata velocità di crociera durante la fase di intercettazione, e può poi accelerare quando si avvicina al bersaglio. L'elettronica di bordo e l'unità di controllo della propulsione (ECPU) calcolano la velocità di crociera appropriata in base alle condizioni di lancio e alla quota del bersaglio, e regolano di conseguenza la presa d'aria del ramjet e le superfici del condotto. La distanza che il Meteor deve coprire è sconosciuta a priori, in quanto il bersaglio potrebbe manovrare per evadere dalle attenzioni del missile. La ECPU controlla sia la distanza dal target che il combustibile rimanente del missile. Quando gli algoritmi di bordo indicano che il missile non esaurirebbe il carburante se accelerasse, la farfalla viene completamente aperta per massimizzare la velocità di intercettazione. Se al contrario il bersaglio è alla massima distanza, l'accelerazione sarà ridotta. "L'obiettivo è quello di trasformare tutto il carburante in velocità per l'intercettazione del target, ma non prima del tempo", ha spiegato Bradford. "La portata del Meteor e la sua velocità supersonica dominano lo spazio di ingaggio", ha continuato. LE PROVE Per la prima volta, MBDA ha dettagliato il lungo e faticoso processo di prove a terra e in aria che ha portato il Meteor allo stato "pronto per la produzione". In origine il contratto incluse come clausola pagamenti da corrispondere solo al raggiungimento di determinati traguardi. Nel 2005 un Rafale lanciato dalla portaerei Charles de Gaulle portò in volo per la prima volta un Meteor ("captive-carry flight"). Ma i primi sette spari furono tutti eseguiti con un Gripen sul poligono di Vidsel in Svezia, a partire dal 2006. Questi spari avvennero dal rail laucher (il binario guida sotto i piloni alari) del Gripen. Seguirono poi quattro prove dall'ejector launcher (lanciatore sotto fusoliera) di un Eurofighter, a varie quote e g. Avendo testato in volo vari profili di intercettazione, MBDA ha definito le modifiche richieste per il successivo lotto di missili, lo standard di pre-produzione. Qui di seguito dettagliamo meglio lo scopo dei test eseguiti (GF: Guided Firings). - Il primo di questi test (GF1) avvenne con un Gripen a metà del 2009 contro un target in fuga a bassa quota. Il GF1 testò la capacità del seeker del missile di rilevare l'obiettivo distinguendolo dal clutter di fondo. - Poi furono eseguiti cinque sganci dal lanciatore sotto fusoliera di un Tornado F.3 della RAF gestito da QinetiQ nei dintorni delle isole Ebridi nel nord della Scozia. - Il test GF2 mise alla prova la capacità del missile di inseguire un target in fuga a quote più elevate rispetto alla quota del velivolo lanciatore. - Il test GF3 sperimentò le prestazione ad alta quota. - Il test GF4 fu un lungo inseguimento contro un bersaglio in fuga, necessario per sperimentare la capacità di rilevare il bersaglio rispetto al clutter di fondo. - Il test GF5 fu un test ad alta velocità a lunghissima distanza "ben oltre i 100 chilometri", ha detto Bradford. La portata massima effettiva Meteor è classificata. - Infine, il GF6 è stato un altro test a lungo raggio tenutosi a marzo-aprile di quest'anno, per provare la capacità di trasmissione del data link aereo-missile in entrambe le direzioni. Bradford ha osservato che tutti i target, tranne che per il test GF5, erano drone Mirach alto-subsonici con una sezione radar "equivalente a quella di un realistico aereo da combattimento". Il test GF5 ha invece impegnato un drone BQM -167. "Tutti gli obiettivi hanno effettuato una manovra evasiva finale", ha aggiunto Bradford. Dopo di allora si sono svolti tre spari dai Tornado su Aberporth al largo della costa del Galles, per provare le prestazioni del Meteor contro le contromisure (chaff e jammers). DIVERSI PROBLEMI MBDA ha ammesso alcune battute d'arresto nel programma di test. Un totale di 21 spari è stato necessario per ottenere 16 successi, alcuni dei quali descritti sopra. Per esempio, solo una riga di codice errato in una release software fece fallire il primo tentativo di dimostrare il test GF3: i dati di posizione trasmessi dall'aereo al missile erano corrotti. Il test GF4 ha dovuto essere nuovamente volato dopo l'insorgere di un problema di telemetria. Il test GF6, dovette essere ripetuto dopo che un problema di connettore / cavo ebbe impedito l'accensione del motore. “Gli ultimi tre spari nei dintorni di Aberporth sono stati un successo al primo tentativo”, ha aggiunto Bradford. La testata bellica e il seeker devono ancora essere testati in combinazione, ma Bradford è sicuro che sia stato realizzato un numero sufficiente di spari per essere confidenti del livello di maturità raggiunto. Inframmezzati dagli spari, MBDA ha eseguito oltre 40 voli senza rilascio o sparo per testare il seeker del missile oltre che una serie di prove a terra. Tra queste: - prove strutturali, - prove di affidabilità, - più di 100 scoppi delle testate belliche eseguite da Bayern Chemie in Germania, - prove per soddisfare le autorità francesi che il Meteor possa essere installato sui Rafale navali. Inoltre il missile è stato progettato per essere in grado di resistere a 1000 ore di volo senza sgancio (anche se il motore deve essere cambiato a 500 ore). SVILUPPI FUTURI Che cosa viene dopo? MBDA ha già consegnato alcuni missili per l'addestramento a terra dal suo stabilimento in Lostock, in Scozia. Questo sito effettuerà l'assemblaggio finale per tutte e sei le nazioni, una volta che abbiano firmato l'accettazione finale. MBDA si aspetta di farlo entro la fine dell'anno e ad oggi solo la Germania deve ancora confermare un contratto di produzione. La prima integrazione di sparo per il Gripen è già stata completata, e voli senza sparo (captive-carry flights) sono stati condotti sul Rafale. Questi aerei dovrebbero essere dichiarati operativi con il Meteor a partire dal 2015. Per quanto riguarda l'Eurofighter, il contratto di integrazione principale non è stato ancora firmato, cosa che potrebbe ritardare la prevista data di ingresso in servizio nella RAF a luglio 2015. MBDA ha appena finito di lavorare su un contratto preliminare con Lockheed Martin per studiare come integrare il Meteor nella baia interna dell'F- 35. Il prossimo passo sarà costituito da test in galleria del vento per studiare il flusso d'aria intorno ai portelli quando il missile viene espulso. I primi F-35 operativi inglesi porteranno l'AMRAAM, ma l'operatività del Meteor su questo velivolo è prevista per la release software Block 4. MBDA riferisce di un notevole interesse da parte di numerosi paesi a riguardo di una possibile esportazione e vendita del missile. In effetti il Meteor è un'arma AA dalle capacità uniche e gli Stati Uniti non hanno un'arma equivalente, a meno che un progetto "black" sia in corso in maniera “clandestina”. MBDA afferma che, secondo un'analisi condotta internamente, in un combattimento AA contro un avversario realistico dotato di moderni missili AA a medio raggio, un aereo dotato di Meteor avrebbe probabilità di sopravvivenza da sei a otto volte superiore. Tuttavia, resta da vedere se i governi europei che hanno sponsorizzato lo sviluppo siano disposti a condividere la tecnologia avanzata del Meteor con molti altri paesi.

Definire il radar Captor-M un “anacronismo”mi sembra un po' eccessivo. Rappresenta semmai il canto del cigno di una tecnologia che progredisce da decenni e che ha raggiunto con questo progetto l'apice del suo sviluppo. La bontà del radar crea problemi al consorzio, in quanto l'aereo così equipaggaito è meno appetibile per un cliente "estero", ma i 4 clienti base non sono dello stesso avviso. Le prestazioni del Captor-M sono così buone che, alla fine, le 4 aviazioni del consorzio non stanno smaniando dalla voglia di passare al Captor-E, con la conseguenza che il nuovo radar è finanziato dal consorzio stesso e non dai ministeri della difesa delle 4 nazioni. Il Captor-M rispetto ad un radar AESA ha un fascio EM meglio sagomato, presenta meno problemi ai lobi laterali ed il suo fascio EM è più direzionabile (grazie all'antenna mobile). Il radar è quindi ancora ottimo contro target aria-aria e in alcuni casi superiore ai radar AESA, ed essendo la superiorità aerea la funzione principale dell'EF-2000, questo sensore ha attualmente un suo senso di esistere. Inoltre la sua architettura prevede un canale dedicato a contrastare i disturbi elettromagnetici. D'altro canto il Captor-E darebbe i suoi migliori rendimenti in supporto a funzionalità aria-superificie avanzate (maggiore risoluzione, meno problemi di cluttering e migliore risoluzione verso moving targets on ground) e a funzionalità aria aria a lungo raggio (Meteor) per sfruttare al meglio il suo lungo campo di scoperta. Inoltre garantirebbe maggiore affidabilità rispetto al radar a scansione meccanica. Dal momento che funzionalità avanzate A/S stanno per essere introdotte con P1E e che cresceranno gradualmente nel corso degli anni e che il Meteor è ancora in sviluppo e che non sarà operativo che tra qualche anno (anche su altre piattaforme), con l'armamento aria-aria attuale e con le funzionalità aria-superficie di P1E di imminente introduzione il Captor-M va più che bene. Tra qualche anno il Captor sicuramente risulterà inferiore rispetto ad altri sensori AESA: sarà meno efficiente contro stealthness abbinata ad ECM avanzate rispetto ad un AESA, non avrà la stessa capacità di risoluzione di bersagli a terra di un AESA, non avrà la stessa affidabilità di un AESA e allora sarà necessario introdurre il Captor-E. Ma fino ad allora direi che il Captor-M può andare bene. Queste notizie di fonte tedesca sono molte interessanti, in quanto la Luftwaffe è la prima aviazione ad avere rilasciato ufficialmente dei dettagli sulle esercitazioni condotte contro gli F-22. La RAF non ha mai rilasciato dichiarazioni ufficiali in tal proposito sulle esercitazioni congiunte con gli USA. In passato si ebbero solo indiscrezioni dovute a lettere anonime. Sarebbe stato bello che gli ufficili tedeschi avessero rivelato qualcosa in più anche sulle ECM, anche considerato che la Luftwaffe dispone di un DASS leggermente inferiore a quello in dotazione alla RAF..., ma temo che questo sia uno dei segreti meglio conservati da tutte le aviazioni...

Qualche novità sull'incidente. Nell'ultimo numero (6 luglio 2012) la rivista Air & Cosmos racconta che l'incidente subito dal Rafale M24 dipenderebbe dal fatto che l'aereo sarebbe entrato nella scia dei motori dell'F-18 durante un dogfight simulato. Ciò avrebbe mandato in crisi i sensori dell'aria posti sul muso dell'aereo e che informano l'FCS ( o CVDE - commandes de vol électriques). Alimentato con dati errati (pressione e temperatura), il sistema FCS avrebbe impartito comandi errati alle superfici di volo, mandando probabilmente il velivolo in vite piatta. L'FCS del velivolo, in caso di problemi, dovrebbe entrare in modalità di funzionamento sicuro per ritrovare l'assetto corretto (scartando quindi i sensori ritenuti inaffidabili), ma in questo caso tale modo non avrebbe sortito l'effetto sperato. L'FCS del Rafale impedisce l'ingresso volontario in vite, ma in questo caso le condizioni erano probabilmente molto al di fuori di quanto potesse fare il SW di bordo e al pilota non sarebbe restato altro che eiettarsi una volta passata la soglia dei 3000 ft sopra il livello del mare. Per un'indagine approfondita sarà necessario recuperare la scatola nera, ma il compito si rivela arduo in quanto il relitto si trova a 2000 m di profondità.

Il 2 luglio, alle 14.03 ora di Parigi, è precipitato in mare, a circa 70 miglia a sud est di Alicante in Spagna, il Dassault Rafale M24 (flottille 12F) della Marine Nationale. L'incidente è avvenuto durante un addestramento al combattimento aria-aria a bassa quota con un F-18 della portaerei americana USS Eisenhower. L'aeroplano era in configurazione AA leggera (tanica centrale e un MICA IR da addestramento). Il pilota, di circa 30 anni, ad un certo punto sembra che abbia perso il controllo dell'aereo e che non gli sia rimasta altra scelta che eiettarsi. Il pilota è stato recuperato da un elicottero americano e trasportato sulla portaerei Charles de Gaulle. Le sue condizioni sembra essere buone. Ignote sono le cause esatte dell'incidente ma saranno appurate dall'inchiesta in corso. Però sembra che sia da escludere il guasto tecnico, in quanto non è stato imposto alcun blocco ai voli dalla Charles de Gaulle. E' il 5° Rafale operativo che è andato perso ma è il 4° della Marine Nationale. I velivoli in servizio nella Marine Nationale adesso scendono solo a 20. Dei 34 velivoli consegnati, 9 (M2 a M10) non voleranno più fino al loro ammodernamento previsto tra il 2014 e il 2017, l'M1 serve alle sperimentazioni, e 4 sono andati perduti (M18, M22, M24 et M25). Considerato che le consegne della variante M avvengono con il contagocce, questa ulteriore perdita potrebbe causare qualche difficoltà all'operatività della Marine Nationale. FONTI: Ministero della Difesa Francese Air & Cosmos Blog 1 Blog 2 PS: Da notare che il sito web de La Tribune, giornale di Dassault sempre bene informato sul mondo dell'aviazione, non ha pubblicato alcuna notizia.

Un aggiornamento sulla trattativa franco-emiratina. Secondo la Tribune, complice il fatto che Hollande ha obiettivi diversi da quelli di Sarkozy, la trattativa per la vendita da parte francese di 60 Rafale sembra avere perso vigore e al momento sembra in una situazione stagnante. Quindi, mancando la forza propulsiva politica che sosteneva la vendita, ed essendo le parti consapevoli del fatto che gli EAU dispongono comunque di una flotta moderna, al momento le trattative sono in una fase di stallo, in attesa di riprendere quando le condizioni saranno cambiate.

Novità per Eurofighter in Giappone, EAU e Arabia Saudita? Riporto un post del forum inglese www.keypublishing.com che riporta novità tratte dalla rivista Combat Aircraft Monthly, Vol 13, No. 6, June Edition.

Alla fine i Rafale sono arrivati a Coningsby (11/5/2012), contrariamente a quanto annunciato. Qui riporto un link con alcune fotografie: Mio Link

La battaglia commerciale tra Eurofighter e Dassault sta degradando i rapporti tra le forze armate francesi e le aviazioni dotate di Typhoon. Infatti l'AdA ha annunciato che il prossimo dispiegamento in terra britannica sarà più breve dei precedenti e con meno copertura. Sembra infatti che i piloti francesi siano piuttosto seccati della campagna di denigrazione condotta dai media anglofoni che da anni bersaglia il Rafale. In particolare l'ultimo numero di Eurofighter World ha destato parecchio fastidio. Riferendosi all'intervista dell'anonimo pilota italiano riportata da Eurofighter World numero 1 del 2012, la rivista Air & Cosmos dettaglia meglio quanto è avvenuto. L'esercitazione tenuta nei primi mesi del 2012 sul Mar Tirreno, vedeva schierati i Rafale della Marine Nationale (Flotille 12F) e i Tifoni italiani. I piloti francesi attribuiscono la sconfitta all'eccessivo valore della Probability Kill attribuita agli AMRAAM rispetto ai MICA che i piloti italiani hanno imposto. I francesi comunque riconoscono che il radar Captor sia superiore al loro RBE-2 PESA, anche se contestano la superiorità del Typhoon sul Rafale e vantano la maggiore stealthness del Rafale rispetto al Typhoon. Quanto agli inglesi, l'ultima volta che si esercitarono contro i Rafale (EC-1/7 « Provence » ) fu nel 2009 a Solenzara, ed i francesi allora dichiararono una serie impressionante di vittorie in combattimento con il cannone: 9 vittorie a 1, dove l'unica sconfitta fu attribuita all'inesperienza di un giovane pilota. Poco più tardi i piloti francesi sostennero altre esercitazioni al combattimento BVR 2 contro 2, e alla loro conclusione i francesi dissero di avere ottenuto altre importanti conferme. Qui riporto la foto di un Typhoon ripreso dall'HUD (o VTH - Viseur a Tete Haute, come dicono les francais) di un Rafale: Da allora la RAF non ha più permesso ai Typhoon di esercitarsi congiuntamente con i Rafale. A marzo Typhoon britannici hanno visitato la base di Saint Dizier , ma non si sono tenute esercitazioni. Recentemente la RAF ha annullato una visita che i francesi avrebbero dovuto ricambiare a Coningsby a partire dall'11 maggio, in quanto gli alti comandi hanno dichiarato che nessuno dei 4 Squadron era disponibile per l'evento congiunto. Va detto (ma questo Air & Cosmos non lo dice) che dopo l'esercitazione a Solenzara, il comandante del gruppo di volo di Saint Dizier, tenente colonnello Grandclaudon rilasciò un'intervista proprio ad Air & Cosmos dove praticamente dichiarò di avere fatto carne da macello degli avversari inglesi, che il Typhoon non era un granché, ed evidentemente i britannici non gradirono quelle dichiarazioni.

Un breve cenno della vicenda lo avevamo dato anche qua: http://www.aereimilitari.org/forum/topic/10966-f-104-starfighter-discussione-ufficiale/page__st__280

Il consorzio Eurofighter ha pubblicato il nuovo numero di EF World - 01/2012 Contiene diversi articoli, ovviamente di parte, ma anche interessanti. Innanzitutto hanno di nuovo criticato i concorrenti, Rafale per primo, definendolo un aereo con problemi tecnici, e Gripen poi (o almeno penso che si siano riferito a lui), definito come aereo che ha dovuto combattere per diventare operativo, come emerso dalla campagna libica. Peccato che non siano andati più in profondità nelle loro affermazioni. Inoltre, è riportata una citazione di un anonimo pilota italiano che riferendosi alle esercitazioni congiunte EF-2000 / Rafale avrebbe dichiarato: Penso che lo abbiano fatto in risposta ad alcune interviste a piloti di Rafale comparse in passato su riviste francesi, in cui praticamente dicevano che nelle esercitazioni congiunte EF-2000 / Rafale, i piloti francesi facevano degli avversari carne da macello. Vi è un articolo sull'uso del Tifone da parte dell'AMI nella campagna libica. Appare poi un altro articolo sul dispiegamento inglese in Malesia, dove, a detta della rivista, l'EF-2000 avrebbe surclassato tutti gli altri velivoli in gioco nelle esercitazioni. Appare un articolo che discute di bassa osservabilità. L'articolo è critico e, citando gli F-22 e F-35, vuole dimostrare che perseguire i requisiti della LO significa rovinare le prestazioni di un aereo militare. L'articolo descrive anche lo studio tedesco Lampyridae che negli anni '80 avrebbe consentito a MBB di acquisire esperienza sulla LO. L'autore afferma che a seguito di pressioni americane, MBB fu costretta ad abbandonare il progetto. Lo scopo dell'articolo è evidentemente quello di affermare che lo sviluppo dell'EFA fu condotto avendo ben presente quali fossero le tecnologie per la riduzione della RCS e che il team di progettisti evitò di impelagarsi in tecnologie che non consentivano di raggiungere margini di vantaggio sui rivali. Segue un articolo sui motori EJ-200. E in chiusura un articolo sulla suite da difesa elettronica Praetorian. Buona lettura.

Il chinino era tossico ma era l'unica cura efficace conosciuta. La tesi di Snowden è che reintroducendo la malaria in aree in cui la malattia era stata debellata (nel 1939 era stata quasi debellata nell'Agro Pontino), qualche anno dopo fu poi necessario ricorrere a trattamenti con il DDT, sostanza che solo molto più tardi si scoprì essere estremamente tossica (molto più del chinino). Missiroli era il dirigente di un istituto che aveva, fin dalla sua creazione, contatti con il resto del mondo. Non mi meraviglia che Missiroli avesse contatti con l'US Rockefeller Foundation nel 1943. Ma il documento dell'ISS mè molto più preciso: "La storia della lotta alla malaria in Italia è fortemente legata alla nascita e allo sviluppo dell’attuale Istituto Superiore di Sanità. Inaugurato il 21 aprile del 1934, l’Istituto (allora denominato di Sanità Pubblica e alle dipendenze del Ministero dell’Interno) fu infatti realizzato grazie ai finanziamenti elargiti dalla Rockefeller Foundation che fin dal 1925 aveva già contribuito alla realizzazione della Stazione Sperimentale per la Lotta Antimalarica. Fu di Alberto Missiroli, che allora dirigeva la Stazione Sperimentale, l’idea di rivolgersi alla fondazione americana perché sostenesse la creazione dell’Istituto e fu di Lewis W. Hackett, rappresentante della Rockfeller Foundation presso la Stazione Sperimentale e grande amico dell’Italia, il provvidenziale sostegno nella trattativa per l’ottenimento del finanziamento, come già descritto da G. Majori in questo volume." Coppi prese la malaria. Io non so come siano andate le cose e non ho una cultura medica da poter dare una mia interpretazione della sua morte. Però da Wikipedia leggo: Al ritorno in Italia, pochi giorni prima di Natale, è febbricitante. Il 29 dicembre è assalito da febbre altissima, nausea e brividi. Nel pomeriggio del 1º gennaio le condizioni del campione si aggravano ulteriormente; il medico curante, dott. Allegri, chiama a consulto il primario dell'ospedale di Tortona, professor Astaldi, il quale decide per un immediato ricovero in ospedale. A Tortona giunge per un altro consulto il professor Fieschi, dell'Università di Genova. All'ammalato è praticata una cura intensa a base di antibiotici e cortisonici, ma Coppi non reagisce ed entra in coma. Non riprende più conoscenza e muore alle 8.45 del 2 gennaio 1960, a poco più di quarant'anni. I medici avevano sbagliato diagnosi, ritenendo Coppi affetto da un'influenza più grave del consueto (nonostante la moglie e il fratello di Géminiani avessero telefonato dalla Francia per avvertire che a Raphaël era stata diagnosticata la malaria). Quindi secondo Wikipedia è stato un errore di diagnosi. Non so se esistano fonti che avvallino altre cause. E' la scheda di recensione del libro che afferma che alcuni storici tedeschi si sarebbero opposti a questa tesi. Ma ad oggi non sappiamo chi siano questi storici e quali argomenti abbiano portato contro le tesi di Snowden, che ricordo, sono state documentate e avallate da un peer review e premiate da diversi riconoscimenti Questa è la tesi del libro di Snowden. I tedeschi avrebbero creato un ambiente per ospitare la malaria e avrebbero introdotto agenti infettivi esterni per propagare la malattia, perché in loro assenza, la diffusione sarebbe stata inferiore. Le ricerche scientifiche di Erich Martini erano indirizzate ad individuare le condizioni che permettevano alle zanzare anofele di riprodursi più o meno velocemente e lui era riconosciuto come uno dei massimi esperti di questo campo. Lo scienziato quindi era in grado di intervenire sull'habitat per renderlo più o meno gradito agli insetti parassiti. PS: che ne dici se terminiamo qui? Io non sono né uno storico, né un medico né un biologo. Non ho le competenze per potere avvalorare o confutare certe tesi. Mi posso solo fidare sul lavoro fatto dagli storici sperando nella loro onestà intellettuale. E al momento non ho nemmeno a disposizione il libro di Snowden ma attingo al libro di Di Feo che a sua volta si è ispirato al libro di Snowden. Volevo solo dare qualche chiarimento a vorthex, ma credo che abbia solo le idee più confuse di prima.

Secondo me, la trattativa con gli EAU sta mettendo in cattiva luce Dassault. Ricordiamoci lo sgarbo che gli arabi hanno fatto a fine anno 2011. Tutto sommato ero convinto all'inizio di quest'anno che a breve il contratto sarebbe stato firmato. Tenuto in conto delle elezioni presidenziali in Francia, pensavo che gli arabi avrebbe aiutato politicamente Sarkozy firmando il contratto. E invece tutto ciò non è avvenuto.