zander

mo-mo, ma tu fai riferimento alla gara svizzera, la cui valutazione è avvenuta ormai 3 anni fa e in circostanze molto diverse. Il velivolo proposto in India è diverso da quello proposto in Svizzera. In Svizzera il Typhoon aveva capacità A-A sviluppate, mentre poco lo erano quelle A-S. Inoltre c'era incertezza per lo sviluppo del radar nella versione AESA. Dal punto di vista politico, se la gara l'avesse dovuta vincere uno stato con un forte presenza politica, in Svizzera non avrebbe dovuto vincere il Gripen. Inoltre come dimostra la vicenda EAU, anche uno stato, da solo, a volte può combinare grossi pasticci diplomatici. Quanto alla gara vera e propria in Svizzera, le cose sono andate diversamente da quanto hai raccontato. EADS Germania è andata in Svizzera, ma ha fatto una brutta presentazione. Ha portato i velivoli senza curarsi del fatto che i pod ACMI (o qualcosa del genere) non avevano il SW compatibile con quello degli aeroplani, costringendoli a terra per un paio di giorni in attesa del SW appropriato. Ovviamente ti puoi immaginare la valutazione dei militari svizzeri. Inoltre durante la valutazione, EADS ha constatato che i requisiti svizzeri erano meno compatibili con le prestazioni offerte dall'aeroplano di quanto offerto dagli avversari. Quindi EADS ha valutato di avere poche chance in Svizzera ed ha condotto il resto della competizione in sordina, attendendo l'esito finale (e puntando su altre gare). In India Eurofighter ha presentato un velivolo con piene capacità AA e AS e con radar AESA. Ha limato pesantemente i costi velivolo (a detta degli stessi francesi). Ha avuto una forte presenza politico-diplmatica, con diverse visite da parte di vari esponenti tedeschi e britannici in India, e di politici indiani in Germania e Gran Bretagna. Stavolta Eurofighter non ha niente da recriminare sul comportamento tenuto. La reazione britannica, di "disappointment", credo che riveli il sentimento per avere perso questa gara, condotta stavolta bene. Gli indiani lo avevano detto: chi offre di meno vince. Dassault ha offerto un pacchetto che ha centrato requisiti tecnici indiani insieme alla migliore offerta economica. Dassault ha lavorato bene in India riportando il primo (e meritato) contratto. Per Eurofighter ci saranno (si spera...) altri contratti.

Manca poco all'esito per la gara indiana? Secondo La Tribune, giornale francese di proprietà della famiglia Dassault, l'esito della gara dovrebbe essere proclamato questa settimana. Ormai la commissione indiana avrebbe in mano tutti gli elementi per decretare il vincitore. La gara è molto serrata, anche dal punto di vista politico. Ancora a dicembre la cancelliera Merkel avrebbe scritto al premier indiano per sostenere l'acquisto del velivolo del consorzio. Secondo la Tribune, il velivolo transalpino dovrebbe essere in testa alle valutazioni tecniche e dovrebbe essere il meno caro. Il timore di Dassault sarebbe però la trattativa commerciale, in quanto temerebbe il possibile ribasso economico effettuato da Eurofighter. Secondo le regole della gara indiana, il velivolo meno caro vince. Anche secondo il sito inglese Flightglobal, il termine della gara dovrebbe essere imminente, anche se il sito ipotizza ulteriori slittamenti. In questo caso il sito inglese discute dei prezzi, soffermandosi sul fatto che il Rafale dovrebbe essere più economico del Typhoon, e quindi sul quel dovrebbe i funzionari indiani potrebbero preferire il Typhoon. Inoltre Flightglobal cita anche il Telegraph. Però il Telegraph si mostra preoccupato del prezzo del Typhoon, citando l'Air Chief Marshal Sir Stephen Dalton che ha riconosciuto che il Rafale abbia un vantaggio in termini di costi. Ma il Telegraph ha citato anche una fonte a New Dehli che confida che il Typhoon sia stato giudicato dall'aviazione militare tecnicamente superiore. (Nota: sul sito del Telegraph non ho trovato traccia dell'articolo. Che sia presente solo sulla versione cartacea?) Infine secondo il sito indiano di notizie IDRW NEWS NETWORK, i rumours a New Dehli darebbero per favorito il Typhoon. Sia ben chiaro, sarebbero solo rumours e non avrebbero nulla di ufficiale. Però le voci più numerose dicono che vincerebbe il Typhoon per i seguenti motivi: il Rafale sarebbe più economico. Ma i ricambi sarebbero estremamente costosi, troppo costosi. Eurofighter offrirebbe un ampio trasferimento tecnologico ed un pacchetto di armamento più a buon mercato. Inoltre Eurofighter darebbe all'India lo status di partner del consorzio e di hub per i ricambi per l'intero progetto. Ci sarebbe anche una fonte, ma una sola, che darebbe vincente il Rafale.

Apro un piccolo OT, per non aprire un thread dedicato. Precedentemente ho accennato ad incidenti avvenuti a velivoli del 53° Stormo, all'epoca di stanza a Cameri (NO), in epoca remota. Adesso vorrei parlare di un incidente avvenuto il 10 giugno 1993, sempre a Cameri. L'AMI aveva programmato per domenica 20 giugno 1993 una grande manifestazione alla base di Cameri, invitando la Patrouille de France come team acrobatico straniero. Giovedì pomeriggio 10 giugno, la Patrouille cominciò le prove per prendere le misure per lo spettacolo di domenica. Un gran numero di appasionati si radunò al di fuori dell'aeroporto. A un certo punto il solista fece un volo rovescio lungo tutta la pista e alla fine ritornò in volo livellato. Qui l'Alpha Jet ebbe un flame out al motore destro. La Patrouille cominciò a fare grandi cerchi a quota più elevata e dopo alcuni minuti atterrò. Più tardi si scoprì che il solista aveva impattato sui binari di una ferrovia lì vicina. Sembra infatti che per ridurre la corsa a terra di un velivolo, sia consigliato di farlo impattare contro un ostacolo trasversale. Da notare anche la professionalità ed il colpo d'occhio del pilota, che evitò di riportare il velivolo alla base, essendo troppo rischioso perl'incolumità della vasta folla di appassionati. Su FLICKR.com ho trovato le fotografie del velivolo dopo l'impatto. Foto 1 Foto 2 Foto 3 I due piloti a bordo si eiettarono con successo ma ebbero qualche problema alla schiena. Da notare sulla deriva la colorazione commemorativa per i 40 anni della costituzione della Patrouille. Ovviamente domenica la Patrouille non si esibì alla manifestazione. Chiuso OT.

L'incidente del guasto all'orizzonte artificiale mi fu raccontato da un ex controllore di volo in pensione della base di Cameri alcuni anni fa, e se la memoria non mi tradisce, aggiungo altri particolari. Mi pare di ricordare che mi disse che il velivolo si schiantò a Granozzo (NO). Controllando su questi elenchi di incidenti, effettivamente risulta un incidente a Granozzo, descritto come impatto al suolo. Mio Link Mio Link L'ex controllore - guidacaccia, mi disse che dal terreno spuntava solo la coda del velivolo e che i resti del pilota non furono mai trovati. I soccorritori trovarono solo il portafogli o un tesserino identificativo. @ Eugy78: Purtroppo non ti so dire l'ora, mi spiace. Spero però che questi dati consentano di affinare la tua ricerca. Sempre quel controllore - guidacaccia mi raccontò di un altro disastroso incidente. In un'esercitazione notturna, due coppie di F-104 dovevano intercettare un F-104 aggressor, in due momenti diversi. Durante la prima intercettazione, la prima coppia riuscì a intercettare l'aggressor perché il pilota di questi, evidentemente in buona serata, aveva accesso l'A/B, rendendo visibile il suo aereo. Poi il pilota aggressor commentò alla radio "Ringraziate mamma A/B". Il guidaccia a terra riferì questa comunicazione alla seconda coppia, invitandoli quindi a cercare un postbruciatore acceso nel buio della notte. Peccato che nella seconda parte dell'esercitazione, il pilota aggressor decise di non accendere il postbruciatore. La coppia, intenta a cercare la luce nel buio, però non si accorse di essere arrivata a contatto con il velivolo aggressore. L'impatto fu tremendo: un F-104 difensore si scontrò in volo con l'aggressor. Un pilota morì sul colpo, l'altro riuscì ad eiettarsi. Il terzo velivolo rimase danneggiato dai detriti dello scontro ma riuscì ad atterrare in emergenza. L'eiezione ad alta velocità e ad alta quota strappò via parte dell'equipaggiamento (maschera, guanti, forse un stivale) al pilota, per cui atterrò mezzo congelato. E atterrò su una coppietta che si era appartata..., che però prestò i primi soccorsi. Il pilota atterrato non ebbe conseguenze fisiche e riprese immediatamente le normali operazioni di volo, mentre l'altro dovette curarsi per riprendere lentamente le operazioni per il volo. Durante questo periodo, il pilota incolume incorse in un incidente di volo dove perse la vita. Allora il pilota che si stava rimettendo in salute, scosso da questo nuovo incidente mortale, si dimise da pilota. Dopo la collisione in volo l'AMI decise di rivedere completamente le regole di ingaggio durante le esercitazioni di caccia notturna, imponendo che i difensori, sotto sorveglianza radar, dovessero allontanarsi dal target qualora non lo avessero individuato entro un certo numero di miglia (dieci miglia?).

Vorrei aggiungere alcune considerazioni a quanto già scritto. L'RQ-170 è stato trovato a terra nei pressi della città di Kashmar, situata a circa 200-300 km dal confine afghano. Se si osserva l'orografia dell'Iran, si può notare una larga valle circondata da alte montagne che parte dal confine afghano e porta verso Kashmar, per poi proseguire oltre. Quindi l'RQ-170 deve essere partito dall'Afghanistan, deve avere percorso almeno 200 - 300 km all'interno del territorio iraniano attraverso questa valle. Dubito che che l'RQ-170 fosse su territorio afghano e che la stazione di controllo ne abbia perso il controllo. Contro questa ipotesi ci sono i fatti che l'UAV fosse usato dalla CIA, che il drone avesse marcate caratteristiche LO rispetto ad un Predator, e quindi adatto ad un volo furtivo, e che sarebbe stato molto fortunato a non schiantarsi contro le montagne della regione. La distanza tra il luogo del ritrovamento e il confine è troppo elevata per fare una trasmissione terra bordo di tipo Line of Sight (LOS). Questa si può effettuare per 100 - 150 km (vedi le trasmissioni VHF). Inoltre la trasmissione dati LOS (up e down link) implica che il drone diventi un emettitore di radiazioni elettromagnetiche, diventando rilevabile da sensori ostili ed inficiando le sue caratteristiche LO. Quindi probabilmente il suo scopo era quello di entrare furtivamente in Iran, andare sull'obiettivo (qualunque fosse), fare i rilevamenti e registrarli a bordo per poi essere scaricati ed analizzati in fase post missione. Penso inoltre che, vista la lontananza dal confine e vista la necessità di discrezione, il drone stesse volando una missione pre-programmata sul computer di bordo (volo con autopilota), senza comandi da terra o da satellite. Probabilmente la trasmissione da terra in modalità LOS era stata prevista solo per decollo e atterraggio. A supporto dell'ipotesi di mancanza di un controllo via satellite, si noti che nelle fotografie si evince chiaramente la mancanza di un radome superiore adatto ad ospitare una parabola satellitare. Le gibbosità presenti sono quelle che ospitano i carrelli e la gobba centrale che consente l'accesso al motore. A titolo di confronto si guardino i radome superiori dei Global Hawk e dei Predator: sono lisci senza irregolarità o pannelli di accesso. Invece sull'RQ-170 vediamo numerosi pannelli per l'accesso ai sistemi interni. Ma allora il drone è precipitato come dicono gli USA oppure i sistemi Comando / Controllo e Navigazione/FCS sono stati hackerati come dicono gli iraniani? Premessa: un sistema elettronico - informatico si può hackerare solo se si conosce il sistema HW / SW e se si ha tempo, conoscenze e fortuna per trovarne le debolezze. Per fare un parallelo con i PC, è possibile hackerare (in certi casi) i sistemi Windows proprio perché sono molto diffusi e i pirati informatici hanno la possibilità, i mezzi e il tempo di scoprirne le vulnerabilità. Per hackerare il sistema avionico dell'RQ-170, gli iraniani dovrebbero possedere lo stesso sistema HW / SW e testarlo nei loro laboratori fino a trovare il modo di controllarlo. Dato che è da escludere che gli iraniani possiedano il sistema avionico del drone, è da escludere che abbiano potuto hackerarlo. Inoltre dovrebbero conoscere tutti i segnali, codificati in forma binaria, per comandare il volo, ma ad un livello così preciso da poter condurre una fase di volo delicata come l'atterraggio. Direi quindi che è impossibile che gli iraniani si siano impossessati del velivolo mediante hacking in volo. Un'ulteriore nota sul sistema di navigazione. Il sistema di navigazione di un aeroplano militare moderno si basa su piattaforma inerziale integrata da modulo ricevitore di segnale GPS militare. Internamente questi sensori integrano, tramite sofisticati algoritmi (Filtri di Kalman), i dati di posizione della piattaforma inerziale e i dati GPS. In caso di degrado dei segnali GPS, la piattaforma inerziale diventa la fonte principale di navigazione, dal momento che ricava i dati da misurazioni indipendenti da ausili esterni. Va aggiunto che il GPS militare è criptato e quindi non è ingannabile dai trucchetti descritti dagli iraniani. Se gli iraniani avessero realmente hackerato il sistema GPS militare, l'intero sistema militare della NATO (navale aereo e terrestre) avrebbe enormi problemi a cui fare fronte! Dopo avere esposto queste considerazioni direi che l'RQ-170 è precipitato per un guasto sconosciuto. Come già osservato il velivolo è praticamente integro, nella parte superiore e del bordo di attacco. Ciò mi farebbe pensare che il velivolo abbia avuto un guasto al motore o all'impianto carburante e che sia venuta a mancare la spinta propulsiva. Gli altri sistemi nel frattempo avrebbero continuato a funzionare, in particolare impianto elettrico e FCS, mantenendo il drone in volo livellato fino all'impatto con il suolo.

Vado a memoria. Dalla cronaca di allora si seppe che il pilota in questione si era sposato da circa dieci giorni e che aveva rimandato la licenza matrimoniale per poter concludere un'importante esercitazione o qualcosa del genere. L'F-104 ha acquisito negli anni la fama di "fabbricatore di vedove". In quell'occasione sicuramente la meritò tutta. Credo che fu anche l'ultimo pilota della base di Cameri (53° Stormo) a morire in un incidente di volo con l'F-104. Ci furono anche polemiche perché l'aereo precipitò molto vicino alle case. A Cameri molte abitazioni sono state costruite qualche centinaio di metri oltre la pista, poco di lato rispetto all'asse pista. Fu un miracolo se non ci furono altre vittime.

Sarebbe davvero interessante sapere a quanto ammonta lo "spread" tra la proposta Dassault e quella EAU. Se si tratta solo di risparmiare, non credo che il Consorzio Eurofighter abbia maggiori possibilità di Dassault. Abbiamo ormai capito che il costo fly-away dell'EF-2000 è superiore del 10-15% a quello del Rafale. Inoltre, a differenza di Dassault, Eurofighter non può nemmeno permettersi di pensare di prendersi in casa 60 Mirage-2000-9. Sempre che gli EAU non siano tornati alla carica chiedendo un Rafale potenziato (Radar, motori, SPECTRA), cosa che non sarebbe indolore per Dassault, mentre Eurofighter avendo un velivolo più "pesante" fin dall'origine, avrebbe meno problemi a customizzare il progetto. Però in generale non capisco l'atteggiamento degli EAU. Perché gli EAU hanno tutta questa fretta a cambiare aerei? Hanno in mano una flotta moderna, che farebbe invidia ad aeronautiche ben più blasonate. Forse speravano di ottenere una supervalutazione dei Mirage-2000-9 e quindi di portarsi a casa i Rafale a prezzi stracciati? Penso però che abbiano fatto male i conti. Probabilmente Dassault avrà calcolato di guadagnare per n anni sul supporto logistico e di aggiornamento dei Mirage-2000-9 (tra l'altro anch'essi frutto di una customizzazione per gli EAU). Se gli EAU hanno in servizio i Mirage-2000 e di nuovo si affidano a Dassault per i Rafale, evidentemente sono rimasti soddisfatti per ciò che hanno adoperato fino adesso. Ora ipotizziamo per assurdo che gli EAU decidano di prendere gli EF-2000. Cosa farebbero dei Mirage 2000? Li butterebbero via? Parliamo di aeroplani ultra performanti e ultramoderni. Allora l'acquisto dei Mirage 2000-9 sarebbe l'acquisto più sbagliato e più costoso della storia dell'aviazione militare. Senza contare la necessità di modificare l'intera l'intero supporto logistico e di comperare l'armamento idoneo a lavorare sul Typhoon (i MICA non sono mai stati integrati sull'EF-2000!). Oppure terrebbero in linea di volo Mirage 2000 e Typhoon? Ma a che costi? Eppure se guardiamo l'intera storia, gli EAU sono ostinati. Sono ormai 4 anni che fanno il tira e molla con i francesi. Però ormai questa storia sta facendo venire il fegato grosso ai commerciali francesi oltre che gettare una pessima pubblicità sul velivolo e sull'azienda francese. Più rileggo questa storia e meno ci capisco. Oltre a ciò il Consorzio Eurofighter sta facendo le pulci al comportamento del Rafale in Libia e sta tirando rampognate al concorrente. Nel nuovo numero di EF World, il consorzio si chiede (pagina 10): - come mai il Rafale è stato utilizzato soprattutto nelle versioni biposto, e non in quelle monoposto? Non è che il velivolo abbia qualche problema a gestire missioni complesse? - inoltre perché i francesi hanno adoperato oltre al Rafale anche tutti gli altri velivoli della flotta, quali Mirage 2000, F1, SEM? Ci sono problemi a sfruttare appieno le decantate prestazioni "omni-role" del velivolo? Gli inglesi hanno usato solo Tornado e Typhoon.

Il giudizio tranchant degli EAU sul contratto per i Rafale è arrivato in un momento molto critico per Dassault, in quanto sta finalizzando i contratti di vendita con l'India e la Svizzera. Penso che quanto accaduto possa avere due risvolti negativi per i francesi: 1 - certamente indiani e svizzeri baderanno bene ai requisiti emessi dai propri ministeri della difesa, ma sicuramente stanno tenendo d'occhio quanto sta succedendo negli EAU, e probabilmente si staranno ponendo delle domande. 2 - i commerciali Dassault sono costretti a lavorare sotto altissima pressione, dato che si trovano a dovere vendere il loro prodotto con l'onta di un giudizio molto negativo sul contratto di vendita agli EAU. Immagino che in questo giorni i commerciali Eurofighter provino ad utilizzare questa arma durante i colloqui con i funzionari indiani per il bando MMRCA, magari di fronte ai commerciali Dassault, visto che le negoziazioni avvengono viso scoperto.

Nuove armi antinave per l'EF-2000? FlightGlobal

I giornali francesi fanno il punto sulla stallo della vendita dei Rafale agli EAU, ricostruendo nel dettaglio quanto è accaduto. Dassault, in quasi silenzio stampa, afferma solo che la trattativa è ad un livello molto avanzato. Diversi sono i punti in discussione nella trattativa. - Gli EAU chiedono il co-sviluppo di una versione avanzata del Damocles di Thales. I francesi nicchiano, sembra anche per questioni di soldi: lo sviluppo costerebbe diversi milioni di euro, che forse Thales fatica a trovare. In caso contrario gli EAU hanno minacciato di acquistare il pod Sniper di LM. - Gli EAU chiedono a Dassault di ritirare i Mirage 2000, cosa che la l'azienda non intende fare, non trovando attualmente possibili acquirenti. Magari Dassault potrebbe chiedere alla Libia di acquistare questi ancora validi velivoli. Ma il tutto è ancora nel mondo delle supposizioni. Nel ricco contratto, gli EAU hanno messo anche l'acquisito di 2 satelliti di Thales Alenia Space. Questi sono gli aspetti militari-industriali. Ma ci sono grossi problemi a livello politico e di rapporti tra stati. Sembra che si stia riproponendo quanto accadde durante la trattativa di vendita al Marocco. All'epoca la vendita fallì in quanto la Francia si presentò non come un sistema stato, con un leader parlante, ma come un coacervo di voci (industriali, politiche e militari) che si contraddicevano le une con le altre. Gli Stati Uniti agirono invece come sistema paese e piazzarono l'F-16. Per superare il fallimento del Marocco, fu costruito un team che avrebbe dovuto interloquire con stati-industrie-eserciti senza ambiguità. A cinque anni di distanza, questo progetto è fallito, ed oggi gli EAU discutono con numerosi referenti, ognuno dei quali afferma cose che a volte contraddicono i compagni di squadra, lasciando perplessi e irritati gli interlocutori arabi. Va detto che la mancanza di compattezza cè presente anch nel team arabo, amplificando ancora di più le incomprensioni. Inoltre, uno dei leader più importanti della squadra, il segretario generale dell'Eliseo, non ha avuto il tempo per poter gestire questo dossier giudicato minore, dovendo invece fronteggiare la crisi dell'euro. Il dossier è quindi passato al Capo di Stato Maggiore particolare del Presidente della Repubblica Francese, il quale però è poco interessato alla questione, preferendo invece le operazioni live (vedi operazione Harmattan in Libia) Quindi ad Abu Dabi l'irritazione verso la Francia è aumentata. Il principe ereditario di Abu Dabi ha avuto nei mesi scorsi l'impressione che in Francia nessuno lo ascoltasse. A settembre il principe ereditario è andato in visita da Sarkozy per ottenere risposte importanti. I francesi hanno preparato male l'incontro. Sarkozy è stato male informato, credendo che l'incontro fosse solo una formalità in vista della firma del contratto. Sarkozy parla della Palestina. Il principe ereditario capisce solo che è venuto per niente, senza riportare a casa quelle risposte che si attendeva dal Capo dello Stato Francese: - un ribasso del prezzo dei velivoli, considerato eccessivo. - il ritiro dei Mirage-2000 da parte della Francia - il finanziamento francese ai costi non ricorrenti dell'aereo. Visto il fallimento inatteso dell'incontro, Sarkozy si è arrabbiato e ha affidato il dossier ad una persona di peso, il ministro degli esteri, per cercare di rimediare il rimediabile. Alain Juppé sembra avere lavorato bene e forse ha riallacciato le relazioni. Però gli EAU hanno voluto sondare il Consorzio Eurofighter inviando una Request for Proposal (RFP). Troppo tardi per i francesi? Chi lo sa. Intanto Dassault spera di poter firmare il contratto il 2 dicembre, data del 40° anniversario della fondazione della federazione EAU. Ricordiamo che un anno fa gli EAU avevano sondato gli americani per l'F-18. Ma la discussione morì in breve tempo. Vedremo se il "sistema Eurofighter" riuscirà a lavorare meglio del "sistema Dassault". La Tribune Ps. Qualcuno (forse Tuccio14) qualche tempo fa chiese come mai la Francia non è stata in grado di fidelizzare i clienti che in passato avevano acquistato gli ottimi Mirage III. Penso di avere fornito un'altra risposta a quella domanda.

Prime notizie dall'India. Le offerte per l'MMRCA sono state rese pubbliche. Secondo fonti Dassault, le offerte economiche del Consorzio Eurofighter e di Dassault risulterebbero molto simili. Ciò ha sorpreso molto il management Dassault, in quanto hanno stimato che per presentare un'offerta simile, il Consorzio Eurofighter abbia ribassato il costo dei Typhoon del 10-15% (valutazione fatta rispetto alle precedenti gare). La discussione sulle proposte economiche avviene a carte scoperte. Secondo quanto raccontato, vengono indette delle riunioni con funzionari indiani da una parte e due, tre o quattro rappresentanti per azienda dall'altra parte. Gli emissari aziendali possono esaminare l'offerta rivale e hanno la possibilità di emettere un'obiezione di principio se il concorrente non ha soddisfatto tutto il requisito. Queste riunioni possono durare oltre un'ora e mezza. Dato che le offerte economiche sono molto simili è probabile che si entrerà molto nel dettaglio dell'offerta (caratteristiche tecniche, trasferimento tecnologico, ecc.), aspetto che potrebbe richiedere una valutazione della durata dai 3 ai 6 mesi, benché un rappresentante del Ministero della Difesa indiano abbia dichiarato che l'esito sarà emesso nell'arco di 3 o 4 settimane. Il vincitore della gara ha anche l'obbligo del risultato. Infatti 108 dei 126 velivoli saranno costruiti in India. Questo implica che il vincitore della gara deve garantire che riuscirà a mettere l'industria locale nelle condizioni di costruire per intero i velivoli, aspetto che potrebbe provocare contenziosi futuri, visto gli esiti non sempre soddisfacenti dei progetti indiani (vedi LCA). Ma c'è tempo per questi problemi... Il valore del contratto è di 11 miliardi di dollari (8 miliardi di euro), ma tale valore salirebbe a 20 miliardi di dollari (14.5 miliardi di euro) per tenere in conto del supporto ai velivoli. Fonte La Tribune

La missione in Libia sta per finire, ma ancora gli aeroplani della coalizione hanno ancora bisogno di Malta. Il 18 ottobre 2 Tornado della RAF sono atterrati di mattina presto all'aeroporto di Malta per scarsità di carburante. Dopo il rifornimento sono ripartiti per la loro destinazione. Link

Un altro Tornado inglese è atterrato a Malta il 22 settembre verso le 21.00 per un'avaria tecnica alla gearbox. All'atterraggio l'aeroplano ha avuto un principio d'incendio al carrello, prontamente domato dai vigili del fuoco di stanza all'aeroporto. Il traffico aereo sull'aeroporto è stato temporanemante sospeso. Link 1 link 2

Immagino che molti piloti abbiano perso i brevetti per certe missioni sull'F-22: volo notturno, rifornimento in volo, ecc. Quindi sarà necessario anche del tempo prima che tornino ad essere operativi. Durante il periodo di messa a terra del velivolo i piloti avranno fatto training ai simulatori, ma questa attività è complementare e non sostitutuva delle missioni reali.

Innanzitutto chiedo scusa per il ritardo alla risposta. No, il pilota è stato sottoposto a disorientamento spaziale alla fine di una virata, probabilmente causato dalla lettura dell'orizzonte artificiale di riserva per livellare le ali. Cioè il pilota ha dato uno sguardo all'orizzonte artificiale di riserva per constatare di avere livellato le ali e poi ha spostato lo sguardo sui display o sull'HUD, senza accorgersi che lo strumento stava indicando che il velivolo stava facendo un rovesciamento sul dorso. Il pilota ha così inconsapevolmente iniziato una ripida discesa verso terra. Quando si è reso conto dell'assetto errato era troppo tardi. Tieni in conto che la ripida discesa gli ha fatto perdere 3 km di quota in 21 secondi! Per chi fosse interessato ad approndire aspetti tecnici ed operativi dei velivoli militari francesi metto il link il sito web del BEAD e qui l'elenco dei rapporti degli incidenti indagati. Ne consiglio la lettura, in quanto descrivono dettagli tecnici e operativi (non sottoposti a segreti) sul funzionamento dei velivoli militari francesi.

Con i sensori a disposizione, non credo che i canard riducano di molto la situation awareness. Spesso i voli sono condotti in condizioni di puro volo strumentale, affidandosi solo ai sensori. Nella sezione AEROTECNICA ho aperto una discussione in cui riporto le conclusioni sull'incidente capitato al Rafale B de l'AdA nel 2007, provenienti dell'inchiesta del Bureau Enquetes Accidents Défense Air (BEAD), l'ufficio che si occupa di indagare gli incidenti di volo dei velivoli militari francesi. Per quanto ne so, Dassault non è stata in grado di fidelizzare i clienti perché in passato ha effettuato pratiche commerciali al limite della scorrettezza. In particolare Dassault vendeva a prezzi concorrenziali i velivoli (in genere ottimi prodotti), e poi ad acquisto effettuato vendeva pezzi di ricambio e gli strumenti per fare manutenzione a prezzi molto salati (tipo chiavi dinamometriche all'equivalente odierno di qualche migliaio di euro). Diverse forze armate in passato hanno abbandonato così Dassault, anche se penso che oggi ciò non possa più accadere perché immagino che i contratti odierni siano molto più complessi e strutturati. Sarebbe bello conoscere l'esperienza svizzera con i Mirage III.

In data 6 dicembre 2007, un velivolo Rafale B è andato perduto per una collisione al suolo. Il velivolo partecipava ad una missione addestrativa di difesa aerea dove insieme ad un partner doveva difendere un'area assegnata da un'altra pattuglia che simulava un attacco. Il volo si svolgeva di pomeriggio (circa le 17.30) e la visibilità era scarsa o nulla. Dopo una virata a destra a quasi 13000 piedi di quota durata circa 20 secondi che ha invertito la rotta di 180°, il velivolo prima ha livellato le ali e poi gradualmente ha cambiato assetto ruotando su se stesso fino a portarsi a testa in giù e accentuando una picchiata che lo ha condotto a perdere in 21 secondi oltre 3 km di quota e a schiantarsi al suolo. L'indagine condotta dal BEAD (Bureau Enquetes Accidents Défense Air), dopo avere escluso malesseri del pilota o guasti meccanici ha puntato l'attenzione su disorientamento spaziale e perdita delle informazioni sul display. Nel primo caso è stata segnalata la possibilità di un disorientamento sensoriale dovuto probabilmente alla consultazione dell'orizzonte artificiale di riserva. Nel secondo è stato segnalato un possibile problema al casco o forse ad una scarsa illuminazione o ad un momentaneo guasto agli apparati (poco probabile). In certe condizioni, soprattutto verso la fine di virate prolungate a sostenuto numero di g l'apparato vestibolare viene sollecitato duramente. Una lunga virata satura i canali semi circolari sull'orecchio interno, facendo cessare la percezione della rotazione. Il ritorno al volo livellato all'uscita della virata provoca una sensazione di inclinazione nel senso opposto a quello subito durante la virata. E questo è ciò che è avvenuto alla fine della virata a destra. Tuttavia la saturazione dei canali semi-circolari non è sufficiente a provocare la realizzazione del rovesciamento sul dorso che invece è stato registrato sul velivolo dopo il livellamento delle ali. Questo tipo di manovra è scatenata da un effetto più violento. Solo l'effetto di Coriolis applicato ai fluidi dell'apparato vestibolare è in grado di provocare questo tipo di azione sui comandi di volo. In questo caso l'effetto di Coriolis potrebbe essere stato provocato da un'inclinazione rapida della testa del pilota verso l'avanti. Questo movimento produce un cambiamento brutale e inatteso di un'accelerazione angolare del piano di un canale semi-circolare sull'altro. Il cervello rileva una dinamica che non sa interpretare e va in confusione. Ne risulta una percezione erronea di assetto del velivolo alla quale può essere associata una vertigine. Le ipotesi al vaglio degli inquirenti sono state fondamentalmente 2: guasto temporaneo alla strumentazione (anche se poco probabile) o condizioni di scarsa illuminazione dei dati di volo (e quindi temporanea perdita delle informazioni di assetto); disorientamento spaziale causato dalla lettura dell'orizzonte artificiale di riserva. Nel cockpit del Rafale l'orizzonte artificiale di riserva si trova, rispetto alla testa del pilota, 30° sotto l'asse visivo orizzontale e 35° a destra dell'asse mediano dell'aereo. L'angolo minimo comunemente ammesso affinché uno spostamento degli occhi sposti anche la testa è di 25°. La consultazione dello strumento in visione centrale richiede uno spostamento della testa e contemporaneamente la tensione associata a questa azione riduce il campo visivo. Il movimento della testa necessario per leggere l'orizzonte artificiale sarebbe stato in grado di indurre un effetto di Coriolis sul sistema vestibolare: in volo strumentale e percependo un'inclinazione a sinistra dopo avere livellato le ali, il pilota avrebbe verificato il suo assetto reale con l'aiuto dell'orizzonte artificiale secondario. La lettura dell'assetto avrebbe costretto un movimento della testa a destra e verso il basso capace di produrre l'effetto di Coriolis inducendo una sensazione di assetto modificato. In conclusione, secondo la commissione di indagine, l'incidente sarebbe stato provocato da disorientamento spaziale indotto dal movimento della testa per leggere l'orizzonte artificiale e da probabile condizione di scarsa illuminazione delle informazioni sui display. Sono state richieste quindi modifiche: al casco del pilota, per sopperire alla scarsa illuminazione; ai display, in maniera da riportare sempre le indicazioni di assetto, senza costringere il pilota a guardare lo strumento di riserva. Rapporto sull'incidente del Rafale B 316 rilascaito dal BEAD In generale da quanto espresso sopra e soprattutto nel report del BEAD, si deduce che la progettazione di un cockpit è uno dei fattori chiave per la sicurezza del velivolo: il pilota ha tutte le informazioni necessarie al pilotaggio sempre disponibili? i colori e i suoni degli allarmi sono compatibili con la fisiologia dell'occhio e dell'orecchio sottosforzo a causa delle manovre di volo? la disposizione dei display e degli strumenti secondari affatica il pilota o compromette la sua attenzione? certi dati vanno riportati sui display o anche sull'HUD? Ma poi l'HUD non risulta troppo saturo di dati? Un buon progetto è il compromesso tra tutti questi requisiti. L'impressione che ho io è che in generale il layout del cockpit del Rafale sia stato ben concepito, ma che esistano delle situazioni contingenti in cui la presentazioni delle informazioni possa risultare problematica. Questa sensazione è rafforzata dall'incidente successivo: collisione in volo. Ora, per questioni di sicurezza vengono sempre mantenute delle distanze di sicurezza e delle procedure di separazione. Se due velivoli arrivano a collidere è perché uno dei due piloti non ha avuto la consapevolezza della propria posizione. Va detto però che non è stato mai presentato in pubblico un report su questo incidente, quindi si può solo congetturare. Il terzo incidente (2010), quello della perdita di carburante, si commmenta da sè. Quindi il Rafale presenta tutte le informazioni correttamente nelle condizioni ottimali. Ma certe situazioni particolari e contingenti non forse non sono state esaminate a sufficienza, inducendo il pilota, in certe condizioni di volo, a sbagliare valutazione sulla sua situation awareness. Se ci pensiamo, è pazzesco che un pilota possa perdere la vita per avere guardato l'orizzonte artificiale di riserva, così perdendo 3 km di quota in circa 20 secondi. A volte sono questi dettagli che fanno scadere la sicurezza del volo.

Me lo sono chiesto anche io. O c'è scarsità di aerocisterne, oppure c'erano venti, oppure hanno fatto più giri sulle aree di interesse assegnate. Mi chiedo anche se i velivoli fossero nelle condizioni di arrivare a Sigonella o a Trapani.

Continuano ad arrivare aerei NATO a Malta. Il 5 settembre mattina sono atterrati 2 Mirage 2000 per scarsità di carburante. Dopo il rifornimento sono ripartiti nel primo pomeriggio. Nel pomeriggio dello stesso giorno è atterrato all'aeroporto maltese il primo EF-2000 inglese. L'atterraggio è stato causato anch'esso da scarsità di carburante. Il velivolo ha proseguito il volo dopo il rifornimento.

Il consorzio è una media azienda tedesca detenuta dalle quattro principali aziende aeronautiche dei quattro paesi che procura commesse di lavoro alle aziende del consorzio. All'interno del consorzio la voce grossa l'ha sempre fatta British Aerospace, mentre le altre aziende hanno sempre agito da attori comprimari. Senza gli inglesi l'EFA sarebbe stato cancellato all'inizio degli anni '90 proprio per causa tedesca. Le innovazioni sul velivolo sono sempre state propugnate dagli inglesi: vedi integrazione “austere” in T1, oggi usata in Libia, o l'integrazione avanzata di armamento di precisione aria suolo. Conseguentemente i contratti più importanti li ha sempre gestiti British Aerospace dietro il paravento di Eurofighter GmbH. Si va in Germania per parlare con Eurofighter ma si parla inglese per stipulare il contratto. Perfettamente d'accordo. Certi sistemi si comperano in base alle esigenze reali di difesa e penso anch'io che ad oggi Svizzera (ma anche l'Austria) non abbia bisogno di velivoli militari di altissime prestazioni. Per certi aspetti operativi penso che il Typhoon sia un poco sovradimensionato anche per Germania, Italia e Spagna. Il Typhoon ha avuto ritardi nello sviluppo e i ritardi di calendario hanno sicuramente fatto perdere alcune commesse potenziali (vedi Brasile). Quanto al radar: la Svizzera lo ritiene inadeguato in quanto dotato di tecnologia meccanica e non AESA. E' vero però che le prestazioni corrispondono ai radar AESA di prima generazione e che l'architettura scelta rappresenta il non plus ultra della tecnologia meccanica. I clienti core si dimostrano soddistatti al punto da non avere bisogno di una sostituzione a breve termine, cosa che sta ritardando l'introduzione dell'AESA. Lo sviluppo del radar AESA è stato intrappreso non perché il radar meccanico sia insoddisfacente: tutt'altro, ma solo perché alcuni potenziali clienti stranieri potrebbero non ritenerlo “alla moda”. Ma questa scelta fu presa anni addietro per assecondare le richieste dei clienti core del consorzio, che all'epoca non ritenevano sufficientemente matura la tecnologia AESA disponibile in casa mentre la tecnologia meccanica sembrava offrire ancora molto. Il consorzio è stato invitato dal governo svizzero e ha presentato ciò che aveva in quel momento. Era ben noto che all'epoca della valutazione l'EF-2000 non avesse in dotazione il radar AESA e che all'epoca non fosse stato nemmeno firmato un contratto di integrazione. Se il governo svizzero avesse ritenuto inadeguato un velivolo senza radar AESA avrebbe potuto semplicemente non contattare Eurofighter. Se Boeing ha pensato di non partecipare al bando di gara, lo ha fatto solo per non sprecare denaro in una battaglia che riteneva persa in partenza, non per una questione di maturità. A nessuna azienda piace sprecare denaro in una competizione dove sa di non avere possibilità di vittoria (con queste considerazioni ad esempio Dassault ha declinato l'invito di partecipare per il bando F-X giapponese). Un bando di gara è un investimento: perdere, anche arrivando secondi, significa solo sperperare quattrini. Pilatus si comporterebbe esattamente allo stesso modo, partecipando ad un bando solo se avesse ragionevoli speranze di vincere. La selezione di un sistema d'armamento complesso come l'oggetto della gara non sarebbe un giochetto nemmeno per paesi più grandi come l'Italia e sono sicuro che le forze armate svizzere abbiano impiegato le più sofisticate indagini e le prove più significative per valutare l'aderenza delle caratteristiche dei velivoli alle proprie esigenze. Le forze armate svizzere sono note nel mondo per efficienza e professionalità. Ciò che penso però della valutazione è che in 3 settimane si possa testare la bontà operativa di un velivolo negli scenari ottimali. Ma penso che 3 settimane non siano sufficienti a valutare la sicurezza di un velivolo. La sicurezza è un habitus mentale che pervade l'intero processo di costruzione, dalla stesura dei requisiti alla certificazione finale per finire all'addestramento e che per essere testata richieda tanto utilizzo nelle condizioni più disparate. Per il resto ho solo provato a scrivere alcune considerazioni che avevo in testa da un po' di tempo e che ora anche alcuni giornali di aviazione stranieri stanno cominciando a indagare. Pensavo di scrivere qualcosa sul thread dell'MMRCA, ma poi ho colto l'occasione quando ho visto rivitalizzare questo thread. Magari la prossima volta farò più attenzione a scrivere in un thread dedicato. Ho raccolto dati disponibili liberamente in rete e li ho analizzati in quanto mi sembrano significativi. Dassault ha sviluppato il Rafale spingendo su avionica e sensori e cautelandosi su cellula e motori. Eurofighter ha fatto l'esatto opposto: ha spinto su cellula e motori e si è cautelata su avionica e sensori. Quale delle strade era la più sicura ed efficiente? Entrambe soddisfacevano due requisiti diversi ed entrambi i progetti erano supportati da strutture industriali completamente differenti. Quello che vedo è che il Rafale ha migliorato gli standard di sicurezza rispetto ai precedenti prodotti Dassault. Però gli incidenti sono capitati lo stesso. Il primo Rafale precipitato si è schiantato al suolo durante un addestramento in una missione di difesa aerea. La causa è stata attribuita a disorientamento spaziale probabilmente da attribuirsi a una definizione del layout del cockpit non perfetta. Il secondo e il terzo velivolo sono andati persi per collisione in volo. La causa della collisione non è nota. Ma cosa devo ipotizzare? Disorientamento spaziale, abbassamento della situation awareness o cos'altro, guasto? L'incidente di Novembre 2010 fa molto pensare. E' accaduto ad un velivolo F3 durante una missione operativa in Afghanistan. La F3 è la versione ultimo lotto, la versione che dovrebbe integrare la tecnologia dell'ultimo grido e che avrebbe dovuto correggere i problemi di dentizione iniziali del progetto (tutti i progetti complessi sono afflitti da problemi iniziali). E invece un banale guasto dovuto ad un errore di riparazione all'impianto carburante, unito probabilmente ancora ad una imperfetta situation awareness nell'abitacolo, hanno condotto alla perdita del velivolo. Tra l'altro: i ground crews hanno effettuato la riparazione (male) ma i sistemi di diagnosi di supporto a terra e i sistemi di diagnosi on board non hanno rilevato l'errore? Ci sono problemi anche nelle attrezzature di supporto manutentivo? Sembra che dopo l'incidente siano volate parole di fuoco tra il Ministero della Difesa francese e la Dassault, con il ministero che ha accusato la Dassault di avere mal progettato l'aereo (e sto usando un'espressione ammissibile su un forum pubblico). Insomma per concludere, mi pare che in certe condizioni di volo "difficili" il velivolo non riesca sempre a supportare il pilota a mantenere la situation awareness. Sull'EF-2000 certe cose non sono capitate e quello che noto è che ciò ha consentito di arrivare a livelli di sicurezza mai visti prima, pagando come pegno dei ritardi. Sia ben chiaro: la statistica è una scienza strana. Magari domani cascano 10 EF-2000 contemporaneamente (facciamo gli scongiuri...) e va all'aria l'intero discorso che ho fatto. Ma in 8 anni di servizio il Typhoon problemi grossi non ne ha mai avuti.

Mah, in realtà in testa al consorzio c'è British Aerospace e gli inglesi non sono meno dei francesi quando si tratta di menare le mani. Vedi la campagna in Libia. Voglio però fare delle puntualizzazioni sui costi e poiché, a parere mio, c'è molto da dibattere. Gli aeroplani oggetto della gara sono molto costosi offrendo però prestazioni di livello assoluto e portando carichi ingenti. Tuttavia nessuno ha mai dibattuto su una prestazione importantissima ma mai contemplata nelle tabelle prestazionali: la sicurezza. Il Rafale è entrato in servizio nel 2001 ed è stato consegnato ad oggi in circa 100 esemplari, accumulando meno di 50000 ore volo complessive. Ad oggi sono precipitati 4 Rafale per motivi vari. Il Typhoon è entrato in servizio nel 2003 ed è stato consegnato in oltre 250 esemplari, accumulando oltre 120000 ore di volo complessive. Dei velivoli operativi ne è precipitato uno solo. Proviamo a fare due calcoli su questi dati. EF-2000: 1 / 120000 = 8.33 * 10-6 eventi catastrofici / ora di volo Rafale: 4 / 50000 = 8 * 10-5 eventi catastrofici / ora di volo Da questi semplici calcoli si vede chiaramente come la sicurezza del Typhoon sia di un ordine di grandezza superiore a quella del Rafale. Sottolineo il concetto: non sono supposizioni, sono dati statistici delle ore volate rilasciate dalle ditte o dalle forze aeree e dati statistici degli incidenti accaduti. Molto si può disquisire sulla velocità di punta, sulla tangenza massima, sulla RCS, ecc.: non si può fare altro che affidarsi ai dati tecnici rilasciati dalle case. Ma che questi dati risultino veritieri o no, chi ce lo assicura? Invece il dato sulla sicurezza è incontrovertibile: l'aeroplano presenta un livello di sicurezza pari a n incidenti catastrofici per ora di volo. Quindi quando si parla di costi di un velivolo sarebbe necessario dire: il velivolo costa tanto, offre queste prestazioni e un certo grado di sicurezza. Ne vale il costo? Se un normale cittadino vedesse passare sulla testa un Rafale o un EF-2000 con quale velivolo si sentirebbe più sicuro? Se poi un pilota avesse la possibilità di scegliere quale velivolo pilotare, su queste basi quale sceglierebbe? Un'ultima nota sulle prestazioni in campagne operative dei 2 velivoli: L'ultimo Rafale precipitato si è inabissato in mare durante una missione operativa a largo delle coste del Pakistan nel 2010. Durante la campagna libica 1 Rafale è stato costretto ad atterrare a Malta per avaria tecnica. Teniamo in conto che entrambi i velivoli sono partiti dalle proprie main base: la Charles de Gaulle nel primo caso e Solenzara nel secondo. Cioè nonostante abbiano avuto sempre il supporto dei tecnici francesi su territorio francese c'è stato qualche guasto che ha afflitto i velivoli. Invece gli EF-2000 sono sempre tornati alla base di partenza. Nel caso dei velivoli inglesi di stanza a Gioia del Colle ricordiamo che hanno operato da una base per loro straniera, quindi senza avere il supporto diretto della RAF su territorio inglese. In definitiva: in caso di situazioni operative, quale velivolo subisce maggiormente lo stress delle operazioni live? L'EF-2000 o il Rafale? In conclusione chi spende meglio i propri soldi, chi investe nel velivolo del consorzio o nel prodotto francese?

E' vero. Probabilmente il governo maltese deve avere sottoscritto qualche accordo con la NATO, data la vicinanza alla Libia, nonostante la costituzione maltese imponga la neutralità. Qui un articolo in cui i vertici della NATO ringraziano il governo maltese per il supporto dato agli aerei in difficoltà. Sembra che altre aspetti diano fastidio ai cittadini maltesi che hanno commentato gli articoli. Ad esempio sono preoccupati per eventuali incidenti in atterraggio. Come alcune fotografie mostrano, diversi velivoli atterrano armati. Ovviamente se atterrano per avarie tecniche esiste anche una maggiore probabilità di incidente all'atterraggio. Qualche utente di Times of Malta ha ricordato, nei commenti agli articoli, che i paesi neutrali che accolgono velivoli belligeranti sul proprio territorio li internano fino a fine conflitto. Ad esempio è accaduto con i velivoli tedeschi che atterravano in Svizzera durante la IIWW e con un Avro Vulcan atterrato in Brasile durante la guerra delle Falklands. Nel caso di Malta invece gli aerei NATO atterrano e poi ripartono per le proprie basi. Infine sempre alcuni commentatori degli articoli si lamentano del fatto che Malta è si usata dalle forze NATO, però gli atterraggi di emergenza non sono mai contemplati nelle attività giornaliere della NATO. In ultimo, nell'elenco dei velivoli atterrati a Malta mi sono perso un Tornado RAF atterrato il 29 luglio per scarsità di carburante dovuto ai forti venti incontrati nella missione.

Va beh, volevo solo accennare agli sprechi e sono andato un po' oltre. Il trasporto del Papa è un pur sempre un compito istituzionale del 31° Stormo e quindi non può essere visto come un spreco di Stato.

Infatti ha destato scandalo. Un Airbus per portare l'allora vice primo ministro Rutelli e consorte, il Guardasigilli Mastella e figlio per compiti di rappresentanza istituzionale al Gran Premio d'Italia era un po' troppo. Un compito come quello era per l'Uomo Politico, non per l'Uomo di Stato. L'Uomo Politico cerca l'evento mediatico per ottenere visibilità. E in quella occasione gli Uomini Politici l'hanno ottenuta! Vale la pena sottolineare una frase contenuta nel secondo link che hai postato Stando alla versione del ministro delle Infrastrutture, anche a lui sarebbe stato offerto di salire sul volo di Stato ma avrebbe declinato con un ‘no grazie'. e una frase contenuta nel terzo link: perché molti leader stranieri e diversi altri ministri italiani, incluso il premier Romano Prodi, si muovono con normali aerei di linea o addirittura con compagnie “low cost” come fa il ministro dell’Economia Tommaso Padoa Schioppa? Perché impiegare un aereo presidenziale per andare ad assistere ad una corsa automobilistica, portandosi dietro figli, portaborse, collaboratori e altre persone sconosciute, visto il via vai di gente che è salita a bordo? Il ministro delle Infrastrutture citato nella frase era Di Pietro. Per il resto, i due esempi chiarificano la distinzione tra Uomo di Stato e Uomo Politico. Ancora due sottolineature dal terzo articolo, ma senza ulteriori commenti: E ora veniamo a Francesco Rutelli, la sua “comitiva” è salita per prima sul jet da 55 milioni di euro, dall’aeroporto di Ciampino, per poi raggiungere Salerno, dove c’era Mastella ad aspettare. Sembra che i due, addirittura, avevano chiesto all’inizio due differenti voli, ognuno per conto proprio. Praticamente: doppio spreco. Ma l’aeronautica ha deciso di unificare i voli. Due collaboratori di Rutelli salgono sull'aereo presidenzialeIn totale, sul jet hanno viaggiato una dozzina di persone, i cui nominativi sono protetti da “segreto di Stato”, così come non vengono resi noti i costi. Al contrario della Gran Bretagna, dove la contabilità della flotta usata dalla casa regnante è cristallina, e degli Usa, dove ogni decollo a carico dell'Amministrazione è sottoposto a una ferrea trasparenza. Comunque anche gli esempi famosi del passato non mancano. Il più vecchio caso che io ricordi, era il figlio del Presidente Leone che sparava ad animali, pecore e mucche della tenuta di San Rossore dagli elicotteri dei Carabinieri... E ancora, nell'86 quando Craxi e Andreotti andarono in Cina per una visita di stato. Craxi si portò al seguito un nutrito gruppo di persone. Andreotti commentò: "Vado in Cina con Craxi e i suoi cari..." E infatti ho concluso dicendo condivisibile o meno, proprio perché esistono vincoli ben maggiori di quelli di leggi o disposizioni ministeriali. Sono passati 82 anni da quando sono stati stipulati i Patti Lateranensi (revisionati nel 1984). Il mondo è molto cambiato. In secondo luogo non penso che un'istituzione vecchia di 1900 (all'epoca) abituata a trattare con imperatore e re avesse stretto rapporti con lo Stato Italiano per farsi controllare da un maestro elementare? La situazione era molto più complessa. E' vero. Ma le interferenze interne negli ultimi trent'anni sono state devastanti. Hai mai letto Vaticano Spa di Gianluca Nuzzi, Edizioni Chiarelettere? Lo IOR è l'istituto bancario del Vaticano, praticamente una banca off-shore nel centro di Roma che ed è stato il centro delle più importanti operazioni finanziarie sporche italiane degli ultimi anni, tra le quali la maxi tangente Enimont. Cosa dire del muro di gomma che lo IOR, che dipende direttamente dal Papa - ricordiamolo, ha opposto alle rogatorie inviate dalla Procura di Milano all'epoca diretta da Francesco Saverio Borrelli? Cosa dire del fatto che ancora nel passato autunno la Procura di Milano ha posto sotto sequestro 23 milioni di euro dello IOR per omissione di attività anti-riciclaggio? Hai mai approfondito le vicende dello IOR, Banco Ambrosiano e del caso Calvi? Hai mai approfondito i rapporti tra la Banda della Magliana ed il Vaticano? Perché un membro della banda, Enrico de Pedis, si trova sepolto nella basilica di San Apollinare? Era forse un santo nonostante gli omicidi ed gli altri reati e noi non lo sapevamo? Cosa dire dei numerosi abitanti di Roma che vengono sfrattati in questi ultimi anni dagli appartamenti per le speculazioni edilizie pontificie? A Roma il Vaticano possiede direttamente o no il 25% dell'edilizia esistente. Vogliamo ricordare il tentativo di disapplicare una sentenza della Corte di Cassazione sul "fine vita" da parte del governo con l'approvazione della Santa Sede (Caso Englaro)? Cosa dire poi dell'intromissione nella scuola pubblica e negli ospedali? Insomma dal mio punto di vista il Vaticano potrebbe benissimo tirare fuori qualche milioncino per i propri sfizi aviatori.

Evidenzio quello che hai scritto: "potranno essere utilizzati in missioni di trasporto sanitario". Magari mi sbaglio, ma con la scusa di acquistare dei velivoli per il Trasporto Sanitario, prendono nuovi velivoli per il Trasporto di Stato? Il comunicato della Presidenza del Consiglio dice "La scelta infine è caduta sul modello AW139, adatto al trasporto sanitario di 4 barelle". Quindi, mi sembra di capire, che visto che negli anni passati La Presidenza del Consiglio, retta da altri politici, e il Quirinale hanno chiesto la sostituzione degli elicotteri, l'attuale Presidente del Consiglio ordina degli elicotteri per il "trasporto barelle"? Nell'ultima riga del comunicato della Presidenza del Consiglio non si parla di "Trasporto di Stato e di trasporto barelle", ma solo "trasporto sanitario di 4 barelle". Questi elicotteri quanto tempo passeranno a trasportare barelle? Quanto tempo passeranno a trasportare Uomini di Stato? Quanto tempo passeranno a trasportare politici amici e parenti? Gli elicotteri SH-3D/TS sono vecchi. E' un dato di fatto. Lasciamo stare la facilità di atterraggio in Vaticano, la facilità di manutenzione, l'avionica moderna, ecc.. La vita delle cellule degli SH-3D si sta esaurendo, le strutture metalliche si stanno affaticando, gli impianti di bordo diventano sempre meno affidabili, i ricambi sono meno reperibili, ecc.. E' chiarissimo. E capisco benissimo che gli operatori di tali mezzi (qualunque essi siano) vogliano lavorare con mezzi moderni, efficienti e sicuri. Ma mi sarebbe piaciuto che a fronte del nuovo acquisto si fosse detto: OK dismettiamo gli SH-3D e introduciamo in servizio gli AW-139, ma contemporaneamente imponiamo regole restrittive sull'uso dei mezzi aerei di Stato al fine di evitare abusi. Sinceramente mi viene la bile quando leggo che il politicante di turno per andare alla sagra della fagiolata a qualche decina di km da casa si rechi in elicottero e si incazzi se qualche giornalista glielo fa notare. Non faccio nomi, è successo alcuni giorni fa e voleva essere solo un esempio (tra i tanti che si potrebbero fare). Questi nuovi elicotteri quante volte svolgeranno la funzione per cui sono stati acquistati? Quante volte invece andranno in volo per il sollazzo del potente di turno? In generale non si scherza con la sicurezza di nessuno, a partire da chi vola fino a chi viene sorvolato da questi mezzi. Ma é mia opinione personale che il Vaticano dovrebbe costituire una componente di volo autonoma. Hanno le Guardie Svizzere. Bene, si facciano anche un gruppo di volo: con i mezzi economici del Vaticano, non credo che sia un problema. Con quello che già costano non vedo perché lo Stato Italiano debba pagare anche i voli. E' una mia opinione, condivisibile o meno. Gli Uomini di Stato che si spostano per ragioni di Stato devono/possono utilizzare i mezzi di Stato. I politici utilizzino mezzi propri e nel caso dei voli, gli aeroplani di linea. Là dove necessario che siano rimborsati i costi del viaggio. Amici, parenti, amanti si muovano con mezzi propri. E mi piacerebbe che su certi Voli di Stato ( tipo "Palazzo Grazioli - Villa Certosa") si togliesse il segreto di stato, permettendo l'accesso ai mezzi solo a chi realmente ne avesse diritto. Per usi personali, di amici, parenti, amanti si usino mezzi personali propri. E non si dica che tanto l'aeroplano sarebbe in volo lo stesso, come qualcuno (non in questo forum) ha detto. Ogni kg in più di carico pagante si traduce in kg in più di carburante, e quindi in tasse. E' il principio che conta. In un post precedente hai affermato che gli Agusta A-109 per trasporto VIP hanno solo 4 posti e per di più stretti. Io ti dico: meglio così, magari passa la voglia di abusarne. Secondo me è mancata la trasparenza. Non si può dire in Parlamento che l'acquisto vale 37.8 milioni e poi mettere negli allegati del Bilancio della Difesa che l'acquisto invece vale 49.8 milioni, senza spiegarne i motivi. Perchè allora gli esemplari spagnoli e australiani costano solo 12 milioni ad esemplare? Non sono differenze di poco conto. Secondo me gli articoli dell'Espresso hanno mostrato una situazione generale desolante e che perdura, sia ben chiaro, da numerosi anni. I Gen. Tricarico e Camporini negli articoli hanno confermato lo stato delle cose. Proviamo a riassumere lo stato economico italiano attuale: Siamo appena stati appena commissariati dalla BCE e il governo si rifiuta di dire quello che Trichet ha raccomandato di fare; il governo realizza un manovra economica da 45 miliardi in due anni in meno di una settimana; a partire dal 2007/2008 ad oggi abbiamo vanificato i risparmi dei 15 anni precedenti; abbiamo 1900 miliardi di euro di debiti (nuovo record); abbiamo un'industria complessivamente decotta. Quanto andremo ancora avanti? Proprio per questa stato di cose, doveva esserci la massima trasparenza su questo acquisto. Il Governo Italiano vista la vetustità degli elicotteri SH-3D acquista gli AW-139 con discussione solare in Parlamento. Però mette una serie di vincoli sull'uso dei mezzi aerei di stato. Questo avrei voluto vedere e invece non ho visto. Leggo inoltre che sei pilota della MMI. Bene. E' stata appena varata la nuova manovra economica. Ebbene: Che cosa ne pensi del fatto che per i dipendenti statali il TFR sarà differito di due anni? Che cosa ne pensi del fatto che che verrà disincentivata la pensione anticipata? Che cosa ne pensi del fatto che le tredicesime delle amministrazioni pubbliche che non dovessero rispettare gli obiettivi di riduzione della spesa potrebbero perdere il pagamento della tredicesima mensilità? La MMI riuscirà a rispettare gli impegni e tu ad avere la tredicesima? E tieni conto che fino a qualche giorno fa si ventilava un taglio degli stipendi dei lavoratori statali. Guarda, non lavoro nel pubblico e quindi i tagli della nuova manovra economica mi toccano di meno, però provo veramente fastidio quando vedo questi politici mancare completamente di rispetto verso chi lavora e poi sperpera soldi nelle maniere più becere. Stante l'attuale situazione, io non so quanti soldi rimarranno per i nuovi programmi dopo questi giorni. Anche perché secondo me, la manovra finanziaria doveva essere molto più pesante per potere tranquillizzare i mercati. Boh, vedremo. Questo ovviamente! E' un forum pubblico. Si discute serenamente e basta. Mah... Dedalo News mi da l'idea di un portale che pubblichi solo le veline preparate dalle aziende. Per me l'autorevolezza di un giornalista e di una testata derivano dal mettere faccia nei propri lavori e nel rispondere delle proprie azioni. L'On. Avv. Ghedini ha denunciato De Feo e l'Espresso per gli articoli che ho linkato e lui ha ribadito la correttezza della sua inchiesta. Vedremo come finirà. Gregory Alegi è un bravo giornalista che si occupa di affari aeronautici. E' sempre presente là dove le aziende presentano i loro eventi, come moderatore o come relatore. Ma quale giornalista parlerebbe male delle aziende che gli danno da lavorare? In conclusione, credo che i punti di vista siano abbastanza simili. E' necessario far volare materiale moderno ed efficiente per la sicurezza di chi vola ma anche di chi sta a terra. Occorrerebbe però non abusare dell'uso di questi costosi mezzi, in particolare i questo periodi di forti difficoltà economiche.