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dogfighter

Su27 Salgareda

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Io ero vicinissimo (un centinaio di metri, in linea d'aria) perchè ero riuscito ad avere una "poltrona" di favore dal proprietario del terreno che conoscevo bene...

 

Indubbiamente il top del loop sembrava essere alquanto basso :unsure: però viste le capacità aerodinamiche della macchina e, soprattutto l'esubero di potenza, tutti noi ci aspettavamo di sentire il rombo dei postbruciatori e vedere un'esibizione forse un po' più "tirata" del solito, non di certo la tragedia che seguì :( (non dimentichiamo che nell'incidente perse la vita anche uno degli addetti alla sicurezza, investito dai rottami)

 

Un ricordo per me indelebile, in quest'ultima manovra è il suono dei motori che sembravano avere uno spoolup penosamente e pericolosamente lento...

 

Al tempo, si disse che l'autopsia aveva dimostrato come il pilota fosse ubriaco fradicio, forse facendo facilmente leva sullo stereotipo comune che vuole la maggior parte dei popoli dell' Est dediti all'alcolismo, ma per "coprire", in realtà, un problema relativo ai propulsori dei primi SU-27 che come descritto su una rivista del tempo (Air Intl?) presentavano problemi nell'inserimento/disinserimento dell' A/B: dopotutto Rimantas non era più nella posizione di poter controbattere le accuse che gli venivano mosse! :furioso:

 

Un'altra farsa, onde poter recuperare tutti i frammenti del velivolo che diversi "cacciatori di souvenir" avevano già raccolto, prima che le autorità decidessero di "cordonare" la zona, fu di diffondere la notizia che alcuni frammenti del velivolo (quelli associati all'avionica ed in particolare al radar, se non ricordo male) potevano...presentare tracce di materiale radioattivo! :rotfl:

 

Non sono uno che crede facilmente alle "teorie di cospirazione", ma la facile liquidazione di questo incidente mi ha lasciato l'impressione di una cospirazione da parte della VVS (con la connivenza dell'AMI) volta a celare un problema che avrebbe potuto influire negativamnte sulle vendite del velivolo: non dimentichiamoci che eravamo agli "sgoccioli" dell'URSS e che l'industria militare stava conducendo una politica di vendita dei propri prodotti molto aggressiva (ricordate le partecipazioni a Farnborough e Le Bourget dei loro ultimi "gioielli", qualcosa che solo pochi anni prima sarebbe apparso inusitato?) per finanziare l'economia sempre più barcollante.

 

Soprattutto non dimentichiamo che Rimantas Stankevicius, non era un pivello qualsiasi, era nientemeno che il pilota responsabile del programma di collaudo dello Space Shuttle Sovietico, il Buran! :adorazione:

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Non è per andare controcorrente ma , secondo me, la ragione di questo incidente sta tutta qui:

.........il top del loop ERA troppo basso

E per usare un’espressione estremamente cinica, usata da qualche istruttore acro per scoraggiare qualsiasi tipo di pirlata a bassa quota dei propri allievi:

Il pilota era già morto quando ha deciso di chiudere il loop.

Soprattutto non dimentichiamo che Rimantas Stankevicius, non era un pivello qualsiasi….

Purtroppo, questo vuol dire poco.

Consideriamo che il loop è la prima manovra acro che viene insegnata, perché è la più semplice.

Eppure il numero di PILOTI ,che hanno perso la vita sbagliando questa manovra è impressionante.

Perché ?

Innanzitutto perché il loop eseguito partendo da una quota bassa, esempio dopo un basso passaggio, non è un loop ma deve essere una virgola, come viene definita in gergo.

Cioè richiede una velocità d’ingresso notevolmente superiore alla velocità di manovra.

Tanto per fare un semplice esempio, con un 10c la velocità di manovra è 220Km/h,

un loop basso viene iniziato con un’affondata e una velocità di 300-310 km /h.

Secondo punto, la manovra deve essere impostata in modo completamente differente;

I primi 4/8 richiedono una esecuzione il cui scopo è quello di raggiungere la MASSIMA quota possibile sacrificando la rotondità della figura base.

Il punto critico di decisione è ovviamente il top.

Li è necessario valutare attentamente la quota e decidere eventualmente di chiudere il loop oppure modificare la figura in una via di mezzo tra L’Immelmann (potremmo non avere la velocità per eseguire la rotazione e quindi rischiamo di finire in vite) ed un Half Cuban Eight (potremmo non avere la quota per eseguire correttamente l’intero sentiero di discesa a 45°).

Quasi sempre si opta per lasciare l’aereo in volo rovescio su un sentiero di discesa leggero, 5° – 10° per acquistare la velocità necessaria alla rotazione senza perdere molta quota.

Scontato che queste informazioni fanno parte del bagaglio culturale di un pilota esperto, dove potrebbe essere l’errore ?

Diversi anni fa, discutendo proprio di questo caso con un pilota espertissimo di acrobazia e presente a Salgareda,venne fuori che una delle ipotesi di errore poteva essere ricercata nella scarsa familiarità di molti piloti (soprattutto di Jet) con la display line offerta dalla pista corta dei piccoli aeroporti e/o aviosuperfici.

Cioè, una pista corta offre la sensazione illusoria di essere alti, soprattutto quando si è abituati ad una display line di dimensioni maggiori, perché il pilota è indotto a valutare la sua altezza da come vede la pista.

Ammetto che la cosa sul momento mi è sembrata un’autentica fesseria, come penso molti di voi stanno pensando in questo momento, ma con gli anni e con più esperienza ho avuto modo di rendermi conto di quanto sia vera questa cosa.

Anche se ,personalmente, ho avuto modo di sperimentare l’esatto contrario.

Cioè dopo aver volato diversi anni nel box acro di Lugo che ha come display line una pista di 800m per 10m, le prime volte che mi sono ritrovato a volare nel box Acro di Reggio E con una display Line di 1400m x 15m provavo la sensazione di essere basso, nonostante l’altimetro indicasse la quota di lavoro di 1000m.

Ora, tutto questo discorso ha , ovviamente , lo scopo di fornire solamente qualche semplice informazione e non la pretesa di voler insegnare.

Resta il fatto che , purtroppo , quando si sbaglia una figura a bassa quota le possibilità di rimediare all’errore sono sempre pochissime….

PS:…e a scanso di equivoci ribadisco che non sto criticando il pilota, ma semplicemente sottolineando , semmai ve ne fosse bisogno, che tutti possono incappare in qualche errore, anche i grandi piloti.

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Penso abbiate ragione tutti e due! Il pilota avrebbe dovuto attivare i postbruciatori (già durante la salita); se non si sono attivati, avrebbe dovuto interromper e la manovra; se ha pensato di proseguire, ingannato dalla prospettiva...Ha commesso un errore. La quota, come la velocità, è vita!

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Non è per andare controcorrente ma , secondo me, la ragione di questo incidente sta tutta qui:

 

E per usare un’espressione estremamente cinica, usata da qualche istruttore acro per scoraggiare qualsiasi tipo di pirlata a bassa quota dei propri allievi:

Il pilota era già morto quando ha deciso di chiudere il loop.

 

Purtroppo, questo vuol dire poco.

Consideriamo che il loop è la prima manovra acro che viene insegnata, perché è la più semplice.

Eppure il numero di PILOTI ,che hanno perso la vita sbagliando questa manovra è impressionante.

Perché ?

Innanzitutto perché il loop eseguito partendo da una quota bassa, esempio dopo un basso passaggio, non è un loop ma deve essere una virgola, come viene definita in gergo.

Cioè richiede una velocità d’ingresso notevolmente superiore alla velocità di manovra.

Tanto per fare un semplice esempio, con un 10c la velocità di manovra è 220Km/h,

un loop basso viene iniziato con un’affondata e una velocità di 300-310 km /h.

Secondo punto, la manovra deve essere impostata in modo completamente differente;

I primi 4/8 richiedono una esecuzione il cui scopo è quello di raggiungere la MASSIMA quota possibile sacrificando la rotondità della figura base.

Il punto critico di decisione è ovviamente il top.

Li è necessario valutare attentamente la quota e decidere eventualmente di chiudere il loop oppure modificare la figura in una via di mezzo tra L’Immelmann (potremmo non avere la velocità per eseguire la rotazione e quindi rischiamo di finire in vite) ed un Half Cuban Eight (potremmo non avere la quota per eseguire correttamente l’intero sentiero di discesa a 45°).

Quasi sempre si opta per lasciare l’aereo in volo rovescio su un sentiero di discesa leggero, 5° – 10° per acquistare la velocità necessaria alla rotazione senza perdere molta quota.

Scontato che queste informazioni fanno parte del bagaglio culturale di un pilota esperto, dove potrebbe essere l’errore ?

Diversi anni fa, discutendo proprio di questo caso con un pilota espertissimo di acrobazia e presente a Salgareda,venne fuori che una delle ipotesi di errore poteva essere ricercata nella scarsa familiarità di molti piloti (soprattutto di Jet) con la display line offerta dalla pista corta dei piccoli aeroporti e/o aviosuperfici.

Cioè, una pista corta offre la sensazione illusoria di essere alti, soprattutto quando si è abituati ad una display line di dimensioni maggiori, perché il pilota è indotto a valutare la sua altezza da come vede la pista.

Ammetto che la cosa sul momento mi è sembrata un’autentica fesseria, come penso molti di voi stanno pensando in questo momento, ma con gli anni e con più esperienza ho avuto modo di rendermi conto di quanto sia vera questa cosa.

Anche se ,personalmente, ho avuto modo di sperimentare l’esatto contrario.

Cioè dopo aver volato diversi anni nel box acro di Lugo che ha come display line una pista di 800m per 10m, le prime volte che mi sono ritrovato a volare nel box Acro di Reggio E con una display Line di 1400m x 15m provavo la sensazione di essere basso, nonostante l’altimetro indicasse la quota di lavoro di 1000m.

Ora, tutto questo discorso ha , ovviamente , lo scopo di fornire solamente qualche semplice informazione e non la pretesa di voler insegnare.

Resta il fatto che , purtroppo , quando si sbaglia una figura a bassa quota le possibilità di rimediare all’errore sono sempre pochissime….

PS:…e a scanso di equivoci ribadisco che non sto criticando il pilota, ma semplicemente sottolineando , semmai ve ne fosse bisogno, che tutti possono incappare in qualche errore, anche i grandi piloti.

 

Concordo su quanto scrivi. In effetti Rimantas aveva già mostrato il sabato durante la prova alcune incertezze. Addirittura non riusciva a trovare l'aviosuperficie di Salgareda sperduta com'è in quel paesaggio tutto uguale. Inoltre non parlando l'inglese le comunicazioni venivano fatte attraverso un addetto russo che traduceva quanto veniva detto dal pilota a chi lo scoltava e viceversa. L'inchiesta ufficiale apparsa sulla rivista interna dell'AMI Sicurezza del Volo ha dimostrato che l'incidente è avvenuto unicamente perchè Rimantas forse ingannato dalle condizioni di luce del momento sulla sommità del loop aveva qualche centinaio di ft in meno del dovuto ed una volta inserito il velivolo nella traiettoria di uscita bassa dalla figura non ha pottuto fare altro che assistere impotente alla propria morte.

Purtroppo tutti i piloti, hanno prima o poi, il loro "momento del fesso" l'importante è avere il modo di raccontarlo. Il povero Rimantas non ha potuto farlo....

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Guest sbarulla

Scusate ma propendo anch'io per un problema al motore.

Ricordo anch'io come Pete57 uno strano rumore e l'aereo che saliva troppo lento :( ho avuto proprio l'impressione di mancanza di energia cinetica dell'aereo, forse dai video non si percepisce ma vi assicuro che dal vivo si è intuita.

Poi in tv all'epoca cerano altri video amatoriali e se non ricordo male mi sembra che solo un motore avesse il post bruciatore acceso.

Poi anche tutti i falsi allarmi della radioattività.... :furioso: classica disinformazione....

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Dopo aver rivisto il filmato ripetutamente, sono sempre più convito dell’errore di valutazione sulla quota.

Guardate attentamente il primo video..

La mia sensazione è che , superato il punto decisionale (top) , il pilota sia convinto di riuscire a chiudere il loop, e difatti lascia correre l’aereo dal 4/8 al 6/8 per poi rendersi conto che era troppo basso (7/8) e difatti la richiamata è più energica e nell’ultimo tratto (8/8) il suo Su27 sembra un ferro da stiro.

(si nota benissimo negli ultimi fotogrammi del video 3)

Ci tengo a precisare che : Trattasi solamente di una mia sensazione e quindi Opinabilissima.

Sarei un tantino scettico sul mal funzionamento di uno dei due propulsori perché se è vero che alcuni dei presenti lo hanno notato , non capisco perché debba essere sfuggito al pilota, ragione in più per abortire la manovra.

Sul fatto che il velivolo fosse troppo silenzioso sull’ abbrivio, direi che anche in questo caso dipende dalla velocità di uscita della manovra precedente.

Cioè se esco velocissimo da una manovra, non è necessario che inserisca tutta potenza per raggiungere (in sicurezza) il top di un looping.

L’importante è raggiungere la quota che ci siamo prefissati e che garantisca abbondantemente la chiusura del loop.

Poi se i problemi di propulsione si manifestano durante gli ultimi 3/8 , beh allora non ho più niente da dire….

…..se non che con una macchina acro negli ultimi 3/8 il motore è al minimo, quindi il loop lo si chiude ugualmente, e dopo pensiamo a dove poggiare le ruote cercando di limitare i danni… :unsure:

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Sono interessatissimo a quell'avvenimento, e sarei felice di ottenere qualche informazione in più.

 

Un mio vecchio amico, testimone dell'avvenimento, mi ha raccontato che il pilota fece leggere allo speaker un discorso dal quale sembrava che sapesse che sarebbe morto. Purtroppo non è stato in grado di ricostruirlo. Qualcuno ne ricorda qualcosa, o sa se sia riportato in qualche documento?

Altra mia perplessità (invero già espressa da Dave): il pilota avrebbe dovuto rendersi conto già durante la salita del malfunzionamento dei postbruciatori dall'accelerazione percepita dal sedile. Al top sarebbe stato in tempo ad abortire la manovra. Possibile che la ridotta lunghezza della pista sia sufficiente a giustificare un simile errore?

 

Mi piacerebbe sapere di più sull'inchiesta. L'autopsia è stata eseguita da un medico italiano? Si sa se ci sia stata un'unica commissione d'inchiesta congiunta russa e italiana, o due commissioni separate, o cos'altro? Che interesse avrebbe avuto una commissione italiana a mentire sull'ubriachezza del pilota?

 

Grazie a chiunque saprà aiutarmi.

Massimo

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Guest intruder

Al di là del fatto che non capisco per quale ragione questo episodio stia nella sezione storica, dall'inchiesta ufficiale pare che tutto questo mistero non sia tale: On September 9th, during a flight in the show in a Su-27 he started a loop in a lower altitude than he estimated and made an unintentional touchdown. He had an option to eject from the aircraft, leaving the plane to crash into the crowd, yet he chose not to and died in the crash, saving lives of hundreds of peoples at the show.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Rimantas_Anta...ankevi%C4%8Dius

 

 

 

E ancora (da http://lithuanian.libsyn.com/index.php?post_id=418654 )

 

According to the Wikipedia page entitled, Rimantas Antanas Stankevičius, on 9 September 1990, Lithuanian pilot Rimantas Antanas Stankevičius died while performing at an airshow in Treviso, Italy. He was flying an SU-27 high-performance jet and after performing a loop the aircraft was lower than it should have been. Rimantas could have ejected safely but the unpiloted aircraft might then have smashed into the crowds of people watching the show. Rimantas chose to stay with the aircraft to ensure it crashed clear of the spectators. Rimantas was not only a first-class test pilot but also the first Lithuanian astronaut who flew the Buran Space Shuttle prototype. He was born in Mariampolė, Lithuania and was buried in Kaunas, Lithuania. He was 46 years-old.

 

 

 

 

Fermo restando che non vorrei questa storia diventasse un'altra variante di Ustica e dell'incidente Air France di questi giorni, preferisco ricordare un uomo coraggioso che si è sacrificato per salvare la vita ad altri piuttosto che un ubriacone come hanno tentato di farlo passare (un ex astronauta non credo proprio bevesse).

 

 

stankyavichus_rimantas.jpg

Rimantas Antanas Stankevicius, 26 Luglio 1944 - 9 Settembre 1990

Edited by intruder

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Fermo restando che non vorrei questa storia diventasse un'altra variante di Ustica e dell'incidente Air France di questi giorni, preferisco ricordare un uomo coraggioso che si è sacrificato per salvare la vita ad altri piuttosto che un ubriacone come hanno tentato di farlo passare (un ex astronauta non credo proprio bevesse).

stankyavichus_rimantas.jpg

Rimantas Antanas Stankevicius, 26 Luglio 1944 - 9 Settembre 1990

 

Bravissimo Intruder :D

 

Era esattamente quello che pensavano quelli di noi che erano un po' più esperti di cose aeronautiche del regolare lettore del quotidiano locale, ;) all'indomani del fatto!

 

A me, personalmente, rimane il dubbio di una qualche connivenza fra gli enti governativi nostrani ed il Sukhoi OKB per evitare che venissero publicizzati possibili difetti di una macchina (ed una macchina relativamente nuova come era allore il SU-27 non ne era certo priva) che aveva bisogno di vendere (eravamo prossimi alla fine dell'URSS e la crisi economica si faceva già sentire).

 

Un'altro interrogativo riguardante la possibilità che il pilota abbia sottovalutato la quota del top del looping, è il fatto che il velivolo fosse equipaggiato con un head-up-display che avrebbe dovuto fornire al pilota i parametri essenziali durante la manovra senza che egli fosse costretto a guardare gli strumenti "dentro" l'abitacolo e non mi quadra che un collaudatore esperto come lui, si sia fatto "incartare" da un tale dettaglio: è vero che il giorno precedente la sua esibizione era stata molto "tirata", nondimeno Rimantas era un "manico" un po' fuori dal comune...

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Dispongo già di quei testi che mi citi su Wikipedia e del sito lituano. Sto solo cercando di approfondire la cosa per verificare la credibilità di una mia ipotesi.

Non credo affatto che Rimantas fosse un ubriacone, e al tempo stesso non vedo motivo per credere che la conclusione dell'inchiesta sia stata intenzionalmente falsata. Si fosse trattato di vendere aerei italiani... ma russi?

Così come non vedo il legame con Ustica, con i voli Air France o con i lettori di quotidiani.

Grazie per tutto l'aiuto.

Massimo

 

 

 

Al di là del fatto che non capisco per quale ragione questo episodio stia nella sezione storica, dall'inchiesta ufficiale pare che tutto questo mistero non sia tale: On September 9th, during a flight in the show in a Su-27 he started a loop in a lower altitude than he estimated and made an unintentional touchdown. He had an option to eject from the aircraft, leaving the plane to crash into the crowd, yet he chose not to and died in the crash, saving lives of hundreds of peoples at the show.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Rimantas_Anta...ankevi%C4%8Dius

E ancora (da http://lithuanian.libsyn.com/index.php?post_id=418654 )

 

According to the Wikipedia page entitled, Rimantas Antanas Stankevičius, on 9 September 1990, Lithuanian pilot Rimantas Antanas Stankevičius died while performing at an airshow in Treviso, Italy. He was flying an SU-27 high-performance jet and after performing a loop the aircraft was lower than it should have been. Rimantas could have ejected safely but the unpiloted aircraft might then have smashed into the crowds of people watching the show. Rimantas chose to stay with the aircraft to ensure it crashed clear of the spectators. Rimantas was not only a first-class test pilot but also the first Lithuanian astronaut who flew the Buran Space Shuttle prototype. He was born in Mariampolė, Lithuania and was buried in Kaunas, Lithuania. He was 46 years-old.

Fermo restando che non vorrei questa storia diventasse un'altra variante di Ustica e dell'incidente Air France di questi giorni, preferisco ricordare un uomo coraggioso che si è sacrificato per salvare la vita ad altri piuttosto che un ubriacone come hanno tentato di farlo passare (un ex astronauta non credo proprio bevesse).

stankyavichus_rimantas.jpg

Rimantas Antanas Stankevicius, 26 Luglio 1944 - 9 Settembre 1990

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A me, personalmente, rimane il dubbio di una qualche connivenza fra gli enti governativi nostrani ed il Sukhoi OKB per evitare che venissero pubblicizzati possibili difetti di una macchina (ed una macchina relativamente nuova come era allore il SU-27 non ne era certo priva) che aveva bisogno di vendere (eravamo prossimi alla fine dell'URSS e la crisi economica si faceva già sentire).

 

eravamo ancora nemici all' epoca perché far loro questo favore ?

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Guest intruder
eravamo ancora nemici all' epoca perché far loro questo favore ?

 

 

Nel 90 lo eravamo solo di nome, nemici (sempre ammesso e non concesso che l'Italia abbia considerato l'URSS tale): uno scambio di favori sottobanco non sarebbe comunque da escludere. L'unica cosa che non mando giù è che quel poveraccio fosse ubriaco.

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Mi riferivo al fatto che i quotidiani locali ed i loro aficionados avevano sposato heart and soul la tesi che il pilota fosse ubriaco ed, a causa di questo, avesse mal giudicato l'altitudine del top del looping, teoria che l'AMI mai fatto nulla per smentire.

 

Per questo, un qualche sospettuccio di connivenza, limitata al nascondere possibili difetti che avessero almento contribuito alla tragedia, è venuto...

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Un mio vecchio amico, testimone dell'avvenimento, mi ha raccontato che il pilota fece leggere allo speaker un discorso dal quale sembrava che sapesse che sarebbe morto. Purtroppo non è stato in grado di ricostruirlo. Qualcuno ne ricorda qualcosa, o sa se sia riportato in qualche documento?

 

Ciao Massimo,

 

a Salgareda quel 9 settembre io c'ero.

All'interessante dibattito sulle cause dell'incidente vorrei aggiungere delle note sullo scenario in cui la vicenda si svolse. Tali note sono necessarie a capire il messaggio che Stankevicius aveva fatto pervenire allo speaker.

 

Esattamente un mese prima, il 9 agosto 1990, era arrivato a Salgareda il pilota che avrebbe dovuto presentare il Sukhoi in volo: Leonid Lobas. L'obiettivo era visitare il luogo dell'esbizione per prepararla al meglio. La sorte ha voluto che quel mattino Mario Ferrari stessa per decollare sul T-6 che egli stesso aveva riportato alle condizioni di volo. Lobas venne invitato a salire sul posto posteriore per una perlustrazione aerea della zona. Durante il volo Ferrari esegue un tounneau a bassa quota. Durante la fase rovescia il T-6 perde qualche metro e la semiala destra va a sbattere contro un camino di una casa vicina (all'epoca in TV mostrarono il video, non so se esista su youtube o possa essere recuperato). L'impatto al suolo provocherà la morte dello stesso Ferrari, mentre Lobas viene estratto in gravi condizioni (credo gli fosse fuoriuscito l'intestino, ma vado a memoria. Dovrei recuperare i ritagli dei giornali dell'epoca...) portato all'ospedale di Treviso e operato. Assisterà come spettatore all'esibizione del 9 settembre. Mario Ferrari era sto il primo italiano a riportare in volo un T-6 e faceva parte dell'equipaggio del Lyra-21 precipitato in Congo (http://www.aeronautica.difesa.it/SitoAM/Default.asp?idarg=763&idente=443&idsez=644). Il mondo è piccolo.

 

Rimantas Stankevicius arriva a Rivolto del Friuli qualche giorno prima dell'esibizione (credo il venerdi) per sostituire il collega. Tra l'altro molti rimasero stupiti del fatto che vi era arrivato direttamente da Mosca senza scali ne rifornimenti in volo.

Prima di decolare scrisse un testo in francese che il comandante Massimo Piovesan speaker tradusse e lesse agli spettatori in italiano:

 

"Sto per fare un volo nel cielo di Salgareda, dove, un mese fa, è morto il bravo pilota italiano Mario Ferrari.

Durante la nostra vita, a volte, capita di dover affrontare tragici avvenimenti e di perdere degli amici, uomini di valore, piloti.

E il prezzo di dolore che dobbiamo pagare per questo non compensa i nostri successi nel cielo.

Le tragedie del cielo hanno un prezzo troppo caro. Vorrei che non si dimenticasse il prezzo della vita.

Gli dedico il mio volo ma i piloti non muoiono, i piloti, solo, se ne vanno volando."

 

L'ho citato a memoria cercando di essere il più preciso possibile: tieni conto che tra meno di un mese cadrà il 19-esimo anniversario ;-).

Spero di aver soddisfatto la tua curiosità.

 

Ruggero

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