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manovre pericolose


dread
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vorrei sapere quali sono le manovre o le condizioni per le quali gli aerei perdono il controllo, se c'è una regola per provare a riprenderlo o se si butta la barra a casaccio (come fo io con lock on, però poi ci riesco, qualche volta :okok: )

grazie

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vorrei sapere quali sono le manovre o le condizioni per le quali gli aerei perdono il controllo, se c'è una regola per provare a riprenderlo o se si butta la barra a casaccio (come fo io con lock on, però poi ci riesco, qualche volta :okok: )

grazie

Bè...è una domanda un po "classificata", in quanto tutto dipende dal tipo di velivolo che stai pilotando, dalla presenza o no di vento, dal tipo di emergenza che ti trovi ad affrontare e dalla quota in cui ti trovi...

Comunque, essendomi documentato, so che per riprendere il controllo di un aereo in vite, si lavora di manetta, timoni e a volte con i flap. Mi dicevano che se un'aereo è in vite ad una velocità ridotta e ruota verso sinistra, si deve lavorare con i timoni verso destra e dosare la manetta piano piano...per far riprendere velocità.

Ma non vorrei aver detto una bella stronzata...

 

Ti consiglio di rivolgere questa domana a Tillo77...lui si che ti saprebbe dare una bella risposta!!! :okok:

 

CIAO!!!

Edited by Giovanni86
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So che in America stanno compiendo degli studi, da svariati anni, per completare un sitema efficientissimo che permette di recuperare un aereo di cui hai perso totalmente il controllo!questo grazie allo sviluppo dell'informatica a bordo degli aerei.......cosa molto importante che permette di costruirne alcuni che in assenza di computer, dovuti a mal funzionamenti o guasti, cadrebbero giù come pere cotte, vedi EF-2000!

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La vite è un fenomeno che di solito è conseguente allo stallo.

 

Una volta che un aereo entra in vite, possono verificarsi verie ipotesi:

 

1) L'aereo ha una tendenza naturale a uscire dalla vite. Il pilota deve solo lasciare i comandi neutri, l'aereo si stabilizza e quindi gli resta solo da riprendere i comandi, dare gas e alzare il muso (quota permettendo).

 

2) L'aereo non si riprende dalla vite, ma la vite è reversibile. Il pilota deve fare le opportune manovre, previste dai manuali, per stabilizzare l'aereo e uscire dalla vite. E' comunque una situazione rischiosa, perchè un rapido avvitamento non agevola certo i movimenti del pilota e la sua capacità di manovrare correttamente.

 

3) L'aereo entra in vite irreversibile, perchè la forza da applicare alla cloche per farlo uscire dalla vite è superiore a quella di un essere umano, o semplicemente perchè il coordinamento della manovra è praticamente impossibile per un uomo.

 

4) L'aereo è dotato di un paracadute antivite, che rallenta e stabilizza l'aereo consentendo al pilota di recuperarlo.

 

5) L'aereo è dotato di un sistema automatico di uscita dalla vite, accorgimento adottato nei velivoli moderni dotati di FBW, che si utilizza anche nei casi di disorientamento spaziale (che può colpire i piloti nel volo notturno).

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Giusto! Aggiungo anche però che per entrare in vite ce ne vuole o bisogna proprio andarselo a cercare...I moderni caccia hanno una manovrabilità, i canard poi, eccezionale, fanno manovre quasi da elicottero! E' davvero estremo infilarsi in una vite, magari piatta, oltretutto rischi lo stallo del compressore e conseguente spegnimento e la riaccensione non funziona quasi mai. Altra considerazione: in vite innescata su più assi a velocità rotazionali elevate, la forza G può essre talmente elevata da impedire seriamente i più elemenatri movimenti delle braccia di un pilota!

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Potrebbe essere una buona idea, non sono a conoscenza se già applicata in qualche velivolo. Racconto ciò che era capitato ad un pilota italiano su di un TF-104 tedesco in volo di addestramento con istruttore sempre tedesco. I due si sono imbattuti in un fenomeno tipico dello Starfighter, il pitch-up che una volta innescatosi rendeva irrecuparabile la macchina. per farla breve la sequenza di lancio prevede l'uscita dei due piloti ad uno alla volta (mi sembra prima il sedile anteriore ma non vorrei sbagliare). Bene, anzi male, dopo la prima eiezione dell'istruttore tedesco il nostro, a causa del contraccolpo causato dalla carica esplosiva di allontanamento del sedile dall'aereo, si è ritrovato su di un velivolo in avviatamento con imbardate e rollio così repentini e violenti da non consentirgli di raggiungere con le mani la maniglia principale di sparo (quella sopra la testa, i due anelli bordati gialli e neri, da tirare verso il basso a protezione anche del volto) e solo con molta difficoltà è riuscito a tirare con il mignolo di una mano, fratturandesolo, la maniglia secondaria posta in mezzo alle gambe. L'eiezione è avvenuta ad una tale velocità che il pilota italiano, a causa anche dello spostamento della maschera e della posizione di lancio estremamente scomposta, con il volto tumefatto come se lo avessero preso a pugni e con fratture alle gambe per l'urto con le parti laterali dell'abitacolo. Sempre meglio così che...beh lasciamo stare.

Per dover di cronaca il MARTIN BAKER del 104 ha tre maniglie di sparo: la principale come accennato sopra, la secondaria, in mezzo alle gambe e quella di emergenza in posizione laterale. La sequenza è questa: si tira la maniglia principale, verso il basso con entrambe le mani, viene giù anche un telo che protegge il volto dall'impatto con il flusso d'aria. Le gambe vengono avvicinate automaticamente dalla tensione delle cinghie che si tirano, allacciate in precedenza dal pilota prima del volo Il canopy viene lanciato via da due jettison, a questo punto il sedile viene allontanato dal velivolo con lo scoppio di una carica esplosiva, immediatamente si attivano i razzi che portano a quota di lancio con il paracadute (il MARTIN BAKER di ultima generazione sul 104 era di tipo 00 e cioè consentiva il successo dell'eiezione a velocità e quota uguale a 0). Se la quota era ragionevole avveniva la separazione del pilota dal sedile e l'apertura del paracadute, se invece la quotà era particolarmente elevata (anche a quote con atmosfera rarefatta) la separazione avveniva appena raggiunta una quota prefissata con comando barometrico e la respirazione garantita da una piccola bombola di ossigeno. Ovviamnete tutte queste operazioni avvenivano automaticamente perchè il pilota dopo aver dato il comando di eiezione poteva anche perdere conoscenza o non essere del tutto lucido per poter controllare le varie fasi del lancio. resta comunque un esperienza traumatizzante.

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Supponiamo che il pilota, dopo essersi lanciato dall'aereo, abbia perso i sensi e si trovi a qualche milgiaia di m di altezza: il seggiolino non si sgancia subito, il paracadute non si apre appena si eietta!ma nel caso in cui sia sceso ad una quota tale da permettere che il paracadute si apra non è possibile chil pilota si trovi a testa in giù?se si aprise il paracadute................addio!!!!

sbaglio?

grazie

Edited by Tollejr86
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Mi avete insinuato un bel dubbio...non sò davvero, certamente come dice ice o vi è un peso sotto il sedile o di suo il seat è più pesante dalla parte della seduta in modo da garantire sempre la verticalità del seggiolino e dello sfigato (o fortunato, dipende) che vi stà seduto sopra!Però sarebbe da apporfondire, qualcuno sà qualcosa di più sui seggiolini eiettabili?

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