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AureliaSS1

i motori del Jet ce l'ha olio motore?

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ciao ragazzi io ho visto la sezione spaccato di un motore turbogetto la cosa che non capisco come fa a lubrificare dentro il motore? :rolleyes:

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con il nuovo castrol edge lubrifica il motore e lo lascia pulito come nuovo senza residui, quasi 100€ di 4 litri ... :rotfl::rotfl: ahaha

 

ok il caldo mi ha dato alla testa oggi....di sicuro qualche parte es l'albero delle turbine saranno lubrificate..faccio un ipotesi una pompetta interviene e con un circuito di lubrificazione manderà dell'olio agli organi del motore o anke ad altre parti meccaniche come ad esempio alettoni, flaps, canard...no forse quest'ultimi useranno del grasso...cmq aspettiamo i meccanici...ehm gli esperti :P

Edited by Gabu86

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Aspettate non facciamo confusione...

 

Nei motori a cilindri l'olio motore serve per lubrificare il pistone che corre nel cilindro. Nei motori a turbina non serve olio motore.

 

Gli altri sistemi che lubrificano le parti meccaniche mobili non c'entrano con l'olio motore.

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Aspettate non facciamo confusione...

 

Nei motori a cilindri l'olio motore serve per lubrificare il pistone che corre nel cilindro. Nei motori a turbina non serve olio motore.

 

Gli altri sistemi che lubrificano le parti meccaniche mobili non c'entrano con l'olio motore.

il problema come fanno a non spaccare con le lunghe distanze? :ph34r:

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Il lubrificante sugli alberi e sugli snodi c'è per forza, grissom ha fatto giustamente notare che l'olio che cambiamo nella macchina serve per lubrificare il pistone.

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cmq qualcosa c'è o che viene messo, cito da una mia scheda...l' E-4 (air force one) con il rifornimento in volo potrebbe rimanere attivo x diversi giorni in caso di necessità. Tuttavia le specifiche di manutenzione minime prevedono la lubrificazione dei motori ogni 72 ore (bestia ne va giu eh).....quindi la lubrificazione dei motori c'è ovviamente... la domanda allora è: ke cosa si usa x la lubrificazione e dove viene messo (sia in serbatoi x il loro contenimento sia in ke parti del motore)?....poi aggiungo nelle parti mobili ke servono x far muovere l'aereo (alettoni,flaps,ecc) cosa si usa?

Edited by Gabu86

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cmq qualcosa c'è o che viene messo, cito da una mia scheda...l' E-4 (air force one) con il rifornimento in volo potrebbe rimanere attivo x diversi giorni in caso di necessità. Tuttavia le specifiche di manutenzione minime prevedono la lubrificazione dei motori ogni 72 ore (bestia ne va giu eh).....quindi la lubrificazione dei motori c'è ovviamente... la domanda allora è: ke cosa si usa x la lubrificazione e dove viene messo (sia in serbatoi x il loro contenimento sia in ke parti del motore)?....poi aggiungo nelle parti mobili ke servono x far muovere l'aereo (alettoni,flaps,ecc) cosa si usa?

 

Fortunatamente le parti calde di un motore a getto non richiedono alcuna lubrificazione...

In effetti la tenuta fra le palette della turbina e l'involucro in cui ruota possono essere ottenute con delle guarnizioni metalliche a labirinto, mentre tra le palette del compressore e la carcassa, date le più basse temperature, ci sono anelli di materiale abradibile (spesso teflon) nei quali le palette scavano la loro traccia garantendo tenuta, basse perdite e quindi elevata efficienza.

 

Ovviamente però in un motore a reazione ci sono anche dei cuscinetti che permettono la rotazione di uno o più alberi (di solito 2) a cui sono fissate le palette della turbina e del compressore e poi ci sono tutti gli ingranaggi della scatola accessori.

Sono questi i componenti che necessitano lubrificazione e quindi di olio...

E, visto che possono anche lavorare a elevate temperature e altrettanto elevate velocità di rotazione, per raffreddare l'olio si possono usare sia dei radiatori che sfruttano l'aria che degli scambiatori di calore in cui l'olio viene raffreddato dal flusso di carburante diretto agli iniettori.

Tale olio è contenuto in un apposito serbatoio che va periodicamente rabboccato a causa delle perdite e del conseguente consumo.

 

Quanto alle superfici mobili, queste sono azionate da dei martinetti idraulici nei quali il fluido di lavoro che spinge il pistone è un olio che svolge anche funzioni lubrificanti.

Giunti mobili e cerniere possono poi essere ingrassate e oliate in maniera analoga ad altri meccanismi non aeronautici e senza un circuito di lubrificazione dedicato.

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grazie mille flaggy :okok:

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Quanto alle superfici mobili, queste sono azionate da dei martinetti idraulici nei quali il fluido di lavoro che spinge il pistone è un olio che svolge anche funzioni lubrificanti.

 

olio lubrificante e olio idraulico hanno proprietà chimico-fisiche differenti, e pertanto vengono impiegati differentemente e in maniera non intercambiabile. In ambito militare sono identificati in base a normative standardizzate (le MIL) ed il tipo viene descritto da una lettera (-L o -H a seconda che sia "lubricant" o "hydraulic") e da un codice numerico (con eventuale modificatore in suffisso) che ne identifica la tipologia esatta. ad esempio:

MIL-L-2105 D (un lubrificante per autotrazione)

MIL-H-5606 (oolio idraulico molto diffuso).

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olio lubrificante e olio idraulico hanno proprietà chimico-fisiche differenti, e pertanto vengono impiegati differentemente e in maniera non intercambiabile.

Grazie della precisazione...forse non sono stato chiaro, ma mica ho detto di mettere olio idraulico nel motore... :P

 

Old_admiral, io parlavo di funzioni lubrificanti (tra pistone e camicia) nei martinetti idraulici...

L'olio utilizzato in oleodinamica ha la funzione principale di trasportare l'energia dal generatore all'utilizzatore, ma non va dimenticata la sua funzione lubrificante, oltre quella di smaltimento del calore e di smorzamento delle oscillazioni di pressione....

Gli oli idraulici utilizzati in oleodinamica, che sono necessariamente diversi da quelli "semplicemente" (si fa per dire) lubrificanti, sono oli che hanno una bassissima comprimibilità, presentano una viscosità superiore a quella dell'acqua, hanno un'elevata azione protettiva (anticorrosione) e...un elevato potere lubrificante che agevola il moto relativo delle parti stiscianti nei martinetti e negli altri componenti dell'impianto idraulico.

Edited by Flaggy

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Alessio (o chi lo sa), gli Skydrol (500 (colore viola scuro) ed LD (viola chiaro)) sono certificati/impiegati in campo militare?

 

No perchè, oltre a quanto giustamente detto da Flaggy, un buon fluido idraulico dovrebbe anche essere non infiammabile, mentre i fluidi a base minerale (come il MIL-H-5606 citato) sono infiammabili.

 

EDIT: Per i non tecnici: lo Skydrol è un fluido idraulico sintetico non derivato dal petrolio usato in campo civile che, tra le altre cose, resiste al fuoco e non alimenta la combustione anche se nebulizzato a temperature elevatissime. Lo Skydrol LD è usato nei grandi aeromobili perchè è leggero. :)

Edited by Captor

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Alessio (o chi lo sa), gli Skydrol (500 (colore viola scuro) ed LD (viola chiaro)) sono certificati/impiegati in campo militare?

 

No perchè, oltre a quanto giustamente detto da Flaggy, un buon fluido idraulico dovrebbe anche essere non infiammabile, mentre i fluidi a base minerale (come il MIL-H-5606 citato) sono infiammabili.

 

EDIT: Per i non tecnici: lo Skydrol è un fluido idraulico sintetico non derivato dal petrolio usato in campo civile che, tra le altre cose, resiste al fuoco e non alimenta la combustione anche se nebulizzato a temperature elevatissime. Lo Skydrol LD è usato nei grandi aeromobili perchè è leggero. :)

 

Azz..che domanda!! :blink::adorazione:

Ho dato un'occhiata e quello che ho trovato è che come fluido idraulico, fin dagli anni 40 si è utilizzato il MIL-H-5606 (codice NATO 515) che è un'olio minerale che ha effettivamente il difettuccio di essere infiammabile, anche se ha il pregio di funzionare tra -54 e +135°C. Questi difettuccio ha spinto l'industria dei velivoli commerciali a passare a fluidi sintetici.

Questi però al momento non sono stati impiegati dai militari a causa dell'incompatibilità di questi oli con molti dei materiali usati o con cui possono entrare in contatto nei velivoli militari (in particolare le guarnizioni elastomeriche)...

In effetti i costi di conversione sono stati giudicati eccessivi e quindi i militari puntano a sostituire il MIL-H-5606 con il similare MIL-H-83282 che è completamente compatibile col precedente e con i materiali dei sistemi idraulici che lo utilizzano, ma che è più resistente al fuoco e in generale è anche migliore (a parte la viscosità che è più elevata alle basse temperature rispetto al vecchio fluido).

 

Altre informazioni si trovano qui:

 

http://193.113.209.166/aeroshell/aeroshell...aulicfluids.pdf

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sì, sì Flaggy, concordo naturalmente con te (lubrificazione delle parti mobili degli attuatori).

 

Captor, visto che Flaggy ha già fatto una bella ricerca me la risparmio io.

 

alla grande boys!

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