Philco-Ford/Raytheon AIM-9 Sidewinder

[Gian Vito]

Il missile aria-aria più famoso. Il più usato. Il più copiato. In servizio dal 1956, con una vita operativa prevista fino al 2055. Oltre 150000 prodotti dagli Stati Uniti e altri 50000 all’estero. Venduto ad oltre 50 paesi. Il più efficace della storia, con quasi 300 “kill”. Questi sono solo alcuni dei record dell’AIM-9 Sidewinder (pron.: sàid-uàinder). Eppure l’origine di questo missile non avrebbe potuto essere meno probabile.

 

Lo sviluppo è iniziato nel 1947 al Naval Ordnance Test Station (NOTS) di China Lake come iniziativa privata di un team guidato dal fisico William.B.McLean, un progettista geniale. L’obbiettivo era la realizzazione di un missile a ricerca termica denominato "Local Fuze Project 602" per colpire bombardieri, affidabile, con “la complessità elettronica di una radiolina e quella meccanica di una lavatrice". Per contenere i costi, dati i fondi quasi inesistenti, si è impiegato il motore del razzo Zuni. Questo ha condizionato la scelta del diametro di 5 pollici (127 mm), da allora invariato, ma che ha obbligato i progettisti a miracoli per contenere le 14 valvole termoioniche e i 24 componenti in movimento. La ricerca ha portato ad un contratto assegnato alla Philco nel 1951, anno del primo lancio. L’inizio non è stato incoraggiante, con 13 test falliti. Ma al 14° lancio, l’11/9/1953, il prototipo, lanciato da un A-1 Skyraider, ha colpito il bersaglio (QB-17) e il missile ha ricevuto i codici XAAM-N-7 per la US Navy e GAR-8 per l’USAF. Nei test, continuati per anni, sono stati lanciati oltre 300 missili. Nel 1962 ha ricevuto la nuova designazione AIM-9. Il missile ha preso il nome da un crotalo, serpente che percepisce gli infrarossi, dal tipico andamento serpeggiante, simile a quello del primo prototipo.

 

 

Il Sidewinder adottava per la prima volta un sensore a reticolo rotante, con una configurazione Cassegrain. Uno specchio concavo concentrava i raggi infrarossi su di un secondo specchio di fronte, in rotazione assieme al reticolo. Se il bersaglio era fuori asse, i lampi di luce sul rilevatore erano più brevi, data la velocità più elevata ai bordi del reticolo in rotazione. La frequenza pulsante veniva convertita in segnali elettrici per la guida del missile.

 

 

 

La precisione necessaria sarebbe venuta meno se il missile avesse iniziato un rollio, e avrebbe richiesto un complicato sistema di sensori per correggerlo. Il team ha risolto il problema con l’invenzione dei “rolleron”, posti alle estremità delle alette in coda, che agiscono come piccoli giroscopi.

 

http://www.youtube.com/watch?v=cfzj3rRIVU4

 

La prima generazione

AIM-9A Sidewinder 1

 

E’ stato prodotto dalla General Electric in soli 240 esemplari, ancora sperimentali, a partire dal 1955. I primi non disponevano di rolleron e non erano impiegabili oltre i 13700 metri di quota. Il motore dava una velocità di 1,7 Mach oltre quella di lancio. Il raggio d’azione a bassa quota era di soli 800 metri, poi è stato aumentato. Il sensore infrarosso non raffreddato al solfuro di piombo (PbS) rilevava bersagli in un cono di soli 4°. La fase di guida era brevissima, il generatore a gas per l’azionamento dei canard funzionava per soli 10 secondi, la testata era piccola (4,5 kg) e la spoletta inaffidabile. Pur insufficiente, nel maggio del 1956, è entrato in servizio come AAM-N-7 Sidewinder 1.

 

AIM-9B Sidewinder 1A

 

L’AAM-N-7 Sidewinder 1A, operativo nel 1956, riprendeva direttamente il precedente, trasformandolo in arma operativa, con alcuni miglioramenti. Lungo 2,83 metri, con un diametro di 12,7 cm, aveva una apertura alare di 56 cm, 38 alle alette anteriori, e pesava 74,4 kg. Il motore Thiokol Mk-17 mod.1 a propellente solido con 18,6 kg di propellente dava 1690-1750 kg/sp per 2,2 secondi (3700 kg d’impulso) e accelerava il missile tra 1,7 e 2 Mach oltre la velocità di lancio. Poteva essere lanciato fino a 18300 metri d’altezza contro aerei fino a Mach 2,5 ma il lanciatore non doveva manovrare oltre 2-2,5g. Il raggio d’azione era di 1,2 km a livello del mare in un arco di 30° in coda, 1,8 km a 3000 metri di quota in un arco di 40°, 4 km a 9000 metri. Nel caso di lancio a 1,5-2 Mach a quote di 15000-20000 metri si potevano superare i 10 km. Il Sidewinder poteva virare a 10-12g al livello del mare ma a solo 4g a 16000 metri. La durata del generatore di gas era aumentata a 22-24 secondi. Seguiva il bersaglio puntando direttamente al metallo rovente dello scarico (pure pursuit). Nelle prove si era rivelato micidiale, con il 65 % di colpi a segno. La probabilità di un K-kill (complete kill) era del 30-40 % contro un bombardiere e del 40-50 % contro un caccia.

 

Il sensore a reticolo al solfuro di piombo (PbS), nel muso di vetro non raffreddato, operava a 70 Hz tra 1 e 2,5 micron, utilizzando lo Spin Scan in modulazione d’ampiezza (AM). L’insieme degli specchi interni aveva un campo di vista istantaneo di 4° (IFOV) e un settore di rilevamento aumentato a 25° (FOV), scansionato a 11°/sec. In condizioni ideali poteva rilevare un bersaglio a 12-15 Km. La "dead zone" verso il sole era di 20°. A 9 metri dal bersaglio la spoletta infrarossa di prossimità Mk-303 (o quella a contatto) attivava la testata a frammentazione Mk-8 mod.4 di 11,3 kg con 5,7 kg di esplosivo HBX-1 che proiettava 1200-1500 frammenti con un angolo di 6-8° in avanti rispetto alla perpendicolare del missile, capaci di penetrare 25 mm di alluminio a 10 metri. Attiva 1,4 secondi dopo il lancio, a circa 900 metri, disponeva di sistema d’autodistruzione.

 

 

Il Sidewinder permetteva di superare le limitazioni dei cannoni, dopo il lancio si autoguidava e permetteva il disimpegno immediato. Era di lancio rapidissimo: meno di 1 secondo. Era insensibile al chaff e ai disturbi radar. Non dava segnali al bersaglio, a parte la scia. Era molto più economico dei missili a guida radar e compatibile con quasi ogni velivolo. Era un progresso notevole, tanto da cambiare per sempre il combattimento aereo. Il missile è stato subito adottato anche dai paesi alleati. In Svezia è stato denominato Rb-24.

 

Il 24/9/1958 il missile è stato impiegato per la prima volta in combattimento dagli F-86F nazionalisti contro i MiG-17 cinesi durante i combattimenti sullo stretto di Taiwan. In quel primo giorno sono stati abbattuti 9 aerei, 4 dei quali con i Sidewinder.

 

Dopo soli due anni l’Unione Sovietica ha realizzato l’R-3S(AA-2 Atoll), copia fedele del missile americano, realizzata per “reverse-engineering”. Non si saprà mai con certezza se un MiG-17 cinese sia rientrato con un missile inesploso nella coda. E’ sicuro che i cinesi abbiano inviato in Russia molti resti recuperati e sembra che i sovietici abbiano ottenuto i progetti dal colonnello svedese Stig Wennerström.

 

Il Sidewinder è stato subito impiegato in Vietnam, sugli F-4, F-8, F-100, F-104, F-105, A-4 e A-7. Ma i risultati sono stati del tutto insoddisfacenti. Il lancio di 187 AIM-9B ha portato all’abbattimento di soli 29 aerei (Pk 15 %), con 53 missili lanciati fuori inviluppo (28 %) e ben 105 difettosi (56 %). Questo ha originato lo studio Red Baron dell’USAF e il rapporto Ault della US Navy che hanno analizzato l’addestramento, la manutenzione le prestazioni dei velivoli e dei missili. E formulato la richiesta per estese modifiche volte all’aumento dell’affidabilità e delle prestazioni dei missili.

 

La produzione, divisa tra Ford Aerospace (Philco) e Raytheon, è terminata nel 1962 dopo 80900 unità ad un prezzo medio di 41000 $. Vi sono state non meno di 14 sottoserie (B-1, B-2, ecc.), l’ultima come stop-gap ai ritardi nel Sidewinder 1C. La copertura in vetro semplice è stata sostituita con una trasparente ai soli infrarossi e la “zona morta” verso il sole è stata ridotta a 5°.

 

 

Sidewinder 1B

 

Era un progetto per trasporto interno sull’F-11F Tiger. Con le ali pieghevoli, doveva trovare posto in stive di 2,7 metri x 20 cm x 20 cm. Non ha avuto seguito.

 

Raywinder

 

Una proposta del 1956 per armare i bombardieri con un missile antiradar in grado di colpire gli intercettori nemici o i jammer volanti. Nelle prove, condotte tra il 1956 ed il 1962, ha funzionato bene contro i radar a terra. Ma il progetto è stato abbandonato perché sui caccia russi il radar non era ancora molto comune e nell’attacco al suolo lo Shrike era superiore.

 

La seconda generazione

 

La US Navy ha proseguito da sola il miglioramento del missile, sviluppando i modelli Sidewinder 1C mod. 29 (AIM-9D) e mod. 30 (AIM-9C) con sensori chiamati IRAH (infrared alternative head) e SARAH (semiactive radar alternative head).

 

AIM-9C Sidewinder 1C

 

Nel 1957 la Motorola ha realizzato un Sidewinder a guida radar per i caccia che non potevano impiegare lo Sparrow, come l’F-8 Crusader. Le prime due prove di tiro sono fallite e il progetto ha rischiato la bocciatura. Nel 1959 il terzo test ha avuto successo. Sfortunatamente, il radar consigliato aveva una antenna di 61 cm di diametro, superiore a quella di 33 cm degli F-8 iniziali, che rendeva la guida del missile poco efficace. Si è dovuto attendere l’arrivo del radar APQ-83 con antenna più grande. La valutazione del missile si è protratta fino al 1964. Nei test l’AIM-9C ha dimostrato un Pk del 77 % in condizioni ideali, ma era inadatto sotto i 3000 metri di quota. Alla fine dello stesso anno è entrato in servizio.

 

 

Lungo 2,87 metri, con una apertura alare di 64 cm, pesava 84 kg. Ne era previsto il trasporto in una sola unità, accanto a tre AIM-9D all’infrarosso. Il ricevitore radar semiattivo (SARH) impiegava la scansione conica. In dotazione anche agli F-3 Demon, è stato fabbricato in soli 1000 pezzi. Non sembra sia stato mai lanciato in combattimento. La pessima manutenzione ne ha abbassato l’affidabilità, tanto da metterne in forse la prosecuzione in servizio. E’ stato ritirato, invece, alla metà degli anni ’80.

AIM-9D Sidewinder 1C

 

Entrato in servizio alla fine del 1964, il modello D, prodotto da Philco-Ford e Raytheon, era identico nelle dimensioni al precedente ma pesava 88,5 kg. Come il C, adottava il nuovo motore Rocketdyne Hercules Mk-36 mod.5, da 1243 kg/sp con una durata di combustione di 4,7-6 secondi, che permetteva un notevole aumento di portata, fino a 17,7 km (balistica) ad alta quota. Il generatore di gas consentiva 60 secondi di volo controllato. Le alette a delta maggiorate miglioravano la manovrabilità ed erano azionate da attuatori più potenti (136 Nm). La punta del missile era ogivale a bassa resistenza, in fluoruro di magnesio (MgF2), più trasparente alle lunghezze d’onda maggiori. Il missile aveva una velocità a fine combustione di oltre 2,5 Mach e un inviluppo di lancio doppio di quello dell’AIM-9B, con raggio minimo ridotto. Il limite di lancio era di 3g e la probabilità di colpire era superiore. Il missile introduceva la navigazione proporzionale (proportional pursuit), si dirigeva cioè verso il punto futuro.

 

 

L’ottica “cassegrain” era più compatta e la frequenza del reticolo era aumentata a 125 Hz. Il sensore al solfuro di piombo (PbS) operava sui 2-4 micron ed era raffreddato con azoto, in una bombola di 6 litri nella rampa LAU-7. Manteneva la temperatura di 77K per 2,5 ore. Il settore di vista istantaneo (IFOV) era di 2,5°, cosa che riduceva il clutter del sole, delle nubi o del terreno. L’arco di rilevamento (FOV) era aumentato a 40°, con una velocità di scansione salita a 12°/sec. Era possibile l’attacco nell’intero settore posteriore del bersaglio. La testata era la Mk-48 “continuous-rod” da 10,2 kg, attivata da una spoletta di prossimità IR o radar. Ne sono stati lanciati 99 in Vietnam e 18 hanno centrato i bersagli (Kp 18 %). Il migliore addestramento dei piloti ha ridotto al 13 % la percentuale di missili lanciati fuori inviluppo.

Ne sono stati costruiti 1000 tra il 1965 e il 1969. Il missile è stato anche impiegato nel sistema antiaereo MIM-72 Chaparral.

 

AIM-9E

 

L’USAF ha seguito un approccio differente. Negli ingaggi era preferito lo Sparrow, i miglioramenti al Sidewinder non avevano alcuna priorità e questo ha prodotto missili meno efficaci. Nel 1967 è stato introdotto l’AIM-9E, per migliorare le prestazioni contro i caccia. Frutto della ricostruzione di oltre 5000 AIM-9B, ne conservava il generatore di gas, la testata e la spoletta.

Lungo 3 metri, con una aperture alare di 56 cm, il nuovo missile pesava 74,5 kg, aveva una punta conica a bassa resistenza in fluoruro di magnesio e un sistema ottico più compatto. Le alette canard a delta modificato erano più arretrate. I limiti di lancio erano gli stessi del predecessore. Il motore era un Thiokol/Aerojet Mk-17 migliorato con spinta massima di 1905 kg, impulso totale di 3992 kg, ma tempo di combustione invariato a 2,2 secondi. La velocità era di Mach 2,5. Il missile poteva virare a 11-12g a livello del mare e 6g a 16000 metri di quota.

 

 

Il sensore Ford era sempre al solfuro di piombo (PbS) ma raffreddato con sistema termoelettrico Peltier, che assicurava un tempo di raffreddamento illimitato. Il settore di vista istantaneo (IFOV) era di 2,5°. Quello di rilevamento era aumentato a 40°, scansionati a 16,5°/sec. L’attacco era possibile nell’intero arco posteriore. Il reticolo operava a 100 Hz. L’elettronica conteneva diversi componenti “solid state”e i canard erano mossi da attuatori più potenti (85Nm). Tutto questo migliorava l’inviluppo di lancio e le capacità contro bersagli manovranti a bassa quota. Il raggio d’azione però era appena superiore, solo 4,2 km e la testata di 4,5 kg, ereditata dal vecchio AIM-9B, era insufficiente. Così il Pk non è aumentato. In Vietnam, nel 1972, ne sono stati lanciati 71: i successi sono stati solo 6 (8,5 %).

 

Successivamente è stato prodotto l’AIM-9E-2, con motore dai fumi ridotti.

 

AIM-9F

 

Nel frattempo in Europa la Bodensee Gerätetechnik (BGT), che già produceva su licenza il missile per la NATO, ha realizzato un sottotipo migliorato dell’AIM-9B, fabbricato in 15000 esemplari ed entrato in servizio nel 1969. L’AIM-9F, conosciuto anche come AIM-9B FGW mod.2, era lungo 2,91 metri e pesava tra 71,9 e 75,8 kg. L’elettronica parzialmente a semiconduttori, più compatta, permetteva di inserire una bomboletta con 60 grammi di CO2, che raffreddava per 2 ore un sensore più sensibile, progettato dalla ditta tedesca, con filtri ottici migliori e angolo morto verso il sole di soli 5°, in un cono in silicio più trasparente agli infrarossi. Le prestazioni di base erano invariate. Successivamente anche la Selenia e la BAe si sono aggiunte nella conversione della maggior parte degli AIM-9B presenti in Europa.

 

 

AIM-9G

 

Nel 1970 è apparso il Golf, come diretto derivato del modello D, ma con inviluppo di lancio esteso, potendo attaccare anche sui lati del bersaglio (side aspect). Pesava 86,6 kg. Poteva essere lanciato nel corso di manovre a 7g.

Impiegava il modulo SEAM (Sidewinder Expanded Acquisition Mode), con due modalità di ricerca. Si poteva muovere l’ottica del missile in uno schema di ricerca predefinito con scansione a grande angolo o asservire il sensore al radar di tiro o ad un casco di puntamento. Opzione quest’ultima adottata negli anni ’70 sugli F-4 della US Navy, per poco tempo, perché il funzionamento del missile assieme al radar era più semplice.

 

Il SEAM poteva “agganciare” il sensore al bersaglio prima del lancio anche se il missile non poteva seguire l’obbiettivo molto fuori asse. Nel dogfight era comunque un enorme progresso.

 

E’ stato il missile di maggior successo in Vietnam: 23 kill (46 %) su 50 lanci, nel 1972. Ne sono stati costruiti 2120 dalla Raytheon, dal 1970 al 1972. E’ ancor oggi impiegato da paesi minori.

 

AIM-9H

 

Iniziato come semplice miglioramento del precedente, il modello Hotel, prodotto tra il 1972 e il 1974, è risultato quasi del tutto rinnovato. Ha ottenuto l’IOC nel 1973, in tempo per l’ultima fase di Linebacker in Vietnam. Conservava la cellula del Golf e le prestazioni generali, la testata e la spoletta. Il cambiamento maggiore stava nel sistema di guida a semiconduttori che rimediava definitivamente ai problemi di affidabilità, causati dall’elettronica a valvole dei modelli D/G, sensibile agli urti ripetuti sul ponte delle portaerei e al clima avverso. Il peso calava a 84,5 kg. Il motore era un Hercules-Bermite Mk-36 mod 9. L’ottica del modello G era rimasta ma la velocità di scansione saliva a 20°/sec. Gli attuatori dei comandi erano elettrici, molto più potenti (163Nm), e rendevano il missile più manovrabile, anche contro aerei a bassa quota. Poteva ingaggiare bersagli anche lateralmente. L’impatto era diretto qualche metro avanti, per colpire i punti più vulnerabili (lead bias). Sembra ne sia stato lanciato qualcuno nel 1973 con elevato successo (Pk 75 %) ma è difficile trovare conferme. I resoconti dei piloti parlano sempre di AIM-9G.

 

Ne sono stati fabbricati 7720 per la US Navy e altri 800 per l’USAF dalla Ford e dalla Raytheon.

 

AIM-9J

 

L’AIM-9E necessitava di estesi miglioramenti che il modello J, il cui sviluppo è iniziato nel 1968, avrebbe dovuto garantire.

Concepito per il dogfight, era lungo 3,07 metri e pesava 80,7 kg. Nuove alette a doppio delta con estremità squadrate miglioravano la risposta ad alti angoli d’attacco e l’agilità, con virate più veloci. Sostituiva parte delle valvole con semiconduttori, migliorando il sistema di controllo. Inalterata la testata, il sensore e la spoletta. Il motore era un Hercules/Aerojet Mk-17, apparentemente con la stessa spinta ma con maggior durata di combustione (oltre 2,5 Mach) e il generatore di gas durava 40 secondi.

 

Gli attuatori erano più potenti (122 Nm), ne risultava un missile più manovrabile, lanciabile in manovre a 7,5g, con attacco nell’intero settore posteriore, con un raggio minimo di soli 300 metri e massimo di 8-14,5 km. Che poteva virare a 22g a livello del mare e 13g a 16000 metri di quota. Nei test colpiva nel 92 % dei casi ma sempre con un errore medio di 4 metri. E la combinazione testata/spoletta non funzionava oltre i 5 metri dal bersaglio. Servivano altri test. Ma nel 1969 il programma è stato fermato.

 

 

Nel 1972 è ripartito con urgenza, ma con test sempre poco realistici, con bersagli ad alta quota non in grado di contromanovrare. I missili sono stati inviati in Vietnam, in tempo per Linebacker. In combattimento è stato lanciato nel corso di manovre a oltre 5 g, a soli 15 metri d’altezza. Ma il raggio d’azione a bassa quota è apparso insufficiente. Il sistema di controllo con feedback era ottimo contro bersagli laterali, ma se l’angolo d’aspetto era limitato, innescava manovre correttive eccessive che riducevano il raggio d’azione. I risultati sono stati decisamente al di sotto delle aspettative. 31 AIM-9J hanno colpito solo 4 aerei (13 %). 4 non sono neppure partiti e 23 sono andati a vuoto (4 per errore dell’equipaggio).

 

I numerosi problemi sono stati risolti dopo il Vietnam. Con l’IOC raggiunta nel 1977. Dal 1972 sono stati ricostruiti 14000 B/E al nuovo standard. Era molto più economico (24000 $) dell’AIM-9H, ma meno potente. Nel 1973, la Ford ha iniziato la produzione del migliorato AIM-9J-1, poi ribattezzato AIM-9N, e dell’AIM-9J3. Il modello J è stato esportato verso molti paesi, tra i quali la Svezia, come Rb-24/P.

 

 

In combattimento

 

Il Sidewinder è stato utilizzato in tutti i conflitti dal 1958. Una lista completa, precisa e non contraddittoria, però, è impossibile da reperire. E’doveroso ricordare, comunque, gli episodi più significativi.

 

Nel 1958, sullo stretto di Taiwan, i nazionalisti hanno abbattuto 14 aerei con gli AIM-9B nel corso dell’intera crisi e non, come dichiarato, nel solo primo giorno di combattimenti.

 

Nel periodo 1965-71, i caccia del Pakistan, con gli AIM-9B, avrebbero abbattuto tra 8 e 30 aerei indiani.

 

Il Sidewinder ha visto il primo impiego massiccio in Vietnam. Ben 454 AIM-9 sono stati lanciati, con risultati modesti. Solo 81 caccia nemici sono stati abbattuti (18 %), anche se alcune stime arrivano a 85-87. 213 missili (47 %) hanno presentato malfunzionamenti vari. 160 (35 %) sono stati lanciati fuori dai parametri utili. E se dal totale togliamo gli ottimi AIM-9G, la percentuale di successi cala al 14 %. I motivi sono molteplici.

 

 

La mancanza di controlli di qualità non forniva uno standard adeguato di produzione. Solo il 23 % dei missili prodotti dalla Philco passava le prove, andava appena meglio alla Raytheon con il 33 %. I test di lancio erano irrealistici, sempre ad alta quota in condizioni ideali contro bersagli poco o per nulla contromanovranti. L’affidabilità, a causa dell’elettronica a valvole, lasciava a desiderare.

 

I missili venivano maneggiati da personale non qualificato, quasi fossero munizioni di uso generale. Rimanevano appesi alle ali per lunghi periodi, con escursioni termiche e di umidità, e sottoposti all’ambiente salino. I sensori restavano spesso danneggiati da acqua e polvere sollevata al decollo da aerei precedenti. I carrelli di trasporto non erano ammortizzati e i centri manutentivi distavano anche 6 km su strade pessime, urti e scosse danneggiavano l’elettronica, le alette, i motori e le spolette. Così i controlli, frettolosi, avvenivano col missile a bordo per risparmiare tempo. L’impatto dei decolli ed atterraggi non faceva che peggiorare le cose.

 

Il Sidewinder era stato studiato per colpire bombardieri ad alta quota nell’arco posteriore. Le capacità teoriche non trovavano riscontro nei combattimenti a bassa quota contro caccia manovrabili. Il raggio minimo di lancio al livello del mare contro un bersaglio a 0,8 Mach era di 900 metri, quello massimo di 1200. Se il bersaglio virava a soli 3g, i valori passavano a 1000 e 1150 metri, con l’inviluppo ridotto alla metà. A 5g, l’inviluppo era inesistente. Il suono (“growl”a 840 Hz) udibile in cuffia, voleva solo dire che il sensore percepiva una fonte infrarossa, non che il missile si trovava nell’inviluppo utile di lancio. E variava nell’intensità, a seconda della qualità dell’”aggancio”. Questo ha ingannato molti piloti che non avevano mai lanciato un AIM-9, neppure in esercitazione. Non si conoscevano i limiti di inviluppo e moltissimi missili sono stati lanciati fuori dai parametri. L’addestramento al combattimento manovrato era carente.

 

Il sensore spesso e volentieri dirigeva il missile verso il sole o sul riflesso dello stesso sulle nubi o sul mare. Al lancio l’affidabilità era buona (85 %) ma il motore spesso si spegneva prima del tempo. La spoletta di prossimità comandava l’esplosione al momento sbagliato o non funzionava affatto. La testata era troppo piccola, spesso danneggiava soltanto lievemente.

Per compensare l’inaffidabilità si lanciavano fino a 4 missili contro lo stesso bersaglio. Altre volte venivano lanciati senza guida per allontanare un caccia nemico da un gregario, peggiorando le statistiche.

 

Eppure, impiegati nel modo corretto, anche gli AIM-9B potevano dare buoni risultati. Nell’operazione Bolo, il lancio di 12 AIM-9, con 3 missili volutamente fuori inviluppo, ha prodotto 3 kill (Pk reale: 33%). Gli F-105 hanno lanciato, nel corso della guerra, 11 missili, abbattendo 3 caccia nemici (27 %).

 

Nelle guerre arabo-israeliane L’AIM-9B è stato occasionalmente impiegato fin dal 1969 ma il missile di maggior successo è stato l’AIM-9D, con 16 vittorie su F-4 e 25 su Mirage III/Nesher. Nel 1973 gli F-4 hanno abbattuto circa 40 aerei con il 9-D, che ha ottenuto un Pk del 33 % e non sono mancate occasioni in cui i piloti hanno messo a segno 4 missili su 4.

 

AIM-9 JULI

 

La tedesca BGT ha realizzato un kit per migliorare il sistema di guida e controllo degli AIM-9J/N/P portandolo allo standard dell’AIM-9L, con lo stesso gruppo DSQ-29. E’venduto come AIM-9JULI.

 

 

 

(Z)AIM-9K

 

La US Navy nel 1970, assieme all’AIM-95 Agile, ha iniziato i lavori su un AIM-9H più manovrabile, con un sensore ad ampia escursione (wider gimbal-angle), denominato AIM-9K. E’ stato cancellato in favore dell’AIM-9L.

 

Continua...

Modificato 3 Aprile 2016 da Gian Vito

[Umberto]

L'ho visto anche sul sito, interessante come sempre! A quando la prossima parte?

[Gian Vito]

AIM-9L : la terza generazione

 

Nel 1971, l’USAF e la US Navy hanno deciso di sviluppare assieme l’AIM-9L. Derivato dal programma AIM-9H PIP, nato per migliorare il Chaparral, aveva come obbiettivi primari la capacità ALASCA (All-Aspect Capability) e l’impiego contro bersagli veloci ad alta manovrabilità, anche a bassa quota. Per ottenerli erano necessari un nuovo sensore e una migliore spoletta. Una proposta tedesca per un sensore ad ampia escursione “all aspect” nella cellula dell’AIM-9H è stata respinta. La proposta della US Navy per l’estesa modifica dello stesso missile è stata invece accolta, perchè presentava meno rischi. Entrato in produzione nel 1976 il “Lima” ha raggiunto l’IOC alla fine del 1977. Ne sono stati fabbricati oltre 20000 ad un costo medio di 56-58000 $ da Ford, Raytheon e, su licenza, dalla Bodenseewerk Diehl BGT e dalla Mitsubishi. In Svezia è siglato Rb-74 o Rb-24L. Il missile è venduto solo ad alleati affidabili.

 

L’AIM-9L mantiene la cellula del 9H, ma le alette sono maggiori e a doppio delta, mosse da attuatori elettrici a batteria, con una durata di 60 secondi, che aumentano precisione e agilità. Lungo 2,85 metri ha una apertura delle alette di 64 cm (56 le anteriori) e pesa 84,5 kg. Il motore Hercules-Bermite Mk-36 mod.7-8 a bassa emissione di fumo, occupa i 2/3 del corpo. Con 27,4 kg di Flexadyne, ha una spinta di 1206 kg per 5,2-6 secondi e accelera il missile a 2,5 Mach oltre la velocità di lancio. Il raggio cinematico arriva a 17,7 km ma in addestramento di fronte non arriva a 10 km, in coda è meno della metà. A 3000 metri di quota il raggio di lancio in coda è di 4 km. Quello minimo è di 500 metri. Può essere lanciato nel corso di manovre a 7g, impegnare bersagli fino a 24400 metri di quota e virare a 32g. Il raggio di virata di 750 metri a bassa quota, riguarda un test da terra, ma può dare una idea delle capacità del missile. Segue una rotta proporzionale in collisione.

 

L’ottica Cassegrain del modello H è la stessa ma il sensore è “all aspect” all’antimoniuro di indio (InSb) operante a 4 micron, con filtro per rifiutare frequenze più corte, raffreddato ad argon. Poichè l’USAF e la US Navy usano diverse rampe di lancio, nel primo caso viene inserita sulla metà inferiore del missile una piccola bombola di argon. Che richiede, però, la sostituzione frequente. La Marina impiega sul LAU–7 una bombola di 6 litri, che garantisce 2,5 ore di raffreddamento. Ma il sottile condotto del gas, nel cablaggio dei cavi di guida, può ostruirsi.

Il sensore a reticolo fisso è accoppiato ad un sistema di scansione conica (Conscan) in modulazione di frequenza (FM) a 125 Hz, che muove l’insieme delle lenti e degli specchi in cerchio con un movimento caratteristico. Individua il bersaglio basandosi sulle fluttuazioni nell’energia rilevata mentre ruota attorno all’asse. Consente migliore discriminazione delle esche e superiore sensibilità. Il percorso verso il bersaglio è più diretto ed aumenta così il raggio d’azione. Il tutto nella sezione di guida e controllo DSQ-29. La “zona morta” è inferiore ai 5°. Un artificio tecnico (lambda compensation) impedisce al sensore di raggiungere i limiti angolari nei primi secondi, evitando un possibile break-lock. In partenza si può lanciare entro +/-27,5°. Durante l’inseguimento l’arco arriva a +/-40°, per seguire bersagli molto manovrieri, con probabile velocità di scansione di 25°/secondo. Può rilevare un bersaglio a 0,9 Mach e 3000 metri di quota in “military power” a 5,8 km lateralmente e 3,6 km frontalmente. Molto di più con il postbruciatore inserito e ad alta quota.

 

La sezione di guida sposta in avanti il punto di impatto, sulla parte centrale. Sui missili precedenti l’attacco in coda avveniva con bassa velocità relativa. Nell’attacco frontale la velocità d’impatto è molte volte più alta. E’ necessaria una spoletta più precisa nel tempo di scoppio. Il “Lima” impiega una spoletta laser attiva DSU-15A/B AOTD (Active Optical Target Detector) formata da un anello di 8 diodi laser all’arseniuro di gallio (GaAs) e dai relativi fotodiodi in silicio (Si). Lo schema di radiazione attorno al missile, laterale 90°/anteriore 70°, è molto resistente al jamming. Entro 10 metri la spoletta attiva la testata Argotech WDU-17/B di 9,4 kg, formata da 3,6 kg di esplosivo PBXN-3 e 194 pezzi in 2 strati di barre in titanio. Lo scoppio è anulare con proiezione in un arco conico in avanti. I frammenti ruotando impattano in modo ottimale indipendentemente dall’angolo di arrivo, un limite dei modelli precedenti. Il Lima è stato aggiornato ripetutamente con migliori sistemi per il rifiuto delle esche e motore mod.8/11.

 

 

AIM–9L/I

 

La tecnologia degli anni ’70 era ormai obsolescente. La tedesca Diehl BGT, assieme alla Raytheon, all’inizio degli anni ’90 è stata incaricata dalle aeronautiche di Germania, Italia e Norvegia di migliorare le IRCCM del modello L, dato che le esche infrarosse russe potevano depistarlo. La ditta aveva la licenza di produzione dagli anni ‘60, e aveva prodotto 30000 missili, principalmente per i paesi della NATO, metà dei quali del tipo 9L. L’ulteriore sviluppo era più economico che l’acquisto di nuovi missili. Lo standard ottenuto è simile al modello M, inizialmente riservato ai soli Stati Uniti. L’AIM–9L/I è insensibile ai flare e il sensore è migliorato. E’ entrato in servizio nel 1997. Lo ha seguito l’AIM-9L/I-1 ulteriormente aggiornato, con elettronica modificata, circuiti ibridi, nuovi cablaggi. Secondo la DRM (Diehl/Raytheon Missiles) i missili ricondizionati hanno un tempo di servizio riportato a zero, per restare in servizio altri 20 anni.

 

 

AIM-9M

L’AIM-9L PIP, con migliori ECCM, è divenuto l’AIM-9M. E’ prodotto dalla Raytheon in sottotipi numerati da M-1 a M-10. La produzione dell’AIM-9M-1 è iniziata nel 1981 e il missile, arrivato ai reparti l’anno dopo, ha ottenuto l’IOC nel 1983. Più affidabile, pesa 86 kg. Ha un motore Thiokol MTI/Hercules-Bermite Mk-36 mod.9-10, con 7-8 secondi di combustione e ridotta emissione di fumo (HTPB). Le prestazioni cinematiche sono lievemente migliorate, il missile può virare a 35g e la nuova sezione di guida WGU-4A/B ha velocità di scansione maggiore sullo stesso arco di ricerca. Il sensore a 4 elementi, con raffreddamento a circuito chiuso, è più resistente alle contromisure grazie a filtri su due bande, IR e UV, e rileva meglio i bersagli a bassissima quota sul terreno. La testata è la stessa WDU-17/B ma lo schema di scoppio è migliorato. Può essere lanciato tramite casco di puntamento.

 

Successivamente sono stati introdotti sottotipi a coppie, con numero pari per la US Navy e dispari per l’USAF: AIM-9M-2/3 e AIM-9M-4/5, queste con sezione di guida WGU-4C/B. Nel 1990 è stato richiesto con urgenza un prototipo AIM-9M® che avrebbe dovuto rimediare in tempo per Desert Storm ai problemi con le esche russe che, bruciando lentamente, ingannavano l’“automatic gain control”. La soluzione trovata è un nuovo sensore, molto probabilmente con scansione a rosetta, tecnologia derivata dallo Stinger, nella nuova sezione WGU-4D/B. I primi 60 prodotti sono stati codificati AIM-9M6/7, ma per problemi logistici non sono giunti in tempo.

 

 

Le prove sono continuate accoppiando la modulazione di frequenza (FM) del modello L/M con quella di ampiezza (AM) tipica dei primi modelli, con circuiti logici per selezionare la modalità ottimale. Ne sono stati prodotti 4200 nel 1995 come AIM-9M-8 (Navy) e 6600 come AIM-9M-9 (USAF) fino al 2000, attraverso il retrofit sui precedenti AIM-9M1/3. Le modifiche hanno comportato la sostituzione di 5 schede elettroniche per migliorare i circuiti di rilevamento IRCM, il nuovo motore (mod.11), la nuova sezione di guida (WGU-4E/B) e la spoletta DSU-15B/B. L’AIM-9M-10 è una modifica per retrofit di 1000 M-8 per gli F-18E/F, con motore mod.13. La produzione totale non è inferiore a 12000 pezzi ad un costo variabile a seconda del periodo: 73-84000 $ nel 1999, 92000 $ nel 2003 e 98000 $ nel 2005.

 

In combattimento

 

Nel 1981, nel Golfo della Sirte, due Su-22 libici hanno attaccato 2 F-14, lanciando un missile R-13. Dopo un breve dogfight sono stati abbattuti con due AIM-9L.

 

Nel conflitto delle Falkland del 1982, i Sea Harrier hanno lanciato 27 Lima, solo 2 dei quali sfruttando le capacità “head-on”. 2 missili sono stati lanciati fuori parametri ottimali e 5 hanno presentato malfunzionamenti. Sono stati abbattuti 19 aerei e danneggiati altri 2. Il missile ha colpito anche con 3000 metri differenza di quota e con bersagli a 15 metri d’altezza, pure in presenza di flare. (Kp dichiarato: 70 %).

 

Nel 1982 nei combattimenti nella valle della Bekaa, 51 velivoli siriani sono stati abbattuti dagli AIM-9L, con un Pk dell’80 %. Gli F-16 hanno lanciato 47 missili, abbattendo 32 aerei (Kp 68 %) e danneggiandone altri 6.

 

 

Dal 1980 al 1988, durante il conflitto Iran-Iraq, su oltre 200 vittorie dichiarate, la metà è stata attribuita agli AIM-9, di vecchia generazione. Non vi sono dati sicuri al riguardo.

 

Nel 1989, sempre nel Golfo della Sirte, 2 F-14 sono stati attaccati da 2 MiG-23 libici. Autorizzati ad aprire il fuoco, li hanno abbattuti con 1 Sparrow (3 lanci) e un Sidewinder.

 

Nel 1991, durante la Guerra del Golfo, sono stati lanciati 86 AIM-9M. Sono stati colpiti 16 aerei, 13 abbattuti. Ma il valore di Kp apparso in molte pubblicazioni (15 %) non tiene conto di un fattore determinante: oltre 60 missili sono partiti per errore a causa di “switch problems”. Sugli F-16 impiegati nell’attacco al suolo, ma sembra anche sugli F-14 ed F-18, i piloti, nella concitazione del momento, non hanno deselezionato la modalità aria-aria e, convinti di lanciare bombe, hanno attivato i missili. Ecco che le 13 vittorie, su 22 missili effettivi, appaiono nella giusta prospettiva (Kp: 60 %). Alcuni AIM-9M sono stati ingannati dai flare di fabbricazione sovietica.

 

Nel 1994, durante l’operazione Deny Flight, gli F-16 hanno abbattuto 3 J-21 Jastreb, utilizzando 4 AIM-9M.

 

Gli F-16 del Pakistan, all’inizio degli anni ’90, avrebbero abbattuto almeno 8, ma probabilmente 16, aerei ed elicotteri afghani-russi, impiegando 21 AIM-9P/L ma colpendo anche un proprio F-16.

 

AIM-9N

 

Nel 1973 la Ford ha iniziato la produzione dell’AIM-9J-1, designazione mutata presto in AIM-9N. La configurazione del missile originale è inalterata, ma sono stati inseriti alcuni componenti solid state, modificate le tre schede elettroniche principali per migliorare il sensore, e la testata ha alcune modifiche. Il motore è lo stesso Hercules-Aerojet Mk-17 ma con maggior durata di combustione (3,2 secondi) e lancio più rapido (0,6 secondi). Ne sono stati fabbricati 7000, quasi tutti per l’esportazione. Esiste una variante N-2.

 

 

AIM-9P

 

Se l’AIM-9L aveva corrisposto alle attese degli americani e degli alleati, serviva un missile per l’esportazione verso i paesi che non erano autorizzati all’acquisto o ritenevano sufficiente un missile meno sofisticato e più economico. Lo sviluppo del Ford AIM-9P, spinto dall’USAF, ha coperto la richiesta e le consegne sono iniziate nel 1978. Alla fine moltissimi sono stati acquisiti proprio dall’USAF e la produzione ha totalizzato ben 21000 pezzi.

 

 

Sviluppo dell’AIM-9J/N ne mantiene il corpo. Pesa 78-82 kg. Si presume disponga di una testata ad esplosione anulare e sensori con sistema di raffreddamento interno. E’ realizzato per ricostruzione dei B, E, J o, nel caso delle ultime varianti, è di nuova produzione. Impiega il nuovo motore Hercules/Aerojet SR.116 che aumenta la portata a 8-18 km. La fase guidata passa a 60 secondi. L’elettronica è a semiconduttori. E’ meno costoso, senza molte caratteristiche degli AIM-9L/M, ma molto manovrabile ed affidabile. Vi sono molte varianti, a seconda dei bisogni del paese interessato e della disponibilità degli Stati Uniti alla vendita.

 

L’AIM-9P1 è dotato di spoletta laser DSU-15/B. L’AIM-9P2 unisce un motore a ridotta emissione di fumo. L’AIM-9P-3, ha un sistema di guida e una sezione di controllo con attuatori più veloci e meccanicamente più robusti, spoletta laser, motore senza fumo, testata con esplosivo di minor sensibilità alle alte temperature e maggior durata. Consente l’attacco “side aspect”. In Svezia è denominato Rb-24J. L’AIM-9P4 ha un sensore “all aspect” raffreddato ad argon, meno avanzato di quello dell’AIM-9L/M. L’AIM-9P5, derivato dal precedente, aggiunge IRCCM simili all’AIM-9M.

 

http://www.youtube.com/watch?v=oxuqECFdf4U

 

AIM-9Q

 

Sviluppo dell’AIM-9M per la US Navy, aveva una sezione di guida e controllo migliorata con nuovo software. Non è stato prodotto, cancellato o inserito come sottotipo tra gli AIM-9M.

AIM-9R

 

Nel 1983, dopo 8 anni di esperimenti sui rilevatori CCD (charge-coupled device), si sono svolti i test in volo dei sensori Pave Prism e Long Jump. Quest’ultimo ha passato le prove contro caccia, bombardieri, elicotteri ed E-3. Si è poi costruito un prototipo di AIM-9M PIP (Product Improvement Program), con l’obbiettivo di realizzare un missile con elevate capacità di aggancio fuori asse di bersagli manovrabili in presenza di intense IRCM. Nel 1986 Raytheon e Ford hanno presentato le loro proposte. La Ford ha ottenuto il contratto, iniziando lo sviluppo dell’AIM-9R con un finanziamento di 50 milioni di dollari. I primi 65 sensori sono stati consegnati alla US Navy nel 1990, per una produzione pilota.

 

L’AIM-9R era lungo 2,9 metri, con 64 cm di apertura alare e pesava 87 kg. Manteneva la cellula dell’AIM-9M, il motore MTI/Hercules Mk-36 mod.9, la spoletta e la testata, con attuatori a gas freddo per aumentare l’agilità. Estremamente sofisticato, impiegava schede elettroniche ad alta densità (surface mount technology) e EPROM (Electronically Programmable ROM) per facilitare l’aggiornamento software. La portata prevista era di oltre 19 km.

 

 

Il sensore WGU-19/B era un IIR all’antimoniuro di indio con copertura fino a 4 micron, raffreddato ad ammoniaca, con tecnologia FPA (focal plane array) e stabilizzato su 3 assi. Presumibilmente con una definizione di 256 x 256 pixel, convertiva le differenze IR in immagini nel visibile su 3 colori, analizzate da un processore digitale riprogrammabile. La tecnologia del tempo era ristretta alla banda visibile. Seguiva automaticamente per “contrasto” (optical photocontrast), come i Maverick a guida elettro-ottica, ad una distanza doppia rispetto all’AIM-9M anche molto fuori asse, puntando le parti più vulnerabili. La resistenza alle IRCM era elevatissima: secondo la Loral Aeronutronic il missile distingueva facilmente le esche e non esisteva alcuna tecnica di jamming a impulsi o seduzione efficace. Ma funzionava in modo ottimale solo di giorno. Caratteristica rifiutata dall’USAF.

 

Il sensore, montato sull’AIM-9M, sarebbe stato un successo. Ma si è deciso di rinnovare il missile riducendone la resistenza aerodinamica, aumentando il raggio azione e le capacità head-on per competere con l’AIM-7. Il costo è salito al livello di quest’ultimo. Nel 1990 sono iniziate le prove, con 5 successi su 6 lanci. Troppo tardi. Era prevista una produzione di 5000 missili a partire dal 1993 ma nel settembre del 1991, l’USAF ha rinunciato al progetto per il prezzo troppo alto, 103000$ (fino a $180,000 previsti), scaricando costi e rischi sulla Marina che è stata costretta ad annullare il progetto alla fine del 1992.

 

AIM-9S

 

E’ un AIM-9M privo dei sistemi IRCCM più avanzati e con testata differente, per l’esportazione. E’ stato acquistato dalla Turchia e da Taiwan.

 

AIM-9X: la quarta generazione

 

Dopo aver valutato diversi “concetti” per missili avanzati, durante ACEVAL/AIMVAL nel 1974-78, l’USAF e la US Navy avevano trovato l’accordo sul missile a medio raggio (AMRAAM) ma non su quello a corto raggio (ASRAAM). La prima proponeva il CLAW, derivato dall’AIM-82, la seconda l’AIM-95 Agile. Il Congresso ha imposto un progetto condiviso, poi divenuto l’AIM-9M, senza considerare le ottime capacità dell’Agile. Nel 1984 un accordo tra gli Stati Uniti e un consorzio europeo prevedeva l’acquisizione dell’AIM-120, mentre i paesi europei avrebbero sviluppato l’ASRAAM, denominato AIM-132. Nel 1985 è entrato in servizio l’R-73 (AA-11 Archer) e nuovi flare molto più efficaci. Con la riunificazione della Germania è apparsa improvvisamente la superiorità del missile russo. Questo ha provocato divergenze tra la Germania e il Regno Unito sui requisiti fondamentali e portato al ritiro della Germania dal programma nel 1990, comportando un ritardo intollerabile. Gli Stati Uniti hanno deciso allora di sviluppare il Sidewinder 2000 (AIM-9X). Tra il 1988 e il 1991, erano stati condotti i programmi Have Thrust (USAF), Top Hat (USAF/Hughes), Box Office (USAF/Loral/Raytheon) e Boa (USNavy/NWC), per realizzare missili a bassa resistenza ed alta manovrabilità, con alette ridotte per consentire il trasporto negli aerei stealth, vettoramento della spinta, stabilità artificiale, corpi a fusoliera portante. Diversi test hanno avuto successo. Alla fine si è deciso di unificare gli sforzi per la realizzazione del nuovo AIM-9X. Il requisito è stato emesso nel 1991. I risultati dei promettenti BOA e Boxoffice sono stati forniti alle due ditte concorrenti: Hughes e Raytheon. Nel 1994 è iniziata la fase Dem/Val (Demonstration/Validation) del programma. Nel 1995-96 la Bae ha proposto un P3I ASRAAM con spinta vettoriale e sensore Hughes per partecipare ai test. Non è stato ritenuto rispondente alle richieste di resistenza alle IRCM e capacità “off-boresight”, ma il fattore economico è stato determinante: l’AIM-9X avrebbe utilizzato il motore e molti componenti dei missili in servizio. Alla fine del 1996 la proposta Hughes col sensore dell’ASRAAM è risultata vincente. I test sono iniziati nel 1998, e l’anno dopo è stato abbattuto un QF-4 in virata a 6g con un lancio da un F-18C. Su 18 lanci si sono raggiunti 14 centri in pieno, e senza testata. La produzione è partita alla fine del 2000 e i primi AIM-9X hanno raggiunto le unità di valutazione nel 2002 con l’IOC alla fine del 2003 sugli F-15C ed F-18C. La Raytheon, assorbita la Hughes, fino al 2013 aveva consegnato già 5000 missili. E gli ordinativi superano le 15000 unità al costo di 370000 $ l’una.

 

http://www.youtube.com/watch?v=4b-BwMi19JE

http://www.youtube.com/watch?v=6YMSfg26YSQ

L’AIM-9X è lungo 3,02 metri con apertura delle alette di 44 cm (anteriori 35) e pesa 85,3 kg. Mantiene il motore Mk-36 Hercules/Bermite senza fumo con 7-8 secondi di durata ma con maggiore impulso (combustibile HTPB), la testata WDU-17/B e la spoletta dell’AIM-9M, modificata come DSU-36/B. Il diametro è lo stesso dei predecessori, una scelta economica ma che rende l’eventuale sviluppo più difficile.

 

 

Il sistema di controllo è invertito rispetto ai predecessori, con canard anteriori fissi e alette di controllo posteriori, tutte in lega di titanio, per sopportare sovraccarichi. La sezione propulsiva WPU-17/B ha 4 deflettori interni (JVC) mobili su 3 dimensioni per aumentare l’agilità. La resistenza aerodinamica è ridotta del 15 % e questo si traduce in una velocità di Mach 3 e 26 km di portata utile, 40 quella balistica. Il raggio minimo di lancio è di 500 metri. E’stabile anche ad elevati angoli d’attacco e bassa velocità. La capacità di virata supera i 50g e i 100°/sec. In una prova ha virato verso il bersaglio subito dopo il lancio, incrociando la rotta del lanciatore dopo 24 metri.

 

 

 

 

Il sensore Hughes SBRC è derivato da quello dell’AIM-132, col 50 % dei componenti in comune, ma la sospensione cardanica e la processazione del segnale sono più avanzate e permettono miglior risoluzione e raggio di rilevamento. E’ del tipo IIR a piano focale (FPA) ad alta risoluzione (128x128 pixel) all’antimoniuro di indio, operante tra 3 e 5 micron. Ne è previsto l’aggiornamento con un 256x256 pixel. E’ raffreddato a 80K con un sistema interno (cryoengine) a ciclo Stirling in un cono di zaffiro ad alta resistenza. Ha copertura emisferica (+/-90°) con risoluzione 400 volte superiore a quella dell’AIM-9M ed elevato “contrast-lock”. Le manovre di break-lock non hanno alcun effetto. Il software permette di identificare il bersaglio (NCTR) e rilevarne parti specifiche (motori, ali, cabina), indirizzando il missile nel punto più vulnerabile. Rileva le differenze di velocità tra bersaglio ed esche, l’intensità e la frequenza della radiazione per ottimizzare le IRCCM ed è immune ai disturbatori impulsivi (tranne laser). Incorpora un modulo avanzato SEAM e può essere interfacciato col casco di puntamento JHMCS (Joint Helmet-Mounted Cueing System), che consente l’”aggancio” in 2-4 secondi.

1.

 

Il 24/11/2015 un Su-24 russo è stato abbattuto, vicino al confine siriano, da un AIM-9X lanciato da un F-16 turco.

 

 

AIM-9X2

 

Lo sviluppo e la produzione del Block 2 sono iniziati nel 2011. Nel 2013 i test sono stati sospesi per alcuni problemi, e ripresi nel 2014. I test operativi sono proseguiti fino all’inizio del 2015 con 5 missili su 7 entro il raggio letale. Ad aprile 2015 è stata approvata la produzione a pieno regime.

 

 

La guida e la spoletta sono migliorate ed è presente un data-link, derivato da quello dell’AIM-120, che permette l’aggancio dopo il lancio (LOAL, Lock-on After Launch) con attacco su 360° o BVR, anche dalle stive degli F-22 ed F-35. Nel caso del Raptor, la mancanza del casco di puntamento rende vitale migliorare la capacità helmetless high off-boresight (HHOBS), settore carente dell’attuale Blk2. La modifica è già prevista via software. I dati di lancio possono essere inviati anche da piattaforme esterne tramite Link16/JTIDS. Questo apre la strada all’uso degli RWR, MAWS ed IRST come designatori per l’impiego dell’AIM-9X contro missili aria-aria e sup-aria.

Il missile è stato già richiesto da molti paesi, tra questi Corea del sud, Arabia Saudita, Kuwait, Malaysia, Oman e Polonia. Nel 2015 costava 420000 $.

 

AIM-9X3

 

Alla fine del 2012, è stato commissionato alla Raytheon l’ulteriore sviluppo di un Blk 3, prima ancora dell’ingresso in servizio del Blk 2. I progressi cinesi nel settore stealth e nei radar AESA, impiegabili come disturbatori assieme alle DRFM, avrebbero potuto mettere in difficoltà i missili AIM-120. Un AIM-9 con raggio d’azione maggiore sarebbe tornato utile. E meno costoso, potendo impiegare componenti esistenti. Avrebbe utilizzato il sensore, il data-link e la spoletta del Blk2, assieme ad un nuovo motore più potente a due stadi o con diametro aumentato da 127 a 152mm, per assicurare un aumento del raggio d’azione del 60 %. Oltre a diversi componenti più moderni e una nuova testata PBXN-112 con esplosivo a bassa sensibilità.

 

La Marina avrebbe dovuto selezionare il disegno finale nel 2015. Il termine dei test era previsto nel 2018 e l’entrata in servizio nel 2022. Ma nel bilancio 2016, assieme ai tagli agli F-35C, l’AIM-9X Blk3 è stato cancellato. La nuova testata verrà inserita nei 9X attuali.

 

Esperimenti

 

Alla fine degli anni ’60, il Naval Weapons Center ha sviluppato un derivato aria-superficie e la General Electric ha convertito un certo numero di AIM-9B, ridesignati AGM-87A Focus I. Hanno trovato impiego in Vietnam nel 1969/70 in attacchi notturni contro veicoli, sembra con successo. Ma il programma è stato interrotto.

 

Tra il 1986 e il 1990, a seguito di un requisito del Marine Corps per un missile antiradar leggero per gli AV-8, A-4 e AH-1, la Motorola ha ricondizionato 700 AIM-9C. Il ricevitore radar è stato modificato con maggior larghezza di banda per dirigersi sui radar terrestri e si è inserita testata e spoletta dei 9L. Denominato AGM-122A Sidearm, subito dopo il lancio saliva di quota (pop-up) per attaccare in picchiata. Di prestazioni modeste e facilmente ingannabile era comunque utile contro gli ZSU-23 o gli SA-8. Secondo alcune fonti sono stati lanciati tutti in combattimento, ma mancano notizie sull’impiego. Secondo altre sono ancora in inventario.

 

 

 

A China Lake nel 1971 si sono provati gli AIM-9L nell’attacco al suolo, anche contro carri armati. Nel 2007-2008, invece, è stata la volta dell’AIM-9X, lanciato contro APC e natanti in movimento.

 

Nel 2013 la Diehl BGT ha proposto l’LaGS (Laser Guided Sidewinder) che rimpiazza il sensore con uno a guida laser semiattiva. Il risultato è un missile preciso, leggero ed economico, che consente il reimpiego delle scorte di missili.

 

Fonti

 

Il Sidewinder: il serpente morde ancora (M.Mazzucco n°4/97 Rivista Aeronautica)

Sidewinder: creative missile development at China Lake (R. Westrum)

Clashes. Air combat over North Vietnam 1965-1972 (M.L.Michel)

The illustrated encyclopedia of aircraft armament (B.Gunston)

Modificato 17 Settembre 2016 da Gian Vito

[Mustanghino]

ottima monografia: una riflessione e due domande:

la riflessione è che con il "D", l'USNAVY si mostrò (come spesso è accaduto) molto più lungimirante dell'USAF, e soprattutto dotata di idee più chiare su cosa volere.

le due domande:

Taiwan e Turchia acquistarono l'"S" per questioni economiche (meno caro del Lima) o c'erano motivi politici di fondo?

Mi ha meravigliato assai il salto di prezzo tra la II gen e la III gen, a cosa è dovuto? ASRAAM e IRIS hanno prezzi analoghi?

[Gian Vito]

Penso per ragioni economiche. Nel caso della Turchia, un alleato considerato affidabile, non credo vi sarebbero stati problemi a vendere missili più "cari". Taiwan ha acquistato contemporaneamente anche gli AIM-9P4, un altro missile per esportazione meno costoso.

 

 

L'aumento di prezzo è una costante nella storia dell'aviazione e i missili non fanno eccezione. L'inflazione gioca un ruolo importante. Occorre ricordare che un B-52 acquistato a pochi milioni di $, oggi ne costerebbe centinaia. Si può fare l’esempio dell’AIM-9R, il cui costo (fino a 180000$ previsti) era considerato scandaloso, quando oggi sarebbe ridicolmente basso…

 

 

L’ASRAAM ha un prezzo paragonabile a quello dell’AIM-9X. L’IRIS-T, invece, è più costoso e, sempre a valori attuali, costerebbe quanto un AIM-9X2, senza offrire le stesse capacità.

 

[fabio-22raptor]

Mi domandavo: quali sono stati i primi modelli di casco a offrire la funzione di puntamento del 9? Leggevo che dal G sugli F-4 era prevista questa opzione e sono curioso sul casco e sul suo funzionamento.

[Gian Vito]

http://www.aereimilitari.org/forum/topic/17730-aimvalaceval/

 

Qui puoi trovare le foto del casco. Funzionava in modo molto simile a quello impiegato sui MiG-29. Oggi sarebbe superato, a quei tempi era fenomenale.

[Smersh]

Ritengo interessante postare qualche parola in più circa il casco in questione, in effetti molti dettagli che sembrano secondari non lo sono - e troppo sovente vengono trascurati, essendo questo particolare campo (caschi di volo e accessori) un 'terreno minato' quanto a infos portate a conoscenza del pubblico generico, sempre col contagocce.

 

Per la verità quella prima variante del sistema VTAS è stata pochissimo utile dal punto di vista pratico. Pur dopo aver modificato e corretto le due carenature che alloggiano i sensori (alleggerite, diminuite, e piazzate ancora più indietro, sui lati del casco) già nell'estate di quello stesso anno 1972 i responsabili del C.S.D. al Naval Air System Command si erano già resi conto del fastidio istintivo di aver un qualcosa, un oggetto di piccole dimensioni a pochissima distanza dagli occhi - anzi, da un solo occhio. Il minuscolo 'monocolo' era quasi inaccettabile da parecchi piloti e ovviamente l'intera lente col telaio e il braccetto di supporto erano pienamente compresi nel semi-campo visivo.

In più si doveva pensare ad un nuovo sistema di imbottitura interna del casco; con le "pad" standard applicate all'interno dei caschi mod. APH-6 che erano gli unici disponibili per l'US Navy nei primi anni '70 (i più famosi HGU-33/P sarebbero arrivati in servizio effettivo non prima del 1980-81) troppe volte il casco scivolava sulla nuca di quel tanto che poteva ancora andare bene in condizioni normali, ma portava fuori posto la lente di puntamento col suo reticolo.

 

Così in via sperimentale provarono una nuova imbottitura nota col nome di "form-fit liner", cioè un pezzo unico di neoprene formato sul calco vero e proprio della testa, e il tutto veniva poi fissato alla calotta in modo diverso dal solito che consisteva in attaccature col Velcro (o addirittura, sovente erano incollate... col 'Bostick'). Oggi questo sistema è la norma, all'epoca era nuovissimo.

Ma non bastava, c'era bisogno anche di una calotta nuova ed alleggerita da accoppiare all'imbottitura - in pratica ne veniva fuori un casco completamente diverso, e la cosa non ebbe seguito. I piloti che sperimentarono la cosa, pur ammettendo che gli spostamenti sotto moderati carichi di "G" erano grandemente ridotti usando la nuova calotta, ancora si lamentavano che erano sufficienti per lo scivolamento della lente/reticolo ed erano comunque ancora infastiditi dal singolo oggetto di piccole dimensioni, piazzato lì vicinissimo all'occhio (quasi sempre l'occhio destro).

 

Le cose migliorarono poi con le modifiche apportate intorno al 1973 - il cosiddetto VTAS - II.

Modificato 28 Agosto 2016 da Smersh

[fabio-22raptor]

Interessante Smersh. Cosa mi dici in proposito delle caratteristiche tecniche del VTAS II?

[Smersh]

Lieto di essere utile..

 

... c'è da dire che quando il casco VTAS I arrivò sulla scena l'US Navy era alle prese con una serie di problemi riguardanti, più in genere, l'ingombro e il peso dei caschi di volo - all'epoca, come detto prima, si trattava della serie conosciuta come APH-6 e disponibile in configurazione mono- e bi-visiera (A,B,C,e D).

Il peso di un casco, inutile dirlo, era sempre eccessivo; sembrava di 'limare' via chissà quante centinaia di grammi tramite modifiche secondarie, ma alla fine la zuppa cambiava di pochissimo. Addirittura, più di un pilota che usava in sperimentazione il VTAS I non si rendeva conto di come un casco potesse spostarsi ruotando, per così dire, sulla testa sotto

carichi di "G" anche non eccessivi, se non era (paradossalmente?) proprio l'immagine sulla lente/reticolo in 'shifting' che lo rendeva evidente.

 

Oggi sembrano scemenze visto che si parla, tutto sommato, soltanto di una "banalità" come un oggetto chiamato casco di volo; ma nei primissimi anni '70 l'US Navy si trovò nientemeno che a rivedere la filosofia costruttiva di un casco. La serie APH-6 aveva l'accento messo su "assorbimento da impatto" e "protezione da penetrazione di oggetti contundenti secondari" ed era stata dichiarata (più o meno forzatamente, questo non si sa con precisione) buona per ogni tipo di missione; però adesso bisognava assolutamente interrompere il trend dell'aumento di peso, e lo sbilanciamento, dovuti all'aggiungere sempre qualche accessorio in più.

Come 'gapstop' quindi si provò ad usare un'imbottitura interna diversa (form-fitting liner) di diversa concezione e materiale, ma non serviva se non si studiava anche una nuova calotta di casco alleggerita - questo, almeno per i caschi destinati al sistema VTAS.

La soluzione alla fine è arrivata, ma ci ha messo del tempo: solo nel Luglio 1974 il casco VTAS II fu ufficialmente riconosciuto e denominato. La sigla HGU-37/P, pochissimo conosciuta anche dai collezionisti indica un casco che unisce un sistema di puntamento molto diverso e migliorato, ideato dalla Honeywell Inc. (Honeywell VTAS II System) alla nuova calotta alleggerita e col suo nuovo 'liner' interno.

La ditta fabbricante del casco era la Gentex Co.

 

Le tre parti principali erano: calotta PRK-42/P, imbottitura 'form-fitting' PRK-39/P, coprivisore in fiberglass VRHMU-1826/1825/AVG-8.

Modificato 28 Agosto 2016 da Smersh

[Gian Vito]

Un pezzo interessante sull'argomento:

 

Aviation Week and Space Technology

October 23, 1995

VTAS SIGHT FIELDED, SHELVED IN 1970S

SECTION: MISSILE HANDICAP, PART 2; Vol. 143, No. 17; Pg. 52

LENGTH: 408 words

DATELINE: LOS ANGELES



The U.S. fielded the first operational helmet-mounted sight from 1973 to about 1979 on about 500 Navy and Marine Corps F-4 Phantom fighters. Effectiveness of the sight was hampered by the limited Sidewinder missile capability of the day, and it was withdrawn when service officials felt its benefits did not justify the effort to support it.

The Visual Target Acquisition System (VTAS) sight was made by Honeywell and projected a fixed reticle. Head position was measured with an infrared tracker. The helmet would direct the radar where to point, which would aim the missile seeker. The helmet could also directly command the seeker, but this mode was less favored.


The system also worked in the other direction. The radar or seeker could pass its pointing direction to the pilot via four lights at the edge of the reticle that directed him to look left, right, up and down, with an accuracy of 1-2 deg. But this was a poor way of verifying missile seeker aimpoint, and was a crucial shortcoming.

The contemporary AIM-9P and N Sidewinder models could track the wrong things, like clouds, the ground or a wingman. When the helmet was used to aim the missile outside of the head-up display field of view, there was less confidence about what the seeker was actually tracking.

Nonetheless, simulations in the 1980s showed that a helmet-mounted display operating with the limitations of a conventional missile doubled the kill ratio for visual engagements, Eugene C. Adam, McDonnell Douglas Distinguished Fellow in charge of pilot-vehicle interface, said. ''All the pilots liked VTAS,'' he said. ''It was good for quick lock of the radar.''

VTAS had other problems. The seat-mounted infrared trackers partially blocked the view behind the 4- and 8-o'clock positions. While the helmet projector was about the size of a thick pencil, the system added 1.3 lb. to an already-heavy, slippery helmet. The exit pupil was a narrow 0.2 in., so any helmet shifting made the image disappear. And the program was hurried and suffered reliability problems, Adam said.

''I think if VTAS had been better, it would have forced missile improvements, which would have forced an even better helmet,'' Adam said. ''Then we would have had this in every fighter by now.''

Dean Kocian, the Armstrong Laboratory helmet expert, disagrees. ''The weapons people then wanted long- and medium-range missiles, and their focus on that drove the resources.''

[Smersh]

Non mi pronuncio sulle caratteristiche tecnico-elettroniche in quanto tali, che senz'altro saranno state un grande successo tecnologico per epoche come il 1971-72; personalmente parlando della cosa più genericamente come collezionista di caschi da volo, conosco a fondo l'oggetto basico dopo averne avuti per le mani, a rotazione, più di 70 di diversi modelli - e smontati completamente, non so quanti.

 

Quelli più affascinanti per me rimangono sempre i modelli portati in volo da migliaia di aviatori dai primi anni '60 fino a circa metà anni '70 dopodichè l'interessamento decresce bruscamente, e posso affermare una cosa: erano pesanti - erano oggetti sempre troppo pesanti. Le calotte in kevlar tipiche degli HGU-55/P (quelli color grigio, senza coprivisore, leggeri e semplificati che da circa 25 anni sono le calotte standard per alcune varianti) non esistevano ancora, e forse non ci si rende bene conto di quanto pesa alla fine un casco in fiberglass APH-6 dell' USN o HGU-2/AP dell'USAF, in taglia Medium o Large, ancor più se doppio visore. I caschi VTAS I e II portavano in più, gli alloggiamenti laterali per tutta la 'pappardella' dell'elettronica (il sistema VTAS II aggiungeva di suo altri 608 grammi di peso).

Le cosidette 'sizing pads' interne erano all'epoca quanto di più banale potesse esistere se paragonate ad un oggetto, diciamo così, "esotico" come appare al pubblico generico: pezzi rettangolari o trapezoidali di cuoio (prima) o finta pelle (dopo) fissati col Velcro alle loro rispettive basi. Queste a sua volta erano incollate col 'Bostick' al rivestimento in polistirolo che foderava l'interno.

 

Il tutto era poco stabile sotto "G" anche moderati; i piloti quasi mai portavano il cinturino sottogola agganciato, per timore di danni gravi alla mandibola in caso di eiezione ad alta velocità (quando invariabilmente il casco vuole andarsene via) e si affidavano alla maschera ossigeno, stretta all'inverosimile. Il casco era libero di ruotare un pò sulla testa e di andare a toccare fastidiosamenre (e anche dolorosamente) il collo con il bordo abbastanza affilato - non c'era all'epoca quell'ottima imbottitura, morbida e arrotondata, bensì solo una guaina di gomma molto scomoda.

Quindi alla fine, l'handicap principale per un casco VTAS era il peso totale di questi oggetti.

 

*********************************************************

 

P.S. solo per curiosità, può essere interessante sapere il numero totale di parti che compongono un casco HGU-26 doppio-visore, tipico dell'USAF anni '70?

Sono 104 pezzi...

Modificato 29 Agosto 2016 da Smersh

[Smersh]

... e ognuno dei due receivers laterali del casco che alloggiavano le 'baionette' della maschera ossigeno, era fatto da 19 (diciannove) distinte parti. Sembra incredibile ma è così.

(fine OT).

[Gian Vito]

La Raytheon si appresta a varare una nuova versione del Sidewinder, l’AIM-9X Block 2+.

 

 

Oltre alla testata prevista originariamente per il Block 3, dovrebbe incorporare non meglio precisati miglioramenti aerodinamici. L’obbiettivo è sempre l’aumento della portata massima.

 

[fabio-22raptor]

Ah quindi in pratica non hanno fatto il Block 3 ma il 2+ che sarà un block 3 con (forse) qualcosina in meno ma con lo stesso obiettivo. L'incremento della portata, che per il block 3 era del 60%. Sono proprio curioso di vedere le caratteristiche di questo Block 2 upgraded / Block 3 downgraded.

[Gian Vito]

A proposito di quanto accaduto sei mesi fa. Un F-18 ha lanciato un missile AIM-9X che ha mancato il bersaglio, un Su-22, distrutto poi con un AIM-120.

 

Un buon resoconto di cosa è accaduto è reperibile qui:

 

http://www.thedrive.com/the-war-zone/14344/heres-the-definitive-account-of-the-syrian-su-22-shoot-down-from-the-pilots-themselves

 

Qui invece l’intervista originale, in particolare al minuto 19:

 

https://livestream.com/wab/tailhook2017/videos/162478715

 

In pratica, nonostante la rete si sia scatenata sul missile AIM-9X deviato dalle esche infrarosse russe, il missile, semplicemente:

 

“…zipped off the Hornet's wing rail trailing smoke but quickly disappeared. It wasn't clear why the missile failed to track the Su-22 or where it had gone.”

 

L’ipotesi più probabile è un malfunzionamento del motore, che si è attivato solo per un attimo per poi spegnersi, e il missile ha proseguito su traiettoria balistica. Evento raro, ma sempre possibile.

[TT-1 Pinto]

L'azienda tedesca Diehl Defense sta lavorando alla conversione di vecchie versioni del Sidewinder per il ruolo Aria-Terra ...

... thedrive.com ... https://www.thedrive.com/the-war-zone/33797/watch-a-jas-39-gripen-fighter-fire-a-new-ground-attack-version-of-the-sidewinder-missile ...

 

[Alpino]

Qualcuno mi spiega come funziona l'esplosione del missile?

 

[Gian Vito]

Per prima cosa è necessario attivare lo scoppio al momento opportuno. Ogni missile dispone di una spoletta a contatto ma un impatto diretto non è molto frequente. Per questo è quasi sempre presente almeno una spoletta di prossimità. Questa può essere attiva o passiva, e opera su una banda di frequenza elettromagnetica (radio, microonde, infrarosso, visibile, ultravioletto). La spoletta rileva la presenza del bersaglio all'interno di specifici settori di emissione e ricezione. Il missile può disporre di un sistema di ritardo o di anticipo per provocare lo scoppio nel punto più vulnerabile dell'obbiettivo. 

La testata può essere di molti modelli diversi ma è in genere a scoppio-frammentazione, a barre multiple o a barra continua (continuous rod). Il primo tipo colpisce con l'onda d'urto e con le schegge,  ma già a breve distanza i frammenti (cubici, sferici ecc.) si distribuiscono su un volume elevato, causando pochi danni. La testata a barre multiple proietta cilindri o parallelepipedi verso l'esterno. E' più efficace perchè le barre possono troncare parti del velivolo, sempre però a breve distanza. La  "continuous rod" unisce le estremità di una barra a quelle di altre due barre, e così via per le successive. Forma una specie di barra continua a zig-zag. L'esplosione proietta le barre all'esterno ma queste, essendo unite, si aprono formando un anello sempre più grande che "taglia" strutture intere dell'aereo. Raggiunta la massima estensione il cerchio si rompe, ma le barre mantengono ancora un po'  la loro pericolosità. Siccome non è facile da spiegare, ecco un disegno: 

 

Lo scoppio può essere sferico ma in genere viene diretto nel settore battuto dalla spoletta o in avanti.  Tutto questo a grandi linee...