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Settembre record per formule alternative di propulsione

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Il BA609, l'ho incluso, ma ormai è un concetto vecchio ;-) Già visto sul V22 e funziona.

 

Il prototipo di Sikorski, lo trovo interessante e il 15 Settembre a volato a 250 nodi (qui). L'X3 di Eurocopter a risposto ieri con 180 nodi (qui). Però esteticamente lo trovo ributtante ;-)

Sembra che si stia smuovendo qualcosa in una tecnologia bloccata da 50 anni !!

 

Sikorsky X2:

X2_250Kts_092010_8924_med.JPG

Eurocopter X3:

X3-03t.jpg

 

Il futuro dove sta?

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Secondo me non è che erano tecnologie bloccate, ma è che sono formule per così dire "antieconomiche" che sono state "sconfitte" da quella più economica dell'elicottero.

L'unico svantaggio dell'elicottero, a parità di tutto, è una velocità inferiore rispetto all'elicoplano, che non è un "ibrido", ma una vera e propria formula per girodine.

Lo svantaggio dell'elicoplano è che a parità di tutto pesa di più (perchè ha le eliche e le trasmissioni in più e poi ha una vera ala che l'elicottero non ha e che può ridurre le prestazioni in hovering e ha un certo peso: tutte cose che l'elicottero non ha e quindi è più leggero e meno "complesso".

Dipende da ciò che si vuole: se una velocità da aeroplano, ma a prezzo di consumi superiori e manutenzione più cara, oppure velocità inferiori, ma manutenzione meno cara.

A livello militare poi c'era il discorso che la superiore complessità degli elicoplani era una cosa che li sfavoriva, perchè li rendeva più vulnerabili rispetto agli elicotteri, ma senza essere in grado di dare prestazioni da veri aerei.

Il concorrente dell'AH-64 Apache era un elicoplano di cui non ricordo la sigla, ma venne sconfitto, sul lato dell'elicottero dall'Apache, sul lato dell'aereo dall'A-10, insomma a livello del rapporto costi/benefici l'elicoplano era una via di mezzo che non conveniva, perchè bastava avere l'elicottero da un lato e l'aereo dall'altro. Questo dal punto di vista militare di 30 anni fà. Ora molto ptobabilmente sono cambiati i motori e i materiali e probabilmente il rapporto costi/benefici sia per militari che per civili va rivisto.

La Fairey per esempio negli anni '50 aveva già studiato un grande elicoplano molto avanzato: il Rotodyne, che non era che un grosso biturboelica che però usava anche un grande rotore per avere decolli corti/verticali e atterraggi verticali.

 

Fairey Rotodyne:

 

fairey-rotodyne-4.jpg

 

Ah-56 Cheyenne, era spinto da un'elica di poppa:

 

Ah56a-lc1_b.jpg

Modificato da Hobo

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Probabilmente sono tecnologie nuove, del resto anche il V22 ha avuto uno sviluppo problematico. Sono convinto che anche l'elettronica giochi un la sua bella parte, specie su di un veicolo civile come il BA609, dove non ci si può inventare e formare un pilota troppo diverso da quello di un elicottero.

Resta il fatto che non vedevo tanti concept da mai, e se ci mettiamo pure i non pilotati, forse c'erano negli anni 50.

Gli anni del tuo bel Rotodyne. Non lo conoscevo, è un autogiro che porta 7 tonnellate, una formula di successo che ha rispettato le specifiche, ma nessuno a comprato.

 

Ricambio con l'immagine di un retrofit per il Black Hawk che con la semplicissima sostituzione della coda, cosa che può fare l'officina sotto casa, ne ricava una bestia da 200 nodi per la gioia dei Marines (forse).

 

Piasecki_X-49-3.jpg

 

L'elegantissimo e sfortunatissimo Cartercopter, magari lo vedremo a breve..

 

main_pic-cctd.jpg

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Io non lo so, ma non credo che si possa convertire un elicottero, specie un Black Hawk, a elicoplano, dato che le due turbine sono sul rotore principale, inoltre quello nella foto o ha due eliche di coda intubate e controrotanti, o non potrebbe volare per l'effetto coppia del rotore principale.

Modificato da Hobo

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L'effetto anticoppia viene ottenuto deviando il flusso dell'elica spingente. A mio avviso quello che fin'ora non ha giocato a favore di questi audaci progetti è la loro complessità costruttiva e manutentiva a fronte di vantaggi non indispensabili. E' vero che la velocità è importante (per lo meno spero con tutti i miliardi che hanno buttato nell'Osprey), ma nei requisiti per macchine ad ala rotante spesso non sono prioritari.

 

Se invece hanno risolto i problemi di costo e complessità tecnica spero che possano avere sbocco commerciale, e quoto Follow the Piper, un po' di fermento ingegneristico non fa mai male. Ad ogni modo, esteticamente, non c'è paragone col Tiltrotor, AgustaWestland meriterebbe un premio anche solo per la bellezza delle sue creature!

 

AIR_BA609_lg.jpg

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Ripeto, non credo che sia possibile con un elicottero come l'UH60. I motori sono ingranati sul rotore principale, mentre dovrebbero essere sulle eliche della propulsione orizzontale, inoltre il rotore anticoppia del Black Hawk dà anche una certa portanza alla coda, insieme al grande equilibratore orizzontale e questo si vede facilmente: il rotore di coda dell'UH60 è leggermente inclinato in alto. Di conseguenza dovrebbe essere inclinata in alto anche l'elica spingente: mi pare troppo incasinato.

Un elicoplano in genere o mantiene il rotore anticoppia (come il CH56) o invece ha i motori ingranati sulle eliche propulsive (traenti o spingenti), poi un meccanismo di trasmissione va ANCHE al grande rotore sopra. Uno dei due motori poi gira più dell'altro per contrastare la coppia del rotore principale.

Il Rotodyne poi aveva anche un curioso sistema pneumatico che spillava aria compressa ai compressori dei due turboalberi e la sparava fuori dall'estremità delle grandi pale, insieme a un sistema di pesi e contrappesi che per inerzia contribuivano al moto delle pale stesse. Come cosa mi sembra molto interessante non ho mai capito perchè non ne hanno fatto nulla, forse (dicono) era molto rumoroso e la gente non lo voleva sentire vicino casa, ma mi pare una motivazione insufficiente dato che con i jet e gli elicotteri "normali" non dormi lo stesso, tra cadere dal quinto piano e cadere dal decimo non credo faccia tanta differenza.

 

fairey-rotodyne-cutaway.jpg

 

I convertiplani sono un'altra cosa. Secondo me sono molto belli e uno si entusiasma al principio di volo e a leggere le prestazioni, ma sono troppo complessi e soprattutto non hanno margine di errore: se qualcosa va storto, o hai novemila piedi di aria sotto per riprenderti, o sei morto. Niente vie di mezzo, specie a pieno carico. Il motivo di questo è che nel convertiplano il compromesso è "totale" e troppi criteri devono essere soddisfatti tutti insieme e al momento giusto: ne basta uno fuori range e tutto crolla, letteralmente.

Il Rotodyne sotto questo punto di vista mi sembra molto più "attraente": ha il rotore per fare da elicottero e i motori (e il rotore) per quando deve "comportarsi" da aereo.

Modificato da Hobo

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Il Piasecki X49, ha un motore separato per il propulsore in coda e si parla di spinta vettoriale con controllo elettronico, quindi il pilota viene sgravato dal controllo spicciolo di come orientale la spinta. L'elettronica semplifica la meccanica e rende realizzabili cose che un pilota non potrebbe controllare, questo deve essere il caso. Considerate che il velivolo ha anche delle ali importanti, prese sul solito scaffale dove era parcheggiato un uno Aerostar FJ-100.

 

La spiegazione del funzionamento del Vectored Thrust Ducted Propeller (VTDP) di Piasecki è qui

 

 

Rincaro la dose del fermento presentando un progetto uscito sul mercato proprio a Settembre che mi era sfuggito, anche perché ero indeciso se considerarlo un elicottero ;-)

Però percorre 31 miglia con un pieno di gasolio, e il suo motore diesel a due tempi, che spinge due eliche intubate, gli permette un perfetto decollo verticale.

 

technical.png

 

Il video va visto. La Martin, non è quella Martin, ma ha sede in nuova Zelanda.

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Ripeto, non credo che sia possibile con un elicottero come l'UH60. I motori sono ingranati sul rotore principale, mentre dovrebbero essere sulle eliche della propulsione orizzontale, inoltre il rotore anticoppia del Black Hawk dà anche una certa portanza alla coda, insieme al grande equilibratore orizzontale e questo si vede facilmente: il rotore di coda dell'UH60 è leggermente inclinato in alto. Di conseguenza dovrebbe essere inclinata in alto anche l'elica spingente: mi pare troppo incasinato.

 

Bhè per UH60 c'è già l'albero di trasmissione che va dai motori al rotore anticoppia.Immagino che vada rivisto e irrobustito,ma non mi sembra così complicato. Ci sono delle cose che poi non ho ben capito :

 

- qual'è senso della frase che l'elica anticoppia di coda genera portanza e si può vedere dall'inclinazione in alto dell'elica? :huh: Ti puoi spiegare meglio?

 

Il Rotodyne poi aveva anche un curioso sistema pneumatico che spillava aria compressa ai compressori dei due turboalberi e la sparava fuori dall'estremità delle grandi pale, insieme a un sistema di pesi e contrappesi che per inerzia contribuivano al moto delle pale stesse.

- In cosa consiste questo sistema di "pesi e contrappesi ad inerzia" ? :blink: Ho sempre creduto che il rotore girasse grazie al getto della combustione del carburante in apposite camere alle estremità delle pale. Sparando aria compressa e un sistema di "pesi e contrappesi" come scrivi mi sembra strana come cosa... Come funziona il sistema?

 

Premetto che mi collego con meno frequenza ultimamente e sono solo molto curioso perchè non avevo mai sentito niente del genere..

Colgo l'occasione per segnale altri 2 velivoli russi : il Mi-12 e il Kamov Ka-22.

Modificato da Takumi_Fujiwara

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Alora primo , io non sono elicotterista, però, TUTTE le eliche generano portanza (e questo ha creato non pochi problemi all'elicottero), perfino le pale delle turbine o le eliche delle navi, o non servirebbero a nulla. Mica si "avvitano" nel fluido che attraversano, ma ci volano in mezzo trascinandosi dietro tutto il resto. Le pale sono ali. Notare inoltre come corda, profilo e angolo di incidenza delle pale varino a seconda della distanza dal mozzo: questo serve perchè i segmenti esterni di una pala girano (e volano) più veloci di quelli interni vicino al mozzo, di conseguenza profilo e angolo di incidenza variano con la velocita o si avrebbero squilibri molto spiacevoli e, soprattutto controproducenti.

Secondo. Per motivi di stabilità tutti suoi, sull'UH-60 Black Hawk e mi pare pure sul Super Stallion il rotore di coda è orientato in modo da contribuire alla portanza (o alla deportanza) generale e a spingere una parte del flusso del rotore anticoppia sul profilo dello stabilizzatore di coda, che porta pure lui.

Notare come quella mostruosità a elica intubata che è il Pisecki X-49 con le ali faccia "fatica" a sollevare la coda... Sembra un Black hawk con un'anomalia congenita alla nascita: io invocherei la Rupe Tarpea.

Inoltre, una cosa è avere una turbina, o turboventola, ingranata sul rotore (che in realtà non è ingranata come uno pensa, ma c'è un albero posteriore, coassiale alla turbina e che quindi gira con essa e che poi va al rotore tramite una trasmissione), una cosa è derivarci un albero di trasmissione per il rotore anticoppia, che non deve sollevare e far volare l'elicottero, ma deve in sostanza avere quasi solo funzioni anticoppia. Per spingere un elicoplano invece ci vuole per lo meno un motore completamente "dedicato" alla propulsione orizzontale e non al rotore principale.

Non so fino a che punto si possa prendere un elicottero, togliergli un motore dal rotore per mandarlo all'elica propulsiva di coda.

Il fatto dei pesi è semplicissimo: le pale hanno un loro peso, che conferisce un'inerzia, inoltre, se metti un pesetto all'estremità di una cosa che gira tu aumenti questa inerzia e quindi faciliti e mantieni il moto delle pale. Pale "pesanti" possono essere molto utili anche quando si deve atterrare e decollare vicino agli alberi, perchè ti fanno da tagliaerba senza rallentare troppo o scassarsi (entro certi limiti è ovvio...) e inoltre sono utilissime quando devi venire giù a picco in planata senza più i motori, perchè conservano a lungo il loro moto.

E comunque io non mi affiderei mai troppo all'elettronica, perchè può sempre fare come una che conosco che è un po di tempo che viene meno. Se una cosa non è in grado di volare senza computer, non è un velivolo secondo me: è un "affare" che vola. C'è una grossa differenza tra i due, nel velivolo se l'elettronica ti abbandona qualcosa te lo puoi inventare lì per lì, perchè in aria bene o male ci rimani, nell'"affare" che vola invece ti devi eiettare (e se non c'è eiezione, come credo sul V-22, beh allora hai un problema...).

E' la stessa differenza che intercorre tra un Ho-229 e un B-2: l'Ho-229 è un velivolo, il B-2 secondo me invece è un "affare" che vola e se l'elettronica lo abbandona sul serio, allora due miliardi di dollari corrono davvero il pericolo di sbriciolarsi.

Modificato da Hobo

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- Ahhh, adesso ho capito cosa intendevi , grazie dei chiarimenti :). Avevo capito che dicessi che si alzasse anche grazie al rotore di coda ed ero rimasto perplesso per quello chiedevo delucidazioni.Per curiosità vi riporto che mi hanno raccontato che serve a stabilizzare l'elicottero sotto carico dato che la piccola componente verticale data dall'inclinazione va ad applicarsi ad un "braccio" molto lontano dal centro del rotore principale (che poi è quello che da la portanza principale).

Guardando stasera il prototipo dell'X49 (ammetto che non ne conoscevo l'esistenza) ho visto che effettivamente hanno messo una turbina dedicata per spingere la ventola posteriore. Che peccato, pensavo usassero gli stessi propulsori del rotore principale. Sarebbe una razionalizzazione stile "harrier" che si è dimostrata una formula di successo.Dato la presenza delle ali pensavo che si potesse staccare il rotore principale gradualmente e metterlo in bandiera per il volo orizzontale dando tutta la potenza sull'albero che fa girare l'elica intubata. Peccato, non hanno adottato la mia idea :D

 

http://www.youtube.com/watch?v=Q5ihDwz5l7s

 

Certo guardando il video sembra avere poca "forza" d'imbardata sopratutto a bassa velocità ma promette bene.Certo "trascina" un pò la coda da quanto è pesante : ) ma considerando che è un dimostratore direi che i risultati sono incoraggianti.

 

 

- Ah ma quindi non è un nuovo sistema di propulsione...Usa effettivamente delle camere di combustione per muovere il rotore come ricordavo io.

Piccola precisazione non ho mai parlato dell'elettronica o del mio punto di vista sui convertiplani :) Comunque visto che ne parli, aerei come l'F16 hanno dimostrato che i rischi legati all'elettronica sono largamente compensati dai vantaggi che offrono. Che dire, il mondo va in una direzione diversa da quella in cui siamo affezionati. Al giorno d'oggi si preferisce intervenire con una bella "patch" elettronica (es. automobilistico : ESP) per sopperire a carenze progettuali di base (dinamica del velivolo).

 

Grazie dei chiarimenti ,Ciao!

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Che intendi per debolezza di imbardata?

E comunque il rotore principale non può essere messo in "folle" in volo perchè le ali mica bastano. Senza rotore l'elicoplano mica vola. Le ali concorrono, ma non sarebbero sufficienti. (E un rotore mica lo puoi mettere in bandiera).

Questo concetto era già noto. Lo usava il buon Mil Mi-6 sovietico (che fu il più grande elicottero del mondo quando comparve), che poteva montare un paio di ali per quando doveva trasportare velocemente grandi carichi. Queste ali poi venivano smontate per i lavori normali, perchè disturbavano l'hovering. Una cosa secondo me molto pratica e redditizia.

 

Mi-6_helicopter-riga.jpg

 

Il V-22 porta internamente nove tonnellate circa di roba, quanto un S-65 (CH-53), ma il ch-53 va a 250 km/h, il V-22 invece sfiora i 500 e ha un'autonomia superiore, ma nonostante tutto ciò sono trent'anni che lo provano e ancora non mi pare che i V-22 affollino i ponti delle portaerei o le basi dell'US Army, un motivo ci sarà...

Io penso che il motivo è che è pericoloso.

Se voglio spedire nove tonnellate a destinazione, è molto più pratico e meno costoso spedirle con un ch-53, o con un ch-46, mentre se devo andare più lontano uso l'aereo.

Elicoplano e convertiplano sono in realtà vie di mezzo. Il convertiplano è vicino all'ideale, ma non entra ancora in servizio e quando comparve la gente andava ancora in giro con i pantaloni a zampa d'elefante e i basettoni e internet e i telefonini erano di là da venire!

Parlando dell'Harrier, mi sa che invece c'hai preso: il futuro secondo me NON è il V-22 (che verrà accantonato), ma sarà qualcosa di molto simile a un grosso F-35B, da trasporto però.

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Il V-22 porta internamente nove tonnellate circa di roba, quanto un S-65 (CH-53), ma il ch-53 va a 250 km/h, il V-22 invece sfiora i 500 e ha un'autonomia superiore

si ma sono 9 tonnellate "diverse", perchè la stiva del convertiplano è decisamente più piccola, ed infatti porta meno soldati.

tuttavia, è un paragone fuori luogo: il CH-53 è un elicottero da trasporto pesante, il V-22 un convertiplano da trasporto medio. infatti, l'Osprey sostituisce il vecchio CH-46, battendolo in maniera nettissima, in ogni campo.

 

ma nonostante tutto ciò sono trent'anni che lo provano e ancora non mi pare che i V-22 affollino i ponti delle portaerei o le basi dell'US Army, un motivo ci sarà...

o penso che il motivo è che è pericoloso.

la gestazione della macchina è stata si lunghissima, ma oggi il mezzo è pienamente operativo ed ha ampiamente soddisfatto le aspettative dell'USMC ed dell' AFSOC, non proprio due operatori da poco direi, in Irak ed in A-stan, altri due teatri non da poco, ma anzi, impengativissimi per gli aereomobili... l'Army non lo usa perchè non lo ha ordinato, non perchè sia pericoloso, cosa poi non vera.

 

Se voglio spedire nove tonnellate a destinazione, è molto più pratico e meno costoso spedirle con un ch-53, o con un ch-46, mentre se devo andare più lontano uso l'aereo.

scusa che sgnifica? anche lo Spartan porta più o meno lo stesso carico, senza dimenticare che il CH-46 non porta affatto tale carico (anzi, nelle ultime versioni le sue prestazioni si erano ridotte in maniera vergognosa). non è una questione di costi, ma una questione di esigenze operative: il V-22 unisce i vantaggi di aereo (velocità ed autonomia) con quelli di un elicottero (atterraggio e decollo verticale), ovviamente, in determinati contesti un CH-53 sarà più indicato, così come un C-130, ma sono, appunto, contesti diversi. nel suo specifico segmeto il V-22 è imbattibile.

 

l convertiplano è vicino all'ideale, ma non entra ancora in servizio e quando comparve la gente andava ancora in giro con i pantaloni a zampa d'elefante e i basettoni e internet e i telefonini erano di là da venire!

il V-22 è GIA' in servizio dall'ottobre 2007 e non vedo cosa c'entri che il concetto di convertiplano sia stato preso in esame dalla fine degli anni 50. è una macchiana che rivoluzione la guerra, è normale che la gestazione sia lunga.

 

Parlando dell'Harrier, mi sa che invece c'hai preso: il futuro secondo me NON è il V-22 (che verrà accantonato), ma sarà qualcosa di molto simile a un grosso F-35B, da trasporto però.

pare che il mondo aereonatuico la pensi in maniera diversa: del V-22 sono state pensate versioni AEW, ASW, MPA, Tanker, etc. senza dimenticare una versione con 4 rotori, per il trasporto "pesante". ovviamente non si pensa di sostituire i C-130 con queste macchine, ma sicuramente sono un salto concettuale enorme rispetto agli elicotteri.

Modificato da vorthex

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@Hobo

 

Dal video si vede una rotazione piuttosto lenta della coda nonostante il timone dietro all'elica intubata sia deflesso veramente tanto. Da quelle poche sequenze ho dedotto che al momento non avesse molto altro margine di manovra residuo (più di tanto il timone non si può deflettere) indice di un controllo sull'asse di imbardata non ancora ottimale, ma dopotutto è un dimostratore assemblato da una cellula esistente e ci sta che stiano ancora sperimentando,appunto.

Aumentare la portanza delle ali sarebbe possibile aggiungengo ali variabili che scompaiano nella fusoliera per non disturbare il flusso (un pò come ripiega le ali una mosca) ma diminuirebbe inevitabilmente il carico pagante. Non credo che il gioco valga la candela effetivamente : \

 

Riguardo ad un grosso VTOL a getto da trasporto ho un pò di dubbi che funzioni (mi sa che ci siamo capiti di nuovo male :D) . Io mi riferivo al concetto di minimizzare le parti che ha l'Harrier (un motore che fa tutto).

L'esigenza di un VTOL si ha da basi tipicamente vicino al fronte,quindi quando il trasporto strategico ha già avuto luogo. Su corte distanze i turboelica si sono mostrati più economici e quasi altrettanto efficaci. Non ritengo perciò che un turbogetto VTOL abbia molte possibilità future..Oltretutto penso che sarebbe relegato solo a ruoli di trasporto avendo i getti che disturbano eventuali truppe speciali che si calano dall'aereo (hanno voluto provar a far fare anche questo al V22). Poi beh,tutto può accadere,magari mi sbaglio :)

 

Comunque i tedeschi si erano già avvicinati di molto ad un grosso aviogetto VTOL con il Dornier 31,ma non hanno avuto fortuna.

Vedremo che ci riserverà il futuro..

Modificato da vorthex

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Oltretutto penso che sarebbe relegato solo a ruoli di trasporto avendo i getti che disturbano eventuali truppe speciali che si calano dall'aereo (hanno voluto provar a far fare anche questo al V22)

ma infatti il V-22 ha anche questa capacità.

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ma infatti il V-22 ha anche questa capacità.

 

Mai detto il contrario,infatti. Era per dire che oltre al fardello di tutti i requisiti che ha avuto ,hanno infilato dentro anche questo. Dicevo "provato" perchè hanno dovuto fare nuove procedure di infiltrazione e sapevo anche di prove di pod minigun remotoguidate per coprire l'area durante la discesa. Insomma un altro grattacapo in più per i progettisti.

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Ho trovato questa valutazione ufficiale dell' US GAO (US Government Accountability Office) sul V-22, ne traduco solo alcuni brani, ma è interessante anche la parte più importante, quella dei costi che però non traduco perchè non c'ho tempo.

Titolo: Il velivolo V-22 Osprey: valutazioni necessarie a far luce su argomenti di natura operativa ed economica, in vista della definizione di investimenti futuri.

http://www.gao.gov/new.items/d09692t.pdf

 

(Da pag. 6 a 8):

[...]

 

Tests operativi ed esercitazioni hanno messo in luce difficoltà nel portare a compimento tutto il range completo delle possibili operazioni.

 

Le missioni del V-22 in Iraq rappresentano solo una frazione delle operazioni previste per il velivolo, ma tests operativi e di addestramento hanno individuato alcune difficoltà nella capacità del V-22 nel condurre operazioni in ambienti “ad elevata minaccia”, nel trasportare il numero di truppe da combattimento ed i carichi esterni richiesti, nell’operare da navi della Marina, e nell’effettuare missioni in tutto il mondo, operando negli ambienti più estremi. Mentre sono in corso sforzi per affrontare queste difficoltà, il successo è incerto dal momento che alcune di esse risultano intrinseche al disegno stesso del V-22.

 

I) Ambienti ad elevata minaccia.

L’ Osprey era stato pensato per poter operare nell’abito di tutto uno spettro di possibili operazioni di combattimento ad alto rischio, con capacità di affrontare una vasta gamma di armi nemiche basate sia a terra che in mare. Nonostante questo, la sua capacità di operare in questo modo è ancora da dimostrare.

Il V-22 ha dei limiti di manovra che riducono la sua capacità di compiere manovre di scampo e non dispone di un sistema d’arma difensivo integrato, richiesto per la soppressione delle minacce durante il suo avvicinamento alla LZ (landing zone), durante lo sbarco delle truppe nella LZ e durante il suo allontanamento dalla LZ.

Al momento, il Corpo dei Marines intende impiegare il velivolo in modo tale da limitare la sua esposizione alle minacce, ma questo rappresenta un cambiamento rispetto a quello che era stato pattuito in origine, dato che tutto il sistema era stato dato come capace di operare anche in simili teatri (ad alta minaccia, ndr.).

 

II) trasporto di personale e di carichi esterni.

Tests operativi ed esercitazioni a bordo di navi hanno dimostrato che la capacità dell’MV-22 di trasportare truppe e carichi esterni è, in alcuni casi, al di sotto delle aspettative programmate.

 

Il V-22 non può trasportare un carico di 24 Marines completamente equipaggiati come richiesto. Il valore medio del peso di un Marine con protezioni corporee potenziate ed equipaggiamento completo è andato crescendo da 240 a 400 libbre. Come risultato, il velivolo può trasportare solo 20 Marines completamente equipaggiati in questo modo invece dei 24 richiesti.

La capacità di trasporto truppe poi può essere ulteriormente ridotta in caso di assunzione di altre configurazioni e di altri scenari.

 

Molti carichi esterni non sono stati certificati per il trasporto ad alta velocità e per questo motivo la velocità del V-22 verrebbe ad essere sprecata (perché non potrebbe essere sfruttata, ndr.).

I nuovi e più pesanti equipaggiamenti, che già si profilano all’orizzonte, potrebbero non poter essere trasportati dall’Osprey.

Uno studio risalente al 2007, compiuto dal Centro Analisi Navali, ha scoperto che l’MV-22 non sarà in grado di trasportare gli equipaggiamenti più pesanti, come il Joint Light Tactical Vehicle, che rimpiazzerà l’HMMWV del Marine Corp.

Come risultato di ciò, lo studio ha concluso che la necessità di MV-22 sarà minore di quella di elicotteri da trasporto pesante, che invece aumenterà.

 

Il peso dell’MV-22 al completo dell’equipaggiamento aggiuntivo, previsto come upgrade dei velivoli che al momento si trovano nell’attuale configurazione, forse potrebbe mettere a rischio (rischio moderato, ndr.) tutto il programma.

Più pesante risulterà il velivolo infatti e meno potrà trasportare. L’aumento del peso, come risultato degli upgrades pianificati per l’MV-22, potrà ridurre la capacità operativa del velivolo nel trasportare carichi in regioni del mondo situate ad alta quota, come l’Afghanistan.

 

III) Operazioni a bordo di navi della Marina.

Le prove per rendere operativo il V-22 a bordo hanno messo in evidenza numerose difficoltà.

 

A causa del fatto che esso è più grande degli elicotteri che andrà a rimpiazzare, le navi possono trasportare un numero di velivoli inferiore nel caso si tratti di V-22.

Inoltre, il V-22 sul ponte non è in grado di utilizzare tutti i siti operativi per elicotteri. L’ MV-22 è certificato per decollare e atterrare da quattro dei sei siti operativi per elicotteri delle navi classe LHA e LHD utilizzabili anche dai CH-46.

 

Il massiccio armamentario, che comprende tutti i pezzi di ricambio dell’Osprey, occupa sul ponte hangar molto dello spazio necessario per mantenere in linea il V-22 e gli altri velivoli a bordo; lo spazio richiesto per stoccare le sue parti di ricambio è così grande da far sì che si renda necessario lasciare alcuni pezzi a terra.

 

I problemi di sicurezza posti dal downwash sono stati ben documentati. I proprotors del V-22 creano un downwash significativamente più grande del CH-46 che dovrebbe sostituire.

Il downwash influisce pesantemente con le operazioni sotto il velivolo, che comprendono l’imbarco e lo sbarco delle truppe, l’aggancio dei carichi esterni e lo sbarco veloce degli uomini a mezzo barbettoni (funi di discesa, ndr.).

Durante esercitazioni a bordo, il downwash del V-22 può spostare gli equipaggiamenti, come le cinghie di sicurezza delle zattere di salvataggio ed è risultato così forte che in un’ occasione si è reso necessario un secondo uomo per mantenere fisicamente al suo posto il marinaio addetto alla guida degli atterraggi.

Recentemente, tests completi eseguiti anche sul CV-22 hanno evidenziato che il downwash influisce negativamente anche sulle operazioni basate a terra.

 

IV) Problemi nell’operatività globale in ambienti estremi.

La capacità dell’Osprey di operare nel mondo e in vari ambienti risulta limitata.

 

Il V-22 aveva come requisito anche il fatto di impedire l’ingresso in abitacolo e fusoliera di contaminanti nucleari, biologici e chimici.

Durante le prime operazioni si sono verificati numerosi problemi con i sigilli che dovevano mantenere la pressurizzazione in cabina, che hanno fatto sì che tutto il sistema non venisse più usato. Senza di questo, i V-22 operativi dovranno evitare o comunque uscire dalle zone contaminate e sarà necessario decontaminare i velivoli sospetti di contaminazione, con riduzione dell’affidabilità e della operatività.

 

Il V-22 è pensato per avere capacità di compiere differenti missioni, che potranno richiedere la capacità di volare di giorno come di notte, in qualunque condizione meteo e in un range di altitudini che può andare da voli rasoterra fino a quote di 10.000 piedi sull’ MSL (mean sea level, ndr.).

Le attuali limitazioni operative dei V-22 non permettono di compiere operazioni simili a quelle degli elicotteri al di sopra dei 10.000 piedi.

Attualmente, l’MV-22 non ha un radar meteo e la protezione antighiaccio dell’ Osprey è inaffidabile, così è al momento proibito volare in condizioni meteo in cui si sia a conoscenza o si sospetti la formazione del ghiaccio.

 

Fine traduzione.

 

Inoltre, il V-22 NON è in grado di atterrare in emergenza in autorotazione, perchè il suo downwash in effetto-suolo è così forte che lo fà cappottare. Sfido qualunque elicotterista a montare su un elicottero senza capacità di venire giù in autorotazione se perde i motori.

Significa che il V-22 almeno da questo punto di vista NON può permettersi di perdere entrambi i motori, a meno di non venire giù come un aereo, ma questo solo fino a che non stalla e non deve riorientare verso l'alto i rotori fermi, quindi come fa? Boh.

 

Dalla rivista TIME, notare soprattutto le ultime righe: ogni Harrier porta un solo pilota su un seggiolino eiettabile con paracadute... [...]

tra non molto un V-22 comincerà a trasportare fino a 26 Marines in combattimento in Iraq, senza nessun seggiolino eiettabile e senza nessun paracadute:

 

A former F-14 aviator, Carroll likens the V-22 to another Marine favorite, the AV-8 Harrier jump jet. "The Harrier," he notes, "is actually a good analogy for the V-22." Like the AV-8, the V-22 is a radical aircraft crammed with compromises that may change combat forever. And like the AV-8, it may also kill a lot of Marines while doing little of note on the battlefield. Since 1971, more than a third of Harriers have crashed, killing 45 Marines in 143 accidents. But there's a critical difference between the two warplanes. Each Harrier carries a single pilot, nestled into an ejection seat with a parachute. But after all the debate about tilt-rotor technology — after all the vested interests have argued their case and all its boosters and critics have had their say — this much we know: within days, a V-22 will begin carrying up to 26 Marines into combat in Iraq, with no ejection seats — and no parachutes

 

http://www.time.com/time/politics/article/0,8599,1665835-8,00.html

 

E ora riporto quello che mi ha scritto uno cui esprimevo i miei dubbi da profano sul V-22 e che è passato da Pensacola (Florida) per fare la scuola elicotteristi della Marina Militare (EH-101):

 

"...E non sei l'unico...fino ad ora non ho trovato un pilota di CH-46 Seaknight dei Marines che fosse contento di dover passare in futuro all'MV-22B Osprey...non se fidano per niente guarda...

 

Personalmente credo che debba essere stupendo volare con una macchina del genere,anche se in effetti la sua configurazione è rischiosa su diversi punti,sia ingegneristici che aerodinamici".

Modificato da Hobo

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Hobo è un articolo di oltre un anno fa su di un aereo in continua evoluzione.

oggi, quasi tutti gli appunti sono stati o risolti o sconfessati dalla realtà operativa. il V-22 piace e funziona.

 

se poi vogliamo arrampicarci sugli specchi pur di trovare un difetto, liberi di farlo, come lo ha anche fatto il GAO, dimenticando, ad esempio, che quando il V-22 è stato progettato il JTLV non esisteva manco come idea o che imbarcare un numero inferiore di macchine rispetto al CH-46 non è un problema, offrendo il V-22 almeno il doppio delle prestazioni e così via.

stessa storia per l'autorotazione... sopravvivere ad impatto del genere già è piuttosto difficile, il V-22 anzichè autoruotare, plana come un aereo... il che è anche meglio, se proprio vogliamo dirla tutta.

 

a tal proposito consiglio il nuovo numero di RID, dove si parla proprio di queste cose ;)

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Cito "Hobo" a proposito del Fairey "Rotodyne":

 

Come cosa mi sembra molto interessante non ho mai capito perchè non ne hanno fatto nulla, forse (dicono) era molto rumoroso e la gente non lo voleva sentire vicino casa

Posso testimoniare che lo era.

L'ho visto volare nel 1959 ed effettivamente faceva un fracasso infernale.

Ai nostri tempi, con le restrizioni in vigore, non sarebbe tollerato.

 

:thumbdown:

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L'articolo del settimanale americano "Time" dal titolo "V-22 Osprey: A Flying Shame" (che risale al mese di Settembre 2007 e si potrebbe ben definire "al vetriolo"), potrebbe ormai essere considerato datato.

E' però uscito di recente negli USA un libro che rifà l'ntera storia dell'Osprey esprimendo valutazioni, a quanto pare, più equilibrate:

 

51mu1ZoyU9L.jpg

 

La scheda dell'editore:

 

http://books.simonandschuster.com/Dream-Machine/Richard-Whittle/9781416562955

 

E la recensione apparsa su "The Washington Post":

 

http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2010/04/23/AR2010042302258.html?wprss=rss_print/bookworld

 

B-)

Modificato da TT-1 Pinto

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Mi piace il titolo (e anche la foto con la doppia scia sull'acqua): "The dream machine"! Effettivamente l'MV-22 è una cosa davvero mai vista, ma io prima di salirci aspetterei che ci montino altri, diciamo per qualche annetto.

Probabilmente le possibilità che dà in volo sono sconosciute e forse troveranno nuove manovre d'emergenza, ma non ci credo più di tanto purtroppo. Dico purtroppo perchè in realtà è un velivolo che non può non piacere (da fuori).

Non riesco ad immaginare la torsione che ci sarà nei giunti tra ala e rotori al momento in cui inizia a spostarsi in avanti, inclinando in avanti le eliche. Teoricamente se lo fà troppo svelto il muso dovrebbe alzarsi e la coda abbassarsi, ci penserà il computer.

Chissà se il rotori dell'Osprey funzionano come quelli dell'elicottero? (Non credo). Anzi mi sa di si:

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/v-22-flt-cntrl.htm

 

E poi, piedi su pedaliera, mano destra sul ciclico, sinistra sul collettivo e al "tilt", cioè all'inclinazione chi ci pensa? Forse il comando dell'inclinazione dei rotori è nella leva del ciclico?

Modificato da Hobo

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