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vonparrish

Mach 1 prima di Yeager?

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Salve a tutti, apro questo topic (ho cercato in giro e non mi è parso di trovarne uno simile) per sottoporvi una questione di cui sono da poco venuto a conoscenza. Negli ultimi giorni sono entrato in possesso, quasi per caso, di un numero di "Aerei nella storia" risalente al 2003, bimestre novembre-dicembre se non mi ricordo male. Bene...in tale numero viene scritto un articolo dove si racconta la storia del pilota tesco Mutke, il quale racconta che durante il suo addestramento per pilotare il Messerschmitt Me 262 a seguito di una picchiata effettuata con i motori al massimo abbia superato senza rendersene conto e per brevissimo tempo la velocità di Mach 1. La storia da lui raccontata sembra credibile: oltre al fatto di essere molto dettagliata, gli stessi autori dell'articolo sembra siano dell'idea che tale episodio possa essere verosimile. In poche parole il pilota in questione sostiene di essersi trovato ad effettuare un volo di prova in alta quota quando dalla radio arriva la segnalazione della presenza di un P-51 nelle vicinanze dell'aeroporto. Dato che in quel momento un altro pilota stava decollando per addestramento su un 262, Mutke decise di lanciarsi in picchiata per cercare di abbattere il Mustang in avvicinamento. Essendo lui ancora inesperto dello Schwalbe, non si preoccupa molto delle possibili conseguenze di una picchiata portata avanti coi motori al massimo e quindi si tuffa.... Nel racconto l'aviatore racconta di come l'aereo fosse diventato nel giro di pochi secondi incontrollabile e come tenesse il muso irrimediabilmente in picchiata; la freccetta dell'indicatore di velocità era arrivata a fine corsa e da li non si muoveva...il pilota racconta che a un tratto le forti vibrazioni finirono e l'aereo sembrava fosse in un assetto di volo normalissimo; anzi sembrava proprio che non ci fossero sollecitazioni di alcun genere, come se stesse volando nel vuoto. L'unico problema è che non rispondeva ai comandi...Mutke sostiene inoltre che l'unico modo per falro muovere da li, la freccetta continuava a segnare la massima velocità indicabile, era stato quello di ricorrere ai flap, in modo da farlo cabrare un pò per ridurre la velocità. La narrazione non esprime giudizi di sorta e si limita a registrare ciò che venne trovato sull'aereo al termine del volo: l'aereo presentava evidenti segni di forti sollecitazioni e le ali erano deformate... Ora se l'episodio fosse vero, alla fine vengono descritti gli stessi fenomeni che descriverà Yaeger qualche tempo dopo, il primo volo supersonico sarebbe quindi stato effettuato prima di quello ufficiale..ho cercato in giro quà e là per internet e a quanto pare la questione è ancora dibattuta...

 

ecco un link dover poter trovare la storia raccontata meglio di me: http://en.wikipedia.org/wiki/Hans_Guido_Mutke

Modificato da Blue Sky

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Mah non credo che a livello strutturale avrebbe potuto sopportare il regime transonico, poi non dimentichiamoci che molti degli effetti descritti avvengono anche a velocità alto-subsoniche.

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In picchiata anche il Komet si dice abbia superato Mach 1; ma, come al solito per i progetti tedeschi, è difficile distinguere tra la verità e il mito.

 

Sicuramente il prototipo del Me 163 era capace di viaggiare a 1000km/h in volo livellato (1007 mi pare), quindi non è così impossibile in picchiata. Ho un libro sull'argomento, se mi ricordo ci do un'occhiata per vedere se c'è qualcosa

 

EDIT: ricerca veloce su internet

 

Wikipedia (ovviamente in inglese):

 

Two 163 Bs, V6 and V18, were experimentally fitted with the new engine and tested in 1944. On 6 July 1944, the Me 163 B V18 (VA+SP) set a new world speed record of 1,130 km/h (702 mph), piloted by Heini Dittmar, and landed with almost all of the vertical rudder surface broken away from flutter. [2] [1] This record was not broken in terms of absolute speed until 6 November 1947 by Chuck Yeager in a flight that was part of the of the Bell X-1 test program, with a 1,434 km/h (891 mph), or Mach 1.35 supersonic speed, recorded at an altitude of nearly 14,820 m (49,000 ft) altitude.[2]. But the X-1 never exceed this speed in a normal runway liftoff, Heini Dittmar reached this 1,130 km/h (700 mph) performance, after a normal "sharp start" ground takeoff, without an air drop from a mother ship

 

Eccellente e lunga monografia

Modificato da Rick86

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In picchiata anche il Komet si dice abbia superato Mach 1; ma, come al solito per i progetti tedeschi, è difficile distinguere tra la verità e il mito.

 

Sicuramente il prototipo del Me 163 era capace di viaggiare a 1000km/h in volo livellato (1007 mi pare), quindi non è così impossibile in picchiata. Ho un libro sull'argomento, se mi ricordo ci do un'occhiata per vedere se c'è qualcosa

 

Esatto, purtroppo molti casi rimangono e rimarranno solo leggenda per la mancata testimonialità dell'evento, e comunque sia (Proprio per la sua ufficialità) il primo velivolo supersonico della storia è stato il Glamorous Glennis ;)

 

Bell_X-1_Glamorous_Glennis_Chuck_Yeager.jpg

Modificato da Blue Sky

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Bisognerebbe provare se possibile, in galleria del vento se un Me 262 avrebbe otuto restare intero dopo un volo sia pure breve a velocità supersoniche, si sa che più di un velivolo pre-Yaeger si era sfasciato proprio tentando di superare il "muro del suono".

Secondo altre fonti si afferma che l'aereo in questione non fosse abbastanza robusto per reggere quelle sollecitazioni, anche a causa della disposizione dei pesi

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Altro mito che si ripresenta periodicamente <_<

 

Se n’era già parlato qui e qui

 

La Messerscmitt stava cercando di migliorare il M critico della macchina, che però, nella versione pilotata da Mutke, aveva il valore compreso tra 0.82 e 0.84 (dipendeva dalla qualità di costruzione del singolo velivolo) e tale valore venne confermato, nelle prove condotte dopo il termine del conflitto dai vari NACA, RAE e TsAGI.

 

Oltre tale valore, il velivolo aumentava ulteriormente l’angolo di picchiata rendendolo molto difficile – se non impossibile – da riprendere e lo portava velocemente alla velocità di cedimento strutturale.

 

Con buona pace di Mutke, il velivolo aveva semplicemente raggiunto il proprio M critico, che provoca effettivamente e localmente alla cellula, fenomeni che possono indurre il pilota a pensare di aver “superato la barriera”.

 

L’unico caso in cui ci sono elementi che possono far pensare ad un “superamento della barriera” prima di Yaeger è quello che vide protagonista Geroge Welch ed il North American XP-86, il 1 Ottobre 1947.

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L'unico caso in cui ci sono elementi che possono far pensare ad un "superamento della barriera" prima di Yaeger è quello che vide protagonista Geroge Welch ed il North American XP-86, il 1 Ottobre 1947.

 

Forse è l'unico avvenimento su cui vale il beneficio del dubbio...

 

A Proposito un interessante link...

 

George Welch

Modificato da Blue Sky

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se mutke effettivamente non sentì più il rumore dell'aria/gas che usciva dai motori, allora dobbiamo ammettere che viaggiava più veloce del suono, ma purtroppo per lui senza testimoni e registrazioni non è possibile verificarlo.Oltre al fatto che a mach o,84 avrebbe dovuto già cominciare a perdere pezzi

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se mutke effettivamente non sentì più il rumore dell'aria/gas che usciva dai motori, allora dobbiamo ammettere che viaggiava più veloce del suono, ma purtroppo per lui senza testimoni e registrazioni non è possibile verificarlo.Oltre al fatto che a mach o,84 avrebbe dovuto già cominciare a perdere pezzi

 

Tieni presente che i rumori si trasmettono anche attraverso la cellula stessa e, pur non avendo mai viaggiato su di un velivolo che si muovesse a velocità supersonica, credo che un rumore residuo dei propulsori si possa avvertire anche a tale velocità.

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Non lo so, non voglio esprimere un'opinione; credo che sia una di quelle cose non verificabili ne smentibili e, quindi, nulla toglie al primato di Yeager.

 

Il 262 avrebbe retto a Mach 1, stando ad una simulazione al computer di una università tedesca

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questa ricostruzione , spiace per mutke ,è virtuale e per quanto ne sappiamo potrebbe essere basata su ipotesi sulla resistenza strutturale dei materiali, sull'attrito efettivo dell'aria, opinabili. Per me bisogna avre il "coraggio" di fare delle prove in gallria del vento per dare le risposte che nell'immediato dopoguerra non era stato possibile ottenere

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Non lo so, non voglio esprimere un'opinione; credo che sia una di quelle cose non verificabili ne smentibili e, quindi, nulla toglie al primato di Yeager.

 

Il 262 avrebbe retto a Mach 1, stando ad una simulazione al computer di una università tedesca

 

Anche il MiG-15 - l'avevo già portato ad esempio - aveva tutte le carte in regola per farlo (ala freccia di 35° e buon rapporto potenza/peso), ciononostante solo un prototipo e ben modificato riuscì nell'impresa: semplicemente, il velivolo di serie era afflitto da seri problemi di controllo che lo rendevano completamente incontrollabile a numeri di M oltre lo 0.98 (!!!) per cui mi sento di affermare che, a meno di un intervento dello Spirito Santo, non ci sono possibilità - simulazione dell'università Tedesca o meno - che il buon Mutke abbia superato la barriera! ;)

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Si ma il MiG-15 non era il 262, anzi se non erro il TA-183 / Pulqui II ebbero gli stessi problemi del caccia russo. Io non so se il 262 di Mutke superò davvero il muro del suono, di certo ci andò pericolosamente vicino (vidi una foto del suo Me.262... aveva le ali piegate all'indietro di almeno 25° rispetto al normale 262, bisogna dire che li facevano robusti :rotfl: ). Di certo Herlitzius lo portò a poco più di 1000Km/h...

Mutke sostiene inoltre che l'unico modo per falro muovere da li, la freccetta continuava a segnare la massima velocità indicabile, era stato quello di ricorrere ai flap, in modo da farlo cabrare un pò per ridurre la velocità.

No. Lui ricorse al trimmer dei piani di coda orizzontali, che sul 262 erano regolabili.

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Si ma il MiG-15 non era il 262, anzi se non erro il TA-183 / Pulqui II ebbero gli stessi problemi del caccia russo. Io non so se il 262 di Mutke superò davvero il muro del suono, di certo ci andò pericolosamente vicino (vidi una foto del suo Me.262... aveva le ali piegate all'indietro di almeno 25° rispetto al normale 262, bisogna dire che li facevano robusti :rotfl: ). Di certo Herlitzius lo portò a poco più di 1000Km/h...

 

No. Lui ricorse al trimmer dei piani di coda orizzontali, che sul 262 erano regolabili.

 

Sorry, purtroppo ho scritto il topic che non avevo l'articolo sotto mano allora sono andato un pò a memoria :lol: Comunque ora che ho sotto mano il testo posso essere più preciso.

Si sostiene nella pubblicazione, che la sopravvivenza dell'aereo alle forze del volo a Mach 1 sarebbe da ricondurre al fatto che in ogni caso la durata di tale operazione sarebbe stata estremamente breve. Altra ipotesi che viene contemplata è l'eventualità che non tutto l'apparecchio abbia volato oltre la barriera del suono, ma che solamente alcune sezioni della fusoliera abbiano localmente raggiunto tale velocità...credo di essermi spiegato male quindi vi scrivo ciò che leggo ora: "...è possibile che il flusso d'aria sulla cellula abbia localmente superato Mach 1, causando i fenomieni descritti da Mutke...".

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I problemi che affliggevano il Pulqui II erano dovuti al fenomeno chiamato "deep stall", ne soffrono tutti i velivoli con i piani di coda in posizione relativamente alta (inclusi quindi il MiG-15 ed il suo "cugino" aerodinamico il Lavochkin La-15) ma non hanno un'influenza fondamentale sul comportamento del velivolo in prossimità del M critico.

 

Il problema del MiG-15 consisteva nel fatto che il velivolo, all'avvicinarsi di M0.86 esibiva una tendenza ad iniziare un fenomeno di rollio - questa "manovra" veniva chiamata dai Sovietici "val'ozhka" e variava da velivolo a velivolo a causa dei non proprio stretti controlli di qualità nella finitura delle singole macchine - che abbassava drasticamente la controllabilità a tale regime di volo.

 

Tests di rigidità della struttura dell'ala rivelarono che questa non lo era sufficientemente e pertanto venne modificata, portando a M0.92 il valore cui iniziava a manifestarsi "val'ozhka"; ulteriori progressi si poterono poi ottenere quando si rese possibile rendere limitatamente variabile (a terra) il valore dell'incidenza delle singole semiali onde compensare i valori assimmetrici causati da una imprecisa lavorazione e calibrazione nelle fasi di costruzione del velivolo.

 

Alla fine una versione sensibilmente modificata del MiG-15 riuscirà a superare M1, ma già volava il successore, MiG-17, che aveva superato i problemi transonici del MiG-15 mediante un'allungamento della fusoliera ed una nuova ala più rigida e di maggior freccia.

 

Quanto alla robustezza del MiG-15, sospetto che fosse superiore a quella del Me-262 visto, se non altro, il numero di velivoli che spesso rientravano nelle basi in Manciuria, atterrando regolarmente sul proprio carrello, dopo aver incassato decine e decine di colpi da 12.7mm, mentre sono più che convinto che il 262 di Mutke sia semplicemente giunto al proprio numero di M limite e questo è quanto di più vicino alla barriera un velivolo può giungere, permettendo, in seguito, al pilota di raccontarlo! ;)

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Quanto alla robustezza del MiG-15, sospetto che fosse superiore a quella del Me-262 visto, se non altro, il numero di velivoli che spesso rientravano nelle basi in Manciuria, atterrando regolarmente sul proprio carrello, dopo aver incassato decine e decine di colpi da 12.7mm, mentre sono più che convinto che il 262 di Mutke sia semplicemente giunto al proprio numero di M limite e questo è quanto di più vicino alla barriera un velivolo può giungere, permettendo, in seguito, al pilota di raccontarlo! ;)

 

Cosa ne pensi della tesi del superamento della velocità di Mach 1 a livello locale?

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Cosa ne pensi della tesi del superamento della velocità di Mach 1 a livello locale?

Possibile? In realtà è sicuro! Si chiama regime transonico e ci volano abitualmente tutti i liner civili.

Il problema di fondo è che a valle della regione in cui la velocità è supersonica (sul dorso alare o anche delle superfici di coda) si forma un'onda d'urto attraverso cui l'aria si ricomprime improvvisamente, causando il distacco dello strato limite con conseguente inefficacia delle superfici mobili sul bordo d'uscita e violenti scuotimenti e vibrazioni (il tutto senza che il velivolo superi la velocità del suono).

Gli aerei transonici moderni per risolvere il problema ricorrono ai profili supercritici, che avendo un dorso alare meno curvo e più appiattito fanno si che la ricompressione dell'aria avvenga attraverso un'onda d'urto debole, che non causa il distacco dello strato limite e lo stallo del profilo.

Tali profili possono senza problemi operare oltre il mach critico e quindi con una "bolla" supersonica sul dorso alare.

 

CE668800FG0010.gif

 

L'elevato incremento di resistenza per superare la velocità del suono viene però solo posticipato a velocità più elevate e anzi è più evidente, rendendo di fatto impossibile a velivoli con tali profili il superamento della velocità del suono.

Il Me-262 non aveva profilo supercritico, ma nemmeno un profilo adatto al superamento della velocità del suono, da cui deriva la gravità dei fenomeni transonici che hanno rischiato di fare a pezzi il velivolo.

 

Sulle problematiche del superamento del muro del suono era già scritto qualcosa anche qui.

 

http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...st&p=103708

Modificato da Flaggy

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Possibile? In realtà è sicuro! Si chiama regime transonico e ci volano abitualmente tutti i liner civili.

Il problema di fondo è che a valle della regione in cui la velocità è supersonica (sul dorso alare o anche delle superfici di coda) si forma un'onda d'urto attraverso cui l'aria si ricomprime improvvisamente, causando il distacco dello strato limite con conseguente inefficacia delle superfici mobili sul bordo d'uscita e violenti scuotimenti e vibrazioni (il tutto senza che il velivolo superi la velocità del suono).

Gli aerei transonici moderni per risolvere il problema ricorrono ai profili supercritici, che avendo un dorso alare meno curvo e più appiattito fanno si che la ricompressione dell'aria avvenga attraverso un'onda d'urto debole, che non causa il distacco dello strato limite e lo stallo del profilo.

Tali profili possono senza problemi operare oltre il mach critico e quindi con una "bolla" supersonica sul dorso alare.

 

CE668800FG0010.gif

 

L'elevato incremento di resistenza per superare la velocità del suono viene però solo posticipato a velocità più elevate e anzi è più evidente, rendendo di fatto impossibile a velivoli con tali profili il superamento della velocità del suono.

Il Me-262 non aveva profilo supercritico, ma nemmeno un profilo adatto al superamento della velocità del suono, da cui deriva la gravità dei fenomeni transonici che hanno rischiato di fare a pezzi il velivolo.

 

Sulle problematiche del superamento del muro del suono era già scritto qualcosa anche qui.

 

http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...st&p=103708

 

Quoto compoletamente.

 

Comunque il Bell X-1 (o forse l'XP-86) sono stati i primi a "subire" il fenomeno non in modo locale ma generale. B-)

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