Flaggy

Certo che è interessante vedere come ci siano persone che si ostinano a dare opinioni ed esprimere giudizi prescindendo dai fatti che vogliono mettere in discussione… Un aereo atterra con un ala sola? E’ impossibile! D'altra parte molti altri sono dubbiosi come me! Vediamo dove sta l’inganno! Ah, già History Channel ha mostrato un video taroccato e tutto il mondo aeronautico e chi ha costruito l’aereo non se n’è nemmeno accorto…Ma io si! Beh, questo è ragionare al contrario! Questo significa non prendersi nemmeno la briga di analizzare i fatti e ascoltare chi l'ha già fatto prima di noi, avendo magari anche la competenza che noi non abbiamo. Questo significa mettere assieme quelle quattro cose che sappiamo e sparare un giudizio a casaccio...rimediandoci una figura barbina. In aeronautica, come in qualsiasi altro campo delle cose umane, di fatti ne sono accaduti a migliaia e di aneddoti curiosi da raccontare ce ne sono parecchi, alcuni dei quali strani e incredibili... Questo però non deve farci dimenticare che anche le cose rare e apparentemente assurde accadono, sono fatti assodati e fanno parte del patrimonio storico e dell’esperienza umana. Si può discuterli, spiegarli, capirli e non capirli, ma fatti restano e come tali vanno accettati! Il nostro modo di pensare e di dare spiegazioni si deve di conseguenza adeguare e non il contrario! Usare la testa per negare l’evidenza e piegare la realtà a nostro uso e consumo, avrebbe un non so che di donchisciottesco e sarebbe un ridicolo atto di superbia!

No,non è una ciofeca! L'Eurofighter è solo un caccia eccellente che ha impiegato troppo tempo per essere sviluppato. Se lo si fosse fatto nei tempi previsti sarebbe un aereo maturo e al massimo delle proprie capacità, invece è ancora indietro nello sviluppo ed è in servizio in un numero limitato di velivoli... Ora cioè va più che bene, ma le dottrine si evolvono ed è ovvio che un aereo costruito su esigenze vecchie si adatta meno facilmente a quelle nuove... I recenti conflitti hanno fatto emergere la necessità di disporre del massimo numero possibile di piattaforme in grado di svolgere missioni aria-suolo, riducendo per quanto possibile l'impiego di aerocisterne, caccia di scorta, aerei dedicati alla soppressione delle difese antiaeree, aerei da guerra elettronica ecc...Tanti aerei in volo ma chi attacca il nemico sono effettivamente ben di meno!!! L'Eurofighter si è adattato con una limitazione della traccia radar e sfruttando la sua esuberanza per trasportare serbatoi e armi in quantità, ma questo non è il meglio che si può avere... L'F-35 è in grado di colpire lontano, in configurazione molto più discreta e con la capacità di difendersi da eventuali minacce da terra e dal suolo...E' cioè un aereo in grado di ridurre ancor di più il numero di piattaforme necessarie a raggiungere un determinato obiettivo... E' cioè maggiormente rispondente alle necessità ed esigenze del futuro. La domanda non è tanto se l'F-35 sia o no superiore all'EF-2000, ma se un EF-2000 concepito ai giorni nostri sarebbe come questo concepito negli anni 80...o magari più simile all'F-35... Questo ci farebbe veramente capire che le prestazioni sono una cosa, le esigenze operative un'altra... Le une possono servire ai nuovi requisiti fino a un certo punto e questa è la ragione per cui si fanno aerei nuovi, che non necessariamente sono più veloci o più agili o più massicci e incazzati, ma semplicemente sono più adatti ai requisiti stessi...che privilegiano un aspetto e ne penalizzano magari un altro...Velocità e agilità possono essere tra questi... E' il bilanciamento della caratteristiche che rende un aereo buono o meno... E' ovvio che si può creare caccia molto più veloci e molto più agili, ma questo si paga, perché ogni aereo è frutto di compromessi...Vuoi un aereo più agile per abbattere più F-35? Bene, avrai un aereo meno adatto a distruggere le piste da cui decollano... L'ADV non è un caccia multiruolo...E' un caccia e pure molto specializzato... Qualcuno ha provato a infilarci qualche ALARM sotto la fusoliera ma da qui a definirlo cacca multiruolo ce ne passa... Dell'IDS da bombardamento poi non ne parliamo.... Rick...Quello che ti ostini a non capire è che l'ottimo è il nemico del buono! L'Eurofighter è solo un aereo che ha privilegiato di più certi aspetti e ne ha penalizzati altri, con l'aggravante che questo lo ha fatto con i requisiti di 20 anni fa... Perchè non dici che l'Eurofighter è una merda in fatto di velocità massima? D'altra parte ci sono aerei ben più vecchi che sono molto più veloci! Tu hai digerito la questione velocità (naturalmente non per l'F-35...), ma pensi che sia diverso il discorso per l'accelerazione o i ratei di virata, o altro? E dove pensi di andare su quella strada? Sugli aerei che incassano 15 g con un cyborg a bordo? C'è un limite a tutto e l'Eurofighter ormai si è avvicinatro troppo ai limiti umani... Non ti illudere: motori con ugello orientabile non li monteranno mai sull'Eurofighter! E' un programma praticamente morto e un motivo c'è: ormai non servono quasi a una ceppa su un aereo chè già così è superbo! Non c'è più margine di crescita significativo o pagante in quella direzione, come anni fa non c'era più nella corsa al sempre più veloce...E questo perchè si penalizzavano altre cose divenute troppo importanti!!!Si poteva fare, ma si è smesso di farlo! Ah, la traccia radar dell'Eurofighter poi ti sembra bassissima? Per la verità anche il Flanker ha fatto un po' di machiage stealth e le ultime versioni della famiglia hanno valori molto bassi ma...hai dato un'occhiata ai valori di un vero stealth e sai che cosa comporta questo in termini di sopravvivenza? Pensi che basti una mano di vernice stealth a controbilanciare i vantaggi di un velivolo concepito per essere stealth? Questo l'ho detto anch'io...E che cavolo ci azzecca col fatto che l'F-35 è monomotore?...Forse che i discorsi di affidabilità valgono per i caccia che devono essere bimotori e non per i bombardieri che devono essere monomotori? L'hai scritto tu che i veri caccia sono tutti bimotori.... La verità è che la scelta del numero di motori prescinde dal fatto che un velivolo sia adatto o meno a fare il caccia! Gli ottimi caccia non si possono più evolvere in ottimi cacciabombardieri! Te'ho gia detto: non basta più mettere qualche serbatoio in più e qualche pod per fare un ottimo bombardiere...Ci vuole autonomia, stealthness e armamenti contenuti in stiva... Era meglio se te ne dimenticavi: i 1000kg di spinta di differenza ci sono solo nei tuoi sogni... L'EJ-200 è accreditato di poco più di 9000kgs mentre l'F-135 è a 18160kgs ma sta crescendo (probabilmente sarà sulle 19 tonnellate!). Poi l'EF-2000 pesa 11 tonnellate a vuoto contro le 12 dell'F-35A...solo una tonnellata di differenza quindi. Quello che c'è in più (nel peso totale!!) del caccia americano è carburante che in quello europeo non hanno messo! Ti risulta sia un vantaggio per l'Eurofighter avere quelle tonnellate di carburante in meno? Ma poi che facciamo? A chi ce l'ha più grosso? Qui si parla di aerei nella loro globalità!!!

Gira e rigira la questione è sempre la stessa: l'F-35 non è un vero caccia... Mi chiedo però quanti dei nuovi aerei lo siano veramente... Manco il SU-30 indiano è solo un caccia... Anche l'EF-2000 pesa una tonnellata più di quanto preventivato per far meglio l'aria-suolo e mettere qualche irrobustimento strutturale qua e là...E qualcuno ci ha anche pansato di mettergli i serbatoi conformi...sulla schiena... Anche se li si adatta alle missioni aria-suolo, le prestazioni dei caccia senza compromessi non compensano le limitazioni in un ruolo così importante...in primis per quanto concerne il rapporto carico bellico/autonomia. Qualcuno vole provare a infilare una GBU-31 nelle stive dell'F-22...Meglio di no o s'imbozzano i portelloni... Quanto l'F-35 è limitato nell'aria-aria, tanto e ancor più l'Eurofighter lo è nel ruolo aria-suolo...che è determinante nella dottrina moderna anche se non regala prestazioni da luna park agli aerei che lo fanno... Non si può far pesare all'F-35 di non essere un caccia e dimenticarsi che l'F-22 non è un bombardiere...A entrambi si chiederà di fare l'una e l'altra cosa e sicuramente l'F-35 costa meno ma è più bilanciato e polivalente... Gli aerei multiruolo sono il futuro, i caccia puri sono un lusso del passato...Il compromesso è una necessità che si traduce in maggior flessibilità... Meglio avere 50 caccia e 50 bombardieri o 100 cacciabombardieri multiruolo? La risposta è meno banale di quanto sembri... Comunque, non voglio tornare su quell'argomento, già abbastanza caldo...infatti volevo fare alcune precisazioni... Per Capaneo... L'EF-2000 non ha affatto una maggiore autonomia rispetto all'F-35...Le schede dicono e non dicono... I dati relativi all'autonomia e al raggio d'azione sono molto aleatori e dipendono da troppi fattori, ma quello che deve far fede sono dati come la capacità interna di combustibile... Gli 8165kg dell'F-35A sono....praticamente il doppio di quello che entra nei serbatoi dell'EF-2000.... Quindi, se c'è una cosa in cui l'EF-2000 non è superiore all'F-35 è proprio l'autonomia... Smettiamola di giudicare gli aerei dalla scheda tecnica, dove tralaltro risulta che l'F-35 è lento, ma è stato già detto più volte che le prestazioni reali sono una cosa diversa e gli aerei che vanno a mach 2.5, non si sognano di farlo carichi di bombe, missili e serbatoi... Le prestazioni di punta sono una cosa, quelle effettive e un corretto bilanciamento delle qualità generali di una macchiana sono altre... L'F-35 è così perchè quello che serve alla missione è tutto al suo interno, e quindi anche il degrado di prestazioni reali è nettamente inferiore... Altra precisazione riguarda il discorso mono-bimotore... Lungi da me riaprire una diatriba vecchia di decenni tra i sostenitori dell'una e dell'altra soluzione, ma che il bimotore possa avere prestazioni in qualche modo superiori al monomotore...o che sia una configurazione più adatta per un caccia...beh, non centra una mazza! Dietro alla scelta della configurazione propulsiva ci sono valutazioni di affidabilità, costo e impostazione generale della macchina, ma le prestazioni lasciamole da parte... L'F-35 è monomotore ma hanno pensato bene di usare un motore che ha una spinta che è il doppio di quella dei motori dell'Eurofighter... Non è da quello che dipendono le prestazioni meno esuberanti o la sua presunta inferiorità come caccia... L'aumentata affidabilità dei propulsori riduce i vantaggi del bimotore e evidenzia quelli del monomotore (minori costi di acquisto, di esercizio, minori pesi, maggior semplicità manutentiva e disponibilità operativa ecc...) Cerchiamo poi di non considerare "caccia" il Super Hornet, visto che è il multiruolo per antonomasia, la cui ragion d'essere principale è non far rimpiangere l'A-6 da attacco al suolo nei raparti imbarcati...più che l'F-14... Quanto al Rafale è un altro multiruolo e forse qualcuno si potrebbe stupire di sapere che è molto più bombardiere e molto meno caccia di quanto sembri (basta anche vedere la tipologia di motori che adotta...) e d'altra parte i francesi l'hanno concepito per ringiovanire in primis la linea da attacco al suolo (su Jaguar e Mirage F-1) visto che quella da caccia era ben coperta dal Mirage 2000 e poteva aspettare un po'di più...O qualcuno si era illuso che fosse meno prestante dell'Eurofighter perchè improvvisamente i francesi si sono rincoglioniti e non sanno più fare i caccia... Quanto agli altri, volente o nolente si sono piegati al multiruolo, o nelle ultime versioni, o tramite upgrade...E per farlo si deve scendere a compromessi in cui non ci fanno sta gran bella figura, imbottiti di serbatoi conformi e pod esterni di ogni tipo... Vabbè...magari il Tornado non è poi tanto multiruolo eh...

Captor, quella pagina, secondo me, conferma quello che ho scritto... I carichi di robustezza sono 1,5 volte quelli di contingenza. In ogni caso, in quelle dispense, un valore da 1 a 1.25 mi pare che sia indicato in relazione ai “carichi di snervamento”. Quindi stando dentro quel 1-1.25 (maggiore o minore a seconda che il velivolo sia militare o civile) il velivolo potrebbe non snervarsi (e’ cioe’ un coefficiente di sicurezza sui carichi a contingenza). Andando oltre e avvicinandosi a 1,5 la struttura riporta sicuramente danni...e superando 1,5 non avrai piu' un aereo ma un rottame accartocciato che precipita al suolo... Gli aerei Russi agli airshow giocavano spesso su quel margine oltre i carichi di contingenza dato dal fattore di sicurezza che tu citi...I piloti andavano oltre 9g contando sul fatto che la struttura non avrebbe comunque riportato danni... Altra cosa e’ pero’ il famoso 1,5 che entra nella definizione stessa dei carichi di rottura. Francamente che per i velivoli militari fosse meno di 1,5 a me nessuno l’ha mai detto all’universita’... Comunque quello che e’ ancora all’universita’ e che puo’ chiedere a chi ne sa di piu’ sei tu...Posso sempre ricordare male io.

Ehmm...Sbaglio o lo si era detto? Eri un po' distratto? Comunque... CARICHI DI CONTINGENZA: carichi che sono sopportati dalla struttura senza deformazioni permanenti, ovvero una volta tolto il carico la struttura torna alla forma iniziale. CARICHI DI ROBUSTEZZA: carichi che sono sopportati dalla struttura con deformazioni permanenti, ovvero tolto il carico la struttura non torna alla forma iniziale. fonte http://www.ale1978.altervista.org/tecno.pdf Ogni aereo che decolla, atterra, fa una virata, si becca una folata di vento ecc ecc è sottoposto a delle forze o carichi che la struttura deve controbilanciare con delle sollecitazioni sugli elementi che la costituiscono...sollecitazioni che ovviamente cambiano al variare delle virtualmente infinite condizioni diverse in cui si può trovare il velivolo. I carichi di contingenza e di robustezza ci danno i limiti dell'aereo.

Beh un modo sicuro è questo: M.M.7062? Bene, allora... http://www.50stormovirtual.eu/gestione.htm ...è un ECR... Una motivazione? La motivazione stà nel fatto che l'aria non è un fluido incomprimibile, anche se a bassa velocità può essere approssimato come tale. A mano a mano che ci si avvicina a mach 1 l'approssimazione è sempre meno valida e oltre succedono dei pasticci e le cose vanno un po' al contrario. Non so se c'è un topic adatto in aerotecnica, ma se proprio vuoi approfondire e farti del male la spiegazione è qua... http://dida.fauser.edu/aero/quarta/altavelo/equcar.htm

Lo stesso sacred... lo stesso!! Quelli sono i limiti della struttura!! Non importa se quei limiti sono tali perchè l'aereo è stato pensato per trasportare un uomo, Topogigio o un alieno con le antennine! Fatto sta che è progettato per rispettare quei limiti e la struttura non può andare oltre! Vuoi togliere il pilota e andare oltre 8 g senza che il tuo Mig si storga come una banana, o oltre i 12 g senza che si accartocci o strappi come un foglio di carta? Bene, cambia aereo...e se non basta ancora mi sa che te ne devi progettare e costruire uno!

Beh in soldoni se un velivolo è subsonico l'aria entra in un condotto la cui sezione aumenta procedendo verso il motore. Ciò rallenta il flusso e ne aumenta la pressione ancor prima di raggiungere il compressore, che come tale deve essere alimentato da un flusso nettamente subsonico... Quando il velivolo è supersonico simili condotti (ovviamente ottimizzati per le elevate velocità), possono ancora andar bene, infatti al di fuori del condotto si formano delle onde d'urto oblique e/o perpendicolari rispetto alla velocità attraversando le quali l'aria si comprime bruscamente, arrivando ancora una volta subsonica nelle prese d'aria... Il giochetto però funziona fino a circa mach 2 (a cui arrivano senza problemi aerei come F-16, Typhoon, Rafale ecc...), ma se si vuole arrivare oltre servono prese d'aria a geometria variabile che consentano all'aria ancora supersonica di entrare nel condotto che si stringe (convergente) e che quindi la comprime e rallenta (ricordo che a velocità supersonica succede il contrario che a velocità subsonica, cioè un condotto convergente comprime e rallenta l'aria). Alla fine del convergente l'aria ragginge mach 1 con un'onda d'urto normale e dopo rallenta ancora nel divergente successivo che aumenta la sezione del condotto facendo arrivare ancora una volta aria subsonica al compressore. Le rampe mobili consentono semplicemente di passare da una configurazione all'altra. Il disegno l'ho postato sopra...mi pare chiaro quindi come funzionino le rampe mobili...Sono solo delle paratie che muovendosi alterano la sezione del condotto e l'adattano ai vari reginmi di volo, controllando la formazione delle onde d'urto e realizzando il suddetto convergente-divergente quando necessario, e cioè ad elevate velocità supersoniche.. Altri disegni per capire... Queste sono le prese d'aria dell'F-14, molto simili a quelle del Tornado. La linea "seghttata" a mo di lampo sulla deriva...è un disegno presente sugli ECR italiani

No, quello non è il sistema di geometria variabile delle prese d'aria...Sono semplici prese d'aria ausiliarie. Il dispositivo di cui si parla sono rampe mobili sulla parte superiore interna del condotto e che abbassandosi trasformano il condotto stesso da semplicemente divergente a convergente e divergente... Qui uno schema di quelle dell'Eagle http://it.wikipedia.org/wiki/Immagine:Eagle-pd.png

Perchè quello che non c'è...non costa, non pesa e non si rompe...e se non serve è una ragione in più per non mettercelo. La presa d'aria fissa consente comunque velocità ampiamente supersoniche (intorno a mach 1.8 in configurazione pulita) e ampiamente sufficienti per l'impiego operativo del velivolo... A tali velocità le onde d'urto che si formano restano infatti al di fuori della presa d'aria e comprimono e rallentano l'aria che così entra nel condotto (a questo punto fisso e solo divergente) a velocità subsonica e qui ulteriormente rallentata e compressa. Le prese d'aria a geometria variabile consentono di andare oltre realizzando un condotto convergente-divergente all'interno del quale si forma un'onda d'urto in corrispondenza della sezione minima dietro la quale il flusso è subsonico. Gli IDS, a seconda dei vari batch produttivi sono stati realizzati con o senza dispositivi per modificare la geometria delle prese d'aria, o al limite se presenti possono essere stati rimossi in seguito bloccando le rampe prima mobili. Diversi IDS inglesi avevano prese d'aria fisse fin dall'inizio, mentre gli aerei italiani e tedeschi furono prodotti con prese d'aria a geometria variabile. Anche sui Mirage 2000N francesi da attacco al suolo sono stati eliminati gli attuatori che spostano avanti e indietro i semiconi all'ingresso delle prese d'aria che così diventano fisse.

Quello fin dall'inizio dotato di freccia variabile in modo automatico era la versione ADV da caccia, non la IDS. In effetti tra la tante modifiche introdotte su questa variante del Tornado, fu inserito un calcolatore per la programmazione e il controllo di tutti i movimenti della geometria alare...cosa alquanto opportuna in un caccia, ma meno prioritaria su un velivolo da attacco al suolo.

Captor, la tua precisazione è giusta, ma guarda che non ho parlato semplicemente di un fattore di sicurezza generico, ma del rapporto tra i carichi di robustezza e quelli di contingenza!!! I carichi di robustezza vengono sempre definiti come 1,5 volte quelli di contingenza...indipendentemente dal velivolo. E applicandoli non si devono avere nè rotture, nè collasso della struttura per instabilità! Il velivolo si dimensiona sempre a contingenza considerando però ulteriori fattori di sicurezza per alcuni elementi più critici come per es le giunzioni, per le quali può essere usato 1.2 per i velivoli civili e 1.15 per quelli militari...e questo perchè in certi elementi strutturali lo stato di sforzo è molto complesso non può essere determinato in modo univoco. Poi si fa comunque una verifica a robustezza con carichi 1,5 volte superiori che però non lasciano alcun margine sulle deformazioni permanenti che così non vengono evitate... Qui, dove parla di giunzioni, distingue chiaramente le due cose... es giunzioni EDIT: ti leggo solo ora gianvito...

Ancora con questi UAV scared? Ma allora c'hai una fissa! Comunque possiamo aggiungere alcune cose per chiarire ulteriormente il discorso... E' ovvio che un aereo senza pilota potenzialmente possa essere progettato per raggiungere fattori di carico ben superiori a quelli di un velivolo pilotato. Il fatto è però che a questi aerei solitamente non sono richieste prestazioni elevate e quindi è perfettamente inutile realizzare l'aereo e in particolare la sua struttura in modo tale da sopportarne le sollecitazioni...struttura che sarebbe più costosa da realizzare e più pesante, cosa che andrebbe inutilmente a penalizzare altri aspetti come per es consumi, autonomia e carico utile che sono invece maggiormente importanti. Il fattore di carico è cioè limitato dai requisiti della macchina. Per il confort dei passeggeri non ha senso realizzare un liner che incassa 5-6g visto che l'aereo non si sogna di raggiungerli, per un caccia non si va oltre 9-10g perché il pilota non li può reggere e per un UAV da ricognizione che vola lento e tranquillo e che non si sogna di fare manovre da dogfighter, il fattore di carico massimo è quindi ben più basso di quello di un cacca pilotato. Per i futuri UACV da combattimento saranno più elevati ma, visto che sono aerei da attacco al suolo, i valori saranno comparabili con quelli degli aerei da attacco pilotati, anche perchè per raggiungere fattori di carico elevati, non serve solo una struttura in grado di reggerli, ma anche una aerodinamica in grado di generarli...con conseguenti scelte e compromessi che vanno come detto a penalizzare altri aspetti che magari sono ritenuti più importanti... Una cosa interessante nei criteri di progettazione è che il fattore di carico massimo comunemente conosciuto (che so, per es 9g positivi per un F-16) è in realtà il "fattore di carico di contingenza"...cioè quello che può essere raggiunto dal velivolo senza danni permanenti (mantenendo i materiali della struttura entro i limiti elastici) e al quale può tranquillamente operare (stomaco del pilota permettendo)... In realtà tutti i velivoli (compresi liner civili e cacciabombardieri) possono andare oltre e raggiungere carichi fino a 1,5 volte più elevati e chiamati "carichi di robustezza"...ma a prezzo di deformazioni e danni permanenti che però non devono essere tali da pregiudicare la funzionalità del velivolo impedendogli di riportare a terra sani e salvi gli occupanti. Per la cronaca è quello che è stato fatto da certi velivoli russi ai saloni, in cui, con disinvoltura, è stato disattivato il sistema che automaticamente limita il fattore di carico...E' anche capitato che a questi aerei sia stato vietato di ripresentarsi in volo il giorno dopo... In effetti superare il fattore di carico di contingenza richiede quantomeno una verifica strutturale del velivolo prima di permettersi il lusso di farlo tornare per aria... In ogni caso, avere questo margine è importante per evitare spiacevoli conseguenze in caso di imprevisti in volo.

...Quando lo dico io c'è sempre qualcuno che s'incazza!!

Guarda che le foto del prototipo con le rotaie alle estremità alari le hai appena postate... Sono rotaie "alla russa"su piloni angolati verso il basso... I prototipi al momento sono 2 con il terzo (praticamente un preserie) in fase di ultimazione...e sono tutti biposto! Quindi, anche se l'opzione per il monoposto è prevista, foto della versione K non esistono da nessuna parte... Comunque sbaglio o qui il topic non è sull'M-346 e queste cose sono un filino OT? Della versione K si è parlato un po' qua e un po là...Magari è meglio QUA

http://www.corriere.it/cronache/08_marzo_0...3ba99c667.shtml

Il problema non è che senti puzza di bruciato, ma che ti ostini a non capire... Gli aerei con il problema del longherone non a disegno sono un fottio... La gran parte sono tornati in volo, ma con limitazioni all'inviluppo di volo e (sicuramente) con un peggioramento nel comportamento a fatica perchè anche se non hanno cricche, queste si possono formare, visto il pezzo non a specifica. In altre parole i longheroni reggono ai carichi previsti ma per un numero di cicli inferiore o reggono allo stesso numero di cicli ma con carichi inferiori... Gli aerei più vecchi e sollecitati sono quelli che sono più esposti al problema, anche se ovviamente, essendo la fatica un processo lento e continuo, il loro stato può essere monitorato evitando il ripetersi dell'incidente che ha causato la perdita di un velivolo nei mesi scorsi. Quei 9 hanno cricche visibili (hanno superato la vita a fatica limitata che avevano) e quindi da terra non si schioderanno...sono cioè in condizioni molto simili a quello perduto, con il fenomeno della fatica ormai a un punto critico. Non si sa quanti longheroni sostituire perchè come ti è stato spiegato allo sfinimento non è che gli aerei che volano sono tutti perfetti o tutti da rottamare, ma a seconda dell'uso che ne è stato fatto e che si intende fare, possono volare o con restizioni o oppure senza (soprattutto se con meno ore sul groppone), ma in questo caso riducendone la vita a fatica a un numero di ore incompatibile con il programma di pensionamento dell'F-15 (che durerà parecchi anni)... Di qui la necessità di riparare gli aerei. Quanti? Ci sono tanti fattori da considerare e ogni aereo, con la sua storia di sollecitazioni, con le sue ore di volo, con le sue manutenzioni già effettuate o da effettuare, con la sua vita residua pianificata prima di questo problema, rappresenta una storia a se... In base a come verranno utilizzati gli aerei col longherone sottodimensionato, alle esigenze operative dei reparti, alle tempistiche del programma di riparazione, a quelle di avvicendamento con il nuovo F-22, si deciderà quanti e quali F-15 riparare e quando ripararli...combinando restrizioni all'inviluppo di volo, attenta pianificazione dell'utilizzo dei velivoli e sostituzione dei longheroni... Il tutto cercando di non intaccare l'operatività dei reparti e senza puzza di bruciato... Questa volta ti ho convinto o tornerai alla carica? La prossima volta tocca a Paperinik risponderti...

Sicuro che tra 20 anni non ci ritroviamo ancora senza fusione, con il petrolio a 300 dollari al barile e con un effetto serra da paura? Hai dato un'occhiata ai ritmi di crescita di Cina e India? Il problema e' che l'energia non basta... Bisogna consumare meno e trovare tutti i modi per produrla, anche quelli che ora non sono appetibili... A proposito, le 4 pale oggi costano 5 volte meno che 20 anni fa...E costano sempre di meno...

Ma che stai a di? Il risparmio vero mica sono quattro ecologisti che spengono la luce quando non serve!! E' coscienza ecologica di tutti ed e' un modo di concepire i consumi e i prodotti per trarne tutti dei vantaggi come collettivita' ma anche come singoli! Ed evitare di rimanere senza energia per il frullatore e' un vantaggio... Solo vedendolo in modo organico e complessivo il risparmio e' qualcosa di sensato! Grazie al cavolo! E pensi che quando succedera' andremo avanti a centrali idroelettriche e nucleari? E comunque nemmeno l'uranio e' inesauribile...

Tutto contribuisce al risparmio... Devi vedere la cosa nella sua globalita’... Se auto e aerei consumano meno di petrolio ne serve di meno e costera’ di meno anche produrre energia con le centrali policombustibili che lo usano... Il resto non puo’ovviamente essere scaricato sulla coscenza ecologista dei singoli, anche perche’ questa arriva fino a un certo punto. Puoi spegnere la luce di standby staccando il televisore, ma e’ meglio se il televisore per normativa non ce l’ha piu’... Puoi tenere il frigo un po’ piu’ alto di temperatura, ma e’ meglio se una normativa costringe i fornitori a farlo a basso consumo... Puoi decidere se comprare o no una lampadina a incandescenza, ma e’ meglio se una normativa vieta di produrla... Puoi decidere o meno se fare la raccolta differenziata, ma e’ meglio se il tuo comune ti mette i cassonetti sotto casa, ti manda gli opuscoli per farla e costruisce termovalorizzatori per produrre energia (il mio comune non e’ evidentemente Napoli)... E via dicendo. Le aziende rispondono alle leggi di mercato e alle normative. Se i consumatori acquisiscono coscienza ecologica (magari anche perche’ la loro auto euro 4 non passa piu’ i blocchi del traffico) e vengono toccati nel portafoglio dal problema dell’energia, i politici con le leggi e le aziende con i prodotti, non possono far altro che adeguarsi... Questa non e’ utopia del risparmio: sono leggi di mercato!!

In realta’ lo raddrizzano anche dopo aver toccato con il carrello principale e (ovviamente) prima di toccare con quello anteriore...anzi e’ il cercare di raddrizzarlo troppo presto che ti porta fuori pista perche’ non hai piu’ modo di contrastare il vento con l’aerodinamica...mentre il contatto col suolo del carrello principale aiuta l'aereo a raddrizzarsi. Qui si vede come gli aerei tocchino visibilmente intraversati...

Dipende dalla fabbrica... mica ho detto che deve essere una fonderia... Hai poi presente che superficie disponibile per i pannelli solari hanno dei capannoni industriali? L'azienda per cui lavoro c'ha fatto un pensierino... Qui non si tratta di creare campi estesi quanto una regione italiana in cui "piantare" pannelli solari come fossero girasoli... Si tratta di ripensare gli edifici, come unita' che generino l'energia di cui hanno bisogno in quantita' maggiore possibile...per dipendere il meno possibile dall'esterno. Un impianto ben fatto puo' produrre mediamente il fabbisogno elettrico di una casa , immettendo in rete il surplus e assorbendo dalla rete nei momenti di picco di consumo...Anche questo e' gia' stato fatto!!!! Impianti del genere si ammortizzano in una decina d'anni, ma le cose stanno cambiando, visto che i pannelli costano sempre meno e il petrolio sempre piu'... Vallo a dire a quelle piccole comunità che con il loro cavolo di generatore eolico ricavano una bella fetta dell'energia che consumano...se non di più...Bisogna diversificare e vedere caso per caso cosa conviene fare, procedendo su piu' fronti. Beh, scusa ma questa me la incornicio... Il risparmio è la sola salvezza!!E se ti guardi attorno lo si sta gia facendo! Lo fanno gli aerei che consumano un casino di meno che 30 anni fa, lo fanno le auto che consumano come prima nonostante pesino il doppio, lo fanno le nuove case che sono molto più isolate per normativa...Lo fa anche un frigorifero (magari un bel classe A+...) Lo possono fare anche le lampadine: mai sentito parlare di mettere al bando le lampadine a incandescenza...che consumano 5 volte più di quelle a basso consumo (e che ora costano molto meno)? Se nessuno producesse più lampadine a incandescenza, pensi di poter continuare a comprarle?

E il suddetto aereo da dove è saltato fuori? E' sempre stato a quella distanza dove da Ciampino non lo vedevano? Oppure il 104 è il primo stealth della storia e non ce n'eravamo accorti? Edit: In altre parole, questo 104 è decollato da qualche parte ed è atterrato in qualche altra senza che nessuno se ne accorgesse? Interessante...Magari fare una cosa del genere è più difficile di quanto pensi...

Ti sbagli Dave: il fatto è che un maresciallo ha detto di aver visto delle tracce di un altro aereo...non che quell'aereo ci fosse! Infatti, qualcuno più titolato di lui ha detto che di altri aerei non ce n'erano!!

Spiacente Dave ma gli MP ho detto che preferisco evitarli: non sto bisticciando con te, sto discutendo e ognuno può leggere come la penso... I dialoghi che citi dovrebbero far pensare alla near collision? Ma chi conta di più: uno che nell'immediatezza del fatto dice di aver visto una traccia dopo l'esplosione, o chi analizzando e rianalizzando 100 volte quei tracciati dice che non c'erano aerei?...e tutti concordano, salvo inventarsi inesistenti dispositivi elettronici di occultamento... Quei dialoghi non provano nulla e a dirlo non sono nè io nè un "giornalista più preparato" di te. C'è una sentenza che si basa sui fatti! Qua non ci sono aerei e ci sono tracce di C4 e tu mi parli di near collision?...Ma che senso ha?