Flaggy

Come sempre si comincerà da alcune cose per poi estenderle ad altre in base ai risultati. E’ un po’ presto per parlare di aerei e strutture adattabili manco fossero di pongo. Per il momento per es si è parlato di utilizzare questi materiali sulle pale degli elicotteri, con l’intento preciso di ridurre il livello vibratorio, quindi con movimenti e alterazioni di forma relativamente piccoli e inferiori a quelli visti sul MAW, che negli intenti va ben più in là.

Gli alettoni sono superfici mobili rigide, applicate a un'ala rigida. E' evidente che la rotazione di un alettone porta a un profilo e in generale a una forma dell'ala che è tutt'altro che ideale in termini di efficienza,visto che altera l'ala solo in una sua porzione piccola, invece che adattarla completamente alla manovra o all'assetto che si vuole realizzare, ma ha il vantaggio di essere semplice. Questo sistema invece si avvicina ad una forma ideale, ma nemmeno questa lo è, considerando che la parte centrale dell'ala non è adattabile. Comunque, il concetto sperimentato dal MAW in quanto tale non andrà in porto, basta vedere che è stato applicato a un velivolo a geometria variabile (concetto pressochè defunto) e che il primo volo risale a quasi 30 anni fa... In generale le complicazioni in aeronautica non pagano, perchè...costose, pesanti, inaffidabili e difficili da manutenere...Tutte cose che su un velivolo militare non fanno una gran figura, mentre su un velivolo civile sono ancor meno giustificate dato che è più utile ottimizzare il velivolo per una configurazione di crociera in cui spenderà la stragrande maggioranza del tempo in volo. Per il futuro probabilmente sono più interessanti i materiali a memoria di forma o a forma adattabile che consentono di realizzare strutture "intelligenti" senza le complicazioni meccaniche del MAW. http://it.wikipedia.org/wiki/Materiali_a_memoria_di_forma http://www.ui.torino.it/allegati/31250

In rete si possono trovare molte informazioni su questo velivolo. Per averne una sintesi si può leggere questo sul sito della NASA. http://www.dfrc.nasa.gov/gallery/photo/F-111AFTI/HTML/index.html Dove è chiaro l'intento principale di questo tipo di ala: disporre del profilo più adatto a ciascuno dei tre regimi di volo: subsonco, transonico e supersonico, ottenendo rispettivamente profili a elevata curvatura, supercritici o simmetrici. La differenza sostanziale rispetto ad un'ala tradizionale non era tanto negli attuatori o nella parte centrale (comunque rigida e delegata a reggere tutti i carichi), quanto nella realizzazione delle superfici estene di bordo d'attacco e del bordo d'uscita, che essendo flessibili potevano realizzare una curvatura dell'ala molto armoniosa con riduzione sensibile della resistenza sia in crociera (con profili ottimali per ogni regime) che soprattutto in manovra (evitando spigoli tra parti fisse e mobili). Per chi si vuole far del male la NASA è prodiga di ulteriori informazioni. http://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/88274main_H-1855.pdf

Il Pak Da è un bombardiere strategico (quindi un tantino grosso come aereo...) il cui studio preliminare dovrebbe essere stato affidato a Tupolev (come scritto peraltro proprio su A&D di gennaio a pag 78...). E' quindi un'altra cosa rispetto al progetto del T-50 di Sukhoi, che è un più piccolo cacciabombardiere e dal quale, come detto sopra, si deriverà un altro velivolo biposto e con avionica customizzata per l'India.

Le quantità ventilate per l'F-35 sono sempre state elevatissime (3-4000 velivoli nell'arco di parecchi lustri), in virtù dell'elevato numero di modelli che ci si proponeva di sostituire in parecchie forze aeree nel mondo e che compensava la globale riduzione delle aeronautiche militari post Guerra Fredda. Certe scelte progettuali volte a semplificare il velivolo (un motore solo, prese d'aria fisse, velocità massima relativamente bassa), erano nelle intenzioni legate proprio alla necessità di avere a basso costo (inizialmente si parlava una frazione dei costi che si profilano oggi all'orizzonte...) e in grandi numeri un velivolo "semplice" da gestire, ma con prestazioni ben superiori a quelle realmente ottenibili dai velivoli precedenti in configurazione combat. Si voleva quindi un velivolo tuttofare che si collocasse tra il caccia pesante F-22 e il bombardiere B-2 per gli Stati Uniti, ma che potesse essere adatto per equipaggiare una monolinea in tutte le altre aeronautiche. Gli ulteriori e recenti tagli, figli di aumenti di costi e dell'attuale crisi globale, non hanno perciò condizionato le specifiche di progetto che sono antecedenti e che anzi hanno avuto la loro responsabilità nel complicare il velivolo. Soffermandoci sui requisiti, non è che i paesi partecipanti alla partnership (che non è un consorzio) abbiano più di tanto inciso, se non la Gran Bretagna che era partner di primo livello. Di fatto l'F-35 è un aereo americano che nelle intenzioni non dovrebbe portare (il condizionale è d'obbligo) alle tragedie gestionali dell'Eurofighter (che è riuscito nella difficile impresa di nascere vecchio e costare un botto). Ciò però non l'ha salvato dall'oscuro male che affligge tutti i nuovi prodotti in occidente, indipendentemente da tutto quello che viene fatto per contenere la spesa. Certo, l'F-35 non è né un F-22 né un Pak-Fa, ma ciò è dovuto semplicemente al fatto che nasce per sostituire tutta un'altra categoria d'aerei. Nonostante questo, è proprio la semplicità e l'economicità di gestione del prodotto che si sta perdendo per strada con il procedere dello sviluppo di un aereo che ormai è molto sofisticato e per certi versi superiore all'F-22. E mica bisogna stupirsene visto che arriva 15 anni dopo... Da tutto ciò deriva il generale imbarazzo di avere un cacciabombardiere che doveva rappresentare la gamma low (in un ipotetico high-low mix), quanto a peso, costi e prestazioni, ma che in realtà fa categoria a se. Disorientano le prestazioni da F-16 in una cellula monomotore pesante quanto quella un F-15. Sicuramente è un velivolo che non è stato del tutto compreso, ma è l'unico velivolo occidentale di 5°generazione che è disponibile sul mercato.

In rete sono facimente reperibili e sono già state postate. L'interesse della FAB per l'F-35 si scontra con gli scarsi ritorni industriali che la scelta di questo aereo determinerebbe, ma che il Brasile vuole dal vincitore del concorso F-X2. L'F-35 non verrebbe certo venduto a prezzi di liquidazione e tantomeno sarebbe consentito tanto facilmente a qualcuno fuori dal progetto un trasferimento di tecnologie sensibili (Israele a parte...). Quindi, di qui a qualche lustro, niente "piazzisti". E' per questo che il Brasile punta su aerei di generazione 4+.

Forse è il caso di avere po' di senso delle misure e di non fare troppi voli di fantasia. 2 motori da 20 tonnellate di spinta e concepiti per un cacciabombardiere monomotore più pesante dell'EF-2000 siano un tantino troppo grossi per stare dentro il caccia europeo... Il problema dell'EF-2000 poi non sono certo i motori poco potenti, di cui peraltro sono state ipotizzate versioni con spinta superiore all'attuale e che sono perfettamente compatibili con il potenziale di crescita per ora non sfruttato minimamente. Gli EJ-200 poi non sono affatto vecchi...e lo stesso F-135 (che dell'F-136 è il rivale) è un motore derivato dall'F-119 che equipaggia il Raptor e che è coevo del motore europeo.

E' una discussione molto vecchia, che, almeno negli intenti, riproponeva una questione che in epoca recente sta diventando particolarmente sentita, anche se devo dire che pochi di quelli che hanno scritto qui ne hanno afferrato il senso, evidentemente perchè mal posta da me... Mi riferivo alla tendenza a proporre versioni pesantemente riprogettate di velivoli precedenti in alternativa a progetti completamente nuovi. Non si tratta di discutere di velivoli che hanno avuto poca fortuna o di velivoli copiati, ma di tutti quei velivoli che, indipendentemente dal fatto che siano o meno stati prodotti, comunque sono stati proposti dalle case costruttrici come pesante rivisitazione del modello precedente. E' un tema sentito al giorno d'oggi, perchè i nuovi progetti vengono proposti in tempi biblici (nascendo magari vecchi), costando uno sproposito e rendendo di fatto sempre più appetibili le riprogettazioni dei velivoli precedenti. Questo a volte scatena gli entusiasmi dei "fan" di questo o quel velivolo (basta vedere quanto sono accese le discussioni in cui si parla di Tomcat 21 ed F-18E), ma di fatto impoverisce e inaridisce il know how aeronautico che, nelle ultime due decadi in particolare, ha subito una pesante battuta d'arresto, con l'incapacità del settore civile di sopperire alla mancanza di idee e di progresso proveniente da un settore militare in forte contrazione con la fine della Guerra Fredda. L'F-18E oggi ha infatti avuto un notevole successo ed è stato preferito al Tomcat 21 per motivi spesso complessi e controversi, ma di fatto entrambi i velivoli sono stati concepiti per mancanza di un'alternativa radicalmente nuova. Altre volte nel corso dei decenni sono state fatte scelte che guardavano al passato (che quasi sempre viene quantomeno preso in considerazione), ma molto spesso l'alternativa più moderna c'èra ed è stata preferita con decisione per la presenza di una forte richiesta di miglioramenti inconciliabili con vecchi progetti. Ecco, la richiesta...forse è proprio quella a mancare oggi per stimolare il progresso e invertire la pericolosa spirale imboccata da tutto il comparto, civile e militare.

Beh, la formula ha un limite. L'ef-2000 a 45-55° di incidenza non ci arriva perchè è l'ala a impedirglielo, non il canard, tanto che le estensioni al bordo d'attacco sono state ipotizzate per l'ala! Il canard viene deflesso verso il basso mantenendo il velivolo perfettamente controllato e in equilibrio, ma ad AOA minori rispetto all'F-35 o all'F-22, perchè ad AOA minori l'ala stalla e se l'ala stalla le superfici al bordo d'uscita alare progressivamente diventano inefficaci e il canard resta l'unica superficie non in stallo, ma è impossibilitato a controllare il velivolo per la suddetta incapacità di rotazione differenziale (indispensabile per le manovre post stallo). D'altra parte il canard avrebbe anche un'escursione ben elevata (basta vedere sotto come si posiziona al suolo...) e, se il velivolo potesse raggiungere certe incidenze, non sarebbe certo un problema ruotarlo ulteriormente verso il basso (mantenendo comunque un'incidenza positiva e quindi una portanza che consentisse di tenere il muso alto). A quelle incidenze l'aereo non ci arriva perchè non c'è niente che consenta di controllarlo, compreso il canard, ma non perchè questo sia in stallo o perchè non ruoti a sufficienza, ma solo perchè non è in grado di farlo a prescindere. Come hai detto tu, sui due caccia americani invece, quando stalla l'ala c'è ancora la coda o...gli ugelli orientabili.

In realtà L'EF-2000 a velocità subsoniche è instabile e questo significa che il rischio a elevata incidenza non è che stalli prima il canard, ma l'ala, visto che il baricentro è molto arretrato. Certo, ruotando per cabrare un piano di coda tradizionale o anche gli elevoni di un delta la loro deflessione riduce la loro incidenza e li allontana dallo stallo, ma il canard dell'EF-2000 ha anche il vantaggio di essere posizionato molto davanti all'ala e di conseguenza è anche elevato il momento cabrante chè è in grado di realizzare a parità di rotazione, senza contare che l'aereo ha anche gli elevoni da sfruttare. Ad angoli di incidenza elevati il canard viene si deflesso a picchiare, ma l'angolo di incidenza del canard stesso resta positivo e tale superficie è comunque portante. Ciò non toglie che l'aereo possa realizzare elevati momenti cabranti (e di conseguenza elevate accelerazioni intorno all'asse di beccheggio) ruotando verso l'alto i canard senza che gli elevoni (in posizione praticamente neutra) causino una perniciosa deportanza.

Il vero limite della formula è l’impossibilità di usare in modo differenziale il canard come succede abitualmente con i piani di coda tradizionali (di fatto i canard si muovono all’unisono). Quanto ai difetti del delta che vengono mitigati, mi riferivo al fatto che col canard l’aereo non ha la necessità di incrementare notevolmente l’incidenza come succede sui delta tradizionali per realizzare la portanza richiesta (per esempio in decollo e atterraggio) quando, di fatto, si alzano gli elevoni (creando deportanza al bordo d’uscita alare) per ottenere un incremento di incidenza e di portanza complessiva. Il canard consente infatti di ottenere un notevole controllo sull’asse di beccheggio evitando la deportanza al bordo d’uscita. Posso cioè cabrare aumentando l’incidenza del canard e quindi creando una forza portante e non deportante come quella degli elevoni. Oltretutto il flusso in uscita dai canard crea dei vortici che sono utili alle elevate incidenze perchè ritardano lo stallo, un po’ come succede con le estensioni di bordo d’attacco alare, che per il momento non sono presenti sull’EF-2000 (anche se sono state valutate per incrementare l’AOA massimo del velivolo, che a dire il vero non è poi elevatissimo).

Se proprio vogliamo trovare degli aerei da sostituire allora questi sono gli F-16A/B di cui Israele ha ancora in servizio diverse decine esemplari che non ha intenzione di aggiornare ulteriormente, considerate efficacia e vita residua delle cellule. In realtà l'F-35 ha globalmente capacità marcatamente superiori a quelle di qualsiasi velivolo da combattimento attualmente in servizio in Israele e consente impieghi e missioni precluse agli ormai datati F-16A, ma anche ad altri velivoli di quarta generazione che per ora resteranno in linea, ma che prima o poi andranno sostituiti. Visti i numeri in gioco è probabile quindi che a questo primo ordine ne seguano altri, assegnando le missioni dei velivoli ritirati a quelli più recenti, ma comunque di quarta generazione, e assegnando le missioni più impegnative agli F-35.

Il programma di test procede con F-35A e C ma ulteriori grane si evidenziano nella messa a punto del B con un non meglio precisato problema alle cernere dei portelli delle prese d'aria ausiliarie poste subito dietro il lift fan (quelle che per intendersi consentono al motore principale di incrementare considerevolomente il flusso d'aria nelle operazioni STOVL). Un problema di software alle pompe carburante ha poi imposto per tutte le versioni una temporanea sospensione dei voli (prima si era parlato solo di una limitazione al volo sotto i 10000 piedi). Durante delle verifiche al suolo si è visto che oltre i 10000 piedi tre pompe carburante potevano spegersi in volo con immagiabili conseguenze sul motore... http://www.flightglobal.com/articles/2010/10/01/348074/f-35-grounded-to-fix-new-software-problem.html

In generale un aereo con ala a delta ha una bassa resistenza aerodinamica nel campo delle elevate velocità (anche supersoniche) per via delle ali a basso allungamento (corda elevata ed apertura relativamente ridotta), ma si comporta meno bene alle basse velocità, dove in manovra deve raggiungere incidenze più elevate rispetto ai velivoli convenzionali, con conseguente elevata resistenza e perdita di energia a causa della grande superficie aerodinamica. Combattimenti a velocità più elevata, che sfruttino gli elevati ratei di rollio garantiti dal basso allungamento alare (le masse sono più vicine all'asse longitudinale) e manovre a sviluppo verticale in cui si beneficia della grande superficie alare disponibile per guadagnare quota, probabilmente esaltano maggiormente le prestazioni di un delta, piuttosto che un dogfight serrato a bassa quota e velocità. Ma questo in linea di massima perchè l'ottimizzazione per il combattimento aria-aria di tutta la configurazione aerodinamico propulsiva dell'EF-2000, con il canard a mitigare i difetti aerodinamici del delta alle elevate incidenze e l'elevato rapporto spinta/peso a favorire il recupero di energia, dubito che porti l'EF-2000 ad essere superato nel campo delle prestazioni pure dal Rafale che è un aereo più orientato alla polivalenza. La conoscenza del mezzo e il grado di addestramento sono comunque sempre importantissime e tendono ovviamente a favorire l'accoppiata aereo-pilota più collaudata. Le condizioni d'ingaggio, l'esperienza del pilota, la maturità del sistema d'arma (con la solita elettronica di mezzo...) e le limitazioni all'inviluppo di volo (che per dire aveva l'EF-2000 inizialmente), d'altra parte possono far vistosamente pendere da una parte o dall'altra l'esito di un combattimento simulato che come tale deve servire a fare esperienza e non a confrontare due velivoli traendone conclusioni affrettate.

Si parlava di limitazioni ai voli strettamente necessari. In ogni caso il problema ai seggiolini è stato risolto. Qui è spiegato tutto. http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/20/347552/raf-resumes-eurofighter-operations-after-ejection-seat.html

Il laser in effetti non si propone come sostituto delle bombe, ma come integrazione di queste e in sostituzione del cannone di bordo, rispetto al quale ha una maggiore portata, non presenta la limitazione dei colpi ed è installabile in una torretta che elimina il vincolo dell'installazione in caccia (il che apre la possibilita a molteplici impieghi derivanti dall'elevata precisione dalla riduzione dei danni collaterali). I problemi sono comunque diversi, come il reperimento dello spazio a bordo (a suo tempo si parlava di partire dalla variante B installando l'hardware al posto del liftfan) e il raffreddamento del sistema (solo il 10% dell'energia viene usata per il fascio laser e il resto viene dissipato in calore usando il carburante come refrigerante).

Novità sul Meteor. MBDA ha diffuso immagini e alcune informazioni relative alla versione del Meteor per l’F-35 I meteor in stiva sarebbero quindi 4 mentre per gli AIM-120 si conferma che si sta lavorando per integrarne 6. Si va avanti anche sul missile dual-role http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/17/347416/picture-mbda-reveals-clipped-fin-meteor-for-f-35.html Intanto Israele decide per 20 F-35A http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/17/347484/israeli-cabinet-approves-2.75b-jsf-deal.html

Di lati oscuri probabilmente ne resteranno sempre specie per taluni, dato che oltre ai tanti aspetti ancora da chiarire, si fatica ad accettare anche ciò che è stato confermato, continuando a buttare tutto nel calderone senza nemmeno preoccuparsi che gli elementi inseriti consentano una ricostruzione univoca, coerente e soprattutto credibile. Se qualcuno ha detto "lo hanno tirato giù"e qualcun altro ha collegato il tutto a un missile e a una battaglia aerea, non è che necessariamente sia vero, dato che analizzando a mente fredda molte più informazioni non lo si è potuto affermare con altrettanta certezza, anzi, c'è una sentenza definitiva che propende decisamente per la bomba, anche se elementi utili a chiarirlo probabilmente sono rimasti in fondo al mare, dove oggettivamente non è facile recuperarli. Comunque la collocazione della eventuale bomba non è affatto certa (come le intenzioni di chi l'avrebbe messa) e comunque non si parla del il vano bagagli ma più che altro della toilette posteriore.

Questa è una delle evidenze processuali emerse in questi anni e nessun elemento di prova ha potuto confutare quello che alla fine è diventato un punto fermo dell'inchiesta. L'eliminazione delle spurie dai tracciati radar inizialmente forniti agli inquirenti non è una manomissione, ma una procedura per facilitarne la lettura. In seguito l'Aeronautica ha fornito i tracciati radar originali senza nemmeno questa pulizia e quelli è stato appurato non avessero subito alcuna alterazione, tanto che chi parla di altri aerei in volo vicino al DC-9 ha anche ripiegato sulla tesi dell'utilizzo di improbabili apparati di guerra elettronica.

Vorrei capire l'utilità di certi copia e incolla chilometrici fatti passare attraverso i traduttori automatici...

Non è affatto certo che il pilota volesse disertare, anzi, il fatto che una volta finito il carburante non si è nemmeno lanciato, sarebbe in accordo con la tesi del malore, le cui cause però non sono note. Se di malore si è trattato non si deve necessariamente correlare la rotta seguita con quella più adatta a raggiungere il suolo italiano: in effetti l'aereo avrebbe proseguito in modo automatico dal momento in cui il pilota ha perso i sensi e finchè il carburante non si è esaurito. Se però autopsia, testimoni e tracciati radar spingono a dire che è una forzatura correlarlo a tutti i costi con la strage di Ustica, non si può con altrettanta fermezza parlare di diserzione. Pobabilmente i radar non lo videro perchè passò sotto l'orizzonte radar di una zona a quei tempi non adeguatamente coperta e d'altra parte il velivolo era disarmato. Supportando la tesi del malore, non ci si può aspettare che i libici dicano di aver tentato di abbatterlo: con cosa poi visto che magari anche i compagni non erano armati? Nessun aereo decollò per intercettarlo nè il 18 luglio quando si è appurato che cadde e nemmeno il 27 giugno sopra Ustica (i tracciati radar del DC-9 ormai parlano chiaro per tutti ed è stato finalmente accettato da tutti i periti che quei tracciati non hanno subito manipolazioni di sorta). Senza battaglie aeree e senza carburante è già più difficile andare in cerca di buchi sospetti e quindi già meno strana è la restituzione del relitto alla Libia. Poi, senza dubbio è possibile continuare a parlare di complotti come si sta facendo dopo 30 anni, ma resta comunque difficile correlare tutte le risultanze processuali in modo univoco e coerente, ma diverso da quello stabilito dalle ultime sentenze passate in giudicato e senza incappare in forzature. Quanto al volo del DC-9, l'aereo era in ritardo di almeno un'ora e mezza (e circa un'ora e mezza ci avrebbe messo a percorrere tutta la tratta): se dunque si è trattato di una bomba programmata per esplodere alle 9 di sera, è certo che a quell'ora l'aereo si sarebbe dovuto trovare a Palermo se fosse stato in orario.

Forse sarebbe il caso di non tornare più volte sulle stesse cose per rendere la discussione un po' più leggibile e costruttiva... Delle stive e della loro posizione mi pare si sia già parlato, con tanto di immagini e mi pare anche si sia parlato delle originali superfici mobili davanti alle perse d'aria. Il velivolo poi è ovvio che sarà multiruolo ed è meglio non insistere a dire che sarà un caccia da superiorità aerea come l'F-22 perchè pure l'F-22 si è riconvertito anche alle missioni da attacco al suolo e oggi è previsto che riempia anche il buco lasciato dall'F-117. Per il T-50 la cosa vale ancor di più, sia perchè oggi è tramontata definitivamente l'era dei velivoli specializzati e nessuno si filerebbe un velivolo che fosse "monoruolo", sia perchè lo è secondo i requisiti dell'aeronautica russa (oggi avere un velivolo stealth per le missioni d'attacco al suolo è ancora più importante che in quelle aria-aria). Semplicemente sarà il velivolo da combattimento di punta in Russia, senza per questo essere l'unico. Oggi certi numeri non sono comunque più sostenibili dalle economie e quindi non c'è da scandalizzarsi se i T-50 finiranno con l'affiancare un numero in rapida riduzione di velivoli delle precedenti generazioni aggiornati. E' d'altra parte ovvio che sia un velivolo piuttosto esuberante, ma proprio questo lo rende particolarmente adatto a ricoprire ruoli differenti. Il più piccolo F-35 per assolvere al meglio i ruoli aria-suolo ha dovuto sacrificare qualcosa in più in termini di prestazioni, ma con un velivolo molto più grosso tutto è più facile come han già dimostrato F-15E e SU-30. Quanto al discorso somiglianze "sospette", forse è il caso di decidersi a guardare le cose con un occhio più attento... Nel caso del T-50 è quantomeno avventato parlare di ispirazione al progetto dell'YF-23: di fatto poco e niente dell'aereo americano si può ritrovare su quello russo. Velatura, disposizione dei motori e dei condotti d'alimentazione, configurazione e posizione delle stive e soluzioni aerodinamiche originali come le superfici mobili davanti alle prese d'aria lo distinguono in maniera abbastanza evidente. Per il Raptor vale più o meno lo stesso discorso. Fare un velivolo con determinate capacità porta a un design che a uno sguardo molto superficiale può sembrare più o meno comune, ma i russi sono anche capaci di fare da soli senza scopiazzare. Mi pare che questa immagine, tralaltro già postata, si commenti da sola...

Il video è già stato postato e i motori mi pare sia appena stato detto che non sono i 117S...

Non è il peso: è una questione di aerodinamica e ottimizzazione di tutto il complesso motore-prese d'aria.

L'HMSS usato sul Typhoon è collegato ai sensori e al sistema d'arma dell'aereo. Quando il pilota ruota la testa in un certo senso l'aereo deve sapere dove sta guardando. Quei bozzi fanno parte del sistema ottico di rilevazione della posizione del casco: dovrebbero essere emettitori di raggi infrarossi che vengono poi captati da dei ricevitori all'interno dell'abitacolo: i segnali ricevuti vengono poi convertiti in informazioni sulla posizione della testa del pilota. http://www.baesystems.com/BAEProd/groups/public/documents/bae_publication/bae_pdf_eis_eurofighter_helmet.pdf L'HMD dell'F-35 usa invece un sistema differente che sfrutta il campo magnetico prodotto da un emettitore sul seggiolino, mentre il ricevitore posizionato nel casco legge gli spostamenti della testa del pilota come correnti elettriche: su questo casco quindi niente "bozzi". Il principio di funzionamento è che in una bobina in movimento in un campo magnetico si produce una corrente elettrica: la misura delle correnti sui ricevitori nel casco consente di calcolare l'entità dello spostamento della testa del pilota. http://www.codeonemagazine.com/article.html?item_id=12