Flaggy

Dire solo che è infinito presupporrebbe che c'è qualcosa e cioè dello spazio che posso percorrere in un certo tempo. In realtà oltre c'è il nulla, nemmeno lo spazio e il tempo...per questo si è detto che l'universo è chiuso. Lo spazio si crea a mano a mano che l'universo si espande.

Che il profilo alare sia la sezione di un'ala secondo un piano verticale e parallelo alla mezzeria è un dato di fatto ed è indipendente da che l’ala sia o meno a freccia. Che l’ala sia a freccia per ridurre la componente di velocità perpendicolare al bordo d’attacco è un’altra questione e non obbliga affatto a considerare il profilo come normale al bordo d’attacco nè tanto meno a studiare il flusso d’aria in quella direzione per avere un qualche vantaggio. Il flusso d’aria è sicuramente tridimensionale ma studiarlo in direzione perpendicolare al bordo d’attacco non è corretto, basta considerare che un filetto fluido si troverebbe sicuramente ad attraversare trasversalmente un profilo perpendicolare al bordo d’attacco invece che disporsi preferenzialmente lungo il piano su cui si trova il profilo stesso, specie se l’ala è a forte freccia. C'è poi da considerare che ad alta velocità le onde d'urto mica si dispongono parallelamente al bordo d’attacco alare e quindi la componente di velocità normale ad esso non è necessariamente normale alle onde d’urto, attraversando le quali i flusso d’aria cambia anche di direzione.

Il ponte è in acciaio…E’quello che ci sta sopra che non lo è ed è cosi su tutte le portaerei che hanno sul ponte un rivestimento...d’altra parte l’acciaio non è la superficie pià adatta per una pista di decollo... Questo è il ponte del Cavour: è evidente che quella “roba”ondulata non sia acciaio. E’ proprio il rivestimento quello che, oltre a dare la superficie più adatta alle operazioni con velivoli, deve reggere al calore e per il quale si parla in futuro del Thermetic con i (costosi) lavori che dovranno subire le navi che adotteranno l’F-35 ma anche il V-22 che scalda discretamente il ponte pure lui... Una portaerei non basta che sia in grado parcheggiare e di far decollare gli aerei. Devono operare efficacemente e la nave deve riuscire a garantirne il supporto (carburante, armamento, manutenzione, movimentazione, operazioni di volo, hangaraggio ecc...). 24 cacciabombardieri senza elicotteri è un assudo logistico e soprattutto operativo. Se poi li si vuole parcheggiare sicuramente un parcheggiatore abusivo sarebbe capace di "incastrarne" anche una quarantina sul ponte e in hangar, ma sarebbe di dubbia utilità... Beh, anche se oggi si è scesi a 70/80 aerei, non credo entrano ancora tutti nell’hangar dove si tendono a concentrare i mezzi in manutenzione. Ampie zone del ponte sono tuttora utilizzate per il parcheggio e una buona metà dei velivoli resta sempre sopra.

Infatti ha detto "aeromobili" e non F-35B. La sua intenzione era quella di tenere nel conto anche degli elicotteri. Un NH-90 piegando rotore e trave di coda sta dentro un rettangolo di circa 13 x 5 m... Un F-35B ha sempre e comunque una lunghezza di oltre 16 metri e un'apertura alare di oltre 10... Caricarne un numero esagerato senza la possibilità di farli operare efficacemente e soprattutto senza la possibilità di sostenerli logisticamente non ha comunque molto senso.

A marzo erano andati in avaria in volo i due generatori elettrici ed era intervenuto il back up di emergenza della IPP (che funge da APU, sistema di controllo ambientale e generatore elettrico di emergenza). Stavolta e stata proprio la IPP ad avere il problema. L'alimentazione elettrica è vitale in questo velivolo anche nella trasmissione della potenza agli attuatori delle superfici mobili e non solo nel loro controllo tramite il fly by wire. In effetti si parla di power by wire perchè gli attuatori sono a comando elettroidraulico cioè è l'elettricità fornita dai generatori che trasmette la potenza necessaria all'azionamento delle pompe idrauliche che si trovano direttamente su ciascun martinetto (il circuito idraulico è limitato al solo martinetto). Vantaggi? Niente impianto idraulico generale con una riduzione del costo e del peso totale di qualche punto percentuale (6%) e (al momento teorica) maggiore affidabilità, minor manutenzione e minore vulnerailità ai danni. Il sistema, per quanto innovativo, efficiente e a tripla ridondanza nella generazione di potenza (2 generatori e la IPP) va evidentemente messo a punto. Boeing a suo tempo aveva invece proposto per il concorrente F-32 un sistema idraulico tradizionale ma con pressione portata a 3000 PSI dichiarando altrettanto ottimi risultati in termini di peso, costo e affidabilità.

Meglio ancora: ti sei inventato una modifica perfettamente inutile! L'F-35B non ha certo problemi a decollare a pieno carico da una nave che ha pure lo sky jump. I problemi di peso e temperature nascono in appontaggio che, avvenendo verticalmente, porta il motore (spremuto al massimo come temperature e meccanica) a sostenere tutto il peso dell'aereo e del suo bring back (che deve essere il più alto possibile) e il ponte della nave a subire le elevate temperature del getto di scarico del motore. Che l'F-35B riesca a decollare corto lo si sa da un pezzo (per giunta senza manco l'AB inserito) mentre per le temperature sul ponte si sa già cosa fare: la soluzione a quanto pare si chiama thermion... http://www.nstcenter.com/docs/PDFs/MR2010/Tuesday-1-Presentations/11-Lemieux.pdf

Qualcuno aveva già proposto di segare in due la nave... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2107-portaerei-cavour-discussione-ufficiale/page__view__findpost__p__267936 E tu avevi scritto questo... Si era anche scritto che la cosa più che inutile non era proprio proponibile... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2107-portaerei-cavour-discussione-ufficiale/page__view__findpost__p__267964 Prima di cambiare idea sul suddetto allungamento, non mi pare che tu abbia replicato alle problematiche che nascerebbero allungando la nave e nemmeno a quali UCAV imbarcare qualora si scegliesse una strada di questo tipo (cosa già proposta e di cui s'è discusso sopra). Rinnovo quindi l’invito: forse è il caso di motivare le proprie affermazioni, per non ridurci a un mero riproporre le stesse affermazioni senza valore aggiunto nella discussione. PS. Ovviamente non serve allungare il Cavour per l’F-35B. Penso tu intendessi il C... In ogni caso vale quanto sopra.

Beh, che il Cavour sia l’ultima delle portaerei STOVL è tutto da dimostrare, se non altro perché c’è un certo fermento attorno a navi che possono utilizzare velivoli STOVL come la più recente Juan Carlos spagnola e le due analoghe navi acquistate dall’Australia, che si è comunque dimostrata interessata al velivolo assieme ad altre nazioni. Poi c’è la LHA America che a quanto pare non avrà il bacino allagabile e quindi si affiderà in toto ad elicotteri, V-22 e…F-35B. Discorso acquisto di F-18 e portaerei CATOBAR. Beh, mi pare improponibile. Costruire su licenza un F-18E o peggio acquistare gli aerei off the shelf non da maggior valore aggiunto rispetto a costruire su licenza un cacciabombardiere di quinta generazione in cui l’Italia ha contribuito allo sviluppo. Semplicemente si porterebbe ad uccidere l’industria aeronautica italiana che con l’EF-2000 non camperebbe certo a lungo. E non è affatto vero che l’F-35 possa tornare utile solo nel caso si volesse fare in futuro un velivolo analogo. L’esperienza e il mantenimento del know how tecnologico (materiali, tecnologie costruttive ecc) ha ricadute che arrivano su velivoli con ruoli e compiti differenti (non necessariamente in ambito militare). Non necessariamente chi meno spende, meglio spende...anzi. Ma poi il discorso che convince meno di tutti è quello relativo alle necessità italiane. Se è inaccettabile l’acquisto di 131 cacciabombardieri moderni (e non sproporzionati o fantascientifici, ma semplicemente moderni), non si capisce come possa essere maggiormente accettabile quello di una portaerei a propulsione nucleare, la cui valenza strategica e soprattutto i costi di gestione sono ben oltre la portata e le esigenze italiane. Le navi hanno costi di gestione che vanno ben al di là del mero consumo di gasolio e una nave CATOBAR, più grande e con catapulte, cavi d’appontaggio ed equipaggio ben più numeroso, costa molto di più di una STOVL sia nell’acquisto che nella gestione. La ragion d’essere del reattore non è poi nel risparmio (che non c'è), ma nella maggiore persistenza operativa garantita da serbatoi di carburante dedicati interamente alla componente aerea piuttosto che ad alimentare i motori della nave. E poi un reattore nucleare su una nave italiana? Penso che il recente referendum sia stato abbastanza chiaro in merito a come la pensano gli italiani sull’argomento... Lasciando anche perdere il nucleare, non si capisce poi come 38 milioni risparmiati ad aereo possano permettere l’acquisto di una nave come la Prince of Wales. Anche supponendo che 22 F-18E valgano quanto 22 F35B (il che non è vero) gli 836 milioni risparmiati non consentirebbero certo l’acquisto di una nave che agli inglesi costerà almeno 4 miliardi di sterline e non ci si arriverebbe nemmeno se ce la vendessero nuova a prezzi stracciati e nemmeno se noi vendessimo a caro prezzo il Cavour...che è usato...E a chi poi? Chi ci paga una portaerei al prezzo di una portaerei se poi la deve usare come portaelicotteri? Lasciamo stare questi sogni o meglio incubi. La strada scelta dall’Italia non è sbagliata e certi ripensamenti all’inglese lasciamoli agli inglesi che prima spendono e poi buttano dalla finestra i miliardi rimanendo senza portaerei.

Mi sa che hai bisogno di un ripassino, ma questa non è la sede adatta... Il C non è affatto uno STOVL nè tantomeno uno S/VTOL che è un profilo di missione ridicolo (chi vuoi che decolli verticalmente con poco carburante/armi). Il C è un velivolo in configurazione CATOBAR. Ti consigio comunque di leggere l'intera discussione, o comunque una buona parte di essa prima di intervenire.

La versione C non è STOVL... La A è quella convenzionale, la B è STOVL e la C è imbarcata. Questo sarebbe l'ABC dell'F-35. Di C al momento ne son stati consegnati 3 (e infatti è il CF-3 quello lanciato con catapulta) di B siamo almeno a 5 (http://www.codeonemagazine.com/news_item.html?item_id=412) mentre per la variante A sono stati consegnati L'AF-8 e l'AF-9 a distanza di in una settimana l'uno dall'altro (http://snafu-solomon.blogspot.com/2011/07/two-f-35s-delivered-in-one-week.html). Il dato però è in continuo aggiornamento perchè ormai l'aereo è in produzione di serie a basso ritmo (basso per gli standard americani...). Quanto alla riduzione della stealthness la notizia del peggioramento della RCS è stata smentita e si è confermata "solo" la necessità di rivedere i processi produttivi onde evitare interventi e rilavorazioni per raggiungere i risultati richiesti. Qualche pagina fa era stato posta ti questo. http://www.bloomberg.com/news/2011-05-04/lockheed-martin-s-f-35-fighter-jet-passes-initial-stealth-hurdle.html Quella più penalizzata nella traccia radar è comunque intrinsecamente la versione B che ha un profilo più condizionato dai dispositivi STOVL ed è letteralmente piena di grandi portelli (9 in più...) per i quali è francamente impossibile grantire le tolleranze eccezionali dei pannelli fissi della altre due versioni e in particolare della A. Questa foto credo chiarisca ciò che intendo... Però è difficile immaginare che intorno alla RCS di questa versione ci siano le aspettative delle altre due versioni.

E' effettivamente un limite delle schede che sono troppo generiche e vanno interpretate: il raggio d'azione è troppo dipendente dal profilo di missione e dal carico per essere riassunto in un numero. Nel caso dell'F-35 dovrebbe riferirsi al max carico di combustibile e al massimo carico interno (2 bombe e 2 missili) che non incide apprezzabilmente sulle prestazioni per via del fatto che non "sporca" il velivolo come succede ai carichi esteri di un aereo convenzionale (Tornado incluso). Sono comunque effettivamente state ventilate delle riduzioni di autonomia di tutte le versioni rispetto a quanto inizialmente ipotizzato, ma comunicazioni ufficiali non ci sono. Forse, ma forse no, visto che il costruttore vuole ulteriormente limare il peso piuttosto che aumentare la spinta come offerto da P&W. Su dai, ancora con la storia dei 2 missili aria aria. S'è detto in tutte le salse che non è vera. In stiva da specifica ce ne stanno 4, poi 6, senza contare i piloni esterni. Non capisco bene cosa intendi. In una catobar il rifornimento in volo viene fatto comunque con il concetto Buddy-Buddy. Teoricamente non credo ci sarebbero difficoltà a farlo anche con l'F-35B con un pod ad hoc al posto di quello per il cannone, ma non penso si farà una cosa del genere per il profilo tipico delle missioni che verranno richieste. In ogni caso la sonda di rifornimento in volo sul B c'è. Si, ma il punto è proprio questo, per sostituire velivoli tattici servono UCAV un po' più impegnativi di certi drone che si sono visti fino adesso, e che, come si sta cominciando a capire, non sarebbero poi così economici o rapidissimi da sviluppare (specie quelli per una portaerei STOVL). Anche se è fuor di dubbio che i costi spaventosi dell'F-35 non sarebbero raggiunti e nemmeno accettati per un UCAV STOVL, l'Italia non sarebbe in grado di affrontarli a fronte di una mancanza di iniziative multinazionali che al momento non ci sono.

Torniamo agli aerei veri. Primo lancio con catapulta dell'F-35C (l'esemplare CF-3) http://www.youtube.com/watch?v=NkNZfu3EdvA http://www.navair.navy.mil/index.cfm?fuseaction=home.NAVAIRNewsStory&id=4712

E perchè? Quasi 7 tonnellate di armamento max e 450 miglia nautiche di raggio d’azione col massimo carico interno ti fanno schifo? Pur considerando la riduzione del peso massimo al decollo (da 31800 a 27000kg) rispetto alla versione A legato alle capacità stovl non mi pare che 12 tonnellate siano poche per farci stare carburante e armamento. Lo sky jump consente poi di sfruttare al massimo le capacità di carico di uno STOVL in decollo corto. Il vero problema dell’F35B non sono prestazioni e capacità ottenibili decollando dal Cavour, ma essenzialmente come hai ricordato, l’affidabilità. I 10 punti da risolvere e relativi al periodo di riflessione di 2 anni parlano chiaro. http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2011/03/top-10-list-of-f-35b-flaws-and.html#more Non è il decollo con armi e carburante decenti il problema, ma semmai l’appontaggio con un margine nel bring back adeguato nonostante i fisiologici futuri incrementi di peso (per ora è soddisfacente ma poi si dovrà fare come per l'Harrier...). Se cade l'F-35 col cerino in mano ci si resta a prescindere e muoversi da subito senza scenari chiari è rischioso, men che meno dire no grazie a qualcosa che ora ha dei problemi risolvibili e che da un senso ai miliardi spesi finora. Non ci sono allo stato attuale velivoli UCAV imbarcabili sul Cavour così com'è. Lo stesso X-47 è pensato per un impiego con catapulta, cavi d'arresto e annessi e connessi (ponte angolato incluso) e qualsiasi altra cosa sarebbe comunque uno STOVL che sarebbe un po' oltre le capacità italiane... a meno che non si pensi che un AW-609 possa fare l'attacco al suolo...Probabilmente è meglio aspettare i famosi 2 anni (il primo se ne sta andando...) e limitarsi a qualche "economico"studio di fattibilità e del rapporto costi/benefici delle soluzioni alternative.

Ascolta, hai esordito dicendo che io ed altri difendevamo l'onore dell'AMI in modo poco obiettivo e ti sei ritrovato ad accusare l'AMI di reticenze, inquinamenti di prove e ventilare responsabilità in impiccagioni inspiegabili... Nonostante ti fosse fatto presente che c'era un'assoluzione di mezzo e che le presunte responsabilità dell'AMI andavano necessariamente abbinate a scenari improbabili, che nessuno è stato in grado di dimostrare (anzi si è dimostrata la loro inconsistenza), hai insistito con un "qualcosa da nascondere ce l'hanno" attribuendo chissà che oscuro movente a un reato che non sussiste. Senza considerare che io ho parlato di perizie e sentenze passate in giudicato e tu di Ramstein... Ora, finalmente dici che giornalisti e magistrati han sbagliato, ma parli di responsabilità dell'AMI per i trent'anni di stupidaggini che sono state dette da...altri. Considerati questi presupposti direi che forse non è il caso di accusare gli altri di mancanza di obiettività per difendere l'onore dell'AMI, non credi? Tutto qua e se non ti spiace la chiuderei qui, perchè mi pare che non ci stiamo scannando su missili e bombe, ma solo discutendo civilmente su come si sarebbe dovuta gestire questa vicenda in cui un po' tutti hanno delle resposabilità, fermo restando che il compito della magistratura è punire quelle di rilevanza penale. Purtroppo si possono fare 30 anni di stupidaggini anche senza violare leggi...

Ah, citiamola tutta la frase in modo da non cambiarne il senso. Il segreto è sempre stato un elemento di peso nella condotta dell'AMI in questa vicenda ed essere accusati di nascondere come sono state ammazzate 80 persone non è esattamente una cosa che accade in una scampagnata fra amici un po' scorbutici...

Non mi pare il caso di essere così riduttivi e superficiali. Vedi PJ83, quello che ti ho fatto presente non a caso te l'ho presentato come la visione dall'altro lato...relativa al clima intorno agli uomini della Forza Armata in quegli anni. Si, si può anche dire che manchi di obiettività per il ruolo ricoperto da chi l'ha esposta, ma anche questo è un giudizio un po' superficiale e basato appunto sul ruolo e non sul merito. Se poi si parla di aerei, caccia e missili, si può sapere chi può essere più qualificato di chi proviene dall'ambiente militare? Non che poi un americano, un francese o un britannico sarebbero meglio per taluni... Ciò che lui scrive in altre pagine si basa infatti su un'analisi fredda degli elementi probatori, la stessa che avrebbe dovuto condurre a conclusioni analoghe chi ha seguito le indagini e che non ha la scusante dell'incompetenza, perchè ha avuto il supporto e gli strumenti per condurla adeguatamente (non mi viene in mente un'altra inchiesta in cui si siano impiegate simili risorse...con questi risultati non esattamente soddisfacenti). Il punto della questione è anche che le comprensibili resistenze dell'Aeronautica non hanno alla fine ostacolato un'indagine che invece fin dall'inizio è stata impostata a senso unico e in un clima che si potrebbe definire paranoico (pure la ditta francese incaricata del recupero del relitto fu considerata inaffidabile per legami coi servizi segreti). In altre parole l'AMI, al di là delle più che giustificate critiche, ha fatto il suo dovere e questo l'è stato riconosciuto con un'assoluzione, mentre qualcun altro ha sbagliato e ciò è stato riconosciuto, non solo da quella sentenza, ma da anni di indagini (tecniche)...che non si possono basare su teoremi che si fondano su presunte reticenze, Ramstein e allegre intrepretazioni dei tracciati radar... Adesso è colpa dell'AMI se non vuole comunicare segreti che in un paese normale rimarrebbero tali, mentre in Italia i magistrati si azzardano a sequestrare una linea di aerei d'attacco al suolo perchè i giornalisti dicono che non sono sicuri, giornalisti incompetenti e politicizzati? Cerchiamo di essere seri. Ci sono mille cose che possono portare fuori rotta un'inchiesta, ma niente giustifica 30 anni persi e un simile cumulo di stupidaggini sostenuto dai media e da interessi politici.

In questa vicenda proprio il contesto di quegli anni (in cui i segreti erano giustificati eccome...) oltre che l'azione della magistratura hanno un peso notevole. Vediamo come dall'altra parte può essere vista l'azione della magistratura nei confronti del segreto. "Gli ostacoli frapposti dai militari , nel primo periodo , erano giustificati dalla situazione geostrategica del tempo. Negli anni ottanta ,in piena guerra fredda , il segreto per tutto quello che concerneva la difesa aerea e la catena dei siti Nadge che si estendeva ai confini del patto di Varsavia , dalla Norvegia alla Turchia era particolarmente tassativo. Le notizie su questi aspetti non potevano essere rivelate a nessuno , neanche alla magistratura, a meno che venissero attuate apposite e complesse procedure.Inoltre già dal primo momento esistevano gravi strumentalizzazioni in chiave antiamericana e antimilitare da parte di esponenti della sinistra e dei relativi media. Quindi comprensibili le resistenze da parte dei militari , in quanto dovute già all'inizio sia dalle esigenze del segreto che ad una forma di difesa alla diffusa ostilità e colpevolizzazione che anche la campagna mediatica aveva contribuito a creare." http://www.strageustica.it/argomenti/segreto.htm No, mi aspetto che parlino e agiscano in modo razionale e in base alle loro competenze, gli uni evitando di abbracciare teoremi che convoglino le indagini a senso unico (o sarebbe il caso di dire in un vicolo cieco) e gli altri cominciando a scremare qualcuna delle stupidaggini scritte in questi 30 anni, perchè il loro compito è informare e non disinformare: questo prescinde dalle conoscenze aeronautiche e sfocia nell'etica. La recente assoluzione dei vertici AMI di allora è stata fatta passare dai media come dovuta a insufficienza di prove, quando invece è tutto l'impianto accusatorio che viene fondamentalmente respinto. Per notarlo non serve essere un esperto di aviazione. Di trent'anni di caccia elle streghe e teorie del complotto, vogliamo continuare a incolpare chi è stato assolto o chi ha sbagliato e continua a sbagliare?

Queso non è il primo esemplare italiano, ma un volgarissimo moke up con una livrea che è solo indicativa di quella degli F-35B della MM. Per il modellino poi si tratta di una libera interpretazione...

Temo che tu abbia letto, ma non abbia capito fino in fondo... Ti deve interessare perchè tutto il contesto va valutato per capire e non solo alcuni aspetti che presi singolarmente portano da una o dall'altra parte. Le sentenze dicono che i depistaggi non ci sono stati. E d’altra parte, se la magistratura inquirente sposa contro ogni evidenza (...) la tesi della battaglia aerea, è fin troppo facile scambiare per depistaggi e reticenza gli errori commessi e la resistenza dell’Aeronautica a fornire informazioni sensibili, che non si sono dimostrate utili a risalire alla verità per il semplice motivo che non c’è stata nessuna battaglia aerea o altra sciocchezza sostenuta finora. Ti ricordo che qualche genio ha pure scambiato la ripulitura dei tracciati radar inizialmente forniti per manipolazione degli stessi. Gli scenari complottisti si fondano su una serie di accadimenti di per se altamente improbabili che messi assieme creano uno scenario impossibile. Che li abbia inseguiti la magistratura inquirente è sconcertante e la recente sentenza non poteva che cassare un impianto accusatorio rivelatosi a dir poco inconsistente e basato presupposti altrettanto inconsistenti e assurdi. Il caccia libico che si nasconde sotto un aereo di linea è uno scenario impossibile per l'autonomia del velivolo, impossibile perchè non pianificabile e assurdo perchè illogico e inutilmente rischioso per la rotta seguita, ma a qualcuno piaceva così tanto che è riuscito a creare un mito privo di alcuna sostenibilità. Che l’Aeronautica (intesa come individui che la compongono e non come istituzione) non abbia seguito una condotta lineare e cristallina non significa automaticamente che dietro ci sia qualcosa di losco e tantomeno di organizzato agli alti livelli, mentre gli errori commessi in fase di indagine, quelli si, sono ormai manifesti e soprattutto irreparabili. Come ho scritto una ricostruzione dei fatti deve essere sensata e un quadro probatorio che porta inequivocabilmente alla bomba è assolutamente inconciliabile con un progetto di depistaggio da parte dell’Aeronautica, per il quale, non a caso, non esiste alcuna prova valida a sostegno e tantomento non ha ragione di essere sostenuto per far da corollario a scenari impossibili. Visto il contesto probatorio, insistere sulle responsabilità dell'AMI e sui complotti, è fumo negli occhi oltre che l'unico vero depistaggio emerso finora in tutta questa vicenda in cui ormai si attribuisce alla malizia altrui i risultati della propria incompetenza. PS: lascia perdere Umberto Eco. Organizzare un incidente come Ramstein per uccidere due piloti è una fantaidiozia dal punto di vista pratico e logico e chi ha chiare le dinamiche in gioco in un incidente del genere lo sa bene.

Gianni collabora anche con Undicisettembre. http://undicisettembre.blogspot.com/ L'argomento è stato affrontato diverse volte nei vari articoli lì pubblicati. Molto interessante per esempio questo articolo scritto proprio da Gianni. http://undicisettembre.blogspot.com/2007/11/operazione-bojinka-e-11-settembre-verit.html

Guarda, se ti riferisci per caso anche a me, visto che sono intervenuto parecchio in questa discussione, dell'onore dell'AMI me ne frega assai. Quello che ho cercato di fare è semplicemente porre in evidenza gli aspetti che sono stati chiariti nel corso degli anni, non certo da me, ma da periti e sentenze passate in giudicato, nonostante ci siano persone che continuano a sostenere l'insostenibile e qualcuno di questi l'obiettività l'ha buttata alle ortiche arrivando a trollare per i forum italiani. Dopo 30 anni di complotti dove si è detto tutto e il contrario di tutto, magari è anche il caso di avere l'onestà intellettuale di riconoscere che la maggior parte delle sciocchezze sono state sostenute proprio da quelli che hanno sparato a zero sull'AMI. L'articolo del Corriere è solo l'ennesimo esempio del pressapochismo e incompetenza con cui questa vicenda è stata affrontata...e purtroppo non solo dai mass media: basti pensare che cita ancora Ramstein, insinuando il dubbio che il modo più sicuro di eliminare due testimoni sia accoppare 80 persone organizzando un incidente aereo e tira fuori ancora Cossiga (fonte attendibilissima con i suoi missili a risonanza...) e i caccia francesi, sorvolando bellamente sul fatto che i periti sono ora concordi nel dire che i tracciati radar intorno al DC-9 non hanno evidenziato alcun aereo vicino al DC-9 e soprattutto non sono stati manipolati. Fango e dubbi buttati là a caso, tutti assieme, ma senza la minima capacità di creare una ricostruzione univoca e sensata degli eventi che sia in accordo con tutte le risultanze peritali e processuali che sono qualcosa di più concreto e ponderato di certe testimonianze e dei "si dice". E il risultato è che la gente ormai pensa che su Ustica non si sappia niente tranne che ci sia stato un complotto. In realtà si sono raggiunti vari punti fermi, ma proprio il complotto non è fra questi e va ancora dimostrato. Dovremmo avere dei dubbi perchè l'Aeronautica è apparsa reticente? A parte il fatto che di mezzo c'è una assoluzione, ma dopo oltre 30 anni di corbellerie non sarebbe il caso di cominciare avere dei dubbi anche sull'onestà intellettuale di chi le ha usate per alimentare complotti? No, è invece proprio di questo che ti devi interessare, perchè le prove sono proprio lì, perchè gli aerei per fare la battaglia o la collisione non c'erano, perchè un missile non può essere stato, perchè un cedimento strutturale non è stato riscontrato sul relitto, ma quell'aereo non è caduto da solo e la certezza che ci siano stati depistaggi non c'è perchè gli imputati dell'AMI sono stati assolti. Se poi si vuol far finta che tutto questo non conti nulla, allora non illudiamoci di trovare l'inconfutabile verità con qualche rogatoria, perchè anche quella non servirà a chiarire niente.

Per favore, leggiamo la discussione. Che il tonnellaggio del Cavour, anche pesantemente modificato, sia incompatibile con un ruolo CATOBAR sensato mi pare di averlo sostenuto nelle pagine precedenti. Non mi sembra necessario ribadirlo, ma nemmeno mi pare necessario ricordare a chi sostiene che un EF-2000 possa operare dal Cavour che questo non possa atterrare verticalmente quasi fosse l'unica maniera in cui farlo sul Cavour. Non è affatto l'unica maniera, tanto che in proposito sono stati scritti articoli su riviste specializzate e si è finanche pensato alle catapulte elettromagnetiche: quello di cui si discute da qualche pagina è se sia o meno sensato farlo su una nave da manco 30000 tonnellate.

Non è che necessariamente la capacità di colpire da lontano significhi automaticamente superiorità, anzi spesso è stato indice di una certa mancanza di fiducia che un sistema d'arma possa sopravvivere dopo ripetuti colpi ...a vuoto, contro qualcosa difficile da colpire per carenze tecniche del sistema. E' il caso dei missiloni aria-aria di scuola russa e probabilmente anche del balistico cinese (non è molto credibile che i cinesi possano di già riuscire laddove altri non ritengono sia efficace andare...). Comunque, anche mettendola sotto l'aspetto prettamente della portata e anche trascurando l'aspetto precisione, non è corretto parlare di obsolescenza del concetto F-35 perchè ha un raggio d'azione inferiore a un missile balistico antinave e questo per diverse ragioni. Tra queste ci sono la possibilità di rifornimento in volo, l'aumento del braccio consentito da armamenti stand off che possono colpire fino a centinaia di miglia dal punto di sgancio, senza contare l'ipotesi che a fronteggiare la minaccia "alla fonte" non debba essere necessariamente l'F-35, ma per esempio un SSGN o gli stessi UCAV come l'X-47B che però non si propone come alternativa, ma come complementare. Tutto questo senza dimenticare che agitare lo spauracchio di un sistema d'arma nemico è uno dei metodi più collaudati per tutelarsi da ventilati tagli al bilancio della difesa...tuttaltro che ipotetici nell'era Obama. D'altra parte se portaerei e stealth pilotati fossero improvvisamente resi obsoleti da missili balistici e UCAV bisognerebbe chiedersi come mai altri, cinesi inclusi, non rinunciano a rincorrere le une e gli altri. "The future belongs to the drones" Si, i drone assumeranno sempre maggiore importanza sul campo di battaglia, ma è opportuno evitare affermazioni così perentorie, perchè se da un lato certi sistemi si sono rivelati obsoleti e si sono estinti (per esempio le corazzate) ce ne sono stati molti altri che sono stati dati per morti più e più volte e invece sono vivi e vegeti. L'aereo pilotato avrebbe dovuto soccombere al missile già dagli anni 50/60 e l'MTB trasformarsi in un relitto del passato da tempo. Le cose sono andate molto diversamente e l'utilizzo sempre più massiccio dei drone, se da un lato ne ha sancito l'irrinunciabilità, dall'altro che ha evidenziato carenze e limiti difficilmente superabili, tra cui vi è anche il costo che, all'aumentare delle dimensioni e delle capacità del sistema, rende sempre meno evidente il risparmio rispetto a un velivolo pilotato. Ecco, quindi che il concetto della complementarietà non nasce tanto da questioni di costi inferiori, ma di potenzialità e applicazioni differenti e nuove. L'F-35 oggi serve e nessun sistema è in grado di prenderne il posto completamente e nemmeno allo stato attuale è in progetto qualcosa in grado di farlo in tempi così brevi da rendere obsoleto un aereo manco entrato in servizio. Un piano di acquisizioni sensato ne deve tenere conto e adattarsi in modo flessibile alle nuove esigenze che si presenteranno senza cancellare o ridurre in modo sconsiderato ciò che è vitale per il funzionamento di un sistema difensivo efficiente.

E chi ha mai scritto che dovrebbe appontare verticalmente?

Cosa vuoi risolvere? La carenza di spinta che affligge tutti gli stovl?..Si, nel lungo periodo forse, ma in realtà gli aerei sono anni che aumentano il loro peso perchè ci si ficca dentro sempre più cose e i rapporti spinta/peso degli aerei negli ultimi 30 anni non è che siano riusciti a fare passi da gigante nonostante quelli dei motori migliorassero. Se invece ti riferisci alla inferiorità di uno stovl rispetto a un velivolo convenzionale, la cosa è intrinsecamente irrisolvibile.