Scagnetti

Da parte mia ti ringrazio per le dritte che ci hai dato ora e nel corso degli anni e in compatibilità con i requisiti di riservatezza delle FFAA italiane, ti sarei grato se potessi continuare a tenerci aggiornati non solo sulle manifestazioni ma anche sullo sviluppo dei programmi che possono stare a cuore ad appasionati di aeronautica (e gli appassionati di aviazione navale su questo forum sono ancora di più di quelli che scrivono attivamente), anche su programmi meno "roboanti" dell'F-35. Cordiali saluti e buon lavoro

Impressionante! Le foto danno effettivamente l'idea della capacità di carico di questo Mammouth sopravvissuto al passato, Insomma un bestione, un dinosauro del passato risorto a nuova vita che non può che affascinare alcuni utenti mentre altri urlerebbero contro la sopravvivenza di un simile mostro retaggio del passato. Però le foto del passato con la simpatica Daisy Cutter da 10.000 libbre confrontate col presente, danno l’idea che questo bestione ha risposto a una delle esigenze più moderne: la modularità. Mi rendo conto che il buon Hobo ne aveva paralato qui: http://www.aereimilitari.org/forum/topic/15223-sikorsky-ch-53e-super-stallion-discussione-ufficiale/page-2 con alcune foto spettacolari. Ogni esemplare ha un nome univoco, riprendo sempre da Hobo i nomi di capi pellerossa assegnati ai 4 bestioni italiani, 64-067 "Toro Seduto", l'unico CH-54A, marche I-CFAI 64-078 "Nuvola Rossa", marche I-CFAJ 64-088 "Geronimo", marche I-CFAG 64-089 "Cavallo Pazzo", marche I-CFAH Mi permetto di proporre il nome "Godzilla" per l'intera serie

Luni o Maristaer Grottaglie (potrebbe apparire come una banale semplificazione per te che ci lavori, inspiegabile invece che le due strutture non siano unificate per chi segue i lavori come appassionato e come contribuente consapevole e tartassato che pur leggendo i bilanci triennali della difesa, continua a soffrire di mal di stomaco). A questo punto, insomma, meglio che le funzioni di Lumi e Grottaglie siano unificate (my humblest personal opinion), vista anche la ritrosia/spocchia AMI a integrare le funzioni del CSA col suo RSV.. Io non sono un insider MM come te, né ho fonti preferenziali che mi diano qualche dritta non classificata. A Eglin voi imparerete come volare l'aereo, come manutenerlo, come "formare i formatori", quale ruolo avranno i simulatori, come si gestisce il sistema ALIS. Da Luni o dal Maristaer Grottaglie dovrà essere elaborato tra le altre cose come impiegare al meglio l’aereo, con quali carichi sarebbe possibile decollare e atterrare dal Cavour, quali sistemi d’arma saranno impiegati e come. A parecchi utenti di questo forum contemporaneamente frullano i cabasissi a pensare che AMI dovrà intraprendere una analoga ma differente stessa strada per i suoi meri 15 "B", che si differenziano comunque dai B di MM e allo stesso tempo dagli A della AMI. E sono ben consapevole di come AMI abbia presentato i suoi ben 15 STOVL come indispensabili, ne ho discusso a lungo con utenti di questo forum e di altri spazi virtuali, e sono giunto alla conclusione che la presunta possibilità di operare da piste corte (non austere), tipo Herat in A-stan, rappresenti semplicemente una scusa per rompere i cabasissi al procurement di Marina Militare. Probabilmente sto prendendo qualche svista e mi sono lasciato prendere da un po' di foga col mio ultimo intervento, ma se hai la possbilità di intervenire senza divulgare dati riservati, correggi tali sviste, please.

Mah, prendo atto che gli ultimi interventi sono stati spostati in "Off topic", malgrado non siano proprio peregrini alla discussione ufficiale sull’F-35, e pertanto rispondo qui, in "Off topic" e chiacchiere. Ho dato un’occhiata veloce al paper e, malgrado la tendenza a rappresentare eccessivamente il Typhoon come una storia di successo mentre secondo me è stata più che altro un’occasione mancata con grossi sprechi, non mi sembra scritto proprio coi piedi. Proprio per questo vorrei richiamare l’attenzione su alcuni punti, a pagina 16 e 17 del suddetto: .... alle pagine 17/18: Aggiungo che attualmente la stima per l’acquisizione di 90 F-35 è di 14.5 miliardi, compresa la Faco, a fronte dei 21 e rotti miliardi per 96 Typhoon. vero che questi 14.5 miliardi non comprendano tutti i costi di sustainment. Dal bilancio programmatico triennale della difesa: -per la fase di sviluppo (SDD), circa 1,0 mld US$; completata; ‐ per la fase PSFD circa 900,0 M US$; completamento previsto: 2047; ‐ per le attività di predisposizione in ambito nazionale circa 465,0 M€; ‐ per la realizzazione della FACO/MRO&U (Final Assembly and check‐Out/Maintenance, Repair, check Overhaul & Upgrade ) oneri complessivi circa 795,6 M€; completamento previsto: 2014; - per l'avvio dell'acquisizione e supporto logistico; oneri complessivi stimati in circa 10,0 mld€; completamento previsto: 2027) e dovrebbero salire, ma altrettanto vero che i 21 e rotti miliardi del Typhoon, non comprendono i costi per renderlo effettivamente multiruolo, l’integrazione del radard AESA etc. Sempre dal paper linkato qui, a pagina 25 Inoltre alla fine dell’estate il Ministero della Difesa britannico ha diffuso dati sullo slittamento dell’integrazione dei sistemi d’arma aria/suolo del Typhoon, con slittamento ulteriore dei tempi e personalmente facendomi scendere i cabasissi nei calzini definitivamente. Riassumendo: 2015: full ISD per le Paveway IV (IOC dovrebbe esserci quest'anno) 2016: il primo Tranche 1 viene ritirato dal servizio, dopo appena 10 anni dalla formazione del primo squadrone di prima linea su Typhoon 2017: IOC del Meteor ? 2018: Meteor in servizio. Storm Shadow in servizio "per la fine dell'anno" 2020: Brimstone 2 in servizio 2021: AESA radar raggiunge capacità completa (installazione ed IOC attorno al 2017?) Mentre UK sta sperimentando da tempo il Typhoon nell’aria suolo, per l’Italia dovremmo partire invece quasi a 0. Certo, muovendosi speditamente si potrebbe riuscire a integrare piene capacità Aria/Suolo anche per i Typhoon italiani entro il 2025, a filo con la dismissione degli ultimi Tornado, ma poi nel 2025 quanto futuro avrebbero davanti i Typhoon italiani? C’è inoltre una lunga parte che riguarda i costi operativi e di manutenzione dei due diversi mezzi. È vero lo studio per il Canada portato avanti da un istituto indipendente prospetta costi di gestione potenzialmente molto alti per l'F-35, però io ho letto spesso che i costi operativi del Typhoon sono sicuramente molto alti, anzi tra i più alti costi di gestione dei caccia di quarta e quinta generazione. Questo è uno dei motivi per i quali l'AMI non ama il Typhoon. Riguardo alla proposta di Gaiani di Analisi Difesa di modernizzare gli AV8B+ di Marina Militare, farli tirare avanti più a lungo possibile e quindi acquistare F-35B in leasing, fossi in stato in commissione difesa gli avrei fatto notare che: Gli AV8B+ italiani stanno già subendo, a partire dal 2013, un major overhaul della durata di circa 200 giorni per aereo, volto a spremere le ultime migliaia di ore possibili dalle cellule non eccessivamente usurate. Si veda quanto postato dal buon Pinto qualche tempo fa qui: http://www.aereimilitari.org/forum/topic/4417-marina-militare-italiana/page-48?do=findComment&comment=296016 Tutto ciò dovrebbe permettere ad alcuni Harrier plus della Marina di tirare avanti fino alla IOC degli F-35 B di MM che io stimo per il 2020 e per la FOC che io stimo per due anni dopo. (Ricordo che il primo B verrà consegnato, se tutto va bene, nel 2017, altri 3 nel 2018, i primi 3 aerei STOVL rimarranno a Eglin, USA per l'addestramento iniziale di piloti e tecnici di manutenzione, almeno altri 2 andranno al Centro Sperimentale Aeromarittimo di Luni della Marina, manco l'integrazione col Reparto Sperimentale Volo dell'AMI si è riusciti ad ottenere. Tabella non aggiornatissima per i B dell'AMI ma tuttora ragionevolmente affidabile, Ipotizzando per assurdo che domani mattina si cancelli l'ordine degli F-35B MM e si proceda urgentemente per il leasing, come ventilato da Gaiani (a proposito mi fa specie che venga nominato in un "report che proviene dal mondo "pacifista""), quali sarebbero gli F-35B diposnibili per il leasing? Non siamo ai tempi dell'acquisto delle ore di volo degli F-16 scrausi del Peace Caesar e l'USAF non ha centinaia di F-35B in naftalina a Hollowman. Semplicemente ci sarebbero (forse) dati in leasing magari gli aerei delle LRIP meno avanzate, che oltre a non essere aggiornati logicamente con le più recenti versioni del software, probabilmente presentano fisicamente più di un’obsolescenza hardware. Volendo riassumere/semplificare, costituiscono un seguito alla fase di R&D, soldi che USA e Partner investono in R&D e per aconseguire le capacità iniziali da parte di piloti e manutentori. Gaiani nel suo tentativo di rompere l’assedio alla sudditanza italiana verso gli USA, in pratica ha sostenuto in Commissione Difesa della Camera di proporre la Marina Militare come ente preposto allo smaltimento e al riciclo dei mezzi meno aggiornati dell’USMC. Gli aerei sul Cavour (il Garibaldi è stato già declassato a LHA, e non ha comunque possibilità di operare F-35) sarebbero gli scarti dei lotti di produzione iniziali. Gli aerei realmente efficaci dei Multiyear Contacts, saranno necessari come il pane per tutti e col cacchio che ce li darebbero il leasing. Mi fermo qui per il momento, Sarei molto più interessato a fare un'ipotesi di quanto si potrebbe risparmiare e quanti asili si potrebbero costruire (per usare una retorica cara ai semplificatori di ambito pacifista) se dal bilancio triennale della difesa le spese per il personale venissero decurtate di solo il 10%. Ma dall'"ambito pacifista" non si intende in questo senso. Un 10% in meno sulle spese per il personale rappresenterebbe un risparmio molto più sensibile rispetto ai programmi di acquisizione F-35 o Typhoon, attualmente vi è un enorme squilibrio tra le voci Personale Acquisizione ed Esercizio. Di Paola con la sua riforma ipotizzava di raggiungere quote di 50, 25 e 25 per cento a lungo termine, ma siamo lontanissimi, e l'ultimo bilancio triennale allarga ulteriormente la forbice a favore delle spese per il personale, mentre la voce Esercizio è la più penalizzata, e siamo mooolto lontani da quel 50, 25 e 25 per cento auspicata, e la scelta Typhoon piuttosto della scelta F-35, secondo me muoverebbe ben poco rispetto alla voce veramente insostenibile e da riequilbrare: il personale. Chiedo perdono per i continui "edit" al testo da me postato.

E ributtiamolo su ’sto thread. SF-260 Belgian Air Force: Special color F-15 giappo:

Mi sembra non vi sia una discussione sull’Erickson - Sikorsky S-64 Skycrane. Basato sul design del vecchio Sikorsky CH-54 Tarhe, questo elicottero pesante, spinto da due turbine JFTD-12A da 4 050 shp (3020kW) sta riscuotendo un certo successo specie in configurazione antincendio. L’elitanker, come sembra essere chiamato in Italia, ha un peso a vuoto di 8724 kg e una capacità di trasporto di circa 9000 kg (il Canadair per raffronto ha una capacità di circa 6000 kg di acqua. Dalla pagina di Wiki: http://it.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_S-64 Da notare che l’autonomia dello Skycrane è di soli 370 km, a fronte dei 2427 km nominali del Canadair. D’altra parte l’helitanker sembra poter avere una maggior precisione e capacità di rifornirsi dove il Canadair non può accedere. Se ne legge un gran bene, anche se anche questo mezzo antincendio ha subito alcuni incidenti, uno dei quali in Italia abbastanza clamoroso: http://archiviostorico.corriere.it/2005/luglio/07/Cade_primo_volo_elicottero_antincendio_co_10_050707108.shtml Sembra essere una valida alternativa per sostituire o affiancare i Canadair. Il problema, come si evince da alcune rapide ricerche sul web, non è tanto acquisire questo o quel mezzo, ma piuttosto trovare poi i fondi per farli operare a piena capacità durante la stagione estiva.

Non sottaovaluterei la FLOTUS. Sembra che Petronilla menerà botte da orbi per evitare altri danni al suo orto a inizio del prossimo anno: http://www.lastampa.it/2013/10/17/esteri/assalto-di-scoiattoli-allorto-di-michelle-tDpeHg7nB2MsGJVNTfvMYO/pagina.html

Quindi il 7th squadron di Raptor viene disattivato, come era previsto e a Holloman restano solo Reaper e Predator.

Gli Aggressor dell’18th. e si organizza la Red Flag Alaska. http://en.wikipedia.org/wiki/Eielson_Air_Force_Base

Notavo una cosa a proposito dei velivoli impiegati dall’IDF, cioè che al contrario della maggior parte delle aeronautiche militari, sono affezionati (o meglio considerano indispensabile) il Weapon System Officer per le missioni di attacco e hanno una spiccata preferenza per i biposto, da usare non per la conversione operativa, ma come piattaforma preferenziale da strike. Da http://www.f-16.net/f-16_users_article7.html a proposito degli F-16D block 30 e 40 Barak: Un F-16D block 40 Barak II dell’IDF: E veniamo all’ultima consegna di Viper a Israele, 102 F-16D Block 52, tutti biposto, entrati in servizio dal 2003 al 2009 che in Israele prendono la denominazione di F-16I Sufa e rappresentano la spina dorsale attuale dell’IDF. Sempre dalla stessa pagina di F-16.net: Un vero è proprio "Strike Falcon" analogo per molti versi allo Strike Eagle. tra l’altro credo che diversi Barak verranno parzialmente aggiornati a questo standard. Ma le preferenze dell’Heyl Ha’Avir per i biposto non si fermano ai Viper. Ovvio che gli Strike Eagle israeliani, i 25 “Ra’am”, costituiscano la punta di diamante dell’attacco strategico israeliano e, siano stati impiegati in una delle più spettacolari, discusse e discutibili missioni dell’IDF: il bombardamento del reattore nucleare siriano nel 2006, noto anche come Operazione Orchard scortati dai Sufa. Meno ovvio è che anche gli F-15 “Baz” da superiorità aerea siano stati impiegati in ruolo di attacco al suolo, in una delle più lunghe (per distanza) missioni dell’IDF di attacco, il bombardamento del quartier generale dell’OLP a Tunisi nel 1985, bombardamento effettuato sempre da biposto, in particolare 6 F-15B da poco entrati in servizio del 106° Squadron Sparehead, con il supporto/scorta di 4 monoposto dei Knights of Twin tale (2 dei quali comunque lanciarono bombe a caduta libera). Mi ricordo il casino a livello internazionale che quell’atto provocò. Tuttavia all’epoca non mi interessavo di aerei militari. Solo di recente ho scoperto che gli aerei che materialmente bombardarono Tunisi erano F-15B biposto, considerati da conversione operativa per la superiorità aerea: (La matricola 970 che partecipò all’attacco come gregario del leader) e non dagli F-16A Netz che qualche anno prima, nel 1981, avevano distrutto un’altro reattore nucleare, quello Irakeno di Osiraq Molto interessante, a proposito del bombardamento di Tripoli, questa anteprima del libro Israeli F-15 Eagle Units in Combat che mi dovrò procurare. Cliccando sul link nella riga sopra potrete leggere interessanti dettagli se interessati (sorry, non posso incollare quì estratti). sull’operazione Gamba di Legno. Ma l’interesse dell’IDF per versioni biposto dei caccia non si ferma a un periodo in cui le PGM erano ancora in fase di maturazione è poteva essere più intuitivo che il WSO si occupasse di illumare il vbersaglio fino all'impatto della GBU-15 e di azionare le contromisure, mentre il pilota si concentrava esclusivamente dsulla guida dell'aereo. Anche per il futuro sarebbero, secondo alcuni rumors, riportati anche su wiki inglese interessati a una versione dell'F-35 biposto, ovviamente non da addestramento, che alcuni chiamano F-35D o F-35I. Personalmente credo improbabile che la vedremo mai, ma se c'è qualche minima possibilità sarà sotto la spinta prioprio dell'IDF. E voi cosa ne pensate? Ha ragione l'Aeronautica Israeliana a considerare indispensabile il WSO, o hanno ragione tutti gli altri che per il futuro sembrano orientarsi verso i monoposto, per risparmiare sui costi e sui rischi?

Già. Dovevo avere il casco tra le nuvole...

Israele per il casco, come già per per parte del resto dell’avionica dei suoi F-35, sceglie una personalizzazione sviluppata in proprio: Israel to Make Helmets for US F-35 Fighter

Sì qualcosa del genere, almeno per quel che riguarda un particolare reparto: https://en.wikipedia.org/wiki/115_Squadron_%28Israel%29#Aggressor_Squadron

Che senso avrebbe per le PLAAF clonare un elicottero di una generazione precedente mentre la Cina continua ad avere problemi a sviluppare motori adeguati per i suoi progetti WZ-10 e WZ-19 potenzialmente più moderni? D’atrlo cato riconosco il fatto che il finestrino posteriore appare sottodimensionato rispetto a quello dell’AH-64D, sul blog di cenciotti la foto è ingrandita e riconosco che il rotore di coda sembra avere poco senso. Un simulacro per un film come ipotizzato da qualcuno? Ma che senso avrebbe una copia così realistica per un film che avrebbe per protagonista un mezzo USA e non delle gloriose PLAAF, mentre i cinesi eccellono sia in riduzione dei budget per i film che in CGI (immagini generate al computer)? Boh! Edit: ’partendo da un commento sul blog si arriva a questa pagina: http://www.fencecheck.com/content/index.php?title=Beijing%60s_Aviation_Museums Nella pagina sul museo in oggetto non mi pare di trovare foto dell’AH-64 pazientemente ricostruito dal colonnello cinese, ma la storia è sensata, per dare una spiegazione a quella foto di un mezzo atipico trasportato senza nemmeno il solito spoglio telone di porotezione. Edit2: ho trovato questa foto della replica artigianale cinese: http://lockonaviation.net/images/2008/20080227_datangshan_(REPLICA)_AH-64__2.jpg La colorazione sembra essere diversa, ma lo strano finestrino posteriore sembra corrispondere a quello del velivolo fotografato in strada:

Vedendo la foto con un’altra luce, non mi sembrano più "bozzi" ma un effetto provocato dall’ombra dell’elica.

Sono andato a fare qualche ricerca in giro. In effetti come avevo ipotizzato i siti russi avevano fatto confusione tra una frettolosa traduzione da una lingua all’altra, è cominciato l’allagamento del bacino mentre il varo è previsto per il 9 novembre. Di seguito quanto sta succedendo materialmente:

Magari ne potremmo parlare nella discussione sull’Afghanistan. Brevemente qui si potrebbe ipotizzare che il Dipartimento di Stato, il Pentagono o chi preposto, non scommette un dime sulla soparavvivenza dell’Afghan Air Force. Più tecnicamente, ma a parte le vistose colature di pioggia o verniciatura mal eseguita, non si capisce, non scorgete anche voi due vistosi "bozzi" sulla fusoliera e come minimo il rattoppo di due pannelli non eseguita a regola d’arte in alto a destra? Oppure è solo un effetto ottico o una mia impressione?

Mah se le cose stanno così le cricche non mi impensieriscono più di tanto. Mi pare di ricordare che in media gli F-16 vengono ritirati dall'onorato servizio dopo circa 6000 ore di volo. Invece la faccenda del casco mi lascia perplesso, specialmente perché solo circa 15 giorni fa Bogdan aveva dichiarato, secondo http://www.ainonline.com/aviation-news/ain-defense-perspective/2013-09-27/software-biggest-f-35-risk-says-program-executive-officer Adesso le ultime decisioni di lasciar cadere l'opzione di riserva mi sembrano un po' contraddittorie da quanto dichiarato solo il 27 settembre scorso. Certo può darsi che il porgetto BAE sia risultato non affidabile, ma allora perché Bogdan solo pochi giorni fa se ne uscì presentenadolo come un'opportunità a buon punto di sviluppo per far scendere i prezzi, quasi una possibilità di poter far scegliere ai clienti se preferivano il casco VSI o quello BAE, col secondo che sarebbe costato da 100 k a 150 k $ in meno rispetto al primo? (O almeno sembrava che la decisione sarebbe stata molto accurata e con tempi medi, si parlava di tentativi di LM di influire sulla decisione, una decisione che invece sqarebbe stata ben ponderata). Oggi invece si parla genericamente di un risparmio di circa 45 milioni di dollari se si lascia cadere il progetto BAE. Ma se i risparmi sarebbero potuti essere in media di 125.000 $ per unità col casco BAE, il ritorno sul capitale investito non sarebbe cominciato già dal 360esimo casco acquisito (e 360 è un numero basso rispetto al totale previsto di aerei/caschi), oltre a calmierare il prezzo del casco VIS? Ripeto, può darsi che i risultati del lavoro di BAE siano stati insoddisfacenti, ma perché Bogdan ha presentato le cose in modo che lasciava invece presagire una proficua concorrenza solo 15 giorni fa e aveva espresso il proposito di resistere ai tentativi di LM di tagliare subito il casco BAE?

Nah, quello è solo un articoletto su un sito non affidabile

Bella la foto delle due eliche di poppa, eccone un'altra di quelle di dritta da un'altra interessante prospettiva: Ma perché la notizia della cerimonia del varo viene riportata solo da siti Russi? Ci sarebbe anche una madrina, ma su siti ufficiali USA, in primis quello della US Navy non trovo nessuna notizia della cerimonia che sarebbe dovuta svolgersi ieri, a quanto viene scritto sui siti riportati. Forse è iniziata quyalche forma di messa in acqua (float, flooding), mentre il varo (launch) è per novembre, come previsto fino a poco tempo fa? O forse ci sono errori nelle notizie riportate da en.portnews.ru/ che magari è meno affidabile di www.navy.mil ?

@ fabio-22-rapotor, Senza voler ribattere punto per punto, guarda che durante gli anni della guerra fredda erano frequenti provocazioni molto più impellenti per la politica delle violazioni dello spazio aereo da parte dei militari. Un bomardiere con tanto di numero di matricola, era comunque in mano ai militari, che conferiva all’"azione provocatoria" da un lato l’ufficialità e dall’altro una certa "professionalità" nel non varcare più di tanto i "limiti invalicabili". I politici, si trovavano a dover fronteggiare tipi di minacce ben più insidiosi. Sovvenzioni di gruppi terrortistici per esemmpio da parte di Gheddafi. Queste attività, pur non essendo le uniche forme di ingerenza, ti invito per esempio a dare un’occhiata a http://www.aereimilitari.org/forum/topic/5678-provocazioni-e-attacchi-libici-negli-anni-80/ (con tutte le cautele del caso, io per una serie di motivi resto convinto che nessuno scud fu mai veramente diretto a Lampedusa) condizionarono pesantemente il modo di vivere, non solo dei militari, ma anche dei cittadini residenti in uno dei due blocchi. Piuttosto dai un’occhiata quì: http://www.politics.ie/forum/sinn-fein/3195-ira-activities-during-troubles.html per renderti conto di come era il clima politico qualche anno fa (e le armi all’IRA arrivavano da Gheddafi, altro che Bear). Ti invito in particolare a leggere a proposito dell’attacco di tre giorni su tre all’aeroporto di Heatrow, (ah e se le bombe non esplosero, secondo molti non fu un caso). Da dove credi venissero le armi? E credi che in occidente non si sapesse? Tutto ciò generava molto più di "malumori tra le parti politiche" occidentali di cui tu parli a proposito dei presunti sconfinamenti dei Bear, era spesso in gioco la soparavvivenza degli stati nazionali (per carità di brevità fermo la mia superficiale analisi/riassunto molto prima del 2001). Tanto più che alcune pèarti pollitiche occidentali, in particolare italiane, decisero di agire in totale autonomia dagli USA, sganciandosi e avvisando Gheddafi dei confetti che lo zio Ronnie si prepartava a recapitare, per favore leggi questo paragrafo: http://en.wikipedia.org/wiki/Operation_El_Dorado_Canyon#Revelation_of_warning E potrei parlare del dirottamento dell’Achille Lauro con tutto ciò che ne seguì, comprese voci di scaramucce tra F-104 italiani e F-14 fi sopra l’aeroporto di Napoli Capodichino se ne hai voglia, puoi facilmente cercare riscontri in rete, a partire dal blog di Cenciotti. Dall’altro lato, puoi documentarti sulla politica USA in centro e sud america. Sebbene io mi senta filo USA per la situazione europea, per quanto riguarda invece centro e sud america giudico come hanno operato i dipartimenti di stato USA in Cile, Nicaragua e anche altrove, nel modo più biasimebole possibile (eufemismo, ho appena cancellato alcuni termini editatimi automaticamente). Quindi, tu sei liberissimo di considerare le violazioni degli spazi aerei come provocazioni inaccettbili, ma a me sinceramente tali violazioni non denotano minimamente uno stato di allerta, oltre i dovuti compiti dei reparti preposti all’intercettazione, a ben altre tensioni sono abituati cittadini e governanti di Europa, Sud America e USA (e per carità di brevità ometto di fare riferimento a violazioni mooooooolto più eclatanti dello spazio aereo e della sovranità USA, perpetrati da parte della classe dirigente di un Paese Sovrano e alleato di ferro degli USA). Altro che i poveri Bear!

Fabio, te lo dico con la massima tranquillità: ho l’impressione che tu non abbia colto bene il significato del titolo di questo thread: "E continuano ad essere cursiosi" si riferisce al fatto che da qualche anno gli aerei russi hanno ripreso pratiche interrotte nel 1992 che erano note e comuni, sia per gli equipaggi degli intercettori dei Paesi NATO o occidentali come la Svezia, che per i semplici appassionati di aeronautica. Mi permetto di dire che gli episodi degli ultimi anni sono molto inferiori in numero rispetto agli anni della guerra fredda (e consoco bene gli episodi recenti sulla Scandinavia). Qualche decennio fa era molto più comunq vedere bombardieri, cargo e caccia (spesso per esigenze di trasferirsi in centri di manutenzione lontani) russi o del blocco di influenza sovietico che violavano gli spazi aerei nazionali, o gli "spazi di rispetto" attorno ai carrier group USA. Gli aviatori che andavano a intercettarli, non si stancavano mai, al limite si stressavano perché qualcosa potesse andare storto per un imprevisto o perché non era sempre possibile assolvere a quanto richiesto dal risepttivo Control and Reporting Center. E immagina che gli equipaggi sovietici erano altrettanto stressati, qualcosa poteva andare storto e nella cabina dei Bear non si pasteggiava certo a caviale e champagne congratulandosi di aver dimostrato l’impotenza degli imperialisti, ma si cercava di assolvere agli ordini con la stessa professionalità dei piloti occidentali, magari con la giusta "strizza" del caso. L'annedottica di cameratismo e di scherzi, anche pesanti, da sfociare nella provocazione durante gli anni della guerra fredda tra piloti dei due blocchi è lunghissima. Vi erano comunque delle regole non scritte da non travalicare per non rendere una missione di routine un atto di guerra. A volte per alcuni piloti intercettori, queste erano occassioni per accumulare ore di volo necessarie a raggiungere la Full "Combat Readiness". Ti invito a (ri)leggere integralmente questo resoconoto: http://theaviationist.com/works/memories-of-a-fighter-pilot/#.UlauoBDX9rM Alcuni estratti: Soprattutto: Beh, tu sei liberissimo di essere stanco della situazione degli sconfinamenti in Scandinavia e in Giappone, (ho letto quanto hai postao nella discussione "Nuova guerra fredda in arrivo" e ho letto anche le altre 2-3 discussioni precedenti su questo forum relative all'episodio del Bear intercettato da 22 F-2 giapponesi: mi sento di dire che l'equipaggio del Bear circondato da 22 caccia, più che sentirsi minacciato si sentì lusingato) Immagino quanto ti stancheresti se lo spazio aereo violato da queste incursioni riprese recentemente fosse quello italiano e non quello scandinavo, ma ad esempio, il Colonnello Allegri del testo ripreso dal blog di Cenciotti citato, per fortuna non si stancò mai, si stressò magari, ma agì sempre con professionalità senza pensare mai di abbbattere lo Zombie di turno solo perché era stato l'ennesimo. Spero che tu prenda questa mia risposta come un positivo invito ad approfondire, e a non allarmarti troppo se dovessi sentire di uno sconfinamento sul Mediterraneo. Magari gli intercettori servono ancora. Infine qualche foto degli "zombie" intercettati dagli F-104, sempre dal blog di Cenciotti, per alleggerire il "mattone" postato. La didascalia, da inoltre un'ulteriore risposte alla tua curiosità di conoscere il motivo di queste violazioni, aggiungendone un'altra.

Pia illusione quella dell’articolista, Come anche riportato più in basso nel pezzo, Alenia ha sottolineato che non fornirà assistenza ai Paesi che eventualmente volessero acquistare i C-27 dagli USA, sbarrabdo il tentativo di vendita dei C-27 ex USAF all’Australia che il Pentagono accarezzava (tentativo che avrebbe costituito un sabotaggio alla vendita già contrattualizzata di nuovi C-27 all’Australia da parte di Alenia). A parte queste illusioni l’unico modo per uscirne non buttando completamente nella colonna fecale i dollari spesi sarebbe di vendere gli aerei a qualche altro servizio governativo USA, come la Coast Guard.

Haha, la foto che posti è di una first class "avanzata" che comunque non mi sono mai potuto permettere. In first class comunque non c’è alcun problema a reclinare tutto, nella maggior parte dei casi. In ogni caso ti racconto un episodio capitatomi in un viaggio intercontinentale: Stavo lavorando col mio laptop nuovo di pacca sul tavolino mentre il passeggero daventi decise di reclinare il sedile. Lo schermo del laptop si incastrò nello schienale del sedile davanti e stava per spezzarsi. Iniziai a mandare improperi ad alta voce (in napoletano e in slang australiano) mentre riuscivo freneticamente a disincagliare il gadget tecnologico. Il passeggero davanti, un bifolco tedesco, preferì allo scusarsi lamentarsi con l’equipaggio del rumore prodotto dal mio digitare sulla tastiera (tastiera di laptop, immaginate i decibel emessi!). Quasi avesse deciso di scassarmi il PC per ripicca, come sottolineai alla hostess. Hai quindi un episodio che comprende sia la parte degli intervistati che ha dichiarato che il sedile reclinato gli ha causato disagio sia il personale di cabina internazionale coinvolto in una lite tra passeggeri in materia di sedili reclinati. In generale io considero normale che ci si volti indietro prima di reclinare il sedile (specie sulle tratte lunghe inevitabile a un certo punto), per accertarsi che come minimo non vi sia una tazza colma sul tavolino dietro e per ricordare implicitamente o esplicitamente a chi sta dietro che davanti c'è un altro passeggero, che sta per reclinare il sedile. Questo è comune buonsenso, non dovrebbero esserci istruzioni per insegnarlo dopo le procedure di emergenza di rito, né dovrebbe essere scusa per le compagnie per installare sedili non reclinabili, e quindi usare la scusa dei sedili non reclinabili per ridurre ulteriormente lo spazio di rsipetto tra le file di sedili. Il buon senso, l'educazione e la comprensione del basilare fatto che esistano "altri" con i loro relativi punti di vista dovrebbero essere comuni tra i viaggiatori, per definizione, sia che usino aerei o altri mezzi. Mi viene da pensare alle infinite volte che ho trovato i comparti dei bagali a mano in aereo o treno monopolizzati da un singolo passeggero. Chi non è viaggiatore, ma piuttosto turista o forzato a trasferte indesiderate per viaggi aziendali, tende invece a isolarsi dai temporanei compagni di viaggio o interlocutori, in aereo, in treno o sulla strada. E il gender non c'entra nulla. Edit: Ma questo thread invece che in "News aviazione" di aereimilitari.org non sarebbe più adatto alla sezione "Off topic"? Altrimenti, quasi quasi metto in news aviazione anche qualche foto degli ultimi pasti propinatimi sui voli civiili, ed eventualmente un sondaggio sulle hostess più carine suddivise per compagnia aerea....

Dalla linea di assemblaggio, direttametamente al "cimitero", altri velivoli nuovi probabilmente seguiranno: http://www.foxnews.com/us/2013/10/07/new-air-force-cargo-planes-fly-straight-into-mothballs/ "Cimitero" è la traduzione di "Boneyard", in pratica si tratta di questo, per i meno esperti: http://en.wikipedia.org/wiki/309th_Aerospace_Maintenance_and_Regeneration_Group Potrebbero essere destinati ad altri ruoli e rimessi in organico, ma anche no. Io personalmente non ho parole.