phoenix

il mio sito è un progetto decaduto.... purtroppo non ho il tempo di scrivere e pubblicare gli articoli. io ho fatto le industriali ad indirizzo meccanico... ma fra poco si inizia con ingegneria aerospaziale, domani si parte per Torino!!!!! ...vi lascio questo "mattone" sui radar, che mi ha impegnato per un anno intero; sono circa 50 pagine: IL SISTEMA RADAR

L'RWR è un si un sistema passivo ma le uniche informazioni che fornisce, una volta elaborate, sono il tipo di minaccia, la pericolosità e la direzione, ma non è in grado di effettuare un "ranging" ovvero di misurarne la distanza, elevazione etc... mentre il radar, anche quando è in modalità passiva, è in grado, grazie un programma molto complesso che interpreta la variazione Doppler del segnale, di fornire informazioni aggiuntive. Inoltre l'RWR non "comunica" con i missili, il radar invece si.... Ma lo scopo principale dalle modalità passiva consiste nell'evitare che l'aereo sia rilevabile dai sistemi RWR nemici.

lll

potrei inviarti una delle mie tesine di maturità, però di storico c'è molto poco... è perlo più tecnica (c'è molta termodinamica), è composta da una parte "teorico-generale" e da una "pratica-particolare" sull' F100-PW-200/229 (il motore dell'F15 ed F16). Fammi sapere....

"illuminare" vuol dire indirizzare e concentrare il fascio radar verso un particolare contatto per ottenere un quantità superiore di informazioni, rispetto ad una normale modalità di ricarca; il radar a questo punto presta maggior attenzione sul contatto "designato" a cui può seguire l'"aggancio", ovvero il radar è fisso, bloccato (lock) sul bersaglio, seguendone la posizione e prevedendone quelle future. ------------------------------ Ecco il riassunto di una tipo sequenza di aggancio di un fire-control radar imbarcato: 1) Ricerca (Research): il radar scansione l'area frontale al velivolo secondo certi valori di range, azimuth e bar scan impostati dall'utente. 2) Designazione (Designation Phase): un fascio radar molto stretto e concentrato viene orientato nella regione del bersaglio. 3) Acquisizione (Acquisition Phase): il radar ricerca il bersaglio nella area designata. 4) Inseguimento (Track Phase): una volta localizzato il bersaglio il fire-control radar passa in modalità tracking. Durante questa fase, il sistema radar è "agganciato" al bersaglio.

a Sassari si dice "farsi le ferie" .... insieme agli altri "feriomani", e quelli che non "venivano in ferie" erano i "gaggi" della classe... ..."feria di massa", quando ci sono molte adesioni, o "ferie strategiche" quando è premeditata da tempo per evitare le verifiche. ----------------------------------------------------------------------------------------------------- ...una curiosità... da vuoi esiste l'usanza del "giorno delle matricole"? In pratica, le matricole universitarie della città irrompono negli scuole superiori e "liberano" gli studenti facendo un gran casino, nel mese di dicembre.

Allora. In effetti il Rafale l'ho messo li solo perchè mi è venuto in mente alla fine e siccome lo conosco poco... Poi è vero che l'EFA è meglio nel combattimento aria-aria sulla carta, ma facevo perno sulla decennale esperienza di chi pilota i Viper, insomma hai ragione tu alla fine. L'esperienza dei piloti sarebbe fondamentale in un combattimento manovrato tipo dogfight, uno contro uno magari, da questo punto di vista ritengo l'F-16 un aereo unico al mondo, è nato per il dogfighting!

anch'io rimango indeciso tra F-15 e il Flanker, ma ancor di più lo sono tra Rafale e Super Hornet: sono entrambi moderni e molto avanzati sia in fatto di avionica che armamento, e per di più, entrambi aerei imbarcati! In questi due casi credo sia impossibile attribuire un giudizio di qualità assoluta, bisognerebbe valutare le loro capacità in particolari condizioni, tenendo conto anche dell'abilità dei piloti (se si tratta di un dogfight, ad esempio) e di un sacco di variabili.... ed io, per quanto conosca il rafale, non sarei in grado... ....questo si che sarebbe difficile!!! ...mi limito a considerarli estremamente competitivi.

Considerazione interessante.... però l'avionica dei Flanker non è poi così male, mentre quella del Fulcrum lo ho di più in effetti... concordo con con Cama81 circa la posizione dell'F-16....

Non ho specificato alcun parametro, ognuno da peso o valore alle qualità che ritiene più importanti. Una classifica stilata in base ad un solo parametro non sarebbe opinabile, basterebbe leggere una delle tante schede tecniche a disposizione su internet, e scoprire che un aereo è economicamente più conveniente dell'altro, che una ha un motore migliore di un altro e così via... Non specificando alcun parametro la classifica ha un valore soggettivo, ognuno può considerare un aereo da caccia migliore di un altro in base al valore che si attribuisce ad una particolare qualità. Potrei ritenere migliori gli aerei da caccia che esaltano la manovrabilità, le doti di accelerazione e agilità, perché credo siano questi parametri che rendono un caccia vincente, in quanto non credo nell'efficacia del combattimenti BVR. Secondo altri, è più importante che un caccia abbia un'avionica avanzatissima, in quanto è nella tecnologia elettronica che sta la chiave del successo in combattimento di un caccia moderno, perché è vitale avere una capacità BVR. Oppure potrei citare casi reali per giustificare la mia opinione... (si potrebbe fare un analogia con le squadre di calcio, tanto per intenderci, nel provare a dire quale la squadra migliore di quest'anno, ognuno ha la sua opinione, e non sempre i risultati reali inducono a cambiare opinione...) Tutto ciò non credi sia più interessante e utile rispetto ad una fredda e piatta classifica fatta in base ad un parametro. ...sono assolutamente d'accordo che stilare una classifica del genere è difficile, ma si può provare, magari commentando il perché di scelte diverse. Poi, chiaramente, si può sempre specializzare la classifica attribuendo l'aggettivo "migliore" a quel caccia le cui caratteristiche gli conferiscono l'attitudine a soddisfare determinate esigenze: ad esempio, il migliore nel combattimento ravvicinato, o in quello BVR. Ma ha preferito di proposito dare un senso generico alla mia domanda. L'unica cosa da tenere presente è che la classifica è riferita agli scenari di combattimento attuali o a quelli possibili in futuro.

in effetti è un po banale come domanda, però non conosco le vostre opinioni... ...la mia ad esempio è questa 01. F-22 Raptor 02. F-35 JSF 03. Eurofighter Typhoon 04. Su-35 Super Flanker 05. F-15C Eagle 06. F-14 Tomcat 07. F/A-18E/F Super Hornet 08. Dassault Rafale 09. JAS-39 Gripen 10. F-16C Fighting Falcon 11. MiG-29 Fulcrum 12. Mirage 2000

Facendo una classifica quali, secondo voi, sono i migliori dieci caccia in assoluto al mondo?

be... non proprio. Ad esempio, mi mancavano i valori del fattore di carico limite (che ora grazie a Gianni inserirò nella scheda) e aggiornamenti di mercato! ------------------------------------------------- SCHEDA HAWK AGGIORNATA

Il fatto che gli Hawk britannici siano diffusi in particol modo tra i Paesi del commonwealth (Canada, Australia, India, Sud Africa...) non credo sia una casualità; in questi paesi vendere gli M346 non sarà facile, nonostante abbiano i mezzi economici sufficienti. Per l'Aermacchi solo mercato europeo?

La tuta comprende la fascia ventrale più i calzoni (e si indossa come tali), mentre il giubbotto ha una funzione di sopravvivenza (salvagente, ecc...); alcuni giubbotti di sopravvivenza possono essere collegati con la maschera d'ossigeno in modo da fornire, tramite le loro camere d'aria, aria aggiuntiva al pilota che, in situazioni di emergenza ad alti valori di g positivi, può avere difficoltà nel respirare. Riassumendo diciamo che, mentre la tuta interviene nell'apparato circolatorio, il giubbotto interviene in quello respiratorio. Però non tutti i giubbotti hanno questa duplice funzione. Questo è l'equipaggiamento per l'eurofighter: ...qui anche le scarpe sono anti-g!!

quello è il giubbotto di sopravvivenza Secumar (davanti è dotato di due salvagenti autogofiabili). la tuta anti-g positivi comprende la fascia ventrale + i calzoni. Alcuni giubbotti di sopravvivenza, come quello del typhoon e del gripen, svolgono anche una funzione anti-g: le loro camere d'aria forniscono al pilota, tramite la maschera, una quantità d'aria aggiuntiva, in caso di emergenza, quando si raggiungono g positivi elevati. Ma non tutti i giubbotti di sopravvivenza hanno questa duplice funzione; quello indossato dai piloti della p.a.n. non credo sia anche anti-g. Infatti, non ho parlato di tuta anti-g, ma di giubbotto...

scusate.... RIPROVA ora dovrebbe andare!

..sembra una normale tuta di volo... nel torace non si nota alcun giubbino anti-g... Comuque per chi vuole approfondire sullo sviluppo e la tecnica degli Hawk, è disponbile questo documento QUESTO DOCUMENTO in italiano, purtroppo manca ancora di foto.

Per quanto possa trovare in rete un'infinità di documentazione tecnica a riguardo di questi due splendidi velivoli: il BAe System Hawk T1 e l'Aermacchi MB-339A, non riesco a trovare alcun commento circa le loro doti, pregi e difetti, in particolare nel volo acrobatico. Per cui mi chiedo, nel volo, quali sono le differenze tra questi due velivoli, i loro pregi o i loro difetti, i loro limiti e il loro punti di forza? P.S. Ho notato che i piloti delle nostre "frecce" non indossano il giubottino anti-g, mentre i "red arrows" britannici si, come mai?

Bisogna considerare il fatto che la Ferrari montava gomme da bagnato e pioveva. E le gomme da bagnato si sà, rallentano di parecchio una F-1! In fin dei conti credo che l'esito delle tre manche sarebbe stato comunque identico, ma con meno divario di tempo.

Non è la prima volta che una aereo dell'AMI sfida una Ferrari. Il 21 novembre 1981 sulla pista di Istrana si confrontarono le migliori Formula 1 del momento con alcuni F-104S. Il più veloce fu Gilles Villeneuve su Ferrari 126 Ck n° 27 , che correva contro l'F-104S 51-03 pilotato dal tenente Daniele Martinelli. L'8 dicembre 1931 a Roma, sull'Autodromo del Littorio il pilota Tazio Nuvolari su un'Alfa Romeo 8C-2300 tipo Monza gareggiò contro un Caproni CA 100 pilotato da Vittorio Suster. La sfida prevedeva che il Caproni - in volo - seguisse l'andamento della pista. Al via, Nuvolari fu più veloce, ma la gara venne vinta da Suster e dal suo CA 100 che coprirono la distanza di 17 km nel tempo di 6'12" alla media di 164,237 km/h.

era forse questo? http://gra.midco.net/mlgould/S-Z.html

se vi può interessare dispongo del video della manifestazione di rivolto (04/09/2005), della durata di 1 ora e 21 minuti, per maggiori dettagli inviare un messaggio privato..

no è il contrario! Avevano montato l'indicatore idoneo per un ATR 42 invece di uno per l'ATR 72.

ecco un buon documento dove è possile trovare diversi schemi... http://utenti.quipo.it/volare/aoa.htm#tab-various-angles