Pete57

??? Tutt'altro: se una certa reputazione ce l'abbiamo, forse forse qualche buona ragione deve pur esserci!... Più che concesso: è un dato di fatto! Per gli USA non mi preoccupo - anzi! - devi però ammettere che con la Germania di Schröder e la Francia di Chirac e relativo anschluss certi spettri non parevano poi tanto sopiti mi pare... Quanto a Vuova, lungi dal considerarlo un angioletto - dopotutto viene dalla scuola KGB no? - penso che i paesi che più abbaino a temere eventuali mire espansionistiche sul modello Velikaya Rus siano Bielorussia (che in fondo non avrebbe molto da perdere) ed Ucraina. In Ucraina, a causa di una non indifferente minoranza Russofila, le cose hanno il potenziale per uno scenario di guerra civile, comunque credo che Vuova sia troppo astuto per creare una situazione del genere, preferendo che l'Ucraina rimanga sempre una sorta di "stato cuscinetto" con velleità occidentali ma niente di più. Penso anche che, allo stato attuale delle cose, Putin tutto voglia tranne che inimicarsi l'Occidente visto che, in fondo, quello è il mercato in cui esporta i beni che hanno portato alla ripresa economica della Russia. Resta nondimeno aperta l'ipotesi che l'Europa (e qui i precedenti ci sono) non "chiuda un occhio" in questa eventualità ed in nome del proprio "benessere" nella sua congenita politica di appeasment che ha visto in Chamberlain il suo maggiore artefice! Vorrei far notare come questa politica di mutua diffidenza non giovi ad altri che gli interessi dei vari movimenti terroristici islamici che possono così aprofittare della mancanza di unità contro quello che invece dovrebbe essere il vero nemico comune: only my humble opinion, though!

Nella mia famiglia ci sono due episodi relativi a Pippo. Mia nonna, che veniva da Noventa di Piave, una zona di campagna dell'entroterra Veneziano, mi raccontò che una notte un maialino riuscì a fuggire dal recinto di una famiglia di agricoltori della zona. In quel tempo, con la fame diffusa, un maialino era un bene per cui si poteva rischiare anche la vita e fu così che diversi membri della famiglia uscirono a cercarlo dopo essersi muniti di candele. Questo ovviamente attirò le attenzioni di Pippo che "spezzonò" indiscriminatamente la zona. Non ricordo se vi furono vittime, ma gran paura sì e probabilmente più di una persona dovette ricorrere ad un anticipato cambio di biancheria intima! Mio papà viveva invece a Treporti, nel litorale del Cavallino, una zona costiera a Nord-Est di Venezia. Lì l'Organizzazione Todt, Tedesca, iniziò a costruire, a partire dal 1943-44, diverse batterie antiaeree/antisbarco (ancor'oggi visitabili) impiegando diversa manodopera locale che potè così sfuggire alla prigionia in Germania iniziata a seguito dei fatti dell' 8 Settembre. I rapporti fra la popolazione locale e le truppe Tedesche furono sempre di reciproco rispetto -- tant'è che gettarono le basi per il turismo del dopoguerra -- e non era raro vedere soldati tedeschi seduti alle tavole (per quanto misere) delle famiglie locali. La famiglia di mio padre gestiva una delle poche locande della zona ed una sera, mio padre con il suo "gruppo" di amici si avvide che uno dei Tedeschi, dopo qualche bicchiere di vino o grappa di troppo, si era addormentato al tavolo ed, approfittando della mancanza di avventori, procedette a sfilargli la pistola very dalla fondina. La "banda" attese l'arrivo, al di sopra delle coltre bassa di nubi, di Pippo e procedette a lanciare, in rapida sucessione, una serie di razzi di diverso colore. Questo deve aver confuso non poco i piloti Alleati che, secondo il racconto di mio padre, girò per diversi minuti sulla zona senza mitragliare o sganciare bombe (forse pensavano ad un qualche segnale da parte della resistenza?). La "banda" si era, nel frattempo dileguata, riponendo la pistola nella fondina dell'ignaro soldato Tedesco. Personalmente, mi sono sempre chiesto quali siano state le conseguenze per il povero diavolo una volta che i suoi superiori si siano accorti che la very usata era la sua...

Piccolo O/T per Rick86...ti prego non avermene! Ho notato che usi lo slogan di Obama e citi la Fallaci: se i suoi libri rispecchiavano il suo modo di vedere le cose politiche, beh non credo Oriana avrebbe appoggiato Barak!... Ciao

Giustissimo Blue Sky, l'unico mito che, secondo me, va un po' ridimensionato è che tutte le tecnologie avanzate siano nate e cresciute in Germania e che tutti i progetti di successo delle potenze vincitrici nel dopoguerra, sarebbero stati impossibili da realizzarsi senza il "bottino" catturato al 3° Reich. Prendiamo ad es. il Bell X-2: quanti sanno che il concetto del primo aereo a raggiungere Mach 3 (volo che, per la cronaca, finì in tragedia) risale al 1944. prima cioè che i progettisti potessero esaminare i dati catturati in Gemania? Da http://www.bellx-2.com/sightings/horizon/article.html "In late 1944, the Engineering Division at Wright Field expressed their interest in high-speed swept-wing aerodynamics to which Bell responded with their proposed Model 37D. The Model 37D was a 40 degree swept-wing warmed-over version of the XS-1. After wind-tunnel tests and structural analysis it was determined that this up-grade modification to the XS-1 was impractical. This proposal was ultimately rejected by the AAF. In September 1945, the same month WW II ended, the Bell engineers, not merely content with shattering the sound barrier with their XS-1, proposed an entirely new and bolder rocket-powered research airplane, known as Model 52, that was very advanced. It's fair to say that the saffron-colored paint was hardly dry or even applied on the XS-1 when, on December 14, 1945, the company's proposal to build the Model 52 was presented and accepted by the USAAF as Project MX-743. This airplane would be known as the XS-2 (later the X-2)." Questo non vuole sminuire il contributo di indubbio spessore che questo "bottino" ha rappresentato, ma a mio avviso, semplicemente metterlo nella sua giusta prospettiva...

In effetti l'unica eredità (musica a parte) è la strofa "Славься, Отечество наше свободное " (Gloria alla nostra Patria libera). Mentre non trovo le parole più preoccupanti di quelle delle prime ed ultime strofe, ad esempio, dell'Inno Tedesco "Deutschland, Deutschland über alles / Über alles in der Welt..." (Germania, Germania al di sopra di tutto / Al di sopra di tutto nel Mondo...) "...Von Geschlechte zu Geschlecht: / Deutschland, Deutschland über alles, / Und im Unglück nun erst recht." (Di generazione in generazione / Germania, Germania al di sopra di tutto / Ed ancora di più nella cattiva sorte) ...o di quello USA (e vi assicuro che il sottoscritto è corpo e anima filo-Americano) "...Then conquer we must / When our cause it is just..." (Poi dobbiamo conquistare / quando la nostra causa sia giusta). Nondimeno, essendo sposato ad una Russa e lavorando con diversi Tedeschi, vi posso assicurare ugualmente che, per entrambi l' über alles è parte di un certo patrimonio genetico!...

Secondo un recente documentario, trasmesso sull' History Channel (parte del pacchetto Sky) Stalin, che già dalla fine della 2GM aveva ben compreso chi sarebbero stati i futuri avversari, cercava pretesti per provocare l'Occidente, dopo averne sondato le capacità militari nel conflitto Coreano. A questo fine, si inventò la "Congiura dei Dottori" ben sapendo che, visto che una buona parte dei medici Sovietici era di origine Ebraica, una così blatante persecuzione antisemitica, quasi un corollario all'olocausto che era appena stato consumato, non avrebbe lasciato le potenze occidentali indifferenti. Ma Iosef Dzhugasvili non avrebbe visto la realizzazione del suo progetto, morendo ufficialmente di un'emmorragia celebrale; secondo il documentario, però, Stalin morì a causa di un veleno, somministratogli insieme o al posto dei farmaci che prendeva, frutto di una decisione dei suoi più vicini "collaboratori" (una vera congiura ordita da Beria, Kruschov, etc) che Iosif sempre più frequentemente minacciava di rendere il prossimo bersaglio delle sue supposte persecuzioni. In effetti elementi quali la ottima conoscenza da parte del sadico Beria dei veleni e della loro somministrazione, il fatto che la guardia personale di Stalin venisse all'ultimo momento, sostituita da una fedele a Beria, ed altri ancora, lasciano profondi dubbi sulla naturalità della morte di Stalin... Che sia stata la mano di Dio o più semplicemente quella di Lavrentii Beria, il 5 Marzo 1953, Iosif Vissarionovich Dzhugashvili raggiungeva all'inferno il suo "compagno di merende", altrettanto spietato e, come lui, artista fallito: Adolph Hitler!

Vorrei solo aggiungere che, negli anni 40-50, le ali volanti erano viste come una sorta di panacea per costruire l’aereo ideale e, da un certo punto di vista, lo sembrerebbero proprio: cosa c’è di meglio di un velivolo che rinunciando a tutto ciò che non “produce portanza” come fusoliera e timoni di direzione/profondità ha una resistenza parassita ridotta all’essenziale? In realtà le cose si dimostrarono molto diverse e le ali volanti si dimostrarono più pericolose per gli equipaggi che non per i potenziali avversari, basta considerare gli incidenti che portarono alla perdita dei prototipi del Go-229, dell’XP-79 e del B-49. Le prime due ali volanti a getto, il Gotha Go-229/Horten Ho IX V2 ed il Northrop XP-79 vennero persi in circostanze molto simili: i velivoli entrarono in asssetti da cui i velivoli convenzionali avrebbero avuto buone possibilità di uscire e da cui, invece, le due ali volanti – a causa del ridotto controllo laterale insito nella formula e non migliorabile con le tecnologie dei tempi – dimostrarono di non avere possibilità alcuna di uscire. (per la cronaca, non mi risulta che lo Jumo 004 sia esploso, ma piuttosto che abbia “piantato” evento non infrequente per questo tipo di propulsore). E’ opinione comune che, il ridotto controllo laterale, avrebbe reso le ali volanti a getto degli anni 40-50 dei fallimenti nel ruolo per cui erano state originariamente concepite, e trovo pertanto poco ponderate le affermazioni che vogliono il Go-229 come il potenzialmente miglior caccia ad aver volato nella 2 GM mentre (e questa però è solo la mia opinione) le ali volanti si sarebbero potute rivelare dei decenti ricognitori in virtù della loro traccia radar relativamente ridotta. Nondimeno sarebbero presto “invecchiati” in questo ruolo a causa della loro impossibilità (anche questa in conseguenza del ridotto controllo laterale) di raggiungere velocità prossime a quelle del suono e quindi di migliorare la propria immunità all’intercettazione da parte dei velivoli avversari. Lo sviluppo delle tecnologie dei sistemi computerizzati moderni ed i sistemi d’arma autoguidati, hanno permesso di ovviare ai problemi di imprecisione nel bombardamento dovuti al ridotto controllo laterale, rendendo così possibile quel gioiello che è il B-2. Mi sono trovato a discutere questo topic su un altro forum in lingua inglese, e le informazioni aggiunte dai vari partecipanti si sono rivelate molto interessanti. Chi fosse interessato, può andare ai seguenti links: http://www.tgplanes.com/Public/snitz/topic...ms=Extraversion http://www.tgplanes.com/Public/snitz/topic.asp?TOPIC_ID=886

Ricordo di aver letto da qualche parte che Sukhoi si ispirò all' A-9 per sviluppare il SU-25: qualcuno sa se sia il solito luogo comune (seppure suffragato da precedenti) o se ci sia del vero?

Un interessante episodio del tempo che riguarda un pilota con cui ho in comune il luogo di nascita: S.Donà di Piave. Il pilota è il Ten. Giovanni, detto "Giannino" Ancillotto, ed il brano è tratto dal libro "Giannino Ancillotto - un'eroe sandonatese" di M.Perissinotto. "IL DRAGO DI RUSTIGNE Si é detto più sopra della distruzione di un "drachenballon" a Levada, tra Ponte di Piave ed Oderzo. Lo si era immediatamente rimpiazzato, ed il nuovo “drachenballoon" era stato posto a Rustigne, un paesetto posto un chilometro piu a nord. Ogni movimento italiano veniva scoperto ed ostacolato od impedito dai tiri di artiglieria che i suoi osservatori sapevano dirigere con grande efficacia. L'equipaggio al suolo era veramente in gamba, ed aveva già scapolato almeno un paio di attacchi nei giorni precedenti. All'alba del 5 dicembre 1917 il drachen era gia in quota, a circa 400 metri; i due ufficiali nella cesta-abitacolo avevano individuato i movimenti di una brigata italiana e vi dirigevano il tiro delle artiglierie imperiali. A Marcon intanto quattro velivoli stavano scaldando iloro motori sul campo erboso, dove a tratti spiccava il biancore della brina. Tre erano Spad: i migliori velivoli da caccia della forza aerea italiana. Sulle fusoliere spiccava l’emblema della "Settantasette": un asso di cuori rosso sullo sfondo di un cerchio bianco. Uno si distingueva per alcune insegne personali: sui fianchi era dipinto lo stemma della citta di Tortona dove era nato il suo pilota, mentre sulle ali le coccarde avevano al posto del cerchio rosso una granata fiammeggiante, fregio dell'Arma dei Carabinieri. Il pilota declinava così le sue generalita: vicebrigadiere dei carabinieri Ernesto Cabruna. Era già un asso ed il partner preferito di Ancillotto nelle pattuglie. Cabruna era noto tanto per il suo coraggio (aveva affrontato da solo tredici avversari, abbattendone uno e mettendo in fuga gli altri), quanto per il suo rigore di vita e di stile davvero consono ad un appartenente alla Benemerita. Questa rettitudine lo porterà nel primo dopoguerra a chiudere prematuramente la sua carriera pur di non avallare l'adozione di un velivolo insicuro. Gli altri aviatori erano i sottotenenti Carabelli e Degli Espositi. Ancillotto era ai comandi di un vecchio Nieuport 11 asmatico, che ormai aveva l’unico pregio di essere predisposto al lancio dei razzi Le Prieur. Dopo qualche minuto i quattro velivoli si allinearono sulla pista e con una breve corsa staccarono le ruote da terra. Gli Spad erano buoni arrampicatori, ma il ‘“Bebe" di Ancillotto saliva più lentamente, ostacolato anche dal carico che ne frenava la corsa; per raggiungere una quota valida e comporre la formazione occorsero parecchi minuti. Il Ni.11 si teneva a bassa quota per non essere scorto facilmente. Più in alto ed indietro procedeva la scorta, in formazione a triangolo con Cabruna davanti ed i due ufficiali in linea d‘ala dietro a lui per coprirlo. I tre sviavano così l'attenzione di eventuali osservatori dal biplano argenteo sottostante, potendo tuttavia sernpre controllarlo ed intervenire in sua difesa. La navigazione non era difficile. Un occhio alle bussole per tenere l'ago fra i 60 ed i 65 gradi, ma erano i piccoli paesi di campagna a fungere da marcatori di di rotta: Quarto d'Altino, Roncade, Monastier, mentre sulla destra si avvicinavano gli argini, la terra sconvolta, il fronte. Ai quattro biplani occorsero una ventina di minuti per giungere al Piave; passarono le linee tenendo sulla destra l'ansa di Zenson e puntando verso Sant'Andrea di Barbarana e Ponte di Piave, i due paesi gemelli nati dove la vecchia via Postumia oltrepassava il fiume. Ora li guidava il loro obiettivo: il pallone, sollevato a quattrocento metri di quota, era visibile ad occhio nudo da diversi chilometri. Passato il fronte, presero a seguire la strada Postumia, preparandosi per l'attacco; Ancillotto puntò direttamente all'involucro argenteo, i suoi compagni intensificarono il controllo forse sollevandosi di quota per ingannare il sistema di avvistamento. La scorta trovo immediatamente da fare: tre caccia proteggevano il drachen volteggiandovi sopra. Immediatamente gli Spad gli si lanciarono contro: il confronto era alla pari e neutralizzava la principale arma difensiva austriaca. Il Nieuport aveva ora una chance per attaccare e colpire: ma doveva superare il tiro contraereo e soprattutto anticipare il recupero. Ancillotto conosceva bene i pregi ed i limiti degli ordigni "Le Prieur"; decise di lanciare in una sola volta i sei ordigni dopo essersi portato a distanza ravvicinata per non mancare un bersaglio tanto importante. Si lanciò in picchiata, seguito dai tiri della contraerea leggera e pesante. Attese mentre la sagoma argentea gli ingrandiva di fronte, sino a divenire incombente. Arrivato a ridosso del bersaglio ed essendogli leggermente piu basso richiamò e premette l’interruttore per l'innesco dei razzi. Quando lanciò la salva, distava solo qualche diecina di metri dalla tela rigonfia di idrogeno. Si rese conto di essersi lasciato prendere dalla foga dell'assalto; di non avere piu spazio per manovrare e di dovere per forza andare a collidere con l'involucro; insomma di essere un uomo morto. Spense meccanicamente il motore, chiuse gli occhi e si rassegnò alla fine. Le cose andarono in fretta: i razzi accellerarono istantaneamente, colpendo la tela quando l'aereo le distava qualche metro e detonarono immediatamente. L‘idrogeno a sua volta esplose in una gran fiammata, facendo a brandelli il pallone ed aprendo in qualche modo la strada al velivolo. Il Nieuport passò miracolosamente in questa enorme fiammata, forò forse i due strati di tela, ed uscì malconcio ma sostanzialmente integro. Ancillotto riaprì incredulo gli occhi: l'aereo stava lentamente avvitandosi a motore spento, perdeva quota, ma nonostante tutto volava ancora. Provò a riavviare il motore: si riaccese, girando regolarmente. Diede uno sguardo rapidissimo alle ali, alla fusoliera; dai montanti e dai cavi pendevano grossi brandelli di tela argentea e si sentivano scricchiolii poco rassicuranti. Tirò a se la cloche ed il Bebe iniziò lentissimamente a salire, mentre da terra la difesa contraerea lo bersagliava con raffiche di mitragliatrice e colpi di fucile. Sulle Argentee ali si aprirono dei fori sfrangiati: tiri andati a segno. I lembi bruciacchiati d'involucro del drachen, che il vento del volo incollava all'aereo, ne frenavano la corsa. La struttura del velivo1o era lesa e l'ala superiore, spezzata in due, era tenuta assieme solo dal supporto della mitragliatrice. L'urto aveva anche deformato l'albero attomo a cui girava il complesso elica-motore; ogni rotazione era una vibrazione che si ripercuoteva sulla fusoliera. Ma quell'assieme di tela, legno e tiranti si ostinava a volare comunque. lntanto lentamente la massa ardente che era stata un drachen-ballon si adagiava al suolo; la sua caduta aveva travolto anche i due osservatori, uccidendoli. I sei cacciatori italiani ed austriaci impegnati nel duello si erano subito resi conto di quanto era accaduto; gli attaccanti iniziarcno lo sganciamento per proteggere il Nieuport in ritirata. Un pilota austriaco li anticipò e puntò sul "Bebe" che arrancava verso Ovest: un bersaglio perfetto, lento e quasi inerme all'apparenza. Ancillotto lo vide ed ebbe una reazione incredibile: trovandosi in quelle condizioni cabrò e lo attaccò. La Lewis fissata sull'ala superiore lasciò partire una breve raffica e il Nieuport puntò a sua volta il muso verso l'aggressore che sconcertato rinunciò all'azione. Il ritorno al fiume, il passaggio del Piave ed il volo sino a Marcon avvennero senza altre insidie. Ancillotto aveva qualche lieve scottatura, le sopracciglia bruciacchiate, ma era vivo, incolume. La formazione prese terra: la missione assegnata era compiuta. La testa di Ponte di Zenson resistette agli assalti italiani uu altro intero mese, grazie soprattutto al continuo appoggio dell'artiglieria austriaca. Gli austriaci si ritirarono dalla riva occideutale del Piave il primo gennaio 1918"

Nel ruolo di interditore vorrei ricordare il General Dynamics F-111 che in questo è stato il pioniere, avendone scritto la dottrina di impiego nel SE Asiatico con l'operazione Combat Lancer, dal 15 Marzo al 22 Aprile, 1968. Ad onor del vero, va ricordato che i velivoli non erano ancora "maturi" dal punto di vista dei problemi tecnici e tre velivoli su sette furono persi. Queste perdite crearono allora molti dubbi sulle capacità dell' F-111A di svolgere il suo ruolo di interditore ognitempo e sul futuro stesso del programma; al tempo stesso, però, l'USAF e la GD lavoravano duro per risolvere i problemi. Il 27 Settembre 1972 i velivoli furono nuovamente rischierati in Tailandia con l'operazione Constant Guard V e, quando il 5 Ottobre 1972, un velivolo venne perso in circostanze poco chiare, tutti ebbero un sinistro deja vu dell'operazione Combat lancer; le operazioni vennero sospese per 5 giorni mentre si ricercavano cause dell'incidente e rimedi. Le operazioni ripresero e, già a metà Ottobre, gli F-111 operavano nelle zone maggiormente difese del N. Vietnam, temuti dai Norvietnamiti i cui radar, il più delle volte, non riuscivano a vedere i velivoli che, di notte , seguendo il profilo del terreno con il radar in modalità TFR, piombavano a bassa quota, e dopo che le sirene tel cessato allarme si erano fatte sentire, su aeroporti, depositi, depositi petroliferi ed altri obiettivi startegici, a velocità altamente subsonica, sganciando con precisione il loro carico. Constant Guard V terminò alla fine di Marzo del 1973, in seguito alla firma degli accordi di pace a Parigi, i 18 velivoli compirono 4000 missioni di combattimento con un totale di 6 perdite, con un percent loss rate pari a 0.015 che rendeva l'F-111 il velivolo con le maggiori probabilità di sopravvivere a missioni nelle aree più fortemente difese del N. Vietnam. Gli F-111F parteciperanno con successo all'operazione El Dorado Canyon, il bombardamento punitivo di obiettivi in Libia nella notte fra il 15 ed il 16 Aprile 1986, con la perdita di un velivolo e, più recentemente, insieme agli F-111E all'Operazione Desert Storm.

X-3 Stiletto! Volava che era un cesso, soprattutto a causa della spinta anemica dei motori "di ripiego", i J-34 installati a causa dell'incapacità dei motori J-46, intorno ai quali il velivolo era stato progettato, di fornire la spinta di contratto, ma era bello da infarto!

Concordo...ed ancora più brutto il fatto che, in Dogfight, Risner non solo lo abbia confermato ma ne abbia aggiunto dettagli!

Grazie Blue Sky Credo che questo sia uno dei miei resoconti di dogfights preferiti Ho comperato la mia copia di MiG Alley nel 1977 quando ancora il pubblico in generale non sapeva molto del coinvolgimento dei piloti della VVS nel conflitto (si speculava che, quasi sicuramente vi avessero partecipato "volontari" dai paesi del Patto di Varsavia): la realtà era nota solo ai governi degli USA e dell' URSS (e tacitamente non rivelata); oggi, grazie all'apertura degli archivi Sovietici della Russia di Yeltsin, negli anni 90, possiamo affermare con certezza che quel pilota era Sovietico, ma anche allora, la descrizione dei fatti lasciava pochi dubbi sul fatto che il pilota del MiG non poteva essere Cinese o Nordcoreano; e questo, non per mancanza di capacità intrinseche o genetiche dei piloti Cinesi o Nordcoreani, ma perchè una tale abilità nel combattimento poteva normalmente essere acquisita da un pilota che avesse avuto già parecchie ore di volo su quel tipo di velivolo (cosa che mancava sia ai Cinesi che ai Nordcoreani) e, soprattutto, una precedente esperienza di combattimento reale (idem). Dopo aver appreso che i piloti Sovietici in Corea erano privi di tuta anti-g, frasi quali "...he’d throw the coal to it and go into a hard turn, pulling all the Gs he could. About the time I'd get the pipper on him, he’d push the stick forward and go into an inverted turn, which is extremely difficult and hard on the eyes and body. I couldn’t duplicate that and would roll into an opposite turn and start to catch him again. ..." hanno fatto aumentare me, in modo esponenziale, il rispetto per quel pilota...ed ai comandi di un velivolo senza tettucio, privo di maschera per l'ossigeno e forse anche ferito in conseguenza del primo attacco di Risner!

I lanci dai C-130 furono effettuati a mezzo radar, con una precisione tutt'altro che disprezzabile (30-150 yards), mentre i lanci "a vista" vennero effettuati dall'altro vettore della M-121: elicotteri Sikorsky CH-54, opportunamente modificati. Da http://www.airpower.maxwell.af.mil/airchro...-apr/jones.html "... Ballistic data on the parachute-stabilized M-121 was obtained from inert drops at the Flight Test Center, El Centro Naval Air Station, California. Fuze operation was checked with the aid of telemetry. The Army CH-54 Skycrane had been fitted with a drift meter rigged up as a bombsight, sway braces to stabilize bomb carriage, and a pitch attitude indicator. Practice drops were made, dropping the inert bomb on the Sandia Corporation test ranges at Albuquerque, New Mexico. In the meantime standard cargo-extraction techniques were modified for deploying the bomb from the C-130. Two different delivery techniques were thus developed and tested. About five months after receipt of the order to develop the technique, the Combat Trap Task Force deployed to South Vietnam for the operational tests. Both Army and Marine forces had been designated to provide the targets and operational support for the tests in I Corps area. Operating primarily out of Da Nang, the Task Force, assisted by local Army and Air Force units, began the initial operations with the CH-54 as delivery aircraft. Drop altitude was 6000 feet above the target. The targets had been chosen for their immediate operational value and would have presented a severe accuracy problem to any delivery technique. Located without exception on ridges or tops of elevations, they offered an extremely small target area. Four bombs were dropped in this phase, but only three HLZ were created, since one of the detonations occurred on a slope too steep to permit helicopter operations. On the basis of these results, the technique was declared a success by the ground forces, who immediately began laying plans for operational employment. Parenthetically, the 10,000-pound bomb seemed to work much better in the Southeast Asia jungle than in the Georgia pine woods. The typical Combat Trap HLZ consisted of an area about 120 feet in diameter completely devoid of vegetation, including stumps. Beyond that, the height of the remaining stumps gradually increased, so that at some 70 feet from ground zero their height was approximately six feet, the limiting height for helicopter operations. Damaged and defoliated trees extended to approximately 180 feet from ground zero. The second phase of Combat Trap involved use of the C-130 as delivery aircraft. Whereas the CH-54 had made visual bomb drops, the C-130 as delivery was directed by the MSQ radar on its bomb run and drop. Again, a total of four M-121 bombs were dropped from an altitude of 6000 to 9000 feet AGL. Two of the resulting HLZ were unusable (because of the slope of the ground in one zone and large boulders in another), but the other two were immediately useful and became fire bases to interdict infiltration routes. The MSQ radar demonstrated a high degree of accuracy in working with the C-130. Drops were made with miss distances from 30 to 150 yards. ..." Una foto di un CH-54 della 101st che trasporta una M-121 si può vedere a questo link: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...hute_bomb_c.jpg

Da MiG Alley di Larry Davis, della Squadron Signal Publications, un episodio che dimostra come anche dall' "altro lato della barricata" esistessero dei "supermanici" . Per mettere le cose nella giusta prospettiva, tenete conto che i piloti Sovietici, in Corea, volavano senza tuta anti-G, con una combinazione di volo che, secondo le dichiarazioni dei reduci, era non molto comoda e fredda d'inverno e calda d'estate, con un velivolo che aveva il tettuccio che tendeva ad apannarsi a causa dell'umidità che si formava fra i due strati del plexiglass e che tendeva inoltre ad ingiallirsi precocemente a causa della non eccelsa qualità delle plastiche usate. La data è il 4 Dicembre 1952, il pilota, l'allora Maggiore Robinson Risner, nominativo "John Red Lead" ai comandi di un F-86F del 336th FS. "I saw a lot of flying while in Korea, but the best pilot I came across was not an American. We were flying close escort for some fighter-bombers that were trying to knock out a chemical plant near Sinuiju. Normally, we did not cross the Yalu, but on this mission we had to do a 360 turn between the fighter-bombers and the potential MIG threat. The 360 took us right over the Antung Air University. We hadn’t even made one orbit when we met four MiGs head-on. Seeing one another about the same time, both the MiG flight and my flight dropped tanks. The MiGs weren’t too eager for a fight and made a 180 degree turn and headed toward Fen Cheng Airfield. Afraid that if I lost sight of them, they might make a descending turn and come back on the bombers, I stayed with them. They did and my radar gunsight locked onto the tail-end Charlie. Although I was at maximum range, I fired a short burst. I knew that I had hit him in the canopy because the glass began to fly. He made a hard turn into me and the other three made a right descending turn away from me. I told Red 3 and 4 to go after the other three and I would take care of this one since I had already hit him. He came hard into me and I turned inside of him. When I rolled out, I was within 1500 feet of him — I pulled the nose down and gave him another short burst. It sparkled him a little bit. When I did, he did a half roll and hung upside down, then did a complete roll and ended up upside down again. Meanwhile, we were descending, making about .95 Mach. We were getting real low when he rolled it a second time and started a Split S for the ground. I didn’t think he would make it, so I widened my turn slightly to leave a little more room between the ground and me. "Two! This is going to be the easiest kill I ever had!" I just knew he was going to splatter. But as I watched, he pulled out down a dry river bed! The dust billowed up and he stayed right on the deck. He was so low he was throwing up small rocks. I dropped down to get him, but to hit him I had to get down behind him in his jet wash. There was so much turbulence that I couldn’t do anything in it. This guy was one fantastic pilot. When I did get down in his jet wash, he’d chop the throttle and throw out his speed-brakes, forcing me to overshoot. I would coast up beside him, wingtip to wingtip, and look him right in the eye. When it looked like I was going to overshoot him, I’d pull up, roll over the top and come down on the other side of him. When I did, he’d throw the coal to it and go into a hard turn, pulling all the Gs he could. About the time I'd get the pipper on him, he’d push the stick forward and go into an inverted turn, which is extremely difficult and hard on the eyes and body. I couldn’t duplicate that and would roll into an opposite turn and start to catch him again. One time he actually flipped upside down, went up the side of a small mountain, over the top and pulled it through down the other side. I was right side up, so when I went over the top I had to do a half roll to go down the other side. I was having a real difficult time, but I was hitting him occasionally. I had shot away part of his tail, his canopy was missing, and his left side was afire. He wasn’t in very good shape but he was fighting like a cornered rat. We were down in the river bed again and my wingman was hollering "Hit him Lead! Get him!" Believe me, I was doing my best! The MiG pilot chopped the throttle, threw his speed brakes out, I coasted up and was afraid I was going to overshoot him. I rolled over the top again, coming down on the other side just off his wingtip. We were both at idle with our speed brakes out - just coasting. He looked over at me, raised his hand and shook his fist. I thought "This is like a movie. This can’t be happening!" He had on a leather flying helmet with no oxygen mask. It had evidently been sucked off when I shot his canopy away. Then he made a 90 degree turn back to the right. Before I realized what was happening, we went between two hangers! He had led me right onto Tak Tung Kau Airfield! Red 2 was shouting again "Lead, they’re shooting at us!" The flak was bursting all around us. In fact, you could see the gun barrels flashing because we were right on the deck, thirty-five miles inside China! He had gone up and down the river, leading me to the airfield figuring the flak would chase me off. He made a turn and went down the runway. He seemed to be trying to force his aircraft down for a landing. But he hadn’t lowered his gear and he was still doing about 300 knots, but so low that he was blowing dust off the runway. I wasn’t down low enough to hit him, so I just stayed where I was knowing that he'd have to pull up or make a turn. When he did I really hammered him. I blew about four feet off his left wing. It exploded in fire. When that happened he made a hard right chandelle, then a right turn back down and parallel to the runway. He was probably trying to make it in the grass alongside the runway. I fired the rest of my ammunition into him. He leveled off, still doing about 350 knots, touched the ground and came unglued. Little pieces flew everywhere." Questo combattimente è stato riproposto nella serie Dogfight dell' History Channel ("Nel Centro del Mirino" per chi ha l'abbonamento a Sky) dove la conclusione narrata da Risner è un po' diversa: il MiG si sarebbe schiantato sugli altri MiG allineati nei parcheggi! Forse History Channel ha chiesto a Risner di narrare una versione più "drammatica" ed "holywoodiana", che avrebbe "reso meglio" nella ricostruzione fatta al computer, anche se non necessariamente aderente alla realtà dei fatti...

Sarebbe avvenuto nel 1968, secondo wikipedia, in prossimità della frontiera fra in N Vietnam ed il Laos, ed il pilota sarebbe stato il Cap. Ken Lee (http://en.wikipedia.org/wiki/OV-1_Mohawk). Come per l'abbattimento da parte Dell' AH-1 Cobra, è difficile dire quanto siano confermabili queste rivendicazioni e nonostante i rapporti fra il Governo USA e quello della Repubblica Democratica del Vietnam siano ora improntati alla cordialità, nonostante ci siano gruppi militari misti che girano il paese alla ricerca di velivoli USA abbattuti per poter determinare il destino finale degli equipaggi e ritornarne eventualmente in patria i resti, non credo che su questioni che riguardano episodi che, seppure in misura molto piccola, possono scalfire l'orgoglio nazionale, il personale militare della RDV possa essere molto cooperativo... Per la cronaca, anche l'abbattimento di un MiG-17 da parte di un F-100, pilotato da Don Kilgus, mi risulta che l'USAF lo consideri solo un probable

Baker e Richard, se non ricordo male (sto postando dall'ufficio! ), erano in Exchange Duty presso un reparto dell'USAF. Stasera, a casa -- se mia moglie mi lascia il PC per 5 minuti... -- controllo sul "And Kill Migs" di Drendel e posto.

Infatti: 4 mitragliatrici M-3 da 12.7mm non 1 cannone M-61 da 20mm, di cui venne dotata invece la versione B-52H

L'M-61 Vulcan venne introdotto con il B-52H che non venne impiegato in Vietnam.

In tutti gli abbattimenti da parte degli F-4 dell'US Navy/USMC venne usato unicamente l'armamento missilistico (AIM-7 e/o AIM-9)

Il sito "KORWALD" KORean WAr Loss Data riporta tutte le perdite USA in Corea. Il link è http://www.dtic.mil/dpmo/pmkor/korwald_date.htm

Grazie Blue Sky Indubbiamente MiG-15 furono abbattuti da velivoli a pistoni come nell'episodio di "Hoagy" Carmichael da te citato e, meno noto, il 10 Settembre 1952 quando il Capt. Jessie Folmar, ai comandi di un Goodyear FG-1D (Vought F-4U-4 costruito dalla Goodyear), del VMA-312, intervenendo in soccorso del suo gregario che era stato attaccato da 4 MiG-15, riuscì ad abbatterne 1 prima di venire, a sua volta, abbattuto dagli altri 3. La ragione per cui non avavo citato gli abbattimenti da parte di velivoli a pistoni è perchè il topic si riferiva ai primi combattimenti fra jets

La questione se fosse migliore il MiG-15 o l'F-86 si può paragonare a quella se fosse migliore il Me-109 o lo Spitfire: ognuno godeva di vantaggi in specifiche aree del combattimento ma, nell'insieme, erano estremamente simili, la differenza veniva piuttosto determinata dall preparazione dei rispettivi piloti. L'armamento era invece una chiara indicazione delle diverse filosofie con cui erano stati concepiti: il MiG-15 era uno zerstörer, destinato principalmente alla distruzione dei bombardieri (compito che svolgerà egregiamente in Corea), pesantemente armato con cannoni che avevano una cadenza di tiro relativamente bassa, mentre il Sabre era un caccia da superiorità aerea dotato di quello che per l'USAF di allora era l'armamento standard di 6 mitragliatrici da 12.7mm. Teoricamente, l'armamento del Sabre era molto più adatto al combattimento aria-aria, nella realtà dei fatti, i MiG-15 si rivelarono molto "coriacei" e -- se ricordo bene -- ci volevano ad un Sabre, di media, circa 1000 colpi per potersi assicurare la distruzione dell'avversario. Il MiG-15, nella tradizione aeronautica Sovietica, era un velivolo spartano, capace di operare da campi rustici, mentre il Sabre era, per il tempo, un velivolo sofisticato, con dotazioni quali ad es. la direzione di tiro a mezzo radar, abitacolo dotato di condizionatore ed altre ancora che venivano considerate necessarie per gli standard occidentali, ma che inevitabilmente portavano ad un escalation nei pesi del velivolo che lo resero, in qualche modo, sottopotenziato rispetto al suo avversario; il Sabre, infatti, ridurrà (ma non annullerà mai) i vantaggi in termini di velocità di salita e di tangenza del MiG-15 solo con l'introduzione della versione F dotata di propulsore più potente. Col senno di poi, il Sabre avrebbe potuto essere dotato di un propulsore più prestante già dalla versione A, avessero le alte sfere dell'USAF optato di acquistare la licenza del propulsore Canadese Orenda; purtroppo questo andava contro il dictat del tempo che prevedeva di non dotare le forze armate di ciò che era NIH (Not Invented Here), cioè non made in USA. Anche il difetto dell'armamento avrebbe potuto essere facilmente rimediato mediante la sostituzione delle 6 armi da 12.7mm con 4 cannoni M-2 da 20mm (l'armamento standard dei jet dell'US Navy del tempo) peraltro già usati su velivoli dell'USAAF (da cui l'USAF derivava) quali l'A-20, il P-38 e il P-61, durante il conflitto precedente, e le ripetute proteste da parte dei piloti dell'USAF porteranno al Project Gunval che vedrà l'invio di una decina di Sabre, designati F-86F-2 in cui l'armamento sarà costituito da 4 cannoni da 20mm Philco-Ford T-160 (il prototipo dell'M-39), derivati dal tedesco MG-213. L'installazione comporterà diversi problemi per i Sabres che saranno vittime di fenomeni di stallo al compressore, causati dall'ingestione nella presa d'aria dei gas di sparo delle armi ad alta quota (la North American aveva svolto prove solo a quote fra i 10000 ed i 25000 piedi), che porterà alla perdita di alcuni velivoli; questo problema verrà definitivamente risolto con l'installazione sulla parte terminale delle volate delle armi di "clips" a forma di ferro di cavallo, che riusciranno a deviare i gas all'indietro, prima di arrivare alla presa d'aria ed impededirne così l'aspirazione da parte del propulsore. L’esperimento venne considerato un successo ed i Gun Val-Sabres ingaggiarono combattimento con 41 MiG-15, abbattendone 6, con 3 probabili e 13 danneggiati, in ritorno 2 Sabres furono danneggiati dai MiG-15 riuscendo però, in entrambi i casi, a rientrare alla base. Un altro esperimento privo di successo vide un numero di Sabres modificati mediente l'installazine fissa di un RATOG nella parte posteriore, nel tentativo di rimediare parzialmente alla minore accellerazione del Sabre rispetto al MiG-15: nella teoria i piloti di Sabres, una volta avvistati i MiG-15, avrebbero dovuto accendere il propulsore a razzo, raggiungere rapidamente gli avversari, abbatterli, mantenendo l'alta velocità già raggiunta, per allontanarsi rapidamente; nella realtà, il RATOG, specialmente se non era ancora stato usato, rendeva il Sabre pericolosamente "pesante di coda" cosa che poteva portare ad un improvvisa deparure del velivolo durante un combattimento manovrato. Un F-86 così modificato, pilotato dal Capt. Troy "Gordie" Cope venne abbattuto il 16 Settembre 1952 dal Capt. Vasily Zhuravel. Forse la modifica più nota e frutto delle esperienze dei combattimenti in Corea, fu quella che vide la sostituzione degli slat dei Sabre (per la cronaca, unica eredità del Me-262) con un bordo d’attacco fisso, previa estensione della corda dell’ala di 6 pollici alla radice e di 3 pollici all’estremità. Questa modifica, nota come “6-3” porterà, al costo di una maggiore velocità di atterraggio, ad un netto miglioramento delle prestazioni di manovrabilità del Sabre a velocità prossime a quelle del suono, e gli darà, in questo campo, un deciso vantaggio sul suo avversario. Anche il MiG-15, subirà modifiche in seguito alle prime esperienze in Corea, con l’introduzione del MiG-15 bis, dotato di propulsore più potente, di suite avionica migliorata e di aerofreni ingranditi. Una modifica poco nota è quella introdotta ad una serie di MiG-15 bis, prodotti unicamente dallo satbilimento di Komsomolsk sull’Amur (se ricordo bene) e vedeva un ulteriore ingrandimento degli aerofreni in conseguenza diretta delle esperienze in Corea. I reduci Sovietici comunque ritengono anche questa modifica insufficiente e, secondo il loro parere, gli aerofreni dei Sabres rimasero sempre più efficaci di quelli del MiG-15. I piloti Sovietici godevano del vantaggio di dover operare da basi relativamente vicine alla zona dei combattimenti e poste in “santuari” all’interno della Repubblica Popolare Cinese dove i piloti delle Nazioni Unite avrebbero potuto seguirli solo violando le regole di ingaggio loro imposte, nella realtà questo avvenne in modo quasi sistematico e la “mannaia” scese sui comandanti dei reparti USA solo dopo l’abbattimento dell’asso Ed Heller in territorio Cinese e la sua conseguente cattura. Era altresì fortemente penalizzante per i reparti della VVS la limitazione -- di natura unicamente politica -- ad operare in una zona limitata dal fiume Yalu al sud e dalle due linee costiere, occidentale ed orientale, per evitare che un pilota, salavatosi col paracadute, che avesse preso terra oltre la linea del fronte o sul mare potesse essere catturato dalle Nazioni Unite e rivelare così il reale coinvolgimento Sovietico nelle operazioni belliche: più di un pilota delle Nazioni Unite dovette la propria vita a questa limitazione nelle regole d’ingaggio... Un’altra forte penalizzazione che si ritrovavano i piloti Sovietici era la mancanza di tuta anti-g (sebbene i reparti in madrepatria iniziassero ad esserne dotati), nonostatnte ciò diversi di loro riuscirono a mettere in difficoltà i piloti dei Sabres lanciandosi in combattimenti manovrati, a bassa quota, che stupirono e sucitarono l’ammirazione dei loro avversari. Va comunque ricordato che MiG-15 ed F-86 non furono gli unici aviogetti a partecipare ai combattimenti aria-aria: MiG-15 furono abbattuti dagli F-84, F-80 ed F-94 dell’USAF, dai Gloster Meteor F8 della RAAF, dagli F-9F dell’US Navy e dagli F-3D dell’US Marine Corps, questi ultimi scrissero un capitolo interessante nelle operazioni per contrastare l’attività notturna dei MiG-15 contro i B-29 che, a causa delle perdite subite nei raid diurni, avevano spostato le proprie attività alle ore notturne. Lo Skyknight sarà l’autore del primo abbattimento notturno di un jet da parte di un altro jet; l’avversario allora identificato come uno Yak-15 (gli equipaggi dei caccia notturni USA erano stati addestrati, fin dalla II GM, ad identificare i velivoli dalla forma e disposizione degli scarichi) sembra essere stato in realtà (secondo recenti affermazioni Russe) un addestratore Yak-17UTI (che la VVS usava per il passaggio sui jet dei piloti Nordcoreani e Cinesi da loro addestrati su basi Cinesi) pilotato da un Colonnello Sovietico che tentava di disertare al sud (!!!) Un’altro velivolo che si sospetta sia stato impiegato dai Sovietici è il Lavochkin La-15 (allora identificato come “Type 15) che sarebbe stato incontrato in diversi esemplari nel 1952, inviato allo scopo di opporre agli F-86 un avversario più adatto al dogfight, lasciando così i MiG-15 liberi di occuparsi dei B-29. Secondo una rivista Cecoslovacca, un reparto di 22 La-15 sarebbe stato inviato al fronte e prontamente ritirato dopo pochi mesi dato che il suo carrello che mal si adeguava alle condizioni austere delle piste prossime al fronte aveva provocato la perdita di alcuni esemplari. Un altro jet Sovietico presente in Corea fu il bombardiere Ilyushin Il-28 ed una sezione di due velivoli venne avvistata mentre sorvolava il fiume Yalu in prossimità del fronte. I reparti USA in Corea ed in Giappone vennero tenuti costatemente in allerta nel timore di un attacco da parte di questi velivoli ed, in almeno un’occasione, i caccia Americani arrivarono vicini ad attaccare uno dei North American RB-45 che venivano usati per le missioni di ricognizione strategica, a causa delle sua forma molto simile a quella del bombardiere Sovietico. Scusate il post extralarge!

Non esattamente pertinente, ma un F-11F abbattè se stesso il 21 Settembre 1956, accelerando oltre la velocità dei suoi proiettili da 20mm. http://www.check-six.com/Crash_Sites/Tiger138260.htm

Per i motori a pistoni USA, il numero posto dopo la desigazione che indica la disposizione dei cilindri (es. "R" radiale, "V" in linea a V, ecc) indica la cilindrata in pollici cubici, basterà peranto moltiplicare detto numero per 16.38706 (potete arrotondare a 16.39) ed otterrete la cilindrata in cm cubici. L'Allison V-1710 era un motore a cilindri in linea, disposti a V di 28021cmc Il Pratt & Whitney R-2800 era un motore radiale ("R") di 45884cmc. Il Chrysler I-2220 era un motore a cilindri in linea a V invertito ("I") di 36379cmc Lo Studebaker H-9360 era un motore a cilindri in linea, orizzontali, contrapposti, ad "H" di 153383cmc Ciao Pete57