Pete57

Avevo già visto il disegno ed effetivamente ci sono due elementi che, a mio parere, “ispirano” poca efficienza: 1. una turbina radiale invece che assiale come veniva normalmente usata da tutti gli altri costruttori. Per amor del vero, bisogna comunque riconoscere che la turbina radiale è normalmente usata in quei piccoli turbogetti che sono costruiti usando un turbocompressore di sovralimentazione come base di partenza: non è efficiente come la assiale ma permette di partire da macchine gia “conosciute”, risparmiando in tempi di ricerca e messa a punto, e questa potrebbe essere una delle ragioni che determinarono questa scelta da parte di Von Ohain. 2. la vcamera di combustione, sebbene anulare, non presenta i tubi di fiamma che permettono una combustione efficace, come invece usati dalla Junkers Jumo e/o la BMW e questo era un serio handicap, sebbene non irrimediabile, che venne decisamente affrontato dalla Heinkel-Hirt nel sucessivo 109-011 con quelli che la didascalia in Inglese definisce fuel injection “fingers”. Il Sonderkommando Hecht è citato come operativo dal campo di Udine sul sito http://www.ww2.dk/air/misc/sommer.html temo però che questo sia un caso di confusione dell’autore Michael Holm, dovuto al fatto che Sommer “ereditò” dal Sonderkommando l’Ar-234B-2b T9+EH (NM+BR) Wk Nr 140344. Secondo: http://luftwaffedata.co.uk/html/hecht.html “(Sonderkommando Hecht ) Reconnaissance unit formed in November 1944 on Ar. 234, presumably for specific tasks as the unit was disbanded and replaced by another specific task Kommando in February 1945 - Sonderkommando Sommer. Luftwaffenkommando West issued orders, at 2100 on 1st February 1945, disbanding Kommando Hecht. It's Ar 234s were to handed over to 1.(F)./100 at Biblis. Hecht's air and ground personnel were to be renamed Kommando Sommer and then to be transferred to Italy. …” Riassumendo la cronologia da “Air War Italy”, di Beale-D’Amico-Valentini: L’attività del Sonderkommando Sommer non iniziò sotto i migliori auspici in quanto il personale ed i mezzi di supporto a terra, in viaggio via ferrovia dalla Germania verso Udine, furono attaccati, il 14/02/1945, da cacciabombardieri Alleati che provocarono la perdita pressochè totale del materiale, costringendo la Luftwaffe ad organizzare un’altra spedizione di materiali con conseguenti ritardi nel dispiegamento in Italia dell’unità stessa. Il 14 Febbraio venne deciso che il Kommando decimato di Sommer sarebbe stato re-incorporato nel Versuchsverband, e sarebbe rimasto a Biblis, in Germania, mentre Sommer avrebbe dovuto rivelare il personale e l’equipaggiamento (ma non i velivoli) del Kommando Götz e trasferirli in Italia. Subito dopo, Götz ricevette l’incarico di prendere il comando del 1.(F)/123 sul fronte occidentale. Il 1 Febbraio, “Ultra” la sezione di de-crittazione dell’intelligence Alleato, intercettò un messaggio riguardante un distaccamento avanzato comandato da “un pilota del Kommando Sperling, in Gennaio” che non era giunto ad Osoppo: la pista non era utilizzabile e la lunghezza della zona d’atterraggio non era nota. In compenso, vi era il radiogoniometro “Tornado”. Ciononostante, cinque uomini, incluso uno del Kdo Hecht, erano arrivati determinando che la lunghezza della pista era di 1600m. (quindi sufficiente per le operazioni degli Arado) ma non era ancora noto se fossero stati fatti i preparativi per supportare le operazioni degli Arado. Il 21, le avanguardie del personale a terra del K.do Götz, salirono sul trono che, da Müster-Handorf , li avrebbe portati in Italia e venne ordinato un nuovo piano di trasferimento secondo il quale Sommer, consegnato il proprio velivolo, sarebbe ritornato a Kaltenkirchen (dove l’unità principale si era trasferita da Oranienburg) e l’ufficiale tecnico, Oblt Muffey, si sarebbe dovuto recare ad Osoppo come comandante del “Distaccamento Sud”. Nella realtà dei fatti, Muffey non sarebbe partito e Sommer sarebbe rimsato al fronte occidentale ancora un po’ compiendo missioni operative i giorni 23 e 24. Il giorno 23, il Cap. Bellagambi annotò nel suo diario l’arrivo di un “Turbin-Jäger” e sucessive interviste col personale a terra hanno confermato il decollo di detto aviogetto con l’aiuto di “contenitori a razzo subalari” (tipici dell’Arado 234). Gli autori fanno notare però che Bellagambi potrebbe aver sbagliato data, poichè il K.do Götz riportò l’arrivo del primo Arado, ad Osoppo, il giorno 24 sebbene la mappa della disposizione dei reparti per quel giorno lo indicasse come “in transito”; un rapporto all’ OkL sulla situazione dei reparti del giorno 26 indica un Ar-234 ad Osoppo e due pronti a partire da Oranienburg non appena le situazioni meteo ed operativa l’avessero permesso. Un possibile aviogetto, avvistato sul campo di Osoppo dai ricognitori, venne indicato anche nel rapporto mensile della MATAF, sebbene venisse considerato improbabile che anche un piccolo reparo di aviogetti da ricognizione potesse diventare operativo durante il mese di Marzo. Sommer ricevette l’ordine di trasferimento il giorno 28, e durante una visita ad Oranienburg il 10 Marzo, fece installare sul proprio velivolo il pod “Magirusbombe” con 2 cannoni da 20mm già appartenuto al reparto da caccia notturna equipaggiato con Ar-234 modificati, il traguardo di puntamento venne calibrato il giorno 12 ed il Giorno 14 Sommer decollò da Biblis alla volta di Lechfeld, d’onde ripartì alla volta di Campoformido, ritrovandovi gli altri due piloti che erano giunti coi rispettivi velivoli da Oranienburg via Riem (Monaco). Ho postato questo particolare argomento sul forum Luftwaffe Experten Board, ed anche loro hanno confermato un sicuro caso di confusione da parte di Holm. Non metto in dubbio la buona fede del testimone, ma temo che il tempo abbia un po’ confuso in lui le date, e questo è purtroppo un enorme bagaglio di informazioni che stiamo perdendo visto che i loro ranghi si vanno sempre più asssotigliando; queste testimonianze permetterebbero, consultando i debiti archivi, di completare i quadri meno noti (quali appunto le operazioni degli aviogetti in entrambi i lati della barricata, qui nel fronte del Mediterraneo) del conflitto. Considera poi che era noto agli Alleati che l’Alto Comando tedesco stesse da tempo chiedendo con insistenza il dispiegamento sul fronte del Mediterraneo di aviogetti da ricognizione in quanto la superiorità aerea Alleata impediva ai Tedeschi di conoscere dislocamento e consistenza delle forze opposte; in previsione di questo, gli Alleati tenevano sotto stretta sorveglianza tutti gli aeroporti che si potessero prestare appunto ad ospitare gli aviogetti, per cui la presenza, seppure breve, di un aviogetto a lonate Pozzolo, a Ghedi, a Campoformido o ad Osoppo nel Novembre del 1944 non sarebbe passata inosservata. Ciao

Kometone Grazie per i complimenti, e quanto a cultura direi che neanche tu scherzi! Zander Secondo me i Tedeschi, davanti al dilemma si fosse meglio l’uovo oggi (il compressore centrifugo) o la gallina domani (l’assiale) optarono – a torto – per la gallina domani e, a mio parere, fu un errore. Heinkel aveva già realizzato dei validi turbogetti a compressore “radiale” (misto assiale e centrifugo) sfortunatamente l’RLM si accorse delle potenzialità di questa soluzione solo quando venne realizzato l’Heinkel-Hirt 109-011: ed allora si era già perso ormai troppo tempo. Posti davanti allo stesso dilemma, ed in più col vantaggio di disporre di leghe in grado di resistere alle sollecitazioni termiche e dinamiche che non avrebbero aggiunto problema a problema come avvenne per i Tedeschi, gli Inglesi scelsero, con preveggenza, "l’uovo oggi". Per la cronaca, il Dr. A.A.Griffith, del RAE, aveva iniziato a lavorare ai compressori assiali fin dal 1920 anno in cui provò alla galleria del vento un primo piccolissimo esemplare di c.ca 10cm di diametro con palette di 1cm che dimostrò già un incredibile valore di efficienza pari al 91%! Griffith propose nel 1929 un avanzatissimo progetto di turboelica, con compressore assiale a doppia-spola – alta e bassa pressione – ogni spola controrotante rispetto all’altra. Con rammarico si dovette presto rendere conto che tale realizzazione andava ben oltre le possibilità tecnologiche dell’epoca e Griffith ebbe a notare come i suoi calcoli dimostrassero come un tale propulsore sarebbe stato molto più leggero, compatto ed efficiente dal punto di vista dei consumi rispetto ai propulsori a pistoni, di pari potenza, al tempo in produzione o sviluppo. Nel 1938 costuì e provò un compressore assiale che dimostrò un p.r. di 2.6. Nel Marzo del 1937, un giovane ingegnere, Hayne Constant, propose una turboelica e questo portò, un mese dopo, ad iniziare la costruzione di una macchina avanzata dotata di compressore assiale a doppia spola, alta e bassa pressione. Alla fine, ne venne realizzata solo la porzione ad alta pressione, dalla Metro-Vick (che aveva esperienza nella costruzione di turbine a vapore) e girò al banco per la prima volta nel Dicembre 1939 con la sigla di RAE B.10 “Betty”, aveva nove stadi con un p.r. fra 1.2 e 2.0 e con una notevole (per il tempo) efficenza pari a 86-87%. La turbina, invece, venne provata al banco in Maggio del 1940, con il complesso compressore-turbina nell’Ottobre dello stesso anno. Vi fu, nel frattempo, la parentesi della enorme “Doris” D.11, con un compressore a 17 stadi, turbina ad 8 stadi e turbina di potenza a 5 stadi costruita con l’obiettivo finale di fornire 2000hp sull’albero che (fortunatamente) venne presto abbandonata. Notizie degli esperimenti di Whittle, fecero abbandonare alla Mertovick i progetti di turboeliche per passare alla progettazione di un turbogetto sotto la direzione dei Dr. D.M.Smith e I.S.Shannon e di K.Baumann (non so se fosse un emigrato tedesco), assistiti da A.R.”Taffy” Howell del RAE. Questo progetto, denominato “Freda”, sarebbe diventato il turbogetto F.2, ed il resto è storia. YP-80A in Italia. La missione fu denominata Project Extraversion, due velivoli furono inviati a Burtonwood in Inghilterra e due in Italia E’ una leggenda metropolitana il fatto che i due velivoli siano stati INVIATI in Italia allo scopo di combattere gli Ar-234 del Kommando Sommer e lo si può facilmente evincere dal fatto che la data di spedizione, via nave, da New York City, N.Y è il 26 Dicembre, 1944 (posso affermarlo con certezza essendo in possesso di una copia delle due Individual Aircraft Cards dei due velivoli) mentre gli Arado giunsero a Udine non prima del Marzo 1945 (secondo la testimonianza di Sommer). Non ho le date dei primi voli in Italia degli YP-80, ma ritengo verosimile che siano avvenuti verso la fine di Gennaio/inizio Febbraio 1945. Il primo volo in Inghilterra potè avvenniree solo il 27/01/1945 poiche il yempo particolarmente inclemente ritardò il montaggio e le prove di volo. Per approfondimenti http://web.ukonline.co.uk/lait/site/YP-80A%20%2044-83026.htm Mentre sembra più di una semplice coincidenza il fatto che poche settimane dopo l’apparizione sul fronte degli Arado 234, l’USAAF iniziò a far compiere il passaggio sul velivolo ai piloti di un reparto operativo (il 1st Fighter Group dove vennero batezzati la “33rd Air Force”), si consideri come il teatro operativo Italiano sarebbe stato un terreno di prova quasi ideale (cioè a bassissimo rischio) per un tale tipo di missione di intercettazione. Conto, appena fattibile, di fare una prolungata visita ai National Archives negli USA per cercare dettagli. Chi fosse interessato, può leggere le informazioni e le foto che in 30 anni circa sono riuscito a racimolare sull’argomento, sul sito del 1st FG, al seguente indirizzo: http://www.1stfighter.org/photos/P80inItaly.html Ciao a tutti.

Grazie! Concordo con te pienamente, io mi riferivo solamente ai caccia della "Serie 5" e non al loro confronto coi caccia tedeschi. L'unica cosa che apprese Longhi dall'esperienza americana è come applicare il concetto di "catena di montaggio" ad un aereo da caccia. +. Come ho già detto, è solo l'opinione di alcuni autori, non sono un esperto di strutture aeronautiche perciò cito il fatto solo per quello che è: l'opinione di alcuni autori. HAHAHAHHAHAHAHAHHAHAHAHAH.... ma per favore.... Come ho già detto, ritengo anch'io la stima ottimistica nondimeno ritengo che l'aerodinamica avrebbe consentito prestazioni migliori di quelle del G.56 o del Mc.207 Non mi sembra fossero pessiori di quelli ad es. dell'Hawker Typhoon, che vennero inelegantemente, ma abbastanza efficacemente risolti Io mi occupo dell'argomento da circa 35 anni. Al giorno d'oggi con le leghe utilizzabili, i laboratori ed i test-stand disponibili, con i fadec e soprattutto con il background tecnologico disponibile, il compressore centrifugo puro può essere competitivo solo per gli APU o propulsori comunque di limitatissima potenza (es. le turbine Solar usate anche in qualche ultraleggero). Non mancano comunque le eccezioni come il turbogetto Turbomeca Marborè e la sua versione su licenza USA, il Continental T-69, che vengono tutt'oggi usate nei Fouga Magister e nei Cessna T-37 e comunque si possono considerare nient'altro che "eccezioni illustri". Il compressore centrifugo è perloppiù relegato alle turboeliche o i turbopropulsori per elicotteri e quasi sempre in combinazione (preceduto) con un compressore assiale. Ancora negli anni '50 i compressori assiali presentavano problemi di armonizzazione del flusso: Il GM della Rolls Royce, Hives, aveva dato la priorità di sviluppo al turbogetto AJ65 (il futuro Avon) che egli vedeva come il futuro "Merlin of the jet age" ma per chi si tovava a dover invece risolvere i problemi e le difficoltà che i compressori assiali del tempo ponevano, come il capo-progettista Dr. Stanley Hooker, l'impressione del compressore assiale era "a desperately difficult beast to tame", ed all'inizio l'Avon si rivelò non più potente, o con consumi più bassi del Rolls Royce Nene, ed in compenso più pesante, costoso e molto più soggetto a problemi. Riguardo al comportamento in volo degli Jumo 004, dei Rolls Royce B.37 Derwent e dei General electric/Allison I-40/J-33, posso solo confrontare i manuali di volo del Me-262, del Gloster Meteor e del P-80A Me-262 A-1 PILOT'S HANDBOOK - SUMMARY REPORT, Pub. No. F-SU-1111-ND, del 15/07/1946, Sez. II, paragrafo 7 1. Frenare il velivolo sul carrello principale ed avanzare lentamente le manette fino al regime di 7000 giri - omissis - (nota):"Avanzando le manette troppo velocemente fino al regime di 7000 giri, c'è il pericolo di causare fenomeni di cavitazione ad uno degli stadi del compressore, cioè l'accelerazione troppo rapida sovraccarica il compressore con interruzione della laminarità del flusso, come avviene per un'ala in condizioni di stallo. Se la corsa di decollo viene proseguita, il motore riceve una riduzione nel flusso d'aria, allo stesso tempo però viene immessa la medesima quantità di combustibile col risultato di avere una potenza insufficiente." PROVISIONAL PILOT'S NOTES FOR METEOR III - AIR MINISTRY A.P.2210C-P.P.N., 2ND ADITION Aprile 1942, Paragrafo 38 - GENERAL FLYING, Sez. (V): Engine Handling: "a. In volo, i propulsori possono essere adoperati quasi come un motore a pistoni. L'avanzamento rapido delle manette potrebbe portare a fenomeni di stallo, ma il propulsore continuerà ad accellerare senza che vengano causati danni. Lo stallo è caratterizzato da un esplosione "ovattata" che si fa notare di più sul Welland che non sul Derwent. ..." - omissis - "c. Ad alta quota e con i Derwent installati, le manette devono essere oprate con maggiore attenzione e dovrebebro essere portate sotto i 10,000 giri gradualmente e lentamente, altrimenti si potrebbe verificare una cessazione della combustione con conseguente difficoltà di riaccensione." PILOT'S FLIGHT OPERATING INSTRUCTIONS FOR ARMY MODEL P-80A-1 AIRPLANE - Pub.No. AN 01-75FJA-1 del 25/04/1945, Sezione 10 GENERAL FLYING CHARATERISTICS, pagina 17: ". CHANGING POWER IN FLIGHT. (1) Muovere la manetta lentamente sia in avanti che indietro. (2) Regolare la valvola del minimo in quota (l'originale dice altitude idle valve), se necessario, per portare la potenza desiderata entro la corsa normale della manetta. ATTENZIONE Ecceto che in condizioni di emergenza, muovere sempre la manetta lentamente, cioè corsa completa in 5 secondi. Se la manetta viene avanzata troppo velocemente, verrà fornito troppo combustibile e la temperatura allo scarico potrebbe eccedere i limiti. ..." Ho avuto modo di far intervistare dal figlio uno dei piloti del 1st Fighetr Group dell'USAAF di stanza a Lesina (FG), l'allora Maggiore Ed LaClare, che dall'Aprile 1945 aveva in carico due YP-80A, ebbene lui non ricorda particolari problemi ne' per il passaggio sul velivolo, effettuato in situ dai piloti del Materiel Command di Wright Field, ne' durante le missioni vere e proprie (di cui almeno una effettuata "verso Nord, cioè il fronte, come ricordato da uno dei fotorafi ufficil del reparto, James Bertoglio). LaClare ha voluto in particolare che il figlio mi facesse sapere che l'YP-80A era un "sweet plane like the following versions the unit later flew." Il reffreddamento a mezzo film d'aria delle palette dello Jumo, indubbiamente ora di adozione universale ed una scoperta dall'industria tedesca, non dimostra necessariamente una superiorità tecnologica, tant'è che all'inizio Whittle stesso aveva considerato la possibilità di raffreddare mediante acqua le palette del W.1, necessità che quasi subito si rivelerà inutile a causa della buona resistenza termica e dinamica delle leghe Inglesi, ora di uso universale ed una scoperta dell'industria britannica. Non metto in dubbio che, disponendo delle materie prime adatte, anche l'industria tedesca avrebbe potuto creare delle leghe equivalenti, come non metto in dubbio che la mancanza di esse avrebbe portato l'industria britannica a sviluppare il reffreddamento a film d'aria: stesso problema con differenti disponibilità porta a differenti soluzioni.

Ciao a tutti, questo è il mio primo post in questo forum! Riguardo i velivoli della “Serie 5”, Air War Over Italy di di Beale, D'Amico e Valentini, riporta a pag.23 le seguenti impressioni da parte dello Stab JG77: "27.05.44 Display for the Luftflotte. Macchi a good plane against fighters, Fiat G.55 a tired old ship. Despite that, Macchis are running out and the G.55 will continue to be built! ..." Personalmente, fra i caccia della "Serie 5" la mia preferenza va al Sagittario, nonostante gli irrisolti (ma non irrisolvibili) proplemi di debolezza strutturale nella parte posteriore della fusoliera. Penso che se gli avvenimenti armistiziali non fossero intervenuti a bloccare i lavori di risoluzione dei problemi summenzionati, questo "cugino" del P-47 avrebbe potuto facilmente dimostrare le proprie doti. Ricordo di aver letto inoltre che il progettista -- Roberto Longhi -- dopo un esperienza lavorativa negli USA che includeva fra gli altri uno stage (come lo chiameremmo oggi) presso la Seversky Aviation (poi Republic) mise a frutto tale esperienza nella progettazione del Re.2000 che fu il primo caccia Italiano progettato espressamente per le strutture metalliche , piuttosto che adattato ad esse come avveniva invece alla FIAT ed Aermacchi. Il Veltro godeva del vantaggio di essere il più rapidamente producibile, in quanto tuttosommato, un "adattamento" del Folgore, mentre il Centauro poteva far conto sull'enorme appoggio politico di cui godeva la FIAT, come ricordato a pag.14 del N° 16 di “Ali Italiane” dedicato appunto al Sagittario, e questi fattori fecero sì che la produzione del velivolo terminasse prematuramente, Penso che la Reggiane si sarebbe presa la giusta rivincita col Re.2006 che con i previsti – anche se forse un po’ ottimistici – 750km/h aveva le premesse per essere un vero purosangue! Ed ora un appunto riguardante i turbogetti tedeschi del 1945, visto che i jet 1939-1945 sono il mio argomento aeronautico favorito. Non sono d’accordo sul fatto che gli Jumo 004 fossero i migliori turbogetti del momento se paragonati alle contemporanee realizzazioni Anglo/Americane: per lungo tempo la scelta Tedesca del compressore assiale è stata usata da un numero spropositato di autori quale prova per dimostrare la superiorità dei progettisti tedeschi le cui realizzazioni non avrevbbero potuto dare il massimo che questa superiore tecnologia esprimeva solamente a causa della mancanza di materiali quali il nikel, necessari per la realizzazione di leghe sufficientemente resistenti alle sollecitazioni dinamiche e termiche, e questa prova nel tempo e si è tramandata di autore in autore fino a divenire quasi un indiscutibile “dogma di fede”. In realtà la scelta del compressore centrifugo era più indovinata per diverse ragioni, in quanto era più “rustico”, di più facile produzione, con tolleranze meno spinte, e soprattutto non aveva i problemi di armonizzazione del flusso che rendevano i compressori assiali del tempo così suscettibili ai fenomeni di stallo e pompaggio, e non ultimo, l’unico stadio del compressore centrifugo permetteva valori di compressione per raggiungere i quali, i compressore assiali del tempo, necessitavano di diversi stadi, che comportavano un notevole ingombro lineare. Per contro, il compressore centrifugo, a causa dello sviluppo radiale della sua architettura, aveva un maggiore diametro che portava a fusoliere di maggiore sezione ed a gondole inizialmente corte e “panciute” – ad es. i Gloster Meteor I e III (fino al G.41E). Non bisogna inoltre dimenticare che il compressore assiale non era per niente sconosciuto ai progettisti Anglo/Americani i quali già da diverso tempo vi lavoravano, e per dimostrare quanto le realizzazioni Alleate fossero all’altezza delle contemporanne realizzazioni tedesche, (se non adirittura superiori) facciamo un confronto fra cinque turbogetti, due Tedeschi, uno Inglese e due Americani, tutti a flusso assiale, che erano in produzione più o meno avanzata nel periodo in cui il conflitto in Europa stava volgendo a termine. 1. Junkers Jumo 109-004D Orkan 2. BMW 109-003E Sturm 3. Metropolitan-Vickers F.2/4 Beryl 4. General Electric J35-GE-1 (TG-180-A1) 5. Westinghouse J34-WE-1 (X24C-4A) Diametro: (1) 81cm; (2) 69cm; (3) 93cm; (4) 101cm; (5) 69cm Lunghezza: (1) 386cm; (2) 353cm; (3) 403cm; (4) 449cm; (5) 303cm Stadi del Compressore: (1) 8; (2) 7; (3) 10; (4) 11; (5) 11 Camera di combustione: (1) Cannulare/anulare; (2) anulare; (3) anulare; (4) cannulare; (5) anulare Stadi della turbina: (1) 1; (2) 1; (3); 2; (4) 1; (5) 2 Peso a secco: (1) 745kg; (2) 562kg; (3) 790kg; (4) 1060kg; (5) 527kg Spinta statica/regime (1) 1050kg/10000g/m; (2) 800kg/9500g/m; (3) 1590kg/?g/m; 1480kg/7500g/m; 1360kg/12000g/m Rapporto di compressione (1) 3.14; (2) ?; (3) 3.20; (4) 5.00; (5) 3.76 Consumo specifico: (1) 1.33; (2) 1.44; (3) 1.05; (4) 1.08; (5) 1.05 Rapporto spinta-statica/peso a vuoto: (1) 1.41; (2) 1.42; (3) 2.01; (4) 1.40; (5) 2.58 Le pure cifre sembrano quindi indicare, come le realizzazioni degli Alleati non avessero nulla da invidiare in termini di prestazioni alle contemporanee realizzazioni Tedesche; più semplicemente, gli Anglo/americani decisero (più saggiamente) di persegure la costruzione di turbogetti a flusso centrifugo dal funzionamento meno problematico, non tralascaindo comunque lo sviluppo della soluzione che anche essi avevano intuito fosse quella che alla lunga avrebbe dato i migliori risultati: il turbogetto a flusso assiale. Scusate il post extralarge