Pete57

Lo stesso "ululato" (ma moltiplicato per 2 ) lo produceva anche il MDD PhantomII; lo ricordo ancora bene, perchè abitando vicino a Jesolo non era raro che venissimo sorvolati da velivoli in avvicinamento ad Aviano...per non parlare poi dei mitici Open Day degli anni '70! Un mio conoscente ebbe la fortuna di assistere ad una delle esibizioni dei Thunderbirds nel breve periodo in cui furono equipaggiati con gli F-4E, ed ancor'oggi lui afferma che l'esibizione, per i suoni, i fumi neri e bianchi e per la massa stessa dei velivoli , fu...da brivido! Chissà che ricordo hanno i nostri coetanei (sono un "vecchiaccio" anch'io! ) Vietnamiti (specialmente della parte settentrionale del Paese! ) dell'ululato del J-79?

Attualmente mi sto focalizzando sugli sviluppi Alleati, sui quali non è stato scritto moltissimo Sto lavorando ad un libro sull'argomento, ma sono solo all'inizio e sto ancora cercando di riassumere quella parte della biografia di Frank Whittle che è direttamente collegata allo sviluppo del motore a reazione, mentre per gli sviluppi Tedeschi ti consiglio di acquistare alcuni dei molti volumi disponibili, non tutti purtroppo scevri dai molti miti che negli anni sono stati costruiti intorno alle wunderwaffen del III Reich. Un paio di libri che mi sento di consigliarti, per l'onestà nell' esposizione dei fatti da parte degli autori sono: Top secret Bird - The Luftwaffe's Me-163 Komet, di Wolfgang Späte The world's first jet fighter unit 1944/1945: JG7, di Manfred Boheme Nell'ultimo ho trovato particolarmente interessante la parte relativa al myth debunking della teoria, purtroppo sostenuta ancor'oggi da molti autori, e questo nonostante la mancanza della benchè minima evidenza, che il 262 avrebbe potuto rovesciare le sorti del conflitto. Boheme dimostra, cifre alla mano, come lo sforzo per produrre il numero di esemplari richiesti fosse ormai al di fuori delle possibilità dell'industria Tedesca del tempo, cita il ritardo nella messa a punto dei propulsori la cui configurazione (che per gli standard Alleati sarebbe stata considerata inacettabile per dei velivoli destinati a reparti operativi) dovette essere "cristallizzata" nel tentativo di soddisfare le richieste di dotare di propulsori le cellule che venivano costruite e soprattutto mette la parola fine al grande "mito" che Galland aveva definito "La tragedia del caccia a reazione" dimostrando come l'idea di convertire i 262 in cacciabombardieri non fosse stata partorita dalla mente malata (ma a suo modo geniale per quello che riguarda alcune teorie di impiego di sistemi d'arma) di Hitler, ma piuttosto fosse una proposta di Willy Messerschmitt stesso nel tentativo di ottenere lo sviluppo della sua creatura a danno dell Heinkel 280 del rivale Ernst Heinkel. La materia specifica riguardante gli sviluppi della Luftwaffe è vasta e La Persona che potrebbe fornirti più informazioni/consigliarti libri è Kometone Una cosa ai più sconosciuta è che il Teatro d'operazioni Italiano vide l'impiego di aviogetti sia da parte della Luftwaffe, con 3 Arado Ar-234B-2 Blitz, da ricognizione, basati a Udine a partire dal Marzo 1945 con il Kommando Sommer, che dell'USAAF con 2 Lockheed YP-80A Shooting Star, che giunti in Italia nel Gennaio/Febbraio 1945, nell' Aprile 1945 (strana la coincidenza delle date con quella dell'arrivo degli Arado, vero? ) iniziarono ad operare con il 1st Fighter Group (su P-38) di base a Lesina (FG). Al ritorno negli USA, toccherà al 1st , nel quale nel frattempo confluirà il 412th il reparto addetto alla valutazione tecnica e sviluppo del velivolo, l'onore di divenire il primo reparto operativo su Lockheed P-80A. Se non si fosse già capito (basterebbe guardare il mio avatar ) il Lockheed P-80A è il mio caccia preferito della II GM!

I jet della II GM sono da sempre stati anche il mio argomento preferito Il RR B41 (poi Nene) era, nel 1944, il tubogetto più potente al mondo; realizzato nel tempo incredibile di 5 mesi, girò per la prima volta, al banco, il 27/10/1944. Il motore aera chiaramente uno sviluppo del Rolls Royce Derwent I che era stato montato sulla versione MK III del Gloster Meteor e che permise a quest'ultimo di avere prestazioni decisamente superiori alla maggior parte dei velivoli a pistoni contemporanei. Il motore si può considerare, in qualche modo, un "panic engine" e la costruzione venne decisa dopo che il personale della RR ebbe modo di vedere in funzione lo sviluppo Americano del Derwent -- il General Electric I-40 -- che, con loro grande meraviglia, sviluppava già una spinta di 4000 libbre (per questo designato I-40) superando abbondantemente anche il più potente turbogetto Inglese del tempo, il De Havilland H.1B Goblin. All'Inghilterra non piaceva essere seconda (il che è anche un po' giustifiucato se si considera che tutto lo sviluppo del turnbogetto USA ha origine in Inghilterra) e alla RR decisero di sviluppare un nuovo turbogetto che fosse in grado di superare per prestazioni il GE I-40 (quest'ultimo sarebbe diventato il J-33, prodotto su licenza anche dalla Allison che, in verie versioni, sarebbe stato il propulsore di diversi velivoli incluso il T-33 che avrebbe prestato servizio anche con l'AMI) ed il risultato di questo sforzo fu appunto il B.41. Un aneddoto che ricordo di aver letto: quando si tentò di avviare il B.41 per la prima volta, questo si rifiutò categoricamente di partire (sembra per un problema all'impianto di accensione) e per non perdere ulteriormente tempo qualcuno ebe l'dea di inserire in una delle camere di combustione, dopo aver rimosso la candela, un cannello ossiacetilenico che svolse egregiamente questo suo temporaneo compito, facendo partire il B.41! Una piccola "rivincita" per gli Americani: quando si trattò di trovare una cellula su cui montare il B.41 per la prove in volo, si scoprì che dei i due velivoli disponibili -- il Gloster Meteor ed il De Havilland Vampire -- il primo non poteva montarlo poichè avrebbe richiesto un irrobustimento dell'ala che avrebbe comportato una radicale ri-progettaziione, mentre il secondo pur richiedendo minori modifiche (la versione Mk II monterà infatti il Nene) avrebbe comportato tempi di realizzazione ugualmente lunghi; l'unico velivolo prontamente disponibile era un esemplare superstite dei due Lockheed YP-80A, che erano stati inviati nel Regno Unito per test in condizioni operative con l'operazione Extraversion. Il velivolo verrà perciò dato in uso dall'USAAF alla RR che lo userà appunto per i test in volo del Nene fino a che un incidente ne decreterà la demolizione. Un paio di documenti molto interessanti con le caratteristiche delle prime turbine a gas prodotte negli USA, li puoi trovare ai seguenti URLs http://www.enginehistory.org/ModDesig/SecII.pdf (per i turbogetti) http://www.enginehistory.org/ModDesig/SecIII.pdf (per le tuboeliche) I documenti sono in .pdf. Ci sono un paio di nuovi libri (che ho intenzione di ordinare) che dovrebbero fornire molte informazioni sugli sviluppi dal 1930 al 1960. Turbojet: History and Development 1930-1960. Volume 1: Great Britain and Germany Turbojet: History and Development 1930-1960. Volume 2: URSS, USA, Japan, France, Canada, Sweden, Switzerland, Italy and Hungary L'autore di entrambi è Antony L. Kay. Stasera, se riuscirò a ritagliarmi un po' di tempo, spero di riuscire a postare da casa quello che per me è il miglior caccia della II GM.

Fu Adolf Galland ad affermare che il velivolo pareva "spinto dagli angeli" dopo un volo di prova sul 4° prototipo (Me-262 V4) il 22 Maggio 1943 In realtà, i turbogetti a flusso assiale erano ben noti anche ai progettisti Inglesi ed Americani, e se confrontiamo le caratteristiche di peso, spinta e consumo specifico degli Jumo 109-004, dei Metro-Vick F1/F2, e dei Westinghouse J30/J34, diventa palese come le caratteristiche dei propulsori a compressore assiale Alleati fossero tutt'altro che inferiori. La scelta dei propulsori centrifughi per i velivoli Alleati contemporanei (Gloster Meteor I e III, De Havilland Vampire I e Lockheed P-80A) era dovuta alla realizzazione delle limitazioni intrinseche dei turbogetti a compressore assiale del tempo che presentavano problemi di armonizzazione del flusso impedendo di sfruttarne la piena potenzialità. Questa limitazione garantirà, in qualche modo, la superiorità del propulsore a compressore centrifugo di scuola Inglese (praticamente il Rolls Royce Nene ed i suoi derivati/sviluppi in Gran Bretagna, USA ed URSS) fino ai primi anni 50. Quanto ad armamento, il 262 non solo è il miglior bomber-destroyer della II GM, ma, a mio parere, in questo compito si può considerare superiore anche ai MiG-15, usati dai Sovietici contro i B-29 dell'USAF in Corea, nel 1950-1953. Il design era senz'altro moderno ed innovativo ma bisogna ricordare che la freccia dell'ala non era stata progettata per migliorare le caratteristiche trans-soniche ma per ripristinare il CG dopo che i propulsori BMW 109-003, la cui messa a punto procedeva a rilento, furono sostituiti dai più pesanti (e prestanti) Junkers Jumo 109-004. Il problema di migliorare le caratteristiche trans-soniche venne affrontato con i progetti HG II -- con propulsori più potenti, cabina più piccola, ala con 35° di freccia ed impennaggio a V -- ed HG III -- con propulsori spostati in una posizione vicina alla fusoliera ed ala con 45° di freccia. Questi sono i 262 che avrebbero avuto una velocità (prevista) di Mach 0.96, per il 262 "convenzionale" il numero di Mach critico, determinato dalla Messerschmitt, era di 0.86, e dal RAE Inglese e TsAGI Sovietico (su esemplari catturati) di 0.84.

Senza nulla togliere alla professionalità e bravura di Goattin, vorrei farti notare che il riconoscimento da lui ricevuto è il "LAT Top Gun" , dove LAT sta per "Low Angle Toss Attack" che Repubblica ha tradotto come "Top Gun" per i risultati riportati nel tiro aria suolo mentre qui si sta parlando del combattimento aria-aria...

Al link http://www.airliners.net/search/photo.sear...inct_entry=true ci sono foto di diversi UH-1H/Bell 205 del Dipartimento di Stato USA, perloppiù ritratti in Afghanistan e dotati di armamento. Qualcuno sa quali tipi di missione svolgano in Afghanistan visto che normalmente vengono impiegati in appoggio ai lanci dello Shuttle (es. il N8220N)?

"...se i numeri sono quelli..." Ottima puntualizzazione Kometone! Comunque sia, penso che Welter sia, con buona probabilità, il pilota che ha abbattuto il maggior numero di velivoli a pistoni con un jet. Per quello che riguarda il top-gun su jet in assoluto, bisogna tenere presente che, durante il dogfight, ed in particolare il jet dogfight le cose avvengono in tempi brevissimi ed un pilota che colpisce un velivolo avversario non ha poi sempre il tempo di verificare se il velivolo colpito precipiti effettivamente al suolo. Oggi c'è una tendenza a rivedere i singoli totali ed attribuire -- dove verificabile -- solo quelle vittorie che trovano una conferma nelle perdite registrate dagli avversari, chiaramente però, più è lontano nel tempo il fatto (es. 2 GM) e più questo compito diventa difficile. Un caso tipico è il conflitto Coreano, dove l'apertura degli archivi dell' ex-URSS ha permesso da un lato di rivedere i totali attribuiti alle Nazioni Unite (USAF e USN in primis) e, dall'altro, di apprendere dell'esistenza di assi Sovietici, le cui attribuzioni ufficialmente accettate in patria, dovettero peraltro essere ugualmente rivedute quando confrontate con le perdite ufficiali delle Nazioni Unite. Se consideriamo le pure attribuzioni ufficiali, cioè quelle non corroborate dal confronto con le perdite ammesse dall'avversario, i jet top-guns in assoluto sarebbero due piloti dell'Aviazione Sovietica, durante il conflitto Coreano, e precisamente: Yevgeni G. Pepelyayev, con 25 vittorie Nikolai V. Sutyagin, con 23 Queste furono le vittorie che furono loro inizialmente ed ufficialmente attribuite in patria, tuttavia esse dovettero in seguito essere rivedute dagli storici Sovietici (e poi Russi) nei totali rispettivi di 19 per Pepelyayev e 21 per Sutyagin ed il confronto con le perdite registrate dalle Nazioni Unite nelle date da loro dichiarate, portano ad un totale ulteriormente ridotto di 12 per entrambi (fonte: Mikojan Gurievich MiG-15, di Darius Karnas, Mushroom Publications, Yellow Series No. 6114). I jet top-gun USA nel conflitto furono Joseph "Mac" MCConnell Jr con 16 vittorie dichiarate e James Jabara con 15; sfortunatamente le attribuzioni Americane non possono ancora essere totalmente verificate, in quanto non c'è ancora accesso agli archivi Cinesi e Nord Coreani, ma ritengo molto improbabile che questi valori non debbano ugualmente essere riveduti. Non lo so se un lavoro di revisione sia stato fatto per le attribuzioni Israeliane ed Arabe nei vari conflitti, pertanto ritengo che l'attribuzione di top jet-killer, sia ancora prematura: chissà forse un giorno ci riusciremo, semprechè qualche nuovo conflitto (Dio non voglia) non ci porti a dover rimetter tutto in gioco!

Io ero vicinissimo (un centinaio di metri, in linea d'aria) perchè ero riuscito ad avere una "poltrona" di favore dal proprietario del terreno che conoscevo bene... Indubbiamente il top del loop sembrava essere alquanto basso però viste le capacità aerodinamiche della macchina e, soprattutto l'esubero di potenza, tutti noi ci aspettavamo di sentire il rombo dei postbruciatori e vedere un'esibizione forse un po' più "tirata" del solito, non di certo la tragedia che seguì (non dimentichiamo che nell'incidente perse la vita anche uno degli addetti alla sicurezza, investito dai rottami) Un ricordo per me indelebile, in quest'ultima manovra è il suono dei motori che sembravano avere uno spoolup penosamente e pericolosamente lento... Al tempo, si disse che l'autopsia aveva dimostrato come il pilota fosse ubriaco fradicio, forse facendo facilmente leva sullo stereotipo comune che vuole la maggior parte dei popoli dell' Est dediti all'alcolismo, ma per "coprire", in realtà, un problema relativo ai propulsori dei primi SU-27 che come descritto su una rivista del tempo (Air Intl?) presentavano problemi nell'inserimento/disinserimento dell' A/B: dopotutto Rimantas non era più nella posizione di poter controbattere le accuse che gli venivano mosse! Un'altra farsa, onde poter recuperare tutti i frammenti del velivolo che diversi "cacciatori di souvenir" avevano già raccolto, prima che le autorità decidessero di "cordonare" la zona, fu di diffondere la notizia che alcuni frammenti del velivolo (quelli associati all'avionica ed in particolare al radar, se non ricordo male) potevano...presentare tracce di materiale radioattivo! Non sono uno che crede facilmente alle "teorie di cospirazione", ma la facile liquidazione di questo incidente mi ha lasciato l'impressione di una cospirazione da parte della VVS (con la connivenza dell'AMI) volta a celare un problema che avrebbe potuto influire negativamnte sulle vendite del velivolo: non dimentichiamoci che eravamo agli "sgoccioli" dell'URSS e che l'industria militare stava conducendo una politica di vendita dei propri prodotti molto aggressiva (ricordate le partecipazioni a Farnborough e Le Bourget dei loro ultimi "gioielli", qualcosa che solo pochi anni prima sarebbe apparso inusitato?) per finanziare l'economia sempre più barcollante. Soprattutto non dimentichiamo che Rimantas Stankevicius, non era un pivello qualsiasi, era nientemeno che il pilota responsabile del programma di collaudo dello Space Shuttle Sovietico, il Buran!

Un po' O/T ...alcuni dettagli, trovati con Google, riguardanti i problemi delle pompe carburante dei J-33/I-40 e che comunque non chiariscono i dubbi sulla dinamica dei fatti che hanno portato all'incidente di Bong... http://www.ccminc.com/vintage/history.html "...Unfortunately, flaws in the casting of the engine's turbine wheel caused the turbine disc in the "hot section" to disintegrate cutting off the XP-80A's tail. Test pilot, Tony LeVier was forced to bail out during the March 20, 1945 test flight and survived, but suffered severe back injuries. Six months earlier, Milo Burcham died when a faulty overspeed governor failed, causing drive shaft overspeed and fuel pump failure, which ultimately resulted in fuel starvation. Burcham had just taken off from Burbank Airport when the engine flamed out. He tried to bring the XP-80A back, but crashed into a nearby gravel pit and was killed. A similar fuel starvation incident was to claim the life of Major Richard Bong, the highest scoring US fighter pilot in World War II and with 40 victories the highest scoring US fighter ace of all time. To prevent another reoccurrence of the type that killed Burcham, an electrical backup fuel pump had been installed to support the fuel flow should the primary fail. However, when Bong took off from the Van Nuys Airport, some five miles from Burbank where Milo Burcham had crashed, he failed to switch on his electrical backup pump prior to takeoff, and his P-80A crashed, killing him. Six more engine related fatal accidents were to plague the program. ..." http://www.airandspacemuseum.org/EarlyJetAircraftKramm.htm "...The engine was fitted with a throttle to control fuel (the engine was fitted with a control valve that could not be called a fuel control in the modern sense of the term), a barometric to compensate for altitude changes, and a governor to prevent over speed. Early P-80A models initially had engines fitted with a simple single stage fuel pump with no engine driven back up fuel pump. These aircraft had an electrically driven emergency fuel pump fitted, a Pesco I-16 pump, and it was up to the pilot to activate this pump in case of main pump failure or during critical flight conditions. To provide the high fuel pressure necessary to run the jet engine meant that the electric motor driving this pump drew extremely high current. I was told that this was the same type of motor used in propeller feathering systems. Later model J33 engines would be fitted with a dual fuel pump; one side being the normal fuel pump and the other side the emergency fuel pump. There was a simple flapper valve installed in the line between the two pumps and it was actuated by fuel pressure differential. The main pump was set a few pounds above the emergency pump and when the emergency fuel pump pressure became greater, the pumps would automatically change. This installation removed the I-16 pump and it's electrical complexities from the aircraft. ..."

In realtà Olds non partecipò al conflitto Coreano, non perchè gli mancasse il fegato (richiese più volte di essere assegnato ad uno dei reparti dislocati al fronte, e quando le sue richieste furono rifiutate, arrivò vicino a richiedere il congedo) ma perchè la sua personalità ed il suo modo di fare lo portarono spesso ad aspri contrasti con le alte sfere. E' interessante, da questo punto di vista, la sua intervista trasmessa su History Channel (disponibile col pacchetto Sky) per la seconda stagione della serie Dogfight (tradotta come "Nel Centro del Mirino" ) dove descrive il suo tentativo di dissuadere le alte sfere a Washington dall'abbracciare la teoria secondo la quale “i giorni in cui i velivoli montavano un cannone aerano finiti”, in quanto soppiantati dalla tecnologia missilistica: ci sarebbe voluto il conflitto Vietnamita per confermare la stupidità di questa teoria e legittimare le ragioni di Olds!... Durante la IIGM, Olds, assegato al 434th FS (che, col grado di Maggiore comanderà alla fine del conflitto) abbatterà un totale di 13 velivoli, fra Bf109 e FW190, 5 ai comandi P-38 ed 8 con il P-51, danneggiando un jet Me-262; gli furono inoltre riconosciuti 11.5 velivoli nemici distrutti al suolo. In Vietnam, ai comandi di un F-4C del 8th TFW Wolfpack, e nel periodo da Gennaio a Maggio del 1967, Olds avrebbe abbattuto 2 MiG-17 e 2 MiG-21, portando il totale delle sue vittorie in combattimento a/a a 17! Bong non morì ai comandi dell’ XP-80 che, al contrario, è tuttora esposto allo Smithsonian. Il 6 Agosto 1945, la pompa carburante del turbogetto Allison I-40 (poi J-33A-9A) che equipaggiava il P-80A-1-LO, S/N 44-85048, cedette subito dopo il decollo dal campo della Lockheed a Burbank, in California, causando un flameout. Bong fu costretto a lanciarsi – n.b. il P-80A non era ancora dotato di seggiolino eiettabile, che invece sarebbe diventato standard dalla versione “B” in poi – ma a causa della quota troppo bassa il paracadute non potè aprirsi e Bong precipitò a terra (secondo alcune fonti, sfondando il tetto di un’abitazione). Questo particolare problema alla pompa carburante si era già manifestato su altri velivoli, ed in attesa di risolverlo “alla fonte” (la pompa carburante stessa), era stata aggiunta la procedura (non so se si chiamasse già Service Bulletin) di inserire la pompa carburante, elettrica nella fasi di decollo ed atterraggio. Si è creata poi una forte polemica sulle ragioni per cui Bong non si sia attenuto alla procedura: secondo il Cap. Ray Crawford, che come Bong era addetto all’accettazione per i reparti dei P-80A prodotti dalla Lockheed, Richard aveva affermato di essersi dimenticato già in un’altra occasione di inserire la pompa elettrica, ma contro questa tesi si schierano sia il fratello di Bong, Carl Bong (autore della sua biografia) che Chuck Yeager. Purtroppo, l’unica persona che potrebbe chiarire questi dubbi è Richard Ira Bong stesso...

"Our forces like a thunderbolt will blind the eyes of the enemies of our land," forse si riferiscono alle sensazioni che provoca al nemico la vista di 'sto cesso con le ali!

Condivido l'opinione di NAVIGATORE. Un unico appunto riguardante gli sviluppi della General Electric: il turbogetto da 4000 libbre venne designato I-40 ("I" era la sigla per i turbogetti e "40" stava per 4000lb che era la spinta di progetto).Questo turbogetto sarebbe diventato il J-33. TG-180 era la designazione usata per un turbogetto assiale, anch'esso con una spinta di progetto di 4000lb, che sarebbe diventato il J-35.

Dovreste vedere all'interno dei consorzi NATO cosa non riescono ad appropriarsi i crucchi per la propria industria nazionale ...e poi continuano ad usare l'archeologico stereotipo degli Italiani mafiosi! ...a volte uno fa fatica a non pensare che l'Unione Europea (con l'aiuto dell'integralismo islamico e ambientalista ) non sia altro che la premessa al IV Reich! ("Come il cane ritorna al proprio vomito, così lo stolto ripete i suoi propositi" Proverbi 26,11) Spero solo, dovesse succedere, di avere il tempo di filarmela oltreoceano e, che la prossima volta...non ci sia un 3 Ottobre! Ciao e buon weekend (sperando che non sia presto proibito e sostituito da Wochenende! )

Da Aviation Week & Space Technology del 16 Luglio 2007: "Amraam's Away! Raytheon's Advanced Medium-Range Air-to-Air missile is being prepped for testing on the Air Force's F-22 stealthy fighter at Edwards AFB, Calif. The D is the most advanced air-to-air missile now in development, and it will employ a conformal array on the front end of the weapon giving it better range and a widened off-boresight engagement envelope. Its predecessor, the AIM-120C, has now been approved for international sale."

Se non poniamo limiti temporali, io voterei per il Brewster Buffalo: un cesso con le ali ed in generale, il 90% dei caccia degli ani 20 e 30! Doveva avere a che fare con le diete di allora: i progettisti passavano brutte notti a causa della cattiva digestione ed il giorno dopo, quando si sedevano al tavolo di progettazione, uscivano quegli obbrobri!

...In realtà è un avatar che uso anche su altri forums!...

OK quindi dobbiamo escludere Lonate, comunque, si sa da quali basi potevano aver operato? E' confermato se fossero solamente delle versioni da ricognizione? Ho visto inoltre foto di 262 dello JV44 sull'aeroporto di Innsbruck: ora non so quando questo distaccamento(?) giunse in Austria e fino a che punto fece in tempo a partecipare ai combattimenti, comunque vista la vicinanza al confine Italiano, non posso fare a meno di chiedermi se alcune delle missioni di intercettazione non possano essersi spinte fino alle regioni Italiane limitrofe, cioè Trentino, Veneto e Lombardia. Tecnicamente, questo sancirebbe l'impiego del 262 su quello che gli Alleati chiamavano Mediterranean Theater Of Operations e l'Asse Fronte Sud . Il fatto è che, a mio parere, c'è dal punto di vista degli autori delle varie pubblicazioni a soggetto storico/militare del mondo "anglosassone" una certa aria di "sufficienza" nel considerare l'MTO/FS : mi ricordano un po' l'atteggiamento che il Generale Sir Archibald Murray aveva verso il Fronte Medio-orientale nel film Lawrence of Arabia (l'hai visto?), cioè a side-show: uno "spettacolino di terz'ordine". In realtà, il fatto (sconosciuto ai più, credimi) che vi abbiano operato macchine quali gli Arado 234, gli YP-80A, i Me-262, il Flettner Fl-282 e, secondo almeno una fonte, degli elicotteri USA di tipo imprecisato (R-4 od R-6) per operazioni di inserimento/disinserimento di agenti dell'OSS (antesignana della CIA) nei Balcani, dovrebbe far rivedere, almeno in parte, questo concetto : non dico che fosse importante quanto il Fronte Occidentale/Europhean Theater of Operations ma al tempo stesso, era anche ben lungi dal'essere uno side-show! L'avatar ...beh, il P-80 con la colorazione Pearl Grey e le sue linee da trait d'union fra il Lockheed Lighting ed i successivi aviogetti è per me (e per molte altre persone che hanno visto questa foto sul mio calendario in ufficio) uno dei velivoli più belli della storia! Ciao

Mi sono spiegato male - scusami: le carte erano state distribuite dalla Luftwaffe, per questo le ritengo affidabili, il 'mesaggio' era "attenzione, imparate bene la sagoma di questi due velivoli senza elica, così da evitare che apriate il fuoco su di loro, poichè è previsto il loro invio nella vostra zona" Ho appena consultato MESSERSCHMITT Me 262, The World's First Turbojet Fighter, Vol.II, di Manfred Griehl, che, a pagina 46, cita: "...In addition a mixed combat command - consisting of Ar 234 B-1 and Me 262 A-1a/Ue planes - operated from Northern Italy. ..." (c'è un errore tipografico in quanto nel resto del capitolo il 262 è menzionato come "A-1a/U3") Non conosco la scrupolosità di Griehl nel verificare le proprie fonti, tu che ne pensi? Ciao

Meglio ancora: siamo a 350kg di carico bellico/carburante in più, a vantaggio della flessibilità d'impiego Li sostituirei con 2 da 20mm: non si sa mai con chi potrebbe dover ingaggiare un combattimento Vorrei anch'io un opinione da te: sicuramente di è capitato di vedere su libri/riviste o su internet il profilo di un Me-262 del K.do Braunegg (o Brauegg) che operava da un aeroporto in "Italy" o "N/W Italy". Ho postato la domanda sul LW Experten board, facendo notare che il campo avrebbe potuto essere quello di Lonate-Pozzolo che poteva essere usato come campo-trampolino per il reparto che era allora basato a Lech, facendo inoltre notare che Lech è, in linea d'aria, più vicino a Lonate di Udine, e che inoltre al personale della Flak e della DICAT era stata distribuita una nuova "carta di riconoscimento velivoli" con 2 dipi di velivoli a getto (fatto citato nel libro di Beale e Valentini). Il moderatore, Peter Evans, è stato piuttosto categorico nel ritenere il possibile impiego un'assurdità basandosi sul fatto che un rischieramento di uno o più esemplari non sarebbe sfuggito ad ULTRA (il 'Grande Fratello' Alleato). Pur concordando, di principio, con Evans (è uno dei veri esperti in materia della LW, ed inoltre questo è in effetti il metodo storico-investigativo corretto), ci sono diversi esempi di piccole missioni ed anche di perdite subite da parte delle forze dell'Asse che sfuggirono ad ULTRA, pertanto è, secondo te, possibile che, almeno una volta, un 262 sia transitato per Lonate-Pozzolo per missioni sull'Italia od il Sud della Francia? Fra il P-51 ed il Ta-152, dal punto di vista estetico, è una decisione che mi è impossibile prendere: sono praticamente la perfezione! L'unica cosa che mi sento di aggiungere, paolo, è che come fan del Mustang, ancora una volta, non riesco a non "cantare fuori dal coro": a me piace il P-51H, un po' bruttino col carrello estratto ma "una poesia" in volo, con quel timone di direzione allungato... Ancora una cosa sul P-51H, nonostante diverse fonti citino il contrario, il P-51H non venne usato in combattimento verso la fine della II GM, ne tantomeno in alcuno dei conflitti successivi: unica variante del Mustang a non essere mai stata usata operativamente. Ciao

D'accordo al 100% ed il peso dell'installazione radar mancante poteva essere bilanciato dal carico esterno, per poter mantenere il CG nei limiti. Penso che ancora migliore si sarebbe rivelata un'istallazione che avesse permesso il trasporto del carico bellico internamente, così da poter eliminare nelle operazioni di bombardamento a corto raggio o disturbo l'installazione dei travetti per i serbatoi ausiliari, guadagnando una riduzione nella resistenza aerodinamica, che non guasta mai! L'impiego del P-80 per la scorta ai bombardieri non sarebbe stato troppo dissimile da quello che svolgevano gli F-80, F-84, F-86 ed i Gloster Meteor 8 in Korea. Si trattava di coordinare l'arrivo della scorta con il momento in cui i bombardieri entravano nella zona coperta dagli intercettori nemici: le sezioni dovevano essere fatte decollare in modo tale che la sucessiva rilevava la prima che si trovava ora in situazione critica di carburante, e così di seguito in modo da coprire continuamente i bombardieri; ho letto che in Corea gli aviogetti di scorta ai B-29 descrivevano degli "otto" al di sopra della formazione dei bombardieri. Sacrosanto! Lo re-impararono a proprie spese in Corea sia i MiG-15, che gli F-80, F-84 ed F-86. Ciao

Nella filosofia d'impiego dell'USAAF, non c'era una distinzione così netta fra caccia ed intercettori come c'era invece nella Luftwaffe, nella VVS e nelle forze aeree Giapponesi. Ci sono state delle eccezioni come ad esempio il Bell YFM-1 Airacuda (mi dispiace che qui non c'è la "faccina" che vomita: l'avrei sicuramebnte inserita, in più, ora che ci penso, potrebbe anche qualificarsi benissimo come uno dei velivoli più inutili della storia), ma in generale anche i caccia più pesanti, come il P-38 rispondevano ad una filosofia che ne vedeva l'impiego sia per intercettare i bombardieri, che per affrontare in combattimento la scorta. Il P-38 aveva, infatti, (grazie anche agli alettoni servoassistiti) una maneggevolezza, ed una velocità di salita (grazie all'aerodinamica ben studiata ed all'esubero di potenza) che rivaleggiavano quelle di non pochi caccia monomotori. Il motivo primario per la standardizzazione del calibro .50 (12.7mm) è, a mio avviso dovuto al fatto che, praticamente per l'intera durata del conflitto, i velivoli avversari incontrati non presentavano una protezione tale da creare problemi di abbattimento; se l'avversario fosse stato dotato di velivoli dotati di protezioni paragonabili ai bombardieri dell'USAAF, o degli Il-2, Il-10 Sovietici, allora forse avremmo assistito ad un processo di "re-thinking" da parte degli strateghi. Ho sottolineato "forse" (e perdonami un breve "offtopic") perchè in seno alle forze armate USA c'è sempre stata una corrente "iper-conservatrice" che faceva riferimento a concetti obsoleti da cui non voleva staccarsi, nonostante la palese vetustità di tali teorie e la gravi conseguenze in termini di perdite di materiali e vite umane che questa filosofia causava. Due esempi lampanti portarono alla ritardata introduzione al combattimanto del carro "pesante" T-26 Pershing, durante la II GM, ed all'ostinata resistenza all'adozione del calibro .223 Remington (5.56mm) e del relativo fucile d'assalto Armalite AR-15 (poi Colt M-16) durante il conflitto Vietnamita, nonostante il fatto che i documenti catturati ai Vietnamiti ne diomostrassero chiaramnete l'efficacia: mettevano in guardia il proprio personale dai "fucili neri (l'AR-15 appunto) che potevano spaccare un uomo in due"!. Le conseguenze, in quest'ultimo caso, portarono addirittura ad un inchiesta ufficile da parte del Congresso Americano che arrivò vicinissimo alla formalizzazione di accuse di comportamento criminale; ci sarebbe molto da scrivere a riguardo, ma è meglio fermare subito l' "offtopic". Rimane comunque il fatto (ma è anche solo la mia opinione) che l'armamento del P-80 si sarebbe rivelato adeguato a svolgere anche il rulo di intercettore nella II GM; il limite del calibro 12.7mm, invece, si paleserà presto in Corea dove i piloti dell'USAF si troveranno per tutta la durata del conflitto, nella condizione non invidiabile, di dovere esaurire una notevole parte della loro riserva di munizioni per abbattere anche un singolo velivolo: i MiG-15 erano molto impervi alle .50 cal! Nonostante questo, a parte l'introduzione sperimentale al combattimento di una piccola serie di F-86F-2 (modificati con 4 armi da 20mm) sotto il Project Gunval, niente verrà praticamente fatto per migliorare la situazione per tutto il durare del conflitto E' corretto nella filosofia d'impiego che prevede che il caccia/intercettore venga usato principalmente per arrestare le incursioni dei bombardieri (la minaccia vera), in pratica però i bombardieri sono dotati di scorta e non puoi sempre ignorarli o evitarli (neanche i 262 ci riuscivano sempre) per cui devi comunque essere preparato al combattimento fra caccia. Bisogna inoltre considerare che le incursioni potevano essere effettuate anche dai caccia/bombardieri (oggi li chiameremmo multiruolo) che, liberatisi del carico di bombe, ritornano alla loro vocazione iniziale: caccia/intercettori. Il 262 era comunque adeguato a scortare le missioni degli Arado 234 e, con un carico assimentrico di 1 bomba ed un serbatoio ausiliario, poteva compiere missioni di disturbo a distanze tatticamente interessanti, quanto al P-80 se è vero che non avrebbe potuto scotare i B-29 nel Pacifico, è pur vero però che con i suoi 2300km di autonomia con serbatoi ausiliari (1250km con carburante interno) avrebbe potuto scortare i raid dei bombardieri sulla Baviera partendo da basi in Italia Centrale. L'XP-80 era motorizzato con un De Havilland Halford H-1, che dovette essere sostituito da un motore analogo dopo che la prima prova motore a terra causò il cedimento dei condotti delle prese d'aria (che, come notò con orrore il rappresentante della DH, erano troppo sottili per resistere alle sollecitazioni). Il motore, designato J-36, avrebbe dovuto essere prodotto dalla Allis-Chalmers (sì, quella dei trattori!!!) che però presto si sarebbe dimostrata inadeguata a svolgere tale compito (e c'è da stupirsi!?) Il J-33 (ancora noto come I-40) venne montato su tutte le versioni ad iniziare dall'XP-80A; l'altra ragione per cui venne usato l'XP-80 per la prove comparative con il Me-262, è che era l'unico esemplare non più impegnato nelle prove di messa a punto della cellula/motore, e veniva usato per l'addestramento del personale del 412th Fighter Group, che stava ricevendo i primi YP-80A e P-80A-1. Grazie dei complimenti che ricambio: è sempre un piacere confrontarsi con chi ha una profonda conoscenza della materia! Ciao

Mi riferivo a caccia operativi, intendendo come "operativi" in servizio con reparti di prima linea, indipendentemente dal numero di esemplari. Per me, le qualità di un velivolo stanno nelle prestazioni del velivolo stesso il numero di esemplari costruiti esemplifica solo le capacità produttive di una ditta, e/o dell'industria di un determinato paese, non necessariamente la bontà di un progetto (considera il numero di Brewster Buffaloes, I-16, MiG-3 ecc. costruiti e non puoi fare a meno di pensare come le risorse non potessero essere state investite in un modo peggiore! ) Considera poi la versione Atomic Bomber del B-29: due soli esemplari hanno partecipato alle operazioni, ma la loro partecipazione ha contribuito non poco all'andamento del conflitto stesso Comunque gli standard di giudizio non sono rigidi, e pertanto i tuoi criteri sono degni del massimo rispetto e considerazione: bella la democrazia...speriamo che duri! Mi sembra di ricordare che il 262 avesse una velocità max. leggermente superiore fra i 3000m ed i 6000m (dovrebbe esserci qualcosa su qualche altro forum su internet), ma al di sopra ed al di sotto di questa soglia il P-80 era più veloce. Tieni inoltre presente che il primo "test incrociato" (e molto publicizzato) P-80/Me-262 vide il prototipo della serie, l' XP-80, sottopotenziato (vel.max. 800 km/h) contrapposto ad un Me-262A-1a, col muso 'da caccia' sostituito da quello con fotocamere da ricognizione (quindi più leggero del A-1a standard). Per molto tempo (e sporadicamente ancor oggi) i risultati di questa prova vennero usati da diversi autori come termine di paragone fra le prestazioni e le capacità belliche dei due velivoli. Test successivi ebbero risultati diversi, ma non furono molto pubblicizzati: l'USAAF aveva bisogno di giustificare costi nell'atmosfera di relativa 'austerità' post-bellica ed iniziò la politica di mostrare una presunta inferiorità dei propri sistemi d'arma per poter ottenere appunto tali fondi, una filosofia che in seguito porterà avanti, con notevole successo, per tutta la durata della guerra fredda. Un ex-agente della CIA con il quale ho corrisposto (è il figlio del Magg. La Clare, uno dei piloti di YP-80A a Lesina) mi ha confermato questo fatto, affermando inoltre che le prove effettuate (segretamente) dall' Agency stessa davano invariabilmente risultati molto più realistici; purtroppo accedere ai loro archivi è - ahimè - pressocchè impossibile (lo so per esperienza e, credimi, non sono un ex-spia Sovietica! ) Ciao!

Ho votato per il Lockheed SR-71. Alcuni, per me, significativi: Wright Flyer: tutto è iniziato lì! Heinkel 178: secondo Chuck Yeager il motore a getto fu la maggiore innovazione dopo il volo dei Wright. Miglior caccia della II GM: Lockheed P-80A: leggermente più veloce del Me-262, con maggior tangenza e velocità di salita ed un rateo di rollio (grazie agli alettoni servoassistiti) pari a quello mitico del FW-190. Conflitto Coreano. F-86 Sabre, il velivolo che riportò l'iniziativa in campo ONU, soprattutto la versione F-86F-2, con l'armamento sperimentale di 4 cannoni T-160 (futuro M-39) da 20mm: dev'essere stata una veramente brutta sorpresa per l'avversario! Lavochkin La-15: nonostante i dinieghi Russi, c'è forte evidenza che sia stato usato in Corea (fonti Ceche parlano di un reparto di 22 esemplari, e venne inoltre avvistato ed attaccato da diversi piloti del 4th FW). Con un armamento più adatto al dogfight e migliori prestazioni del MiG-15, avrebbe impensierito non poco i piloti dell'ONU. Sembra che il problema che portò al suo ritiro dal fronte fosse la fragilità del carrello (e forse il fatto che Semyon Lavochkin fosse di origine Ebraica ). Vietnam MDD F-4 Phantom II, primo vero multiruolo a 360° B-52 A-7 Corsair II, primo CAS con avionica dedicata per il bombardamento di precisione A-6 primo interditore all weather F-111 primo interditore ad usare il Terrain Following Radar ora di uso comune anche sui Tornado Bell AH-1G/J Cobra/Sea Cobra: primo elicottero gunship Hughes H-500P: primo elicottero ad aver effettuato (con la Air America - la linea aerea della CIA) una missione clandestina, notturna con l'uso di sistemi di visione indiretti all'infrarosso (FLIR) e diretti ad intensificazione luminosa (occhiali dei piloti) con caratteristiche di bassa rilevabilità sonora. La missione stessa meriterebbe di essere il soggetto di un telefilm e appena avrò un po' di tempo vedrò di tradurla e di postarla. Lockheed A-12/SR-71: primo velivolo disegnato e costruito per prestazioni di volo sostenuto a Mach3. La Lockheed stabilì (a proprie spese) gli standard per la lavorazione del titanio beta 120 (il 98% della cellula del velivolo), ed introdusse altre tecnologie, per il tempo, "esotiche" quali i pneumatici che contenevano alluminio nella mescola, il vano carrello raffreddato dal carburante, quest'ultimo con un punto d'accensione molto elevato che richiedeva l'uso di un "catalizzatore" al Trietilborano per l'accensione stessa e propulsori a ciclo turbo/statoreattore. MDD F-15, primo velivolo a riuscire ad armonizzare alte prestazioni e maneggevolezza. Lockheed F-117, primo velivolo ad introdurre tecnologie spinte per la riduzione della traccia radar e ad impiegarle operativamente. BA Harrier, primo vero V/STOL Lockheed F-22: vedere il post specifico Concorde: primo velivolo a permettere i viaggi a Mach2 in modo, tutto sommato, sicuro.

Il Bendix trophy era quello del 1947 ed era alquanto improbabile che Hughes lo avesse dotato di due J-85, in quanto questo propulsore (insieme alla turbina T-58) venne sviluppato dalla General Electric Small Engine Division, costituita nel 1953 nel vecchio stabilimento di Lynn, vicino a Boston: per procurarseli Hughes avrebbe dovuto viaggiare nel tempo : certo i soldi non gli mancavano però... ...e comunque anche la spinta aggiuntiva dei J-85, non avrebbe fatto pressochè niente per migliorare le prestazioni velocistiche che erano limitate dalla formula costruttiva: citando da http://www.stormbirds.com/project/technical/technical_3.htm "...In purely theoretical terms, the added power of the J-85 should give the new production Me 262s a speed advantage of at least 75 miles per hour over any previous generation Me 262. The fact remains that the airframe was never designed to handle the stress loads encountered at speeds in the 600 mile per hour range. To push the aircraft into this environment simply because additional power "happens to be available" is a highly dangerous and ill-advised move. ..." E' uno dei tanti miti riguardanti il 262: lo Schwalbe, quando entrò in servizio, rappresentò un enorme balzo tecnologico e forse per questo, il 262, come altri aerei "superiori" divenne, suo malgrado, l'oggetto di miti e legende (ricordate la 'sorpresa' ma anche la 'delusione' che risultarono dall'esame del MiG-25 portato nel 1976 da Viktor Belenko ad Akkodate, in Giappone?). Consideriamo le pure velocità massime: Già nel 1944/45, le prime, anemiche versioni del J-33 (1735kg.s. a 11500 giri) riuscivano a spingere gli gli YP-80A/P-80A-1/P-80A-5 a 898 km/h (c.ca 28km/h più del 262), i P-80B con la spinta migliorata (2041 kg.s. a 11500 giri) grazie all'iniezione d'acqua/metanolo J-33A-9B arrivava a 901 km/h. Il Republic P-84B, in servizio nel 1947 col 14th Fighter Group, con un J-35A-15C (lo stesso del P-84A) da 1701kg.s. a 7700 giri, raggiungeva la velocità di 944km/h Il prototipo XP-84 stabilì, il 7/9/1946, un record di velocità di 983 km/h, inoltre test svolti precedentemente, avevenao determinato che con un aumento della spinta del propulsore mediante l'iniezione d'acqua, il velivolo avrebbe potuto raggiungere 1005km/h; purtroppo il sistema di iniezione d'acqua non era ancora perfetto e la brusca diminuzione di temperatura causata dall'iniezione d'acqua, causava danni al propulsore: sembra che causasse un restringimento del "carter" che faceva sì che le palette dello statore venissero a contatto col "tamburo" rotante del compressore. Quanto al F-86, il prototipo aveva volato il 1/10/1947 (il Bendix Trophy era iniziato il giorno prima) ed i 1700gg.s. a 7700 giri del suo J-35C-3, gli consentivano una velocità di 1046km/h - 120 km/h superiore ai veleivoli USA del tempo - e sarebbe stato ben oltre le possibilità del 262, essendone una generazione successivo. Le ragioni per cui Hughes fu escluso dalle gare sono a mio avviso meno "romantiche" e di carattere molto più pratico: la prima è che, nonostante fosse un "gran manico", non aveva un numero significativo di ore sui jet, ne' poteva sperare di ovviare a questa sua 'deficienza'in modo significativo prima dell'inizio del Bendix. La seconda, ma non meno importante, è che l'ingerenza di Hughes cominciava a "stare sulle scatole" agli "alti papaveri" dell' USAAF (si consideri che un giorno si presentò per provare in volo il primo aviogetto USA -- il P-59 -- e solo una "messa a terra" simulata da parte del personale addetto al servizio del velivolo impedì a Hughes di portare in volo quello che essi consideravano il "loro" velivolo) e non ultimo la sua "balls out attitude", combinata alla scarsa affidabilità del 262 avrebbero potuto portare a danni anche seri a Hughes ed all'immagine delle Forze armate, che nei tempi di "ristrettezze economiche" conseguenti alla fine del conflitto usavano ogni occasione per "lustrarla" (gratta, gratta, il fine del Bendix Trophy era soprattutto questo) e poter quindi chiedere maggiori finanziamenti.

A meno che non sia un acquisto Iraniano "sotto mentite spoglie" (se è vero che i fondi vengono da lì) da usarsi in caso di conflitto con gli USA: certo che contro gli F-22...non ci vedo 'sto gran valore aggiunto!