Pete57

Non ho i numeri di produzione dei velivoli con booster a razzo Sovietici, ma suppongo non più di 1-2 esemplari per tipo. L'immagine che hai postato è totalmente di fantasia - proviene infatti da qualche flight simulator - e, se fosse vera, illustrerebbe un 262 armato con un cannone Mauser Mk-214 da 500mm, effettivamente installato sui due esemplari costruiti della variante Me-262A-1a/U4 "Pulkzerstörer", più altri due cannoni da 30mm e, come non bastasse, le rastrelliere subalari per i razzi aria/aria R4M "Orkan" da 55mm!l Non so se tale combinazione sia mai stata neanche contemplata (e lo dubito fortemente in quanto il peso e la resistenza aerodinamica, combinati, avrebbero, a mio parere, pericolosamente degradato le prestazioni del velivolo), sicuramente non è mai stata impiegata... Uno dei due "Pulkzerstörer" fu valutato a Wright Field, dopo il conflitto, ma qui termina l'American Connection!

I Sovietici modificarono alcuni esemplari dei caccia Lavochkin La-7, Sukhoi Su-6 e del bombardiere leggero Petlyakov Pe-2 mediante l’installazione di un propulsore a razzo a propellenti liquidi Glushko/Dushkin/Korolev RD-1 e RD-1KhZ (Khimicheskoe Zazhiganie, accensione chimica) da 300kg di spinta. I velivoli vennero designati, rispettivamente, La-7R, Su-7 e Pe-2RU. Il propulsore a razzo veniva usato come booster e, nell’ La-7R, consentiva un aumento della velocità massima di 80km/h per 3 minuti circa, a scapito però di una drastica riduzione dell’autonomia del velivolo il cui carico di carburante per il propulsore a pistoni veniva ridotto a 215litri (il booster richiedeva 180l. di acido nitrico ed 80l di kerosene) Non mi risulta che vi siano stati esperimenti di propulsione mista, in URSS, a parte i prototipi sopra citati, a meno che tu non ti riferisca all’installazione del termoreattore Khalshchevnikov VRDK sul Mikoyan-Gurevich I-250 e Sukhoi I-107, che però si può ugualmente considerare un esempio di booster piuttosto che una forma di propulsione mista. Il termoreattore era stato concepito da Coanda (che quasi ci rimise la pelle nel collaudo sul suo biplano) e venne estesamente riprogettato da Secondo Campini e collaudato sui Campini-Caproni CC1 e CC2, venne inoltre collaudato dai Giapponesi come propulsore alternativo per il velivolo da attacco suicida MXY Ohka e designato Tsu-11 ed, a mio parere, venne sviluppato nella sua forma più efficiente dai Sovietici. L’I-250 e l’I-107 vennero concepiti per fornire, in tempi brevi, all’Aeronautica Sovietica, un velivolo che fosse in grado di opporsi ai Messerschmitt Me-262, senza dover ricorrere alla propulsione a turbogetto, il cui sviluppo, in URSS era ancora piuttosto in ritardo. Il compressore era azionato dallo stesso motore a pistoni (un Klimov VK-107A nel 250 ed un Klimov M-107A, nel 107) era dotato di una serie di bruciatori e di ugello di scarico a geometria variabile con sistema “a valve”. Il 250 volò per la prima volta il 3 Marzo 1945, ed in seguito, dimostrò di essere in grado di raggiungere una velocità massima, con il VRDK in funzione, di 825km/h, mentre il 170 volò per la prima volta il 6 Aprile 1945 e, sebbene la velocità max. stimata fosse di 810km/h, un esemplare modificato con l’installazione di un ala a profilo laminare, raggiunse, con entrambi i propulsori in funzione, una velocità leggermente inferiore: 793km/h. I test del 107 proseguirono fino al 18 Ottobre 1945, mentre il 250 venne costruito in una serie di 10 esemplari alcuni dei quali, secondo almeno una fonte, equipaggiarono un reparto dell’Aviazione Navale nel dopoguerra. Hmmm... Per mettere le cose nella giusta prospettiva, considera che i Francesi fecero volare, nel Novembre del 1946 e quindi solo sette mesi dopo lo Yak-15, il Sud-Ouest SO-6000 Triton, che, con lo stesso propulsore Jumo 109-004 dello Yak-15 dimostrò prestazioni molto più interessanti e non dovette essere sviluppato da un preesistente velivolo a pistoni

La vedo dura, anche scappando da Cuba!

Come uno Yak-15 venne identificato il velivolo abbattuto la notte del 3 Novembre 1952, dal Maj. William T. Stratton e M/Sgt Hans Hoglind, rispettivamente pilota ed operatore radar di un Douglas F-3D-2 Skyknight, del VMF(N)-513 dell'USMC. Ricerche negli archivi ex-Sovietici, sembrano indicare che il velivolo fosse in realtà uno Yak-17U, biposto da addestramento, su cui si trovava il Comandante del 64°IAK Sovietico, che risulta MIA in quella data e su quel tipo di velivolo. Secondo alcuni storici Russi, questo ufficiale stava tentando di disertare in una delle basi ONU della Corea del Sud. Se si considera che, a quel tempo, in Occidente, lo Yak-17 era considerato una versione con carrello triciclo dello Yak-15 e non era noto il fatto che il velivolo avesse ricevuto una designazione separata, l'identificazione dell'equipaggio USA, alla luce, appunto, delle conoscenze del tempo, si può considerare corretta. Secondo gli storici Russi, il velivolo sarebbe stato abbattuto contemporaneamente dallo Skyknight e da un MiG-15 di uno dei reparti di intercettazione notturna Sovietici (giustizia proletaria... ) ma l'equipaggio USA, vide il velivolo scendere emettendo fumo e fiamme: se la versione Russa fosse quella vera, invece, il fuoco combinato delle quattro armi da 20mm dello Skyknight e delle 2 da 23mm ed una da 37mm del MiG-15 avrebbe, come minimo, polverizzato il velivolo in aria...ma forse, gli spovchi capitalisti USA cercano di negare un'altra grande vittoria del popolo sui traditori! Se si considera inoltre che lo Yak-17U venne abbattuto nei dintorni di una delle basi in Manchuria (Mukden, mi pare), e che l'autonomia limitata del velivolo (il secondo posto venne realizzato sottraendo spazio ad uno dei serbatoi) rendeva praticamente impossibile oltrepassare, non-stop, la linea del fronte... beh lascio a voi il giudizio sulla veridicità della versione Russa!

Nel Regno Unito, furono studiati già prima della fine del conflitto quando un Arado Ar-234 che era stato costretto ad un atterraggio forzato sul ventre venne portato in patria per studi. Whittle stesso li esaminò, ma (1) si decise saggiamente di proseguire gli sviluppi dei turbogetti a flusso centrifugo che (allora) davano meno problemi, (2) esistevano già turbogetti Britannici, a flusso assiale, che fornivano migliori prestazioni in termini di rapporto spinta/peso e di consumo specifico; infatti il Metro-Vick F.2 si può considerare il miglior turbogetto a flusso assiale collaudato durante in conflitto, sebbene le prime versioni fossero afflitte da problemi di affidabilità, tipici dei turbogetti a flusso assiale del tempo e porterà direttamente all'Armstrong-Siddeley F.9 Sapphire. Similmente, negli USA, furono studiati ma si preferì proseguire lo sviluppo dei turbogetti a flusso assiale locali: il General Electric TG-180 (il futuro J-35) ed il Westinghouse 19A (il futuro J-30). Il TG-180, nelle sue prime versioni, si rivelerà più pesante e leggermente più "assetato" del suo "compagno di scuderia" a flusso centrifugo e di pari spinta, il General Electric I-40 (poi J-33) a conferma della relativa inefficienza dei primi compressori a flusso assiale. Nell'URSS, priva di turbogetti di produzione locale, vennero messi in produzione sia il BMW 109-003 (come RD-20) che lo Junkers Jumo 109-004 (come Tumansky RD-10) ed impiegati di serie sul MiG-9 (2 RD-20) e sugli Yak-15/-17 (1 RD-10). Ugualmente ne furono costruite versioni con postbruciatore, ma ogni sviluppo venne terminato con l'acquisto, la produzione (senza licenza) e lo sviluppo locale dei turbogetti centrifughi Britannici Rolls Royce Nene e Rolls Royce Derwent prima, ed in seguito dei turbogetti a flusso assiale di Lyul'ka, il cui sviluppo era iniziato già durante il conflitto.

E' offtopic, lo so, ma troppo bello per non citarlo: Secondo il quotidiano Britannico The Daily Telegraph, Sua malvagità in persona, il velenosamente anti-semita Mahmoud Ahmadinejad avrebbe cambiato il proprio cognome, essendo egli...di etnia Ebraica! Link: http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/...wish-past.html#

Takumi, I primi turbogetti a flusso assiale soffrivano di problemi di armonizzazione del flusso che poterono essere risolti mediante lo spillamento del flusso, ed ancora di più dall’introduzione di statori a calettamento variabile e compressori a doppia spola e, pertanto, fino alla metà degli anni 50 le migliori prestazioni venivano offerte dai turbogetti a flusso centrifugo. Possiamo dire che, alla fine del conflitto, il flusso assiale era il futuro ma fino alla metà degli anni 50 questo traguardo si dimostrerà irragiungibile. I Tedeschi, probabilmente, erano fiduciosi di poter risolvere i problemi (in realtà non era proprio così) ma soprattutto, si trovarono a doversi arrangiare con “quello che passava il convento” in fatto di leghe ad alta resistenza termica/meccanica, mentre, a mio parere, avrebbero ottenuto risultati migliori seguendo il “compromesso Heinkel-Hirt”, cioè una combinazione di compressori assiale/centrifugo che, per la cronaca, trova tuttora un impiego che va dai turboalberi per elicotteri e turboeliche fino ai turbofans (es. Honeywell ALF 502/LF 507) Gli Inglesi erano ben consci degli svantaggi del turbogetto a flusso assiale e, per questo, diedero la priorità allo sviluppo del turbogetto a flusso centrifugo, ma allo stesso tempo, non trascurarono lo sviluppo di quello a flusso assiale di cui A.A.Griffith era uno dei “padri”. Questo lavoro culminerà con lo sviluppo del Metopolitan-Vickers F.2 che verrà installato su uno degli F.9/40 (i prototipi del Meteor) e sfortunatamente perso prematuramente, facendo sì che i collaudi delle versioni migliorate avverranno con l’idrocaccia a getto Saunders Roe SR.A/1, nel dopoguerra. Per quello che riguarda i turbogetti USA, il GE I-16/J-31 che verrà montato sul P-59 era un miglioramento del W.2/500 della Power-Jets e, pertanto, si può considerare il “fratello di latte” del RR W.2B/23 Welland, mentre l’ I-40/J-33 montato sul P-80, era ispirato alla formula “straight-thru” originariamente sviluppata dalla Rover e messa in produzione dalla RR con il B.37 Derwent, e pertanto si può considerare un “Derwent on steroids”. Purtroppo non ho il manuale del P-59, ma posso dirti che gli sviluppi della Power-Jets del motore W.2 di Whittle, cioè il W.2/500 ed il W.2/700, erano considerati, dal punto di vista della propensione allo stallo, superiori, rispettivamente, ai contemporanei Rover W.2B e RR W.2B/23, pertanto azzarderei a dire che anche i J-31 avevano un quanto meno “onesto” comportamento in caso di stallo. Un avvallo a questo è il fatto che uno degli YP-59A riuscì a stabilire un record non ufficiale di altitudine. Quanto al J-33, il manuale del P-80A (lo stesso vale per il similissimo YP-80A) non parla di stallo ma contiene, invece, il seguente avviso: “CHANGING POWER IN FLIGHT. (1) Move the throttle slowly forward or aft. (2) Adjust the altitude idle valve if necessary to bring the desired power within the available throttle travel. CAUTION Always operate the throttle slowly except in an emergency. That is: full throttle travel in ap- proximately 5 seconds. If the throttle is opened too rapidly, excess fuel will be supplied to the engine and the jet temperature may exceed the limit.” Quanto al Nene, esso non venne installato sul P-80, a parte l’esemplare rimasto della parte ETO del Project Extravesrsion (il S/N 44-83027) che venne ceduto alla RR proprio per le prove di volo del B.41 (il prototipo del Nene), non essendo i Meteor o i Vampires in grado di montarlo senza estese modifiche. Il Nene verrà invece montato sui CT-33, la versione Canadese dei T-33, che pertanto sarà l’unico membro della “famiglia” a montarlo di serie.

Di tutto...di più! Quasi tutti gli argomenti sono stati discussi precedentemente e l’aver usato l’opzione “cerca” e guardato i topics relativi avrebbe forse evitato di postare informazioni non proprio precise. Alcune considerazioni senza un particolare ordine. A Frank Whittle è universalmente accreditata l’invenzione del turbogetto, cioè di un dispositivo che, mediante l’utilizzo di una turbina a gas, creava un getto atto alla propulsione di un velivolo. Alle stesse conclusioni ed all’insaputa (pare) del lavoro di Whittle, era giunto Hans Pabst Von Ohain che, per questo viene considerato il co-inventore del turbogetto. Precedentemente, altri avevano già considerato la turbina a gas per la propulsione aeronautica, ma come alternativa al motore a pistoni, per muovere l’elica, cioè quella che, in seguito, sarebbe divenuta la turboelica. Per la cronaca, la prima turboelica a girare con successo al banco fu costruita dall’Ungherese György Jendrassik, che la collaudò nel 1938, mentre il primo velivolo a volare con propulsione a turboelica fu il Gloster Meteor Mk,I, matricola EE227, che, dotato di due turbogetti RR Derwent II modificati in turboeliche, effettuò il primo volo il 20 Ottobre 1945. Il turbogetto Tedesco, HeS-003 fu il primo a volare, mentre quello Britannico, designato WU fu il primo a girare al banco, il 12 Aprile 1937. Entrambi erano a flusso centrifugo, le differenze sostanziali stavano nel fatto che l’ HeS-003 aveva una turbina “centripeta” (simile a quella dei turbocompressori di sovralimentazione) ed usava idrogeno come combustibile, mentre il W.1 (l’evoluzione “airworthy” del WU) usava una turbina assiale e volò usando già kerosene come combustibile. I turbogetti a flusso centrifugo impiegati dagli Inglesi si prestavano ad un uso più “rustico” rispetto a quelli assiali impiegati dai Tedeschi ed infatti il manuale del pilota del Meteor M k.III riporta chiaramente come, sebbene uno stallo al compressore fosse sempre da evitarsi, nel caso il fenomeno si fosse presentato, il propulsore poteva comunque continuare ad accelerare, senza danni, fino al superamento della condizione. Quanto alla durata, i RR W.2B/23 Welland I dei Meteor Mk.I e dei primi Mk.III venivano sostituioti dopo circa 600 ore, mentre gli Jumo 109-004B-1 dei 262 venivano sostituiti dopo 25 ore circa. Questo però non era dovuto ad una superiorità intrinseca dei propulsori Britannici quanto piuttosto al fatto che la Germania, a corto di nikel, doveva arrangiarsi con leghe molto meno resistenti alle sollecitazioni termiche e meccaniche di quelle disponibili invece all’industria Britannica. Gli YP-80A inviati ai fronti Europeo e Mediterraneo erano quattro in totale. Alcune fonti parlano di sei, ma la documentazione inviatami dai National Archives USA, parla solo di quattro ed il fatto che per inviare questi quattro insieme ad un sufficiente quantitativo di ricambi costrinse alla cannibalizzazione da parte della Lockheed di diversi velivoli già costruiti, creando problemi di non lieve entità all’intero programa di valutazione e collaudo, rende (a mio avviso) la teoria dei sei velivoli poco credibile, inoltre i velivoli inviati nello scacchiere Mediterraneo (Italia) non vennero inviati allo scopo di opporsi agli Arado Ar-234 del Kommando Sommer (che giunsero ad Udine un paio di mesi dopo l’arrivo dei velivoli USA in Italia Meridionale), mentre è altresì probabile che la loro assegnazione ad un reparto operativo, il 1st FG, sia avvenuta in conseguenza dell’inizio delle operazioni di ricognizione degli aviogetti Tedeschi sull’Italia Centrale. La famosa foto citata da mkobau venne invece scattata col Vesuvio sullo sfondo per fini prettamente propagandistici (un po’ come le varie foto di velivoli USA con il Fuji sullo sfondo) e comunque i velivoli non rimasero in zona, venendo invece usati anche per familiarizzare i vari repari basati in Italia Meridionale e Centrale (fecero visita anche a reparti basati in Toscana) ai nuovi aviogetti, venendo, tra l’altro, impiegati in combattimenti simulati con i P-38, P-47 e P-51.

Se n'era già discusso qui

Mi dispiace contraddire un po' tutti, ma, seguendo i criteri riportati da Maurice, il primo elicottero deve considerarsi il Petroczy-Karman-Zurovec PKZ 2, che compì il primo volo (vincolato), con equipaggio a bordo, il 10 Giugno 1918. Questo velivolo era stato concepito esclusivamente per il volo vincolato, finalizzato all'osservazione dei movimenti del nemico e la correzione del tiro dell'artiglieria, in alternativa ai palloni frenati draken. La tecnologiia ancora imperfetta che ne consentiva il controllo e, soprattutto, la fine del conflitto posero termine ad ogni sviluppo. Per dettagli: http://www.aviastar.org/helicopters_eng/petroczy.php

Non vi furono scontri fra il Meteor ed i 262. All'inizio del dispiegamento in Belgio del 616th Squadropn della RAF (l'unico dotato di Meteor a partecipare attivamente alla 2 GM), fu vietato agli equipaggi di operare in prossimità della linea del fronte e questo, secondo diverse fonti, per impedire che un esemplare incidentatosi o danneggiato potesse cadere in mano ai Sovietici (il che la dice lunga riguardo ai rapporti che si andavano instaurando frai gli Alleati Occidentali ed Orientali! ). Queste restrizioni vennero rimosse il 31 Marzo 1945 ed i velivoli parteciparono a diverse partenze su allarme per intercettare velivoli in avvicinamento, per difendere obiettivi strategici ed a raids su obiettivi a terra che includevano aeroporti. Vi furono due occasioni in cui i Meteor avvistarono velivoli avversari. In un occasione, mentre si apprestavano ad ingaggiare una formazione di FW-190 (nessuna delle fonti da me consultate specifica se fossero musi lunghi o musi corti), vennero a loro volta attaccati da una formazione di Spitfires che li aveva scambiati per aviogetti Tedeschi e dovettero disimpegnarsi. In un'altra occasione, durante un attacco ad un aeroporto Tedesco (Nordholtz, mi pare), venne avvistato un Fieseler Storch il cui pilota, però, riuscì a posare al suolo il velivolo ed a mettersi al riparo prima che il proprio velivolo venisse distrutto al suolo. Nella migliore occasione perduta, vennero avvistati (sembra) degli aviogetti tedeschi ed il 616th venne fatto partire su allarme. Purtroppo la pista era occupata a causa del rientro di altri velivoli Britannici (mi pare Halifaxes)i, dislocati sulla stessa base impedendo al fatidico scontro di avvenire Per rimanere in tema di "Guiness" aeronautici, il Meteor fu il primo aviogetto ad abbattere un altro aviogetto (sebbene, quest'ultimo, non pilotato) e ciò avvenne il 7 Agosto 1944 quando il Flt.Off. "Dixie" Dean, con un Meteor F.Mk.I del 616th abbattè la prima delle 13 V-1 abbattute, in totale, dal reparto.

Con una velocità di circa 800km/h nel 1942, direi che l'He-280 sarebbe stato tutt'altro che un fiasco!

La mia eserienza personale con i marchi indicati, premettendo che ho sempre lavorato esclusivamente in 1/72... Tamyia: non moltissimi soggetti in 72 ma...praticamente perfetti! Italeri: spesso igiustamente denigrata, ha un buonissimo rapporto prezzo/qualità, commette non raramente l'errore di proporre varie versioni dello stesso soggetto (cosa di per se lodevole) omettendo però una ricerca accurata, col risultato che non tutte possono essere realizzate senza modifiche, a volte, non alla portata di tutti (es. F-4U-4/U-7, -5, -5N, AU-1, ecc) Dragon: soggetti spesso interessanti, dotati di inaspettati dettagli (es. Ta-152C, Ta-152H, Do-335) ed abbastanza corretti nelle differenze fra le varie versioni, ma, allo stesso tempo, sole paurose come ad es. i MiG-15 e MiG-17, dovuti a superficialità nella ricerca delle dimensioni, ecc. Airfix: dicono che il primo amore non si scorda mai, però è anche vero che la minestra riscaldata, alla lunga, non attira più. La Vecchia Signora continua a proporre prodotti che, alla data della loro prima uscita (più spesso che no, diversi lustri fa), erano competitivi, ora però soggetti quali il B-29, l'He-177, il C-47, il C-130 e diversi altri non hanno più senso... D'altro canto ci sarebbero diversi soggetti quali ad es. il Lockheed F-80C, il Republic F-84F ed il Gloster Meteor III, che, nonostante l'età, con opportuni dettagli e soprattutto, con pannellatura portata da rilievo ad inciso, non sfigurerebbero tuttora! Troppo pochi i soggetti nuovi in 72! Hasegawa: sopravvalutata! I dettagli esterni sono spesso buoni (anche se, secondo me, non a livello delle altre Giapponesi), per quelli interni sarebbe auspicabile uno sforzo maggiore (vabbè ci sono resina e fotoincisioni nell' aftermarket, però...) il prezzo, invece, è decisamente troppo elevato!!! Anche all'Hasegawa, ma non ai livelli dell'Airfix, piace "riscaldare la minestra"... Revell: mai acquistati Revell Germany: più o meno le stesse considerazioni fatte per l'Italeri. Forse meno "versionari" della ditta nostrana, almeno per quello che riguarda gli aerei. Toga: mai acquistati Academy: ha iniziato producendo copie "illegali" degli Hasegawa (MiG-23, MiG-25, MiG-27). Si è poi evoluta con buoni prodotti ad un buon rapporto prezzo/qualità. Fujimi: migliori degli Hasegawa, ma a livello un po' inferiore a quello della Tamyia. Soggetti Giapponesi spesso interessanti e meno noti ai più (es. Zuiun)

La didascalia della foto in basso è incorretta in quanto l'esemplare raffigurato è il V-2. Una replica non volante, costruita per fini esclusivamente espositivi è stata realizzata ed una foto si può vedere al seguente link: http://bp0.blogger.com/__jnfeJrSRmI/Rv2Pif...-178Heinkel.jpg

Alle 6 del mattino del 27 Agosto 1939, a Marienehe-Rostock, spiccava il primo volo l'Heinkel He-178, primo velivolo a turbogetto della storia. Il velivolo era il coronamento degli studi di Pabst Hans Von Ohain, coadiuvato da Wilhelm Gundermann e Max Hahn, volti a realizzare un propulsore a turbogetto che fornisse una spinta sufficiente a far volare un velivolo. Von Ohain, trovò in Ernst Heinkel, il mecenate che gli fornì non solo le strutture per sviluppare ed eventualmente porre in produzione la propria idea, ma anche il velivolo su cui installarlo. Il primo propulsore venne denominato HeS 1 (Heinkel-Strahltriebwerk 1) e voleva essere un semplice dimostratore di concetto, mentre la versione adatta all'installazione su velivolo venne denominata HeS 3, che nella sua versione migliorata - HeS 3b - venne installato sul velivolo, denominato Heinkel He-178, che venne progettato all'uopo dai fratelli Sigfried e Walter Günther. L'He-178V-1 (primo prototipo) era un velivolo di dimensioni molto ridotte, ad ala alta, ellittica a sbalzo, fusoliera a sezione circolare, con presa d'aria anteriore e scarico posto oltre le superfici posteriori, con carrello era biciclo, completamente retrattile. Durante il primo volo, durante la corsa di decollo, il propulsore aspirò un volatile che, pur non causandone lo spegnimento, fece sì che il tempo dedicato al collaudo venisse precauzionalmente ridotto. Il pilota, Erich Warsitz, compì due circuiti del campo, posando non senza difficoltà a terra il velivolo (nel frattempo la nebbia aveva cominciato ad invadere il campo di prova) e si arrestò a pochi metri da Heinkel e del personale intervenuto ad assistere allo storico evento. Warsitz affermerà in seguito che la cosa che l'aveva reso più apprensivo era la prospettiva di sorvolare con uno strano prototipo, senza insegne e ad un ora insolita, le numerosi basi circostanti della Luftwaffe! Heinkel aveva preparato dei festeggiamenti e si affrettò a chiamare Udet per informarlo dello storico evento; questi però, vuoi percè poco era interessato a questa novità strampalata, vuoi perchè era ancora stanco, forse a causa di tarde libagioni della notte precedente si dimostrò tutt'altro che entusiasta congratulando Heinkel e Warsitz, ma aggiungendo "...e ora lasciatemi dormire!" Il velivolo verrà raramente portato in volo, sempre col carrello bloccato in posizione estratta e (secondo diverse fonti) con la parte scorrevole del tettuccio mai installata. Ne verrà costruito un secondo prototipo, l'He-178V-2, con ala modificata nel tentativo di migliorarne le prestazioni, ma anche questo non avrà migliore fortuna del primo: non verrà mai portato in volo! Entrambi i prototipi (solo il V-2, secondo alcune fonti) verranno donati da Heinkel al Museo dell'Aria di Berlino dove verranno distrutti da un bombardamento Alleato nel 1943.

Riguardo il G91Y, secondo un mio ex-collega che era uno dei tech-rep dell'Aeritalia presso l'AMI quando l'"Y" entrò in servizio, la sigla era stata adottata (non so per quale ragione) prendendo spunto dalla forma della presa d'aria e dei condotti di adduzione ai motori, appunto una "Y" se mettiamo il velivolo col muso verso il basso. Questo si rivelò anche uno dei problemi del velivolo, nell'eventualità che uno solo dei propulsori si fosse spento, poichè rendeva problematico il funzionamento del "fratello": una semplice "splitter-plate" avrebbe risolto il problema, ma apparentemente questo "rimedio" non venne mai considerato. C'è inoltre un piccolo aneddoto che riguardava non tanto l'"Y" quanto i suoi turbogetti J-85: in giornate molto fredde, i propulsori si rifiutavano, ostinatamente, di avviarsi e la soluzione sembrava beffare i tecnici che cercavano di porvi rimedio. La soluzione venne dal classico "maresciallone" d'aeronautica che, durante l'avviamento, diresse ilo getto caldo di un comune asciugacapelli sul sensore esterno di temperatura del propulsore, ottenendo un bellissimo avviamento senza alcun problema! Il mio ex-collega ricordava divertito come allo stupore iniziale del personale tecnico Italiano ed Americano, subentrassero espressioni di ammirazione e di come una disposizione prontamente emanata, avesse fatto si che un asciugacapelli venisse prontamente aggiunto al "corredo" dell'equipaggiamento a terra e regolarmente usato fino a che il problema venne definitivamente risolto dalla General Electric (senza dubbio anche grazie alla felice intuizione delle cause da parte del maresciallo).

Grazie a tutti!....anche se con quasi un mese di vergognosissimo ritardo! Un po' che questa è una sezione che non seguo molto, un po' che col prossimo arrivo del pupo, mia moglie pretende (a ragione, temo ) tutta la mia attenzione ed anche di più...beh ci ho fatto la figura del cafone!!! Grazie ancora a tutti Lockheed P-80 rules!

Qui alcuni utili consigli per la insolita colorazione del Raptor

Quoto compoletamente. Comunque il Bell X-1 (o forse l'XP-86) sono stati i primi a "subire" il fenomeno non in modo locale ma generale.

I problemi che affliggevano il Pulqui II erano dovuti al fenomeno chiamato "deep stall", ne soffrono tutti i velivoli con i piani di coda in posizione relativamente alta (inclusi quindi il MiG-15 ed il suo "cugino" aerodinamico il Lavochkin La-15) ma non hanno un'influenza fondamentale sul comportamento del velivolo in prossimità del M critico. Il problema del MiG-15 consisteva nel fatto che il velivolo, all'avvicinarsi di M0.86 esibiva una tendenza ad iniziare un fenomeno di rollio - questa "manovra" veniva chiamata dai Sovietici "val'ozhka" e variava da velivolo a velivolo a causa dei non proprio stretti controlli di qualità nella finitura delle singole macchine - che abbassava drasticamente la controllabilità a tale regime di volo. Tests di rigidità della struttura dell'ala rivelarono che questa non lo era sufficientemente e pertanto venne modificata, portando a M0.92 il valore cui iniziava a manifestarsi "val'ozhka"; ulteriori progressi si poterono poi ottenere quando si rese possibile rendere limitatamente variabile (a terra) il valore dell'incidenza delle singole semiali onde compensare i valori assimmetrici causati da una imprecisa lavorazione e calibrazione nelle fasi di costruzione del velivolo. Alla fine una versione sensibilmente modificata del MiG-15 riuscirà a superare M1, ma già volava il successore, MiG-17, che aveva superato i problemi transonici del MiG-15 mediante un'allungamento della fusoliera ed una nuova ala più rigida e di maggior freccia. Quanto alla robustezza del MiG-15, sospetto che fosse superiore a quella del Me-262 visto, se non altro, il numero di velivoli che spesso rientravano nelle basi in Manciuria, atterrando regolarmente sul proprio carrello, dopo aver incassato decine e decine di colpi da 12.7mm, mentre sono più che convinto che il 262 di Mutke sia semplicemente giunto al proprio numero di M limite e questo è quanto di più vicino alla barriera un velivolo può giungere, permettendo, in seguito, al pilota di raccontarlo!

Anche il MiG-15 - l'avevo già portato ad esempio - aveva tutte le carte in regola per farlo (ala freccia di 35° e buon rapporto potenza/peso), ciononostante solo un prototipo e ben modificato riuscì nell'impresa: semplicemente, il velivolo di serie era afflitto da seri problemi di controllo che lo rendevano completamente incontrollabile a numeri di M oltre lo 0.98 (!!!) per cui mi sento di affermare che, a meno di un intervento dello Spirito Santo, non ci sono possibilità - simulazione dell'università Tedesca o meno - che il buon Mutke abbia superato la barriera!

Tieni presente che i rumori si trasmettono anche attraverso la cellula stessa e, pur non avendo mai viaggiato su di un velivolo che si muovesse a velocità supersonica, credo che un rumore residuo dei propulsori si possa avvertire anche a tale velocità.

Altro mito che si ripresenta periodicamente Se n’era già parlato qui e qui La Messerscmitt stava cercando di migliorare il M critico della macchina, che però, nella versione pilotata da Mutke, aveva il valore compreso tra 0.82 e 0.84 (dipendeva dalla qualità di costruzione del singolo velivolo) e tale valore venne confermato, nelle prove condotte dopo il termine del conflitto dai vari NACA, RAE e TsAGI. Oltre tale valore, il velivolo aumentava ulteriormente l’angolo di picchiata rendendolo molto difficile – se non impossibile – da riprendere e lo portava velocemente alla velocità di cedimento strutturale. Con buona pace di Mutke, il velivolo aveva semplicemente raggiunto il proprio M critico, che provoca effettivamente e localmente alla cellula, fenomeni che possono indurre il pilota a pensare di aver “superato la barriera”. L’unico caso in cui ci sono elementi che possono far pensare ad un “superamento della barriera” prima di Yaeger è quello che vide protagonista Geroge Welch ed il North American XP-86, il 1 Ottobre 1947.

Sicuramente l'Aeronautica Sovietica, prima, e quella Russa, attualmente, hanno un loro catalogo di riferimento per i colori da applicare ai velivoli, di cui però non sono riuscito a trovare riferimento alcuno su internet e/o libri/riviste. L'unico catalogo di colori finora noto è applicabile ai velivoli della 2GM e degli anni 50, ma già durante il conflitto Coreano, i MiG-15 presentavano schemi mimetici verde/sabbia/marrone/azzurro in varie combinazioni in cui venivano applicati colori apparentemente non codificati. Altri schemi mimentici vennero impiegati durante il conflitto Vietnamita ed i vari conflitti medio-orientali senza però che nessuno, fino ad ora, si sia preso la briga di citare i codici usati. Di tutti sono state date interpretazioni (più o meno accurate) riferite alla "bibbia" dei colori per il modellista: il Federal Standard FS595B. Per quello che riguarda il SU-24, ho trovato alcuni riferimenti al seguente link http://www.aircraftresourcecenter.com/Rev1...13/rev72013.htm, relativo al foglio di decals della Hi-Decal dedicato al Fencer. Nel dettaglio, questi dovrebbero essere gli equivalenti FS595 per la variante "desertica": Sabbia: 30227 Marrone: ? Verde: 34079 Azzurro: 35526 Per la variante "grigia": Grigio: 26375 Bianco: 27875 Il radome è sempre bianco (27875). Una seconda "interpretazione FS595" dello schema "desertico" può venire da quella usata sul SU-25, che essendo prodotto dalla medesima casa costruttrice, dovrebbe usare gli stessi colori. Citando da pag. 3 di "SU-25" della 4+ Publication: "...Machines delivered from Tbilisi plant had upper surfaces painted in dark green FS 34019, light green FS 34097, dark brown FS 30045 and light brown FS 30219. Undersides were light blue-qrey FS 34463. After overhaul the shades changed to dark brown FS 30117, brown FS 33531, dark green FS 34068, light green FS 34151 and light blue FS 35526. The color shade cannot be identified exactly because the aircraft are parked in the open air and have protection covers only on front and central fuselage. Therefore these parts are brighter than the rest of the airframe. ..." Come puoi facilmente vedere non c'è una "verità assoluta" per quello che riguarda gli equivalenti FS dei colori Sovietici/Russi, mi sento solo di consigliarti di fare alcune prove accostando i vari colori summenzionati e...quelli che ti sembrano più vicini alle foto a colori (ce ne sono su web ed anche su carta) usali sul modello! Spero le informazioni ti possano tornare utili. Buon lavoro.

Non mi pare proprio di aver detto che gli USA sono perfetti! Tra l'altro, avendoci vissuto 4 anni e mezzo, penso di poter parlare con una certa cognizione di causa...io ho semplicemente fatto notare come un atteggiamento verso gli USA da parte dell'europa non sia, nel tempo, cambiato, indicando alcuine ragioni per cui tale atteggiamento è, a mio parere, poco consono. E questa sarebbe apologia?