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Pete57

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  1. Spesso vengono riportati esempi delle tecnologia avanzata usata dalla Germania durante la Seconda Guerra Mondiale, molto più raramente si menzionano le tecnologie impiegate dagli Alleati ed, in particolare, dagli Stati Uniti che, in diversi casi riuscirono a mettere in campo sistemi d’arma che nulla avevano da invidiare a quelli messi in campo dal III Reich. Questo post, come ho già premesso in altri, non vuole essere un tentativo di discreditare la genialità tecnologica o il progresso raggiunto dagli scienziati Tedeschi, ma essere semplicemente un tentativo di dare una visione più ampia e bi-partisan dei progressi tecnologici raggiunti, in generale durante il secondo conflitto mondiale. Spoletta VT Prima del conflitto, i tipi di spoletta per proietti d’artiglieria in uso erano del tipo a tempo o a contatto. Nell’uso antiaereo, entrambi i tipi cominciavano a dimostrare i propri limiti nell’impiego contro i velivoli che erano stati sviluppati dopo il Primo Conflitto Mondiale ed, in particolare, la Marina Statunitense era particolarmente preoccupata della minaccia che rappresentavano per le proprie unità. Gli Inglesi cominciarono a lavorare ad un proiettile dotato di un dispositivo che gli permettesse di esplodere in prossimità di un velivolo nel 1939 e gli Americani nel 1940. Il compito di sviluppare una spoletta di prossimità da adattare ai proietti da 5-pollici della marina venne assegnata alla Section T degli Applied Physics Laboratory alla Johns Hopkins University, sotto la direzione direction del Dr. Merle A. Tuve. Il team riuscì a superare le difficoltà sia di produrre un dispositivo di dimensioni sufficientemente piccole da poter essere adattato ai proietti da 5”, che di renderlo in grado di sopravvivere alle accelerazioni che comportava l’essere sparato da una bocca da fuoco, creando un dispositivo che “sentiva” la prossimità dell’obiettivo medianti segnali radio (un rudimentale radar doppler). Un componente particolarmente delicato si rivelarono le valvole termoioniche in vetro (allora, un componente elettronico “obbligatorio”) e, ad un certo tempo si pensò di sostituirle con un nuovo tipo, in metallo, che si stava sviluppando e che sembrava dare risultati molto promettenti da questo punto di vista. Nuove tecniche di lavorazione del vetro resero però questa alternativa superflua e le spolette furono infine messe a punto ed in produzione; nel Dicembre del 1941, la Crosley Corporation ricevette un’ordinazione per 500 spolette. Così si presentava la VT fuze completa Un immagine dei componenti interni della VT fuze Il primo impiego con successo avvenne il 5 Gennaio 1943, quando il Lt. "Red" Cochrane, comandante della batteria poppiera da 5” dell’incrociatore leggero Helena, abbattè un Val Giapponese con la seconda di tre salve di proietti dotati delle VT fuzes. La USS Helena Sebbene il destinatario principale delle VT fuzes fosse l’US Navy, le spolette della Crosley raggiunsero in notevole quantità anche le forze armate Britanniche che le impiegarono soprattutto contro le V-1 e l’US Army che, similmente, le adoperò contro le V-1 in difesa di Anversa. Le statistiche fornite dal Bureau of Ordnance, mostrano come la Crosley abbia fornito l’incredibile cifra di 5,205,913 di VT fuzes, pari al 24% della produzione totale che ammontò a poco più di 20 milioni di esemplari! Il contributo alla vittoria dato da questo, tutto sommato, piccolo componente bellico si può riassumere nelle parole dell’ Adm. Forrestal “The proximity fuze has helped blaze the trail to Japan. Without the protection this ingenious device has given the surface ships of the Fleet, our westward push could not have been so swift and the cost in men and ships would have been immeasurably greater.”- da quelle di Winston Churchill - “These so-called proximity fuzes, made in the United States.., proved potent against the small unmanned aircraft (V-1) with which we were assailed in 1944.” - e di George S. Patton “The funny fuze won the Battle of the Bulge for us. I think that when all armies get this shell we will have to devise some new method of warfare.” Disney Rocket Bomb La Disney Rocket Bomb, progettata da un capitano della Royal Navy per l’uso contro i ricoveri corazzati degli U-boot Tedeschi, era una bomba da 4500 libbre con involucro rinforzato e con un motore a razzo montato sulla coda. L’arma, da 4500 libbre, veniva sganciata dal velivolo dalla quota di 6000m ed un dispositivo barometrico determinava l’accensione del razzo a 1500m, imprimendole una velocità di 730 m/s. Venne impiegata per la prima volta il 10 Febbraio 1945, da una formazione di 9 B-17 del 92nd Bomb Group che colpirono i ricoveri degli U-boot ad Ijmuiden, in Olanda. Durante il conflitto ne furono sganciate, in totale, 158. Due immagini della Disney Bomb Bombe plananti Durante una visita in Inghilterra, il General Henry “Hap” Arnold aveva notato che, anche in aree fortemente urbanizzate, una notevole percentuale delle bombe finiva per cadere in zone non costruite, arrivando alla conclusione che delle bombe che avessero seguito una traiettoria “planata” averebbero avuto maggiori possibilità di colpire gli edifici e pertanto, al suo ritorno negli USA, emise una direttiva presso l’Air Proving Ground Command (APGC) finalizzata allo sviluppo di bombe plananti per il bombardamento strategico delle città e delle zone industriali. Le armi sarebbero potuto essere dotate di un sistema di propulsione o meno e sfruttare diversi sistemi di guida e di controllo, tuttavia, al fine di accellerare i tempi, il primo sviluppo si sarebbe dovuto concentrare su di un’arma planante, con i comandi fissi e priva di sistemi di controllo. Il risultato fu la Glide Bomb 1 o GB-1 che risultò nell’installazione di un’ala da 3.65m di aperura ad una bomba M34 da 2000 libbre con una doppia trave di coda, dotata di un autopilota Hammond che la manteneva su di una traiettoria prestabilita agendo sugli elevatori. La bomba planante GB-1 Un B-17 riusciva a trasportarne, esternamente, due e l’arma sganciata dalla quota di 15,000 piedi aveva un raggio di 36km. Una GB-1 pronte per essere caricata su di un B-17 Trasporto e sgancio di due GB-1s da parte di un B-17 L’esordio operativo avvenne col bombardamento di Colonia, il 25 Maggio 1944, ma poichè molte bombe convenzionali furono sganciate insieme alle GB-1, i risultati particolari di queste ultime non poterono essere determinati. In compenso l’arma evidenziò due grossi problemi: l’ingombro dovuto all’ala costringeva al loro trasporto esterno, riducendo così le prestazioni del velivolo trasportatore (ed aumentandone la vulnerabilità) e la distanza dal bersaglio a cui dovevano essere sganciate spesso impediva una corretta identificazione del medesimo da parte del bombardiere. Questi problemi rendevano l’arma incompatibile con la startegia dei bombardamenti di massa impiegata dalla 8th AF in Europa, e dopo l’esordio di Colonia il suo impiego risultò molto raro. L’unica altra Glide Bomb usata in azione fu la GB-4, sviluppo della GB-1 che utilizzava la testata bellica e le superfici di controllo della GB-1, ma, a differenza di questa, aveva ora un sistema di acquisizione del bersaglio mediante una telecamera, posta sotto la bomba che inviava le immagini ad un ricevitore TV posto nel velivolo lanciatore e controllo mediante impulsi radio. Nella prove, la GB-4 dimostrò un CEP di 200 piedi ed un’affidabilità dell’80%, ed il suo esordio operativo, sempre con l’8th AF, avvenne nel 1944 contro la base degli U-Boot a Le Havre. L’arma si dimostrò però poco adatta contro tali obiettivi a causa delle sue dimensioni, relativamente ridotte, che le impedirono di penetrare le difese in cemento. La bomba planante GB-4, la telecamera era contenuta nel pod posto sotto la bomba stessa La GB-4 in volo
  2. Sebbene per l'impiego come caccia bombardiere per azioni di disturbo, che non richiedevano un'estrema precisione, il velivolo fosse adatto, i suoi risultati furono molto meno devastanti di quelli ottenuti nell'intercettazione dei B-17 o B-24. Un esempio da pa pag. 26 di World War II Fighting Jets di J.Ethell & A.Price: "With the stabilisation of the battle front in the West early in September (1944), 1st Gruppe of Kampfgeschwader 51 was able to mount pin-prick attacks against Allied positions from its bases at Rheine and Hopsten just inside Germany. ..." L'incubo era solo per gli equipaggi dei bombardieri Alleati .
  3. Il kit è un nuovo stampo Italeri o è il vecchio ESCI re-inscatolato?
  4. @ oberst-krieger Grazie e sono contento che ti torni utile. Tieni comunque presente che un vecchio dipendente della Bell intervistato da dei membri di non mi ricordo che branca dell'IPMS USA, ha affermato che, quando la produzione era al massimo, vi sono stati casi in cui si è usato qualsiasi colore disponibile (incluso il nero!!!) Il manuale del P-63, che, suppongo, rifletta la direttiva interna della Bell per quello che riguarda le pratiche di verniciatura del tempo e che quindi potrebbe forse essere applicato alle ultime serie di P-39, dice: "All metal parts such as struts, forks, etc., which form a part of the alighting gear and which are exposed when the gear is lowered, receive two coats of dull Army-Navy interior green lacquer in addition to the coat of zinc chromate primer specified above. Parts and interior of the wheel well are finished with one coat of zinc chromate primer only." Tieni altresì presente che l'Airacobra negli esemplari conservati, non restaurati, mostra diverse veriazioni nel colore degli interni dei vani carrelli, alcuni mostrano adirittura due verdi ed un CdZ giallo! Le gambe di forza ed i sistemi di retrazione ed, in alcuni casi, le portellerie sono quasi sempre verdi i cerchioni invece sono NM. @ kit Concordo con te, però non arriviamo all'estremo opposto: se un determinato componente, da manuale, dovrebbe essere in un verde medio, anche col beneficio dell'usura, l'esposizione agli elementi e tutti i fattori che possono determinarne una deviazione cromatica, rimarrà un verde madio, più chiaro o più scuro, ma mai ad es. un grigio-verde od un giallo verde: non puntigliamoci sull'esatta sfumatura FS ma, allo stesso tempo, cerchiamo di avvicinarci il più possibiloe alla realtà! Happy modelling
  5. Sia The Raid di Benjamin Schemmer che SOG - A Photo History of the Secret Wars di John Plaster menzionano il fatto che i 100 soldati uccisi nella Secondary School non fossero affatto Vietnamiti in quanto erano più grandi e robusti degli individui delle etnie locali, e quindi ha dato adito all'ipotesi che fossero consiglieri militari Cinesi o Sovietici. In The Raid (che purtroppo non ho più ) Schemmer racconta che ad uno degli assaltatori si era rotta la cinta dei pantaloni e questi ne avrebbe prelevata una da uno dei cadaveri. La cintura, tuttora conservata, sembrerebbe essere del tipo usato a quel tempo dall'Esercito della Repubblica Popolare Cinese. Lo stesso riporta anche il sito http://www.vietnamgear.com/Article.aspx?Art=10
  6. Chi è nel modellismo da più lustri, sicuramente ricorda i giorni in cui le due lattine di “Zinc Chromate” ed “Interior Green” della Humbrol fossero praticamente obbligatorie nel corredo dei “consumables” del modellista che si cimentava nella realizzazione di modelli dei velivoli USA della II GM (ed anche successivi) Le conoscenze erano un tempo molto fumose, ma la teoria generale sembrava essere Interior Green per le zone del velivolo “abitabili” e Zinc Chromate per le altre. Una prima incrinatura al “dogma Zinc Chromate/Interior Green” avvenne con la pubblicazione, sul numero di Ottobre 1997 della rivista FineScale Modeller, di un articolo pubblicato da colui che, a ragione, si può definire uno dei guru dell’argomento: Dana Bell. Dana Bell, pubblicò in seguito un secondo studio su Hyperscale riguardante l’alclad e l’uso della vernice, delle polveri e delle paste alluminio nelle vernici e nei primers, al link http://www.clubhyper.com/reference/aviatio...rprimerdb_1.htm , ed infine un interessante articolo in tre parti sull’argomento venne pubblicato nel 2004 da Martin Waligorski sul sito dell’IPMS Stockholm ai seguenti, tre links: http://www.ipmsstockholm.org/magazine/2004..._colours_us.htm http://www.ipmsstockholm.org/magazine/2004...rs_us_part2.htm http://www.ipmsstockholm.org/magazine/2004...rs_us_part3.htm Con questo post, non ho la pretesa di scrivere la parola definitiva sull’argomento – è forse impossibile come chiunque potrà facilmente comprendere leggendo tutto il post – l’intenzione è quella di condividere le informazioni che ho raccolto sull’argomento insieme ad alcune osservazioni ed interpretazioni personali, che, senza pretese, potrebbero rivelarsi utili nella realizzazione di un modello di velivolo USA della II GM. Allora, la prima cosa da definire è che cos’è il cromato di zinco e quali sono le ragioni per cui viene usato nelle costruzioni aeronautiche. Senza scendere in dettagli da trattato di chimica, il CdZ (ZNCrO4) è un sale cristallino di colore giallo-verde che viene aggiunto a specifici leganti per produrre una vernice che stesa sulla superficie metallica le conferisce una maggiore resistenza alla corrosione da parte degli agenti atmosferici (alcune fonti la definiscono un “anodizzazione a freddo”). E’ importente notare che poichè il CdZ non è una tinta vera e propria ma semplicemente un trattamento anticorrosivo, la tinta del colore stesso è irrilevante ed, a seconda del colore del legante specifico (non sempre trasparente) vi erano diverse sfumature nella tinta del prodoto finale, non solo, ma poichè il prodotto stesso, quando ne veniva stesa una sola mano, tendeva ad essere translucido, assumeva tonalità diverse a seconda del colore del metallo sottostante; tutto questo rende alquanto aleatorio il voler definire un equivalente del Fed.Std.595 a questo colore, che generalmente viene comunque considerato molto prossimo al 33481. Il Zinc Chromate Primer sembra essere stata un’ invenzione della Ford Motor Company, alla fine degli anni 20, e venne presto regolarmente adottato dall’aviazione commerciale, ma non da quella militare, come riportato da un memo della Ford datato 6 Ottobre 1930. Alcune brevi note cronologiche riguardanti l’uso e l’adozione del ZCP: • All’inizio degli anni 30, il ZCP viene prodotto anche dall Berry Brothers ed un memo della Linea Aerea Panagra (Pan-American Grace Airways), del 13 Ottobre 1934 nota come il ZCP della Ford fosse in uso da circa tre anni mentre quello della Berry Bros da circa uno. • Il 3 Dicembre 1934, un memo del Panama Air Depot richiede una fornitura di ZCP: l’Air Corps lo sta usando ormai da almeno un anno con risultati soddisfacenti. • Il 28 Marzo 1935 viene approvato l’uso del ZCP della Berry Bros, tuttavia non è ancora stata preparata alcuna specifica mentre il materiale si va depositando nelle latte. • Un memo del 23 Luglio 1935, lista tre ZCP il cui uso è stato approvato, mantre il primer della Ford viene ora prodotto dalla Sherwin-Williams. • La revisione “G” della specifica 3-100 (3-100G), del 26 Settembre 1936, cita per la prima volta l’uso dello ZCP, tuttavia anche l’uso del precedente primer a base oleosa è ancora approvato. • Le istruzioni per l’uso del ZCP, notano l’aggiunta di 4 once di polvere d’alluminio per ogni gallone di ZCP da usarsi nella seconda mano da stendersi. • La revisione “H” della stessa specifica (3-100H) dell’ 11 Agosto 1938, descrive i seguenti colori da usarsi per gli interni: una mano di primer all’ossido di ferro o al cromato di zinco, seguita da una mano dello stesso primer contenente polvere d’alluminio, oppure, una mano di uno dei due primers seguita da una mano di smalto o vernice alluminio, oppure, una o più mani di vernice bituminosa (il testo originale è bituminous) alluminio. Non vi sono riferimenti particolari alla verniciatura da usarsi per gli abitacoli. • Un rapporto del 16 Novembre 1938, della Materiel Division alla Marina riporta come l’Esercito stia ormai usando, da diversi anni, esclusivamente il primer al cromato di zinco. • La pubblicazione TECHNICAL NOTES – NATIONAL ADVISORY COMMITTEE FOR AERONAUTICS, NO. 736, intitolata “TIDEWATER AND WEATHER-EXPOSURE TESTS ON METAL USED IN AIRCRAFT” , del Novembre 1939, lista a pagina 26 quattro ZCP usati nelle prove di corrosione dell’acqua sui metalli usati nelle costruzioni aeronautiche. Due erano prodotti dalla Berry Bros, e di questi uno era designato “Berry Bros. Berryloid Zinc Chromate Primer 316-A” e si conformava alla Specifica della Marina P27b, mentre il secondo era denominato più genericamente “Berry Bros. Berryloid Zinc Chromate Primer” e si conformava alla P27. Quello prodotto dalla DuPont veniva denominato “Dupont Dulux Zinc Chromate Primer P-63-X-48013 e si conformava alla P27b, mentre l’ultimo, prodotto dalla Sherwin-Williams e denominato “Sherwin-Williams Zinc Chromate Primer 25996” si conformava alla P27a. • Un memo dell’ 1 Febbraio 1941, cancella infine la lista dei primer in base oleosa approvati che vengono tutti sostituiti da quello al CdZ. In dieci anni circa, da oscura invenzione della Ford Motor Company, il ZCP era diventato il primer d’uso da parte dell’aviazione commerciale e militare; stanamente l’industria aeronautica Britannica, pur avendo accesso a queste informazioni durante i regolari scambi tecnici che avvenivano con quella Statunitense, non avrebbe iniziato ad usare il ZCP, prima del 1944 ed il primo velivolo a farne uso sarà il Martin-Baker MB5. Verde per gli abitacoli. In un memo datato 1 Settembre 1936, si riporta come sarebbe desiderabile giungere ad una standardizzazione dei colori da usarsi negli abitacoli: quelli degli A-17 erano verde chiaro, mentre quelli dei C-33 erano di una sfumatura più scura di verde. Il 29 Marzo 1937, Wright Field raccomanda l’uso di una mano stesa a pennello di vernice o smalto Bronze Green per eliminare il riflesso della luce nel muso dei C-32, C-33 e C-34. Il 9 Settembre 1938, viene emessa la specifica 98-24113A che lista il colore Yellow Green (ZCP) da usarsi per abitacoli aperti o con chiusura scorrevole e Flat Bronze Green per gli abitacoli chiusi; il manuale di manutenzione del B-18, datato 15 Agosto 1939, specifica l’uso di una mano di YZC, seguita da una di vernice alluminata per gli interni, mentre i compartimenti piloti ed operatore radio dovevano essere dipinti in Pine Green Duco 246-30966, pannelli antiriflesso (ad iniziare dal velivolo S/N 36-343) in Bronze Green e dettagli ed apparecchiature interne in Light Grey Duco 258-38141 e Dark Grey Duco 258-38142. La specifica SR-15C, della Marina, del 19 Gennaio 1940, identifica il colore verde da usarsi per gli abitacoli (Cockpit Green) nel “Dull Bronze Green Lacquer Army Color #9”, mentre un memo, sempre della Marina, in data 28 Novembre 1940, nota come la specifica L-12a “...sia stata riveduta sostitiuendo il colore Dull Bronze Green, correntemente usato, con la vernice [Dark Green #30] ...” ed infine, un memo dell’Esercito, datato 17 Dicembre 1940, accetta l’uso del Dull Dark green per gli abitacoli ed i pannelli antiriflesso. Green Zinc Chromate, Tinted Zinc Chromate ecc. Uno dei problemi che il ZCP aveva dimostrato d’avere, era una bassa resistenza ai raggi UV (era molto sensibile alle reazioni fotolitiche) che rese necessario mescolargli dei prodotti che migliorassero queste sue caratteristiche, e così si decise di aggiungere del nero (Lamp Black) o dell’ossido di ferro (Indian Red) nella seconda mano che veniva stesa. La quantità di nero o rosso da stendersi non venne inizialmente codificata dando origine ad una pletora di tinte, solo in seguito il rapporto tra nero e ZCP venne “raccomandato” nelle proporzioni di 1/8 od 1/10 di gallone per gallone di ZCP. La vernice nera poteva essere sostituita da pasta colorante nera nelle proporzioni di 8 o 2 once rispettivamente, inoltre, fino al 1942, venivano aggiunte anche polvere o pasta colorante d’alluminio in proporzioni variabili. Il 3 Febbraio 1942, per risparmiare l’uso dell’alluminio (il Paese era ora in guerra) un memo della Marina raccomandava l’uso, nella seconda mano di ZCP, di soli Indian Red, Lamp Black, o di un qualsiasi altro “indicatore adatto” (che indicasse ciè che erano state date due mani di ZCP, mediante diversa colorazione); l’Indian Red troverà uso solo presso la Chance-Vought e per un periodo di tempo limitato. Per la cronaca, non è ancora stato determinato il periodo esatto in cui ai produttori, visto in non-materializzarsi di una crisi nell’aprovvigionamento dell’alluminio, venne permesso di re-introdurre l’uso di polveri/paste d’alluminio, ma sembra che possa collocarsi fra il 1944/1945. Le ditte costruttrici dei velivoli avevano la facoltà di preparare il primer per la seconda mano mescolando i colori da se’ dando origine a tinte che, a seconda della ditta da cui venivano usate, venivano definite ad es. Curtiss Green, Bell Green, ecc, oppure di acquistarlo pre-miscelato dai vari fornitori (Berry Bros, DuPont , Sherrin-Williams, ecc.). Alcune di questi Cockpit Greens godono di una denominazione “ufficiale” in quanto il nome era testualmente citato nel manuale di manutenzione specifico del velivolo (es. Northrop P-61) altri sono nate dall’esame di particolari velivoli preservati o di relitti che mostravano una marcata deviazione da quelle che erano le tinte comunemente trovate (Bell Green, Curtiss Green). Fra queste, il Curtiss Green era effettivamente un colore diverso visto che il fornitore, la Berry Bros. impiegava una polvere di “bronzo d’alluminio” che le conferiva una tinta più “marrone”. Bronze Green Come abbiavo qui sopra visto, il Bronze Green fu il primo colore ad essere effettivamente raccomandato per l’uso universale, negli abitacoli. Come nel caso del cromato di zinco ci troviamo davanti ad un colore che ha preso il nome dal componemte chimico usato per produrlo: il carbonato di rame. Normalmente associamo il bronzo ad un colore metallico, giallo-rossastro, in realtà la tinta prende il nome dal carbonato di rame che è il verde che vediamo sui monumenti in bronzo dopo che il metallo ha subito l’azione degli agenti atmosferici. Il colore aveva una finitura semilucida, la cui sfumatura, secondo gli esperti, non ha una collocazione precisa nel Fed Std 595B, essendo intermedia fra il 24050 ed il 24052 ed il suo uso si protarrà – in teoria – fino alla sua sostituzione col Dull Dark Green, sebbene componenti vengano prodotti in questo colore durante l’intero conflitto ed anche negli anni sucessivi. La Grumman e la Republic ne faranno un uso maggiore, forse perchè entrambe poste a Long Island, in prossimità di un comune fornitore. Per la cronaca, secondo alcuni, il Bronze Green usato dalla Grumman aveva un tonalità diversa, simile all’ FS 34058. Dull Dark Green Nel 1940 l’Army Air Force iniziò una transizione nei colori mimetici da usarsi sui velivoli, passando da colori temporanei applicati sul campo a colori permanenti applicati dalla casa costruttrice. La Monsanto inviò per analisi un campione della propria vernice verde R641 che si conformava alla tinta No.30, Dark Green, dell’ Air Corps. La Monsanto apprese che la tinta No.30 non veniva più usata per la verniciatura delle superfici esterne dei velivoli, tuttavia il campione inviato dimostrò di avere caratteristiche antiriflesso superiori a quelle del Bronze Green e la tinta della Monsanto venne perciò adottata ed usata in quelle aree dove era precedentemente usato il Bronze Green. L’uso del DDG è confermato per gli abitacoli dei Corsairs, degli Avenger delle ultime serie, B-29, P-51 e P-47, ignorando le specifiche che ne prescrivevano la sostituzione, sui velivoli da caccia, con l’Interior Green. Il chip del 595B più vicino al DDG è il 34092 (il DDG è leggermente più scuro) Interior Green (ANA 611) Nel Settembre 1942, il Bureau of Aeronautics raccomandò la sostituzione del DDG con la tinta che, nelle intenzioni, voleva standardizzare i mixed-greens che venne denominata Interior Green. Il DDG, pertanto, sparì dall’edizione del 1943 dell’ANA Bulletin 137 e comparve invece, con il numero 611, la nuova tinta che era stata precedentemente denominata Cockpit Green. La denominazione venne cambiata nel Marzo 1943 ed il numero 611 le venne assegnato in Giugno dello stesso anno. Per oscure ragioni, ad alcuni produttori di vernici venne specificato di non produrre vernici o smalti o primers in questo colore, poichè il chip era da usarsi solamente sul campo o dal produttore come semplice guida per colorare il ZCP, mentre altri produttori ricevettero ordini di stock di vernici, smalti o primers di questa tinta. Per complicare ulteriormente le cose, laddove la Marina ufficializzò la transizione prescrivendo l’uso del 611 presso le ditte che producevano i propri velivoli, l’Esercito, pur mantenendo i riferimenti nelle specifiche ufficiali, non lo adottò e, nell’Ottobre 1943, pur notificando ai costruttori che il DDG sarebbe presto stato sostituito dall’ANA611, raccomandò l’uso del DDG fino a che gli standard non venissero rivisti; un mese dopo l’AAF standardizzò invece una nuova tinta denominata Medium Green! Secondo alcune fonti, il colore 611 non era molto soddisfacente ai fini di ridurre i riflessi ed un memo di Wright Field del 21 Maggio 1943 nota: “La sfumatura dell’Interior Green 611 è considerata più gialla di quella dello zinc chromate pigmentato (cioè il mixed green – ndr) correntemente usato sui velivoli dell’Esercito...”. Il colore, come già visto, trovò applicazione canonizzata sui velivoli della Navy con l’eccezione degli Helldivers, prodotti dalla Curtis, che continuò ad usare la propria variante del mixed-green (Curtis Green) e dalle ultime serie degli Avengers che usarono il DDG. Il chip No. 611 dell ANA Bulletin 137 è generalmente considerato molto vicino al 34151 dell’ FS 595B Medium Green Con l’eliminazione del DDG, l’Esercito si ritrovò con la nuova tinta Interior Green 611 di cui non era per niente entusiasta, sebbene le specifiche continuassero a prescriverla per i velivoli dotati di tettuccio trasparente. Avendo notato come “il riflesso all’interno dei abitacoli si fosse dimostrato essere un serio problema in tutti i teatri di operazione, particolarmente alle quote elevate”, l’Esercito procedette ad emettere, il 17 Novembre 1943, la Army Spec 98-24113B che stabiliva di usare il colore Flat Black No. 604 per tutte quelle parti interne che si riflettevano sui trasparenti (tettucci, torrette, ecc.) e Medium Green No.612 su tutti i compartimenti interni che erano visibili a tutti i membri dell’equipaggio, in volo, e che erano soggetti all’illuminazione diretta da parte della luce solare. I sedili e le ricoperture in tessuto rimanevano del colore DDG. L’equivalente FS595B per il Medium Green è il 34092 che infatti deriva proprio dall’ANA No.612. L’uso di questo colore è confermato per dipingere l’abitacolo dei P-47. Olive Drab L’Olive Drab 41 ed il suo sostituto Olive Drab 613, hanno visto l’impiego in alcune componenti interne ed eccezionalmente per l’intero interno dell’abitacolo (es. Piper L-4). Bell Green Il termine Bell Green o Bell Cockpit Green viene usato per designare il verde usato per gli interni dell’abitacolo dei velivoli prodotti dalla Bell Aircraft Co. Il colore avrebbe una tonalità più “grigia” rispetto a quello “normalmente” usato e l’unico equivalente FS595B di cui siamo a conoscenza è quello dell’abitacolo dell’ X-1 che secondo i ricercatori dello Smithsonian è il 34094 – cfr http://www.ninfinger.org/models/rms_tips/colors.html Curtiss Green Un memo della Curtiss-Wright del 31 Agosto 1942, riporta che il Berry Brother 174-G-13 è da usarsi come “Curtiss Cockpit Green”. Il Curtiss Green o Curtiss Cockpit Green avrebbe avuto una tonalità più “marrone” rispetto a quello “normalmente” usato. C’è molta confusione per quello che riguarda l’equivalente FS 595B di questo colore, ad es., secondo il sito http://www.modelingmadness.com/splfeat/color/cockpits/us.htm era molto simile al “Green RLM 63”. Le informazioni derivano da un articolo on line di William Reece che si poteva trovare sul sito http://www5d.biglobe.ne.jp/~bunny/william.html che però è ora stato rimosso, ma sono state riprese da diversi siti (es. http://www.arcforums.com/forums/air/index....howtopic=149739 ). L’autore consigliava di usare l’RLM 63 della Polly S che è denominato GERMAN RLM 63 LIGHT GRAY e che avrebbe un equivalente FS 595B nel 36375: quindi un grigio! A mio parere, Reece voleva riferirsi invece al GERMAN RLM 62 GREEN, sempre della Polly S, che ha un equivalente nel 34128. A percezione soggettiva, il 34128 del mio Federal standard Colors fan deck risulta essere un verde medio con componenti grigia e bluastra che però non ha alcuna tonalità marrone! In un interessante articolo pubbliacto su “WARBIRD DIGEST # 10 SEPTEMBER/OCTOBER 2006” (http://www.courtesyaircraft.com/images/401WH%20P40%20Images/P40%20Article%20in%20Warbird%20Digest%20Issue%2010.pdf ) che descive il restauro di un Curtiss P-40K da parte della Warhawks Inc., nel Minnesota, il coordinatore del restauro, Ron Fagen, descive come egli si sia procurato un catalogo originale della Berry Brothers del 1944 per dipingere l’interno dell’abitacolo il più fedelmente possibile. Il risultato finale (con tutti i benefici del dubbio nella fedeltà di colore delle immagini pubblicate) non sembra comunque molto diverso dal comune cockpit green usato in altri restauri, ne’ vi si ravvisa la famosa tonalità marrone. Questo soggetto, a mio parere, meriterebbe maggiori approfondimenti e ricerche, se non altro per il numero di kit del P-40 disponibili in tutte le scale. Northrop Green La formula per ottenere il Northrop Cockpit Green, come citato nell’ Erection And Maintenance del P-61, consisteva in 12 once di smalto mimetico nero AAF 14109 per 1 gallone di ZCP Spec. No. AN-TT-P-656. Considerando che 1 USGal = 128 fl.oz., le 12 once sono circa 1/10 di gallone e pertanto il risultato finale sarà una tinta prossima all’ ANA 611. Tinte prescritte da alcuni manuali di manutenzione specifici. Technical Order (TO) AN 01-40AJ-2, Douglas A-26A/B, Erection And Maintenance Instructions. Le istruzioni prevedono che tutte le parti ricevano un trattamento con lo “shop primer coating (zinc chromate)” specificando poi che lo stesso shop primer coating dovrebbe essere scurito (il termine originale è “darkened”) con una quantità specifica di smalto nero ad esso aggiunto e deve venire usato su tutte quelle pari che hanno bisogno di uno starto di primer. Ancora più avanti, il manuale specifica che nessun colore, oltre allo shop primer, è da applicarsi alle superfici interne in alluminio e leghe d’alluminio del velivolo. Le seguenti parti doveveno invece ricevere due mani di vernice nera, opaca: • Pannello strumenti • “Palpebra” del pannello strumenti. Le parti interne, in legno (es. Tavolino del navigatore) erano dipinte in Bronze Green. La lista dei materiali indica per il primer, che doveva essere scurito per adeguarsi alla specifica AN-TT-P-656 se prodotto dalla W.P. Fuller & Co., ed alla specifica 3-100 I se prodotto dalla Arco Paint Co. La Douglas era una delle ditte che, conformandosi alle disposizioni, usava efettivamente l’ANA 611 per i velivoli dell’Esercito e questo colore venne usato anche sui vari C-47, C-53 e C-54, ecc. di produzione Douglas. TO 01-20EG-2, Boeing B-17G, Erection And Maintenance Instructions. Questo manuale premette che tutte le finiture interne, esterne e di dettaglio devono conformarsi alla specifica Boeing No. D-2304 che consolidava la specifica generale dell’US Army No. 3-100-H. Specifica poi che tutte le superfici della cabina di pilotaggio dovevano ricevere una mano di vernice Dark Green dopo l’installazione. Le paratie della fusoliera e relativi componenti fra le stazioni 4 e 5 ricevevano, dopo la rivettatura, una mano di primer P-27. La vernice Dark Green specificata per la cabina di pilotaggio, compartimento radio (eccetto il compartimento macchine fotografiche), i compartimenti bombardiere e nevigatore erano “duPont Duco No. 258-38154, Berry Bros. Berryloid bronze green lacquer No. 234G9 or the equivalent” TO AN 01-20EJ-2, B-29, Erection And Maintenance Handbook. Le superfici interne, di metallo, esposte, della cabina di pilotaggio ricevevano una mano di zinc chromate primer ed una di vernice dark green, in conformità alla specifica AAF No. 14115, Dupont No. 220-34207 o Berry Brothers Berryloid bronze green No. 234G9. Per inciso, a questo punto è piuttosto chiaro che un B-17G ed un B-29 hanno lo stesso colore nella cabina di pilotaggio se vengono usate le vernici della Berry Brothers, ma non necessariamente se vengono usate quelle della DuPont! Più avanti, il manuale crea ulteriore confusione sulle possibili tinte quando descrive il modo in cui preparare un sostituito per il Dark Green/Bronze Green: “Una sostituto accettabile per l’interior green (!!! – ndr) si può ottenere colorando (tinting) il zinc chromate primer, Specifica No. AN-TT-P-656, secondo la seguente formula: 1 gallone di zinc chromate primer, Specifica No. AN-TT-P-656 1 gallone di sostituto di toluene Specifica No. AN-T-8 ed 1 gallone (!!! – ndr) di smalto nero Specifica AN-E-3. Nota: preparazioni commerciali di questa tinta verde possono essere aprovvigionate presso i produttori di primer approvati i cui prodotti siano conformi in tutti i requisiti, eccetto la sfumatura di colore (!!! – ndr) alla specifica No. AN-TT-P-656.” Mescolate parti uguali di ZCP e nero, di una qualsiasi vernice di modellismo, ed il risultato sarà un colore molto scuro, discutibilmente verde, e lontano dal bronze green, dal dull dark green, dal medium green e dall’ANA 611: provare per credere! (io l’ho fatto usando i LifeColors ottenendo una tinta molto vicina al 35042) C’è piuttosto da chiedersi se, sulla linea di montaggio, o durante le revisioni, la “formula” non sia stata effettivamente messa in pratica... TO AN 01-35E-2, MARTIN B-26, Erection And Maintenance Instructions. Il manuale non indica alcun trattamento per le parti, in generale, in alluminio o in leghe di esso. Un trattamento in ZCP è previsto per le parti in acciaio che vengono a contatto con metalli dissimilari e per tutte le parti in magnesio. Le uniche parti in cui è prescritta una verniciatura specifica sono le torrette, per le quali sono prescritte tre mani di ZCP secondo la solita specifica AN-TT-P-656, questo forse perchè le torrette erano così già verniciate dal contraente che le forniva (es. Emerson). Pertanto sembra che l’interno della fusoliera dei B-26, eccetto le torrette, fosse in Natural Metal con componenti nel colore usato dalla ditta specifica che li produceva. T.O. No. 01-60HB-2, North American A-36A, Erection And Maintenance Instructions. La prima cosa che colpisce nelle specifiche per la colorazione descritte in questo manuale è la confusione che può creare a noi modellisti! Nella sezione “GENERAL REQUIREMENTS” viene menzionata una tinta “Lemon-yellow” con un asterico che rimanda ad una nota in cui viene spiegato come il nome sia una designazione generale per il ZCP e che per dettagli si debba far riferimento alla pubblicazione specifica, inoltre la stessa sezione prescrive per l’abitacolo un colore “Yellow-green”. Poco più avanti, nella sezione FINISH MATERIAL SPECIFICATIONS troviamo i seguenti tre “materiali” che sono relativi al nostro argomento specifico: Lacquer, flat bronze green No.9 AN-TT-L-51 Lacquer, yellow-green 3-100-H Primer, zinc, chromate AN-TT-P-656 Qui, pertanto, sembrerebbe che il famoso yellow-green fosse semplicemente una vernice (lacquer) che seguiva i requisiti della Revisione H della specifica 3-100 (uno dei tanti mixed-greens?). Anche l’uso del flat bronze green non è molto chiaro in quanto è da usarsi, in due mani, “...Per l’anti-riflesso dell’abitacolo...”: gli A-36 erano normalmente dipinti in Olive Drab sulle superfici superiori, il che rendeva l’uso del pannello antiriflesso superfluo, è possibile però che, essendo questa revisione dello 01-60HB-2 datata 25 Ottobre 1944, l’uso del pannello antiriflesso si fosse reso necessario dal fatto che i velivoli venivano ora lasciati in natural metal... TO AN 01-60JE-2, North American P51D & K, Erection And Maintenance Instructions. La colorazione viene indicate in “Interior Green” per tutte le aree che vanno dalla stazione 101 alla Stazione 184, senza alcun riferimento ad alcuna specifica, e con una nota che dice “ E’ da usarsi flat black Spec. AN-E-7.”; il seggiolino va dipinto in Dull Dark Green. TO AN-75FF-2, Lockheed P-38L, Erection Manual Il manuale prescrive due mani di “yellow-green zinc chromate” per l’abitacolo ed il comparimento bagali con l’eccezione del seggiolino che viene dipinto in “zinc chromate primer” e la pedaliera e pannello strumenti che vengono dipinti in nero opaco. TO AN 01-110FP-2, Bell P-63, Erection And Maintenance La Bell inizia con lo stabilire che I fogli di lamiera in leghe d’alluminio da usarsi per la costruzione del velivolo possono ricevere una mano di ZCP prima dell’uso e, quando ciò avviene, non c’è bisogno di ritoccare eventuali graffiature e/o scrostature createsi durante i processi di lavorazione per la fabbricazione del velivolo. La colorazione prescritta per l’abitacolo, incluso il seggiolino, la pedaliera e la blindatura ed ecluso solo il pannello strumenti che va dipinto in nero opaco, è un colore “dull Army-Navy interior green lacquer”. Non vengono menzionate specifiche cui questa particolare vernice debba adeguarsi, tuttavia l’unica “lacquer” citata nella sezione “PROTECTIVE AND CAMOUFLAGE COATINGS” che non sia specifica alla mimetizzazione esterna è la “Medium Green Camouflage Lacquer, Shade No. 612 of Bulletin No. 157A” conforme alla specifica AN-L-21. Se ciò è corretto, il famigerato Bell (Cockpit) Green altro non sarebbe che il Medium Green sopradescritto (l’ FS34092 ha, in effetti, una componente grigiastra), questo però non spiegherebbe perchè l’abitacolo dell’ X-1 avesse un colore così diverso (l’ FS34094 è sostanzialmente più verde del 34092), non solo, ma questo colore, come descritto dalla Bell, sembrerebbe essere un colore standard o quantomeno accettato sia dall’Esercito che dalla Marina il che però escluderebbe il Medium Green... Che conclusioni possiamo quindi trarre? La più ovvia è che una forma controllata di caos regnava incontrastata, cosìcche le direttive venivano emesse, accettate ma non sempre fatte rispettare, anzi talvolta ne veniva scoraggiato l’adeguamento! Non solo, se è vero che, da un lato, i velivoli della Marina, prodotti dopo il 1943, si adeguarono quasi totalmente all’ ANA 611, dall’altro, in una non indifferente parte dei velivoli prodotti per l’Esercito, ciò non si può dare per scontato o adirittura si può tranquillamente escludere. La mancanza iniziale di una “quantificazione” dei componenti usati per “colorare” il ZC “grezzo” portò ad una policromia di tinte, non tutte – suppongo – correttamente documentate, ed anche quando una parziale regolamentazione venne emessa, le ditte costruttrici e/o produttrici di colori non vennero vincolate ad una tonalità di colore che veniva invece lasciato ad un’interpretazione molto libera. Rimane poi la mancanza di chiarezza riguardo alle “miscele” di colore descritte nei manuali, se venissero considerati primers o invece lacquers, pur essendo il primer la componente maggiore e, qunado specificate come sostituzione della tinta regolarmente fornita dai produttori, se esse si adeguassero al colore che sostituivano anche nella tonalità. Penso che la strada da percorrere per dare una risposta definitiva sia ancora molto lunga e, forse, una risposta definitiva e completa non potrà mai essere data in quanto ci sono troppe “variabili all’equazione” quali dislocazione geografica di una specifica ditta costruttrice di velivoli che determina una scelta nei produttori di vernici più convenienti (vicini), urgenza da parte della forza armata di ottenere un particolare velivolo che porta a deroghe od a scorciatoie nelle regole relative alla verniciatura ed altre ancora, per ridurre le “possibilità di errore” può tornare utile – mai come in questo caso – esaminare foto a colori del particolare soggetto, comunque non dimentichiamo che il nostro è un hobby che comunque dovrebbe essere finalizzato alo svago, all’evasione e pertanto a rilassarci, meglio pertanto non essere ecessivamente pedanti e ricordiamo che, in mancanza di solida evidenza del contrario, nessuno può affermare che la colorazione scelta per un particolare velivolo sia corretta o no... Happy modelling!
  7. Grazie Intruder. Mi chiedo il motivo della visita, visti i personaggi coinvolti...
  8. S u di un sito che parla dei lavori di riqualificazione dell'aeroporto G.Nicelli del Lido di Venezia, ho trovato una foto d'epoca che sembra mostrare la visita di una delegazione militare Tedesca ripresa, appunto, al Nicelli. Qualcuno mi sa dire se il personaggio, in primo piano e con il vestito chiaro, sia Galland?
  9. LTV Electrosystems (in seguito E-Systems) L-450F In the late 1960s, following the early microwave HALE vehicle studies, the US Air Force worked with LTV Electrosystems (later E-Systems) under the Compass Dwell program to build an endurance UAVs using much more conventional turboprop propulsion. At least part of the motivation or inspiration for this effort was derived from the Igloo White program, which was a multiservice attempt to cut the flow of supplies from North Vietnam to South Vietnam through the network of paths and roads running through Cambodia and Laos known as the "Ho Chi Minh Trail". Igloo White involved seeding the region with thousands of seismic and acoustic sensors, most of them air-dropped, which would pick up indications of traffic along the trail and report them back to a central command center in Thailand, which would dispatch air strikes in response. The sensors were battery-operated and had limited range, so airborne radio relay aircraft orbited above the battle area to pick up the signals and pass them on to the command center. Originally, the radio relays were EC-121 Warning Star aircraft, a military variant of the Lockheed Super Constellation four-piston engined airliner, but these machines were expensive to operate. They were replaced by Beech Debonaire single-engine light aircraft, modified for the radio relay role and given the military designation of "QU-22A". They could be operated as drones, but apparently nobody trusted that as operational practice, and they were never flown unpiloted except on an experimental basis. LTV Electrosystems' development effort focused on an endurance aircraft that could be flown as a piloted aircraft or a UAV. A number of prototypes, including piloted and UAV versions, were built and flown. They were based on a Schweizer sailplane design with major modifications by Schweizer to accommodate a Pratt & Whitney Canada PT6A-34 turboprop engine, large fuel tanks, and operational payloads. The aircraft had fixed tricycle landing gear. The first prototype, designated the "L-450F", was piloted. It first flew in February 1970, but was lost in an accident on its third flight in March 1970, the pilot bailing out safely. A second L-450F was built and used to complete the flight test program. The third prototype, the first UAV variant, was designated the "XQM-93" and flew in early 1972. It had no cockpit or other provisions for piloted flight. It could carry a payload of 320 kilograms (700 pounds). The Air Force ordered four XQM-93s but it is unclear that all were actually delivered, since Compass Dwell was cancelled that year. Secondo alcune fonti (inclusa wiki) almeno la versione non pilotata sarebbe stata usata nel SE Asiatico, ed uno dei due prototipi, con matricola civile, stabilì alcuni record di quota per la sua categoria. Sembra un po' "A YO-3A, on steroids and only one pilot"
  10. Chiedo venia per il doppio post, ho risposto al post su McConnell ma la risposta è finita su un'ltro topic : qualcuno mi sa spiegare perchè?
  11. In realtà McConnell perse la vita in un volo di collaudo non di un F-86D ma di un F-86H, vittima di un guasto all'impianto idraulico causato dalla disattenzione di un meccanico che si era dimenticato di installare un bullone.
  12. Vietnam Service Medal http://www.history.navy.mil/medals/vsn.htm
  13. Penso che pur di assicurarsi la produzione, Messerschmitt avrebbe persino provato a far andare il 262 sott'acqua non dimentichiamo, poi, che l'impiego come bombardiere e/o JaBo era già stato previsto in sede di progettazione, tant'è che la ditta riuscì a convertire, dopo l'editto di Hitler, gli esemplari completati come caccia, in tempi ragionevolmente brevi. Henschel??? L'unico velivolo a getto realizzato dalla ditta era l'Hs.132, che si poteva considerare uno "Stuka", monoposto con pilota in posizione prona per meglio sopportare ai "G" imposti dalla richiamata. Come l'Heinkel He. 162, cui era vagamente ispirato, il velivolo era propulso da un singolo turbogetto BMW 109-003, posto sul dorso come nel velivolo della Heinkel; il primo esemplare era quasi completo al termine delle ostilità. Il velivolo cui ti riferisci è probabilmente l'Heinkel He.280 che aveva volato prima del 262 e come questo era spinto da due turbogetti montati in gondole subalari. Il 280 venne provato anche con gli Jumo 109-004, ma le sue caratteristiche risultarono leggermente inferiori a quelle del 262 che gli venne preferito e venne scelto per la produzione in serie.
  14. Usando "Macchi 202 Croatia" su Google, ho trovato: http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Force_of_...tate_of_Croatia "1944 also saw the return of the Croatian Air Force Legion (HZL) fighter squadron to Croatia from service on the Eastern Front. Upon its return the HZL was redesignated Kroat. JGr 1 and its operational fighter squadron was redesignated 2./(Kroat.)JGr. Soon after arrival 2./(Kroat.)JGr sent its Croatian pilots to collect 12 brand new Macchi C.202 fighters direct from the plant near Milan in Italy. These aircraft retained their Luftwaffe markings whilst in service with the unit. A second training/operational conversion squadron was also formed, designated 3./(Kroat.)JGr and equipped with Macchi C.200 and Fiat CR.42 fighters. After a period of operational conversion, the squadron commenced operations against the frequent incursions over Croatia by USAAF and RAF aircraft. During a period of intensive activity over the summer of 1944, the squadron claimed some 20 Allied aircraft shot down, while at the same time receiving six further Macchi C.202s, as well as four brand new Macchi C.205s." http://en.wikipedia.org/wiki/Macchi_C.202 "The rest of the C.202s fought to defend Sicily, Sardinia, and Naples. Results were poor, and Bf 109s, C.205s and G.55s replaced C.202s as soon as possible. Several C.202s had also served with the Italian Co-Belligerent Air Force, and some were transformed into C.205s. Other served as trainers in the National Republican Air Force (Aeronautica Nazionale Repubblicana) of the Italian Social Republic (RSI) and the German Air Force (Luftwaffe). Switzerland ordered C.202s, but none were delivered. However, 18 airplanes were delivered to the Croatian Air Force Legion for operational use against the RAF and USAAF over Croatia in mid-1944." Due profili a colori sul sito Russo "Wings Palette" http://wp.scn.ru/en/ww2/f/920/39/0
  15. Più che il C-5 era proprio l'Antonov 225 dell'epoca: secondo a nessuno per dimensioni e capacità di carico!
  16. Speriamo proprio di no! Io ho usato SkyEurope qualche settimana fa per andare a e tornare da Praga e mi sono trovato bene: friendly service e partenze ed arrivi in orario!
  17. Avrebbe potuto portare, però, anche ad un anticipato sviluppo della propulsione a getto da parte Alleata, che non ricevette la stessa priorità che ricevette in Germania proprio perchè, fino alle ultime fasi del conflitto, non si palesò una vera minaccia. Se la propulsione a getto, avesse ricevuto un impulso precedentemente, in Germania, potete scommettere che gli Alleati (informati dai servizi di spionaggio) non se ne sarebbero stati con le mani in mano, ma avrebbero ricevuto quello stimolo, che era invece mancato fino al 1943 circa, per procedere con i propri progetti. Ricordo un intervista a Frank Whittle in cui, alla specifica domanda se il Gloster Meteor avesse potuto essere posto in servizio prima, rispose, senza esitazione, che questo sarebbe stato possibile in quanto vi erano già diverse cellule complete che mancavano dei propulsori che erano in ritardo solo a causa dei ritardi dovuti all'irresponsabilità del produttore scelto dal Ministero - la Rover - anche questo dovuto alla bassa priorità che veniva data all'intero concetto di propulsione a getto. Anche qui le possibilità sono infinite
  18. Si e no... A 2000m il divario di velocità aumenta in quanto il 234 raggiunge l'optimum di velocità massima intorno ai 6000m , mentre il P-80 lo fa a livello del mare, tuttavia entrambi avranno un problema di consumo del carburante: per l'Arado 234B (penso che le cifre siano abbastanza vicine anche per il 234C) l'autonomia a livello del mare è 1/3 di quella a 10000m, per il P-80 (e nelle migliori condizioni, cioè uso del combustibile dei serbatoi esterni e loro sgancio quando vuoti!) sempre a livello del mare, è il 58% di quella a 12000m. Il vantaggio di usare i Blitz a bassa quota (con conseguente distanza di avvistamento radar ridotta) sarebbe piuttosto consistito nel costringere gli Alleati a mantenere sezioni di P-80 costantemente in volo a quota relativamente alta (per capitalizzare sul consumo del carburante) nelle vicinanze ed a difesa di obiettivi strategici, con conseguente dispendio di mezzi, e personale più elevato. E' vero che i progetti originali del Messerschmitt P.1065 avevano l'ala dritta [/img] nondimeno, diverse fonti sono concordi nell'imputare il apssaggio dell'ala a freccia a motivi di ripristino del centro di pressione dell'ala. Te ne includo una, Warbird Tech, Vol.6, Messerschmitt Me 262 STURMVOGEL DI Dennis R. Jenkins (da cui ho tratto l'immagine qui sopra linkata) la cui prefazione sintetizza secondo me lo spirito di questo topic: "...Numerous excellent, and some not so excellent, books have been written about the Me.262 and its effect on the outcome of World War Two. It is interesting to compare the various works, and to note that very few of them agree on any given detail. First flight dates, pilots names, and locations are often different in each book, not necessarily by days, but occasionally by months! I have attempted to sort out the confusion by checking data against what few official records still exist, but it is totally possible some data is incorrect. Contrary to most popular opinion, even fifty years later, I believe the consensus of researchers is that the airplane, and the decisions concerning it, did not have a material impact upon the outcome of the war. Less than 200 Me.262s were in operational service at any one time, despite the almost heroic efforts of Messerschmitt to manufacture over 1,400 of them within 18 months. The problems lay not with the aircraft, or even with the political decisions concerning its role and manufacture. The problem was simply one of technology. Junkers could not produce enough engines, especially enough reliable engines, to power all the airframes that Messerschmitt was capable of building. The Allies certainly influenced this problem. Heat-resistant metals were difficult to obtain in Germany towards the end of the war. Constant bombing raids disrupted production and distribution of critical parts. Completed airframes were strafed and bombed before the could be delivered. Simply put, even if Hitler had allowed the Me.262 to enter production without change, Junkers could not have produced sufficient engines to power them. And although the Me.262 is usually portrayed as being the forbearer of many advanced designs, it was actually very much a compromise aircraft. It designers were not particularly happy with many aspects of it. The ’advanced’ sweptwing was an inelegant solution to a late engine change. The underslung nacelles were a solution of oversized and overweight powerplants. The aircraft had zero serious wind-tunnel time, and a disappointingly low critical Mach number. Its designers were not supermen changing the world, but good, competent engineers responding to events largely out of their control. ..."
  19. Blue, sono d'acordissimo con te sul fatto che i tedeschi avessero un vantaggio negli studi e nelle prove in galleria riguardanti i benefici dell'ala a freccia nei regimi alto-subsonici/supersonici e che questa messe di dati rese, in qualche modo, "la vita più facile" ai ricercatori aerodinamici delle potenza vincenti. Quando però parliamo di ali a freccia nei summenzionati regimi, anche in Germania si era al livello di conoscenze teoriche/prove in galleria ed il prototipo del primo velivolo atto ad esplorare tali regimi - appunto il Me. P.1101 - era ancora in costruzione. L'ala a freccia del Me-262 (ma nel 1973, quando Pascale scrisse il documento che tu menzioni, non si sapeva ancora) era stata adottata (e qui lo ripeto nuovamente ) al solo scopo di riportare nei limiti il centro di pressione, dopo che si dovettero sostituire i BMW 003 con gli Jumo 004, più pesanti (il progetto originale ed i prototipi prima della modifica non avevano la freccia). Inoltre, la freccia di 18° poco beneficio avrebbe avrebbe apportato ai fini delle velocità transoniche. Quanto alla freccia dell'ala del Me-163: "...The primary reason for the wing sweep was to improve the pitch moment arm of the elevons rather than to increase the critical Mach number of the airplane. In fact, the 23.3-degree quarter-chord sweep was probably enough to improve the high-speed characteristics of the airplane a little. ..." http://homepage.ntlworld.com/andrew.walker...ght/flight6.htm I cannoni sarebbero stati indubbiamente preferibili ed in effetti la versione Americana degli Hispano non avrebbe sfigurato sul P-80 (magari in una configurazione mista alle 12.7 come nel P-38) a riprova, l'armamento di 4x20mm venne valutato su uno dei P-80A, sebbene in una configurazione demenziale dove le quattro armi potevano essere elevate fino ad assumere una posizione verticale, forse per un impiego simile a quello della Schräge Musik dei caccia Tedeschi. Nondimeno la classica configurazione di 6 armi da 12.7mm, sebbene inadatta ad abbattere bombardieri pesanti e ben protetti, si dimostrò per tutta la II GM adatta ad abbattere velivoli da caccia e bombardieri medi e leggeri, quale era appunto l'Arado 234. E' invece criticabile la dottrina dell'USAF di averla voluta mantenere dopo il conflitto ed infatti dimostrò tutti i suoi limiti durante il conflitto Coreano: l'F-86 ideale, all'inizio del conflitto Coreano, a mio parere, avrebbe avuto l'armamento dei caccia dell'US Navy ed il motore Canadese della Orenda.
  20. @ gianvito& Kometone: errore mio, chiedo venia, volevo scrivere 852 km/h . I valori di velocità massima citati su internet e su vari testi da me consultati, vanno da 780km/h (chiaramente troppo basso) a 870km/h: io ho semplicemente scelto di prendere un valore medio-elevato. Comunque sia, anche nella migliore delle ipotesi, il P-80 aveva un margine di velocità di almeno 20km/h, marginale sì ma sufficiente a rendere la fuga dell’Arado impossibile, quanto ai cannoni nel settore posteriore, questi non erano in una torretta telecomandata che permettesse di coprire un settore (come ad es. l’ Heinkel 177) ma in posizione fissa, tutto quello che il P-80 doveva fare era evitare il cono di tiro che l’Arado avrebbe potuto creare muovendosi intorno all’asse di imbardata o di beccheggio, manovra peraltro non molto difficile visto che il settore di tiro era molto limitato dal fatto che che ogni movimento avrebbe creato una perdita di energia di cui invece necessitava il pilota dell' Ar-234 per il disimpegno. Teniamo anche conto del fatto che il periscopio per la visione posteriore – sebbene utile per il puntamento – aveva un settore visivo molto limitato, per cui un attacco portato dai settori posteriore-superiore o posteriore-inferiore aveva ben poche possibilità di essere contrastato. Come curiosità, di fronte ad un simile dilemma si trovarono gli equipaggi degli RB-45 Tornado in Corea, che, eliminata la posizione del mitragliere posteriore, si trovarono ad avere come unica difesa del settore due armi fisse, da 12.7mm, montate una in line con l’asse longitudinale del velivolo e l’atra a 45° (una configurazione denominata “Rude Goldberg” dal nome di un disegnatore di fumetti, allora in voga, in cui erano illustrati marchingegni complicati e senza speranza di funzionare): nessuno degli equipaggi ebbe, ovviamente, mai molta fiducia nel sistema. Quanto alla gittata ben superiore degli Mg 151/20 rispetto alle Browning M-3, non sono riuscito a trovare dati riguardanti la gittata dell’arma Tedesca (per la Browning è di 1500-1800m), ma si può fare un interessante paragone, andando al seguente sito: http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Han...un/fgun-pe.html dove si può notare come la velocità alla volata per la Browning - 880 m/s - sia superiore a quella dell’ MG 151/20 - 725 m/s. La superiorità dell’arma tedesca stava piuttosto nel fatto che i proiettili erano esplosivi e quindi provocavano maggiori danni strutturali rispetto ai proiettili “solidi” della Browning, però, viste le summenzionate difficoltà a metterli accuratamente a segno, questo è un vantaggio, tutto sommato, negligibile. Come bombardiere, se vuoi, possiamo anche considerare l'Ar-234C una forza della natura, ma, a mio parere, non tale da impensierire i piloti dei P-80 che avrebbereo dovuto intercettarlo. Me-262 vs P-80: se il pilota del 262 si fosse accorto relativamente tardi del P-80, l'unica soluzione era effettivamente di virare verso di lui ed affrontarlo, ma penso anche che, in condizioni ottimali, il pilota del 262 avrebbe cercato di attirare l'avversario al di sotto dei 6000m se non altro perchè lì il suo velivolo aveva qualche migliore possibilità di competere con l’avversario; avrebbe cercato inoltre di mantenersi fra i 3000m ed i 6000m, dove comunque questo suo vantaggio (per quanto marginale e solo in termini di velocità) sarebbe rimasto visto che il P-80 era comunque molto più maneggevole a qualsiasi quota: affrontare il P-80 al di sopra dei 6000m avrebbe negato al 262 anche questo minimo vantaggio. Questa manovra veniva, quando possibile, eseguita anche i piloti dei Sabres in Corea, che scendevano in picchata nel tentativo di portare il combattimento con i MiG-15 ad una quota che era loro più favorevole. @ Blue Sky. La mia citazione di Jones era volta a far notare semplicemente come anche altri ricercatori fossero arrivati, indipendentemente dalle ricerche Tedesche, alle stesse conclusioni. Anche se all'inizio la sua teoria venne accolta con scetticismo, le prove in galleria avrebbereo eventualmente dimostrato la bontà delle sue teorie prima ancora di avere a disposizione gli studi Tedeschi, tant’è che già dal Febbraio 1945 il NACA iniziò la costruzione di una galleria del vento supersonica in grande scala (ne esisteva già una per provare modelli in scala piccola). Se per “...i Tedeschi producevano...” intendi dire che i tedeschi producevano calcoli, grafici e formule, allora questo è indubbiamente vero, però non bisogna ugualmente dimenticare che allo stesso tempo RAE e NACA non stavano con le mani in mano ma provavano in modo pratico i fenomeni che avvenivano all’avvicinarsi dei velivoli al Mach critico (l’ala dello Spit dimostrò di avere un M critico pari a 0.89!!!) con prove pratiche (e non raramente dall’esito tragico) di velivoli lanciati in picchiata da alta quota, accumulando così una maggiore esperienza pratica. Ripeto: il progetto iniziale dell’X-2 è del 1944 e la formula permise di raggiungere M.2, indubbiamente i risultati teorici importati dalla Germania, oltre a confermare la bontà della formula scelta, contribuirono a raffinare la formula ma le basi erano già presenti! Infine per quello che riguarda la cosiddetta “Tragedia del caccia a reazione”, anch’io apoggiavo la teoria che l’intervento di Hitler avesse tolto alla Germania l’arma vincente, fino a che non incappai in “The world's first jet fighter unit 1944/1945: JG7, di Manfred Boheme”. In questo libro, Boheme, pilota del reparto che più a lungo impiegò il 262 come caccia( lo JG7) smonta questo mito (cifre e documenti alla mano) mostrando come il protrarsi della messa a punto dei propulsori fino ad un periodo in cui la forza produttiva della Germania era irrimediabilmente menomata, avrebbe comunque – intervento di Hitler o meno – impedito di produrre il velivolo in quantità tali da poter arginare l’offensiva Alleata; non solo, ma descrive poi come fu proprio Willy Messserschmitt, a proporre la stessa conversione del velivolo in caccia-bombardiere (ben conoscendo la mentalità del Füherer, poco propensa a ragionare in termini difensivi) per assicurarsi il contratto di produzione a spese dell’He-280 della rivale Heinkel! Purtroppo non trovo più la mia copia (temo di aver compiuto ancora una volta l’errore di prestare un testo: si impara mai?!) ma consiglio chiunque volesse approfondire questo argomento di acquistarla.
  21. I tedeschi non furono gli unici a considerare seriamente l'idea: la Northrop progettò un veleivolo specificatamente per questo compito, l'XP-79, che si sarebbe dovuto portare al di sopra delle formazioni nemiche, lanciandosi quindi in una picchiata ad alta velocità per entrare in collisione con gli impennaggi o gli stabilizzatori del bombardiere nemico sopravvivendo grazie alla struttura rinforzata del proprio bordo d'attacco. Il velivolo era costruito in alluminio e magnesio e compì un unico volo, dopo la fine del conflitto, che si concluse tragicamente con la perdita del pilota. Ulteriori informazioni su: http://www.damninteresting.com/?p=553
  22. Ciao a tutti...Praga era bellissima! Fine O/T Un po’ di considerazioni, senza un ordine particolare. Voglio ancora una volta ribadire come il racconto di Mutke sia poco credibile e come a seguito dei test della Messerschmitt fosse stato raccomandato ai piloti di non superare M0.86 in quanto oltre tale velocità il velivolo aveva dimostrato di essere incontrollabile; questi valori vennero ulteriormente confermati da test condotti dopo la fine del conflitto sia al RAE britannico che allo TsAGI Sovietico ed ancora una volta concordo con Kometone riguardo i compiti specifici del 262 e del P-80 che rende la comparazione non proprio omologa. Nondimeno la presenza dei P-80 avrebbe reso l’intercettazione da parte dei 262 molto problematica - di certo impedendo una "carneficina" - ma non del tutto inefficace come avrebbero dimostrato i combattimenti nei cieli Coreani pochi anni dopo dove i Sabre pur limitando le perdite dei B-29, non riuscivano ad impedirne l’intercettazione da parte dei MiG-15 comunisti. Un grosso vantaggio, su cui spesso si sorvola, che aveva il P-80 rispetto ai velivoli tedeschi in generale, erano i freni aerodinamici (già usati sui due prototipi XP-80A) che, sapientemente usati, avrebbero fornito al caccia USA un vantaggio notevole: immaginate un 262 – diciamo a 9000m – che, dopo aver attaccato un bombardiere, si lancia in picchiata per sfuggire ad un P-80 che scende dall’alto (favorito dalla tangenza più elevata); al di sotto dei 6000m lo Schwalbe è leggermente più veloce e presto raggiunge M0.80, a quel punto, il P-80 estende i freni di picchiata (il manuale dell’Aprile 1945 specifica che oltre tale velocità il comportamento del velivolo non era ancora stato completamente esplorato, e perciò diffidava dal superare tale limite) ed il 262 incomincia a guadagnare leggermente distanza mantenedosi però sotto il fatidico M0.86. Presto si arriva a 3000m e qui però le cose si invertono: lo Shooting Star è più veloce ed il pilota Tedesco si trova ad affrontare un dilemma: (a) continuare ad accelerare con il rischio di non potere rimettersi dalla picchiata (è comunque basso e privo di freni aerodinamici) o (b) incomincia a richiamare, salvandosi dall’ “affondata senza ritorno” ma, allo stesso tempo, perde gradualmente il vantaggio acquisito e si pone in una posizione sempre più critica (lì il P-80, rientrati i freni aerodinamici, è più veloce e sale meglio). Di certo una prospettiva non piacevole in entrambi i casi... I 752km/h dell’Arado 234C, sebbene rappresentassero un notevole miglioramento nella velocità max. rispetto alla versione B, non lo rendevano certo immune dall’intercettazione da parte già dei P-80 (senza scomodare gli F-86) pertanto la definizione di “forza della natura” mi sembra un po’ eccessiva, quanto all’ He-162 metallico, per quanto molto interessante come idea, temo che non avrebbe avuto vantaggi critici rispetto al modello ligneo per quello che riguarda le capacità di misurarsi con lo Shgooting Star. Il velivolo avrebbe necessitato di un intera revisione della formula aerodinamica che, adottata per risolvere velocemente alcuni dei problemi del velivolo senza rallentare la produzione, ne aveva creati degli altri il più noto dei quali era l’assoluta intolleranza a manovre brusche intorno all’asse verticale che portò ala perdita di diversi velivoli (uno, dopo la guerra, pilotato da un collaudatore del RAE). Anche una riprogettazione che includesse l’eliminazione del “quick-fix” aerodinamico, cioè un’ala priva di diedro , non avrebbe risolto gli altri due grossi problemi della macchina, legati entrambi alla configurazione aerodinamica e strutturale scelti per la macchina: 1. La formula costruttiva lasciava pochissimo spazio ai serbatoi di carburante ed anche questo portò alla perdita di diversi velivoli in seguito a prematuro esaurimento del carburante. 2. La posizione del propulsore che limitava molto l’osservazione nel cruciale settore posteriore (il famoso six o’clock). Un Salamander, metallico e con l’ala riveduta avrebbe risolto il grosso problema dei cedimenti strutturali dovuto alla pessima qualità dei collanti usati per sostituire quello di ottima qualità che era venuto a mancare in seguito al bombardamento e distruzione della fabbrica che lo produceva (la Dynamit A.G., mi sembra) e quello dell’estrema instabilità intorno all’asse verticale, ma non avrebbe invece risolto nessuno dei due grossi problemi summenzionati che mantenevano piuttosto elevato il “carico di lavoro” del povero pilota in combattimento, costringendolo a frequenti virate strette (con dissipazione di energia) nel tentativo di rendere meno possibile “cieco” il settore posteriore, ed a mantenere inoltre, costantemente un occhio sul livello del carburante che in 20-30 minuti (nella migliore delle ipotesi) si sarebbe esaurito. Il Ta-183, aveva grossi problemi aerodinamici e persino il suo sviluppo aerodinamicamente migliorato, il Pulquì II, continuò ad essere un velivolo difficile con notevoli problemi in situazioni di “deep stall”, tanto che il collaudatore Otto Behrens, Tedesco come il progettista Kurt Tank lo definì “the worst he had ever experienced as a test pilot”. Bremens avrebbe perso la vita durante uno dei sucessivi collaudi insieme ad un altro pilota collaudatore Argentino a pochi mesi di distanza e questo, insieme alla disponibilità di velivoli più efficienti avrebbero segnato la fine di ogni sviluppo. Aggiungo solo che la situazione della Germania alla fine del conflitto avrebbe difficilmente permesso di migliorare i difetti del velivolo, che si sarebbero rivelati già dai collaudi del prototipo, portando all’abbandono del progetto o alla produzione, in disperazione, di un velivolo veramente pericoloso per i piloti. Il Me P.1101 mi risulta essere stato sconfitto dal Ta-183 nel concorso per la sostituzione del Me-262, e venne costruito per essere usato come banco prova volante per determinare la freccia ottimale dell’ala nei regimi trans-sonici. Venne usato come base per il Bell X-5 che venne ugualmente usato come banco prova volante (con ala a freccia variabile in volo anzichè a terra) ma che non venne ugualmente sviluppato come caccia. Anche la formula del P-80 si presentava a sviluppi, dei quali solo alcuni ebbero seguito in conseguenza della fine del conflitto e dell’apparire di velivoli più avanzati (F-84, F-86, ecc.) mentre il suo sviluppo finale si può considerare l’F-90. Quanto allo stato dell’arte della ricerca aerodinamica negli USA nell’ultima parte del conflitto, giova ricordare che l’uso dell’ala a freccia accentuata per attenuare i fenomeni dovuti all’avvicinarsi di M.1 era già stati teorizzata da Robert T. Jones nel Febbraio 1945. L’idea era maturata nel 1944, in seguito ad uno studio che gliera stato assegnato, finalizzato a sviluppare missili giudati e, nella fattispecie, la portanza di ali a delta col vertice volto nella direzione di volo. Per chi volesse approfondire la materia, consiglio il seguente link: http://www.nap.edu/readingroom.php?book=bi...age=rjones.html Perciò anche se la guerra si fosse prolungata di qualche mese, ritardando la cattura degli studi e dati Tedeschi in merito, l’uso dell’ala a freccia sarebbe stato eventualmente messo in pratica anche dagli Alleati e si consideri, come termine di paragone, che la configurazione dell’ala a freccia del Bell X-2, progettata nel 1944, avrebbe consentito, qualche anno dopo, al velivolo di raggiungere M.2!
  23. O i Vampires, o - per gli AR-234B - i Meteor III (la versione G.41D coi Derwent I) che sarebbero stati ugualmente in grado di svolgere il compito (scusate il post veloce ma sto postando dall' Hotel a Praga)
  24. Bravo Kometone! Questo è uno di quegli argomenti che periodicamente si ripropongono al pari dello Spitafire vs. Bf109, Sabre vs. MiG-15, ecc...
  25. Sicuro...? Il P-80 ( e parlo dei P-80A-1, che avevano le stesse prestazioni degli YP-80A inviati in Italia, non dei sucessivi P-80B o F-80C) aveva una velocità massima leggermente più elevata - 890km/h contro gli 870km/h del 262 - una tangenza superiore - 13700mt contro 11400mt per il 262 - una più elevata velocità di salita - 1480m/min contro i 1200 m/min del 262 - un rateo di rollio più elevato grazie agli alettoni servoassistiti (il prototipo, XP-80, dimostrò un rateo di rollio di circa 360°/sec!); anche il carico alare notevolmente più basso - 287kg/mq contro 328kg/mq del 262 - il che è un altro buon indicatore della manovrabilbilità rispettiva: non dimentichiamo inoltre che, a parte eccezioni quali i DH Mosquito ed Hornet ed il Kawasaki Ki.45 od il Lockheed P-38, i velivoli monomotori erano quasi invariabilmente più maneggevoli dei plurimotori. Il P-80 aveva un aspetto molto convenzionale ma...l'apparenza inganna! Citando da http://www.hq.nasa.gov/pao/History/SP-468/ch11-2.htm : "...Although the P-80 was conventional in appearance, the aircraft was the result of a careful synthesis of weight, size, and thrust parameters, as well as close attention to aerodynamic refinement. ... In comparison with the drag area of the famous World War II Mustang, the drag area of 3.2 square feet of the P-80A was about 15 percent lower than that of the earlier propeller-driven aircraft. ..." Non è assolutamente mia intenzione sminuire il salto qualitativo in tecnologia che il Me-262 ha rappresentato, ma solo sottolinere - come già affermato da diversi storici aeronautici - che se il conflitto fosse proseguito anche di soli pochi mesi, gli Alleati avevano già gli strumenti per mettere seriamente in discussione la superiorità tecnologica dello schwalbe che comunque era, e rimane, una pietra miliare nello sviluppo della tecnologia aeronautica!
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