Vai al contenuto

Pete57

Membri
  • Numero contenuti

    223
  • Iscritto il

  • Ultima visita

Tutti i contenuti di Pete57

  1. Straquoto! Grazie Intruder, non avrei potuto dirlo in modo migliore!
  2. Esagerare in che senso, scusa? L'attitudine delle democrazie eurabiche? Basta guardare le reazioni all'indomani dell' 11 settembre, della serie "terribile tragedia, ma...se la sono proprio cercata!" per non parlare dell'invasione dell'Afghanistan e, soprattutto dell'Irak dove non pareva vero a moltissimi che gli USA si cacciassero in un "nuovo Vietnam"! O forse ho esagerato nel definire le tre ideologie - tutte strettamente "made in europe" - delle abomine ideologico/morali? Dai risultati non mi pare proprio, ed inoltre, mi pare una ragione più che adeguata a far scricchiolare la teoria della "superiorità culturale" eurabica. Sul fatto che la libertà abbia un prezzo? Mi pare che la storia abbia abbondantemente dimostrato il contrario e che - ma forse è impressione solo mia - gli USA abbiano pagato una buona parte del prezzo della nostra in almeno due occasioni che sono sotto gli occhi di tutti - i due conflitti mondiali - in altre, forse un po' meno note e per noi lontane (Corea e Vietnam), ed in moltissime, oscure occasioni, durante la guerra fredda, dove qualsiasi atteggiamento di insufficiente fermezza o, ancora peggio, appeasement avrebbe potuto segnare l'inizio della fine delle nostre libertà! E' anche vero però che, per molti, la fine delle libertà individuali e l'abbracciare l'ultima delle ideologie summenzionate rappresentava la realizzazione di un sogno; a me, personalmente, sembrava un incubo e ricordo ancora chiaramente l'aria di mancanza di libertà che si poteva respirare durante la visita ad uno dei "paradisi dei lavoratori" a noi più vicini (ed, in qualche modo "all'acqua di rose"), cioè la Jugoslavia degli anni 60-70...
  3. In modalità diverse è vero ancor'oggi e le "democrazie" eurabiche guardano con sufficienza ma anche - aggiungo - con malcelata invidia ai successi dei cugini d'oltreoceano, attendendo l'occasione giusta per poter gongolare delle sconfitte e degli insuccessi della repubblica stellata; esse adducono una "superiorità culturale" che pur avendo, indubbiamente, partorito capolavori letterari, musicali, artistici e filosofici, ha anche parorito e nutrito (fatto che viene spessissimo e convenientemente "dimenticato") abominie ed aborti ideologico/morali quali (in ordine di vittime fatte) fascismo, nazionalsocialismo e socialismo reale/comunismo (minuscole usate all'uopo!). Con tutti i loro difetti, gli Yankees e, soprattutto, moltissimi Rebels, sono venuti a versare sangue, sudore e lacrime, pagando spesso con la propria vita, al fine di dare una nuova possibilità di democrazia, di libertà e di ricerca della felicità a quegli stessi popoli che, dopo averla negata a se stessi, l'avevano negata al vicino, quindi, non fosse altro che per questo sacrificio da essi compiuto, mi sembra che la loro "ingenuità" e, presunta, inferiorità culturale possano essere facilmente trascurate se non addirittura sorvolate - non dimentichiamolo "freedom is never free!" Scusate l'elegia, e fine o/t... Un paio di testi che mi sento di consigliare a coloro che parlano Inglese e che volessero approfondire l'argomento della Guerra di Secessione e della "Southern Culture" in genere, fuori degli schemi stereotipati dei mainstream-media che tendono a vedere il Sud come un covo di zoticoni, incestuosi, retrogradi, bigotti e guerrafondai in genere. Della serie "Politically Incorrect Guide" (già questo, quindi, una garanzia di fedeltà alla scomoda realtà storica): 1. The Politically Incorrect Guide to THE SOUTH (and Why It Will Rise Again), di Clint Johnson, Regnery Publishing Inc. (l'ho letto e mi sento di raccomandarlo senza riserve) 2. The Politically Incorrect Guide to the CIVIL WAR, di H. W. Crocker III (uno dei miei prossimi acquisti)
  4. Grazie Galland, - bellissimo! - non posso che aggiungere...Dixieland forever!
  5. Sarebbe stato un ottimo velivolo per ricerca ed infatti l'X-5 è, sotto moltissimi aspetti, il suo "clone". Come caccia, invece, mi lasciano parecchi dubbi i problemi di stabilità che afflissero l'X-5. Da http://www.nasa.gov/centers/dryden/news/Fa...-081-DFRC.html: "... The NACA flights in the X-5 also showed the design's shortcomings. Crossfield noted later, "The X-5 was not a comfortable airplane to fly. It had a low-slung engine. So there was a misalignment of the drag axis, and the principal axis, and the thrust axis, and all of that. So it could get into some interesting maneuvers and motions, and that sort of thing." Its biggest problem, he added was that "...it was a terrible airplane in a spin. It took a long time to get that airplane out of a spin." On October 21, 1952, Walker entered a spin at 36,000 feet, and required 18,000 feet to recover. Crossfield also got into a spin during an X-5 flight, but recovered safely. Tragically, Maj. Raymond Popson was lost in a spin accident with the Air Force's X-5 (50-1839) on October 13, 1953. The wings were in the 60 degree position, and, unlike the others, Popson could not recover in time. On April 23, 1954, Walker made his last X-5 flight, and two new pilots were assigned to the program. They were Stanley P. Butchart and John B. "Jack" McKay. They continued making stability and control research flights from June 1954 into October 1955. Butchart later said about the X-5's poor spin characteristics, "You just had to know that and stay away from it." He also noted a special characteristics of the aircraft, "The speed brakes on the X-5 were up front [on the nose]. When you opened the speed brakes, you got quite a nose down pitch. Well, now it would be very unacceptable. But in a research airplane you put up with it because it's all you've got." The final NACA X-5 flight was made on October 25, 1955, by a new High-Speed Flight Station pilot, Neil A. Armstrong. During the pilot checkout flight, a landing gear door separated. The aircraft was subsequently grounded. In all, the first X-5 had made 122 NACA flights. The aircraft was sent to the Air Force Museum in March of 1958. ... ...The results of the X-5 were mixed. It provided verification of wind tunnel predictions about drag reductions and performance improvements from variable sweep wings. The X-5 pilots also found that the variable sweep wings gave a tactical advantage over conventional aircraft. The poor stall/spin characteristics were due to the aircraft's design, rather than the variable wing sweep. ..." (ho aggiunto io le sottolineature) Questo, probabilmente, portò all'abbandono del programma e la rinuncia ad ulteriori sviluppi del 1101, nondimeno è un peccato ed una vergogna che l'unico esemplare non sia stato salvato dalla demolizione per tramandarlo alla posterità.
  6. Non era mia intenzione dare del neo-nazi a nessuno e comunque in internet c'è più di un qualche forum dove la teoria che i Tedeschi avrebbero risolto in pochi anni quello che il resto dell'umanità ha risolto in decenni non incontrerebbe affatto scetticismo. Non mi considero una divinità in terra e, ti assicuro, sono molti più i se ed i ma che non conosco, rimango semplicemente dell'idea che se vogliamo restare in ucronia senza passare alla fantascienza, non c'è alcuna umana possibilità che gli scienziati Tedeschi avrebbero potuto risolvere, anche in 5 anni, quello che l'umanità, in tempo di relativa pace e con risorse tecnologiche progressivamente più evolute, ha risolto in 40 anni!
  7. Pete57

    Su27 Salgareda

    Mi riferivo al fatto che i quotidiani locali ed i loro aficionados avevano sposato heart and soul la tesi che il pilota fosse ubriaco ed, a causa di questo, avesse mal giudicato l'altitudine del top del looping, teoria che l'AMI mai fatto nulla per smentire. Per questo, un qualche sospettuccio di connivenza, limitata al nascondere possibili difetti che avessero almento contribuito alla tragedia, è venuto...
  8. Pete57

    Su27 Salgareda

    Bravissimo Intruder Era esattamente quello che pensavano quelli di noi che erano un po' più esperti di cose aeronautiche del regolare lettore del quotidiano locale, all'indomani del fatto! A me, personalmente, rimane il dubbio di una qualche connivenza fra gli enti governativi nostrani ed il Sukhoi OKB per evitare che venissero publicizzati possibili difetti di una macchina (ed una macchina relativamente nuova come era allore il SU-27 non ne era certo priva) che aveva bisogno di vendere (eravamo prossimi alla fine dell'URSS e la crisi economica si faceva già sentire). Un'altro interrogativo riguardante la possibilità che il pilota abbia sottovalutato la quota del top del looping, è il fatto che il velivolo fosse equipaggiato con un head-up-display che avrebbe dovuto fornire al pilota i parametri essenziali durante la manovra senza che egli fosse costretto a guardare gli strumenti "dentro" l'abitacolo e non mi quadra che un collaudatore esperto come lui, si sia fatto "incartare" da un tale dettaglio: è vero che il giorno precedente la sua esibizione era stata molto "tirata", nondimeno Rimantas era un "manico" un po' fuori dal comune...
  9. Bravo Galland! Attendo con ansia quella su uno dei miei eroi: il Generale Robert E. Lee!
  10. Ricordo di aver letto su una delle monografie riguardanti il 108 che, per le torrette telecomandate, la Piaggio aveva depositato un regolare brevetto, che non le venne mai riconosciuto dal punto di vista economico (per ovvie ragioni) da parte di alcuno degli utilizzatori (e sono molti) del sistema.
  11. Guarda, questo sarebbe spingere l'ucronia fino alla fantascienza: la tecnologia che ha permesso di superare i problemi delle flying-wings è arrivata verso la metà degli anni '80, quindi, a meno di non voler essere dei neo-nazisti che considerano gli scienziati Tedeschi degli ÜberMenchen capaci di sviluppare in pochi anni quello che i poveri untermenchen avrebbero sviluppato in quattro decadi, lascerei la variabile Go-229 fuori dall'equazione!
  12. Il 229 è effettivamente esistito ed è stato la prima ala volante a propulsione a turbogetto a volare, ma come il similare Northrop XP-79 soffriva dei problemi di controllabilità, endemici alla formula dell'ala volante, che solo la recente tecnologia nel campo dei computer ha permesso di superare, rendendo progetti come il B-2 realtà operative. Sia il Gotha che il Northrop vennero persi in circostanze molto simili imputabili alle caratteristiche negative delle ali volanti. Questi problemi (irrisolvivili, ripeto, fino a giorni nostri) avrebbero reso entrambi i velivoli delle pessime scelte come velivoli da caccia e/o distruttori di bombardieri a causa della ridotta manovrabilità rispetto ai velivoli "convenzionali", pessimi bombardieri, a causa della ridotta stabilità e forse mediocri ricognitori con una grossa incognita, comunque, al rientro in caso di forte vento laterale (soprattutto in presenza di raffica) sull'aerodromo di destinazione che avrebbe potuto portare alla perdita del velivolo in atterraggio. Avevo già affrontato l'argomento in un altro forum in lingua Inglese http://warbirdsforum.com/showthread.php?t=63&page=6 che tradurrei volentieri: purtroppo però ultimamente il tempo è tiranno! Quanto al sito Luft 46, alcuni dei progetti sono molto "esotici" ma, a parte gli sviluppi dei già ben collaudati Me-163, Me-262, He-162, Ju-287 ed Ar-234 che avrebbero avuto ottime probabilità di successo, le probabilità anche solo di essere stati in grado di volare di diversi di questi, sono molto questionabili: non dimentichiamo che gli sviluppi diretti dei ben più "fattibili" Ta-183 (Pulquì II) e Me. P-1101 (Bell X-5) rivelarono problemi di difficile soluzione che costarono la vita ai collaudatori e segnarono la fine di entrambi.
  13. Ma gli Alleati se ne sarebbero stati a guardare, o anche i loro programmi relativi alla propulsione a getto avrebbero avuto un maggiore impulso permettendo loro di metterli in campo prima?
  14. Guarda, fino al MiG-15, Lavochkin La-15 e, soprattutto, La-176 (primo velivolo Sovietico a superare Mach 1), gli aviogetti prodotti dai vari OKB (e non erano pochi) non erano per niente competitivi in termini di prestazioni, con i contemporanei velivoli Occidentali. Se ti interessa l'argomento, ti consiglio "Early Soviet Jet Fighters" di Yefim Gordon.
  15. Ci sono teorie, e con argomentazioni anche valide, che vedrebbero il MiG-15 come un progetto totalmente indigeno (non dimentichiamo la Volta Conference del 1935) http://warbirdsforum.com/showthread.php?t=204 Il verdetto finale si potrebbe emettere solo esaminando gli archivi del MiG OKB, ma dubito che l'amministrazione attuale, così "impegnata" a risollevare il "prestigio nazionale" lo permetterebbe...
  16. Il sito di Black Sun (sarebbe meglio dire Schwarze Sonne) è un bel esempio di collezione di bestialità complottistiche, vista anche (o, forse, proprio per quello!) la regia di un coprocerebro neo-nazista. Con la funzione "CERCA" l'ho trovato menzionato in questo forum solo per le collezioni di foto di velivoli e corazzati inusuali che vi si trovano, ma (e, ripeto, non so se se ne sia già parlato) andate alla home-page http://greyfalcon.us/ e vedrete che raccolta di deliri ineggianti al III Reich esso sia in realtà. Se se ne è già parlato, però...chiedo venia!
  17. Il P-39 non fu il pioniere della configurazione a motore centrale ed elica traente che era infatti già stata applicata al biplano Inglese Westland F7/30 ed al caccia monoplano Koolhoven FK55 Olandese e verrà ripresa, in Italia dal Piaggio P119 (come già accennato da Galland), in Giappone dal Kawasaki Ki.64 e negli USA dal Fisher P-75 (come già acennato da Magno); per inciso, questi tre avevano una configurazione molto simile ma con carrello biciclo (a differenza del P-39 che l’aveva triciclo) ed, il Kawasaki ed il Fisher, erano inoltre dotati di eliche controrotanti. Gli XP-56 ed XP-55 invece si possono considerare a motore posteriore ed elica (eliche, nel caso dell’XP-56) spingente, il J-21 ed il similare Vultee XP-54 avevano un configurazione a motore centrale ed eliche spingenti, entrambi infatti erano muniti di doppia trave di coda, mentre la formula del Consolidated-Vultee XP-81, che montava in posizione centrale solo un turbogetto General Electric XJ-33A-1, ed aveva invece sul muso, temporaneamente, un Packard V-1650-7 (da un P-51) ed, in configurazione definitiva, una turboelica General Electric TG-100 (in seguito XT-31) che, nel 1945, lo renderà il primo velivolo USA a volare spinto da un propulsore a turboelica, va considerata sostanzialmente diversa da quella del P-39. La ragione principale per porre il propulsore in posizione così poco ortodossa stava nella sua prossimità al CG del velivolo che, potenzialmente, ne aumentava la manovrabilità, unita ad un altro vantaggio: quello di permettere il montaggio sul muso di armamento di grosso calibro, cosa che aveva affascinato i progettisti della Bell, Robert J. Woods ed Harland M. Poyer, che vedevano il velivolo come un possibile intercettore degli incursori che si fossero avventurati sul territorio metropolitano Statunitense. Il prototipo montava un Allison V-1710-17 (E2) munito di turbocompressore B-5, a due stadi, che gli forniva, per il tempo (siamo nel 1939), la rispettabile velocità massima di 390 mph (627km/h) a 6000mt, quota a cui arrivava in 5 minuti, ed una tangenza di 9700mt. Queste prestazioni impressionarono favorevolmente i rappresentati dell’USAAC che però non tennero debitamente conto del fatto che erano state raggiunte da un prototipo, privo di armamento e di sistemi di protezione, e che quindi non sarebbero state rappresentative dei velivoli di serie, e procedettero ad assegnare alla Bell un’ordinazione per 12 YP-39 di preserie e di un YP-39A munito di propulsore Allison V-1710-31 da alta quota. A questo punto della storia del velivolo, avviene il fatto che più contribuirà al suo insuccesso, costringendolo a subire una forma di “emasculazione”: la rimozione del turbocompressore! Sulle ragioni, ho trovato diverse teorie ed un comune denominatore, cioè la necessità di ridurre la resistenza aerodinamica della cellula ed, a tal fine, vennero anche spostati i rdiatori in una configurazione annegata nel bordo d’attacco dell’ala, la quale subiva anche una riduzione dell’aperura, ed un abbassamento del tettuccio. Per amor del vero, bisogna anche citare la teoria che Bell, deluso dall’impossibilità della sua creatura di essere il primo a superare la “barriera” delle 400mph, sia stato la motivazione della richiesta a Wright Field di eseguire lo studio aerodinamico atto a ridurre il più possibile la resistenza parassita. Il sacrificio delle prestazioni in quota, avvenne – secondo le fonti consultate – in seguito ad un impegno della Allison a sviluppare in futuro versioni “tarate” per l’impiego in quota del V-1710 unito alla necessità della Bell di ottenere a breve termine un contratto di vendita, oppure in seguito alla realizzazione da parte degli strateghi dell’impossibilità da parte di possibili incursori avversari di raggiungere il territorio metropolitano USA ad alta quota o, infine, in seguito alla “presa di potere” nell’US Army (cui lo USAAC apperteneva) della corrente di pensiero che vedeva il velivolo da caccia esclusivamente come un mezzo da supporto ravvicinato alle truppe a terra. Sia come sia, il P-39 si ritrovò a passare, da promettente intercettore, ad un mediocre caccia da media/bassa quota ed un potenziale buon velivolo da appoggio ravvicinato, grazie al potente (per i tempi) armamento, e all’aumentata stabilità dovuta all’aumentato carico alare (l’aperura, e quindi la superficie, era stata ridotta con conseguente aumento del carico alare). L’emergenza seguita all’attacco a Pearl Harbor e la conseguente entrata in guerra degli Stati Uniti, ne costringeranno l’impiego, in attesa di velivoli più prestanti, in un ruolo per cui il turbocompressore lo avrebbe reso più prestante e, sebbene si fosse rivelato meno maneggevole dei velivoli Giapponesi che rimarranno il suo principale avversario, seguendo tatttiche opportune, il velivolo si comporterà, tutto sommato, più che egregiamente in questo suo nuovo, forzato ruolo. Alla fine, le opinioni del velivolo saranno totalmente negative da parte dei piloti della RAF, meno negative da parte di quelli dell’USAAF e di apprezzamento da parte dei piloti della VVS, fra cui spicca Alexander “Sasha” Ivanovich Pokryshkin che, con 65 vittorie, risulterà secondo nella classifica degli assi Sovietici della 2GM. Pokryshkin, dalla personalità estremamente pragmatica e spesso critica delle dottrine d’impiego Sovietiche, cosa che lo porterà spesso in contrasto con i superiori e persino davanti alla corte marziale, preferirà il P-39 persino al Lavochkin La-5 ed, in seguito, il P-63 al Lavochkin La-7! I difetti principali del velivolo (oltre, ovviamente, al propulsore “anemico” ad alta quota) consistevano essenzialmente in una scelta non felice del profilo alare e dalla insufficiente superfice del timone di direzione che fecero sì che si creasse la reputazione che l’Airacobra fosse una “macchina difficile, prona ad entrare in vite piatta anche col semplice uso della pedaliera”, fra i piloti operativi che ne diffidavano preconcettamente. Per stabilire come stessero realmente le cose, l’USAAF farà eseguire delle prove a Wright Field, il P-39 Spin and Tumble Tests, August 1st to 5th, 1943, AAF Engineering Division Technical Report WF 08-65 (motion picture) da cui emergeranno i seguenti fatti “The inverted spin of a P-39 is somewhat more violent but otherwise similar to its normal spin – aggiungendo – “…the spin is more oscillatory than the average student pilot is accustomed to.” Questo portò a suggerire che i rapporti di assetti incontrollati fossero, in realtà, errori di percezione dei piloti con poca esperienza che non riuscivano ancora a comprendere sufficientemente il fenomeno inoltre, nonostante i vari tentativi, non si mai riuscì a duplicare anche un solo caso di “tumbling” del velivolo. Vale inoltre la pena di citare un episodio in cui il Cap. Eric “Winkle” Brown (altro gran “manico”) riuscì a persuadere i tecnici, a lasciargli portare un P-39 in un “volo d’addio”. Nelle sue parole: “I did manage to persuade our engineers to let me have a farewell flight on 28 March [1946], when I had a super fifty minute session of aerobatics over Farnborough to show the old lady still had a kick in her.” Quanto a Martinoli, il fatto che il suo velivolo precipitasse subito dopo il decollo sembra indicare una non infrequente piantata motore dovuta all’usura di questo, oppure alla polvere di Campo Vesuvio che, penetrando attraverso la presa d’aria del radiatore, ne causava lo spegnimento, oppure alle errate procedure di smontaggio e rimontaggio del carburatore, per manutenzione (già da parte del personale USA), che ne compromettevano la sigillatura, piuttosto che un fenomeno di “tumbling”. Riguardo al servizio del P-39 con l’Aeronautica Co-belligerente, questa prenderà in carico, per la maggior parte, velivoli delle serie N e Q, insieme ad un esemplare della versione L e cinque della versione M. Il P-63, nonostante una superficiale somiglianza, era un velivolo completamente nuovo che univa un’ala a profilo laminare con un Allison V-1710-109 con compressore meccanico a due stadi che gli permetterà di raggiungere i 12,000mt di tangenza ed una velocità max. di 660km/h a 6000mt, non lontana da quella del P-51D alla stessa quota, che era di 703km/h. Progettato nel 1941, prima dell’ingresso in guerra del Paese, volerà per la prima volta l’anno dopo. Non verrà invece preso in carico dall’Aeronautica Co-belligerente o dall’AMI e la produzione verrà quasi totalmente assorbita dalla VVS (versioni A e C) che lo userà nelle fasi finali del conflitto contro la Germania e contro il Giappone, dove il Jr. Lt. I.F. Miroshichenko, del 17 IAP otterrà l’unica vittoria aerea del Kingcobra contro un Ki.43, dall’Aeronautica Francese (versione C) e dall’USAAF (perloppiù A); quest’ultima li relegherà, al territorio metropolitano, ed uno di questi parteciperà all’abbattimento di uno dei palloni FuGo inviati dai Giapponesi, seguendo il jetstream, a bombardare il territorio Statunitense.
  18. Quoto completamente. La teoria venne concepita da Adolf Busemann, che la rese di pubblico dominio, nel 1935, alla Volta Conference della Royal Academy of Science a Roma, dove presentò uno studio che ne descriveva i benefici per le velocità superiori a quella sonica. Con le velocità raggiungibili dai velivoli nel 1935 l'importanza di questo studio venne considerata puramente accademica, salvo venire poi "riscoperta" verso la fine del conflitto per fini più pratici.
  19. L'unico possibile contributo Italiano alle armi dell'ultima ora Giapponesi, che mi viene in mente, è il thermojet Tsu-11, di ispirazione Campini, che doveva essere montato sul Modello 22 della MXY-7 Ohka, al posto della batteria di razzi a propellente solido del Mod. 11, al fine di aumentarne aumentarne l'autonomia.
  20. Nel Novembre 1943 avevano volato sull' F.9/40 (così erano designati i prototipi del Meteor), matricola DG204/G i Metro-Vick F.2/1, a compressore assiale da 800 kg/s l'uno (presto portati a 900kg/s l'uno). Questi, nonostante fossero costruiti, a differenza di quelli Tedeschi, con leghe adeguate, dimostrarono di essere ancora troppo laboriosi e di difficile messa a punto e, pur non venendo abbandonati, vennero loro preferiti i Derwent ed i Welland della Rolls-Royce (per inciso, alcune fonti danno la spinta per la versione W2B/23C di quest'ultimo sugli 800-850kg/s) L' F.2/1 è il predecessore dell' Armstron-Siddeley Sapphire che nella versione Americana, Wright J-65, equipaggerà gli F/RF-84F Un interessante link su questo specifico turbogetto ed i suoi derivati si trova a http://www.spiritus-temporis.com/metrovick-f.2/ Il De Havilland/Halford H-1 (prototipo del Goblin) che aveva girato al banco per la prima volta già il 13 Aprile 1942, forniva, nel 1943, una spinta di 1000kg, mentre il Rolls-Royce B.41 al primo collaudo al banco, il 27 Ottobre 1944, superò facilmente la spinta richiesta dalla specifica di 5000lb (2268kg). Questo propulsore sarebbe diventato il RR Nene che, costruito su licenza (più o meno lecita) da diversi Paesi avrebbe potenziato diversi caccia di prima linea degli anni 50. Ribadisco ancora una volta che non c'è dubbio alcuno che il compressore assiale sia ora più efficiente ed abbia maggiori capacità di crescita e che questo lo renda la scelta obbligatoria per i propulsori di alta potenza (in propulsori più piccoli, specialmente turboeliche e turboalberi il centrifugo è ancora piuttosto diffuso) ma nella prima metà degli anni 40, e fino alla metà degli anni 50, il centrifugo fornirà prestazioni tali da renderlo più che competitivo nei confronti di quello assiale, complice anche l'esperienza pluriennale acquisita da ricercatori e costruttori con i compressori centrifughi di sovralimentazione dei motori a pistoni, che aveva consentito di portarne lo sviluppo all'apice delle proprie potenzialità.
  21. Belle le foto che illustrano alcuni dettagli dello Orkan e dello Sturm che non avevo ancora visto ed interessante, anche se (comprensibilmente) sintetico, il testo che leggerò in dettaglio, più tardi, a casa. Grazie per il link.
  22. E questo basato su...? Hai dati che lo dimostrano?
  23. Anche perchè il P-80 "leggermente inferiore" non lo era proprio!
  24. Citando da pag.17 di”The Development of Jet and Turbine Aero Engines” di Bill Gunston: “… Until the mid1950s, axial compressors were bulky, heavy, costly, poor in performance and prone to various operating difficulties. Wisely, the pioneers Whittle and Von Ohain chose the centrifugal type. This was more a known quantity, cheaper to make, equal in performance, much more robust and more predictable in behaviour. …” Anche la General Electric, la Westinghouse e la Metropolitan-Vickers avevano collaudato, anche in volo, turbogetti a compressore assiale, che pur dimostrando ottime prestazioni che, per la cronaca, non sfiguravano se paragonate a quelle degli Jumo 004 o BMW 003 (e non solo grazie alle leghe disponibili agli Alleati), la produzione di massa iniziale avvenne per i turbogetti a flusso centrifugo che, come fa notare Gunston, dominarono la scena fino alla metà degli anni '50. Considera inoltre che i Sovietici, pur avendo produzione esemplari dei turbogetti Tedeschi catturati, e pur avendone, in diversi casi, anche sviluppato al massimo i potenziali, come ad esempio lo izdeliye YuF, versione con postbruciatore dell'RD-10 (Jumo 004), riuscirono a fare il salto di qualità solo con l'arrivo dei Roll-Royce Nene e Derwent 5, imbecillescamente venduti dal governo guidato da quell'incapace congenito di Clement Attlee.
×
×
  • Crea Nuovo...