Ro60

Quelli di Torino e vicinanze interessati si facciano avanti magari si combina insieme!

Beh da Torino è un bel tiro...4 ore bastano? Bisogna pernottare...qual'è la data ipotetica? Almeno il mese...

SI, è davvero da brividi! la prima volta che ci sono salito avevo 18-19 anni, ho una bella foto ma devo scannerizzarla per farvela vedere...appena riesco lo vedrete! Non c'è molto spazio dentro, in particolare per uno alto come me. Non si riescono neppure ad allargare le braccia...non bisogna davvero soffrire di claustrofobia! Inoltre la visiblità è davvero scarsa, sopratutto davanti, niente a che vedere con F-15...!

Certo la cosa più importante è non fare danni (persone,noi stessi, io ho un istinto di conservazione molto elevato!) nè materiali nè fisici (auto, aerei, il nostro modello, ecc.) anche perchè...CHI ROMPE PAGA!

Hanno ragione mav. e Giovanni, conviene spendere poco per prenderci la mano e limitare le spese in caso di danni (quasi certi se si è alle prime armi). Poi se la passione si consolida nulla vieta di passare a costruzioni via via più complesse e quindi onerose. Tenete presente che i jet hanno procedure estremamente sofisticate con centraline FADEC del tutto simili a quelle dei veri jet dal punto di vista del funzionamento! Sono dei motori eccezionali: giri al minimo c.a 30.000, al max. 100.000-120.000 ( i motori dei caccia non arrivano a questi regimi perchè più grossi ed inoltre la velocità periferica dei compressore e turbina non pùò arrivare a quella supersonica...

Non è necessario un campo tipo aeroclub per far volare gli aeromodelli, noi abbiamo un campo privato vicino a Rondissone, un pò distante da Torino ma ne vale la pena, il terreno è di un appassionato, pista erbosa, l'ideale per attutire gli atterraggi pesanti (andare su asfalto è bello, sopratutto non ai ingoiare alla turbina terra, sassolini, però o sei un manico incredibile o i danni arrivano a 4 cifre!), pochi alberi e lontani, nessun traliccio e sopratutto nessuna interferenza elettromagnetica. Bisogna considerare che comunque si viaggia intorno ai 400 km/h con manetta piena, per brevi periodi...con un litro di JET A-1 un 12 kg. di spinta con un modello da c.a 9 kg. al decollo può stare su intorno ai 5-7 minuti! un mio amico ha una riproduzione di un F-15, molto bello, ma se và in flame out la planata te la scordi!

...azz Ne voglio uno anch'io!!! Tieni presente che questi aggeggini costano una fortuna...io non ho una riproduzione ma un acrobatico puro, và che è una meraviglia! Le riproduzioni costano molto care e il prezzo sale in maniera direttamente proprzionale al livello di dettagli e finiture del modello. Il costo "base", motore ed R.C. compresi costa intorno ai 7.000-8.000 €, poi si arriva a cifre che non si riescono a pronunciare...il motore, sofisticatissimo, diciamo 12 kg. di spinta costa sui 3.500 € compreso di tutti i cablaggi, centralina elettronica...se volete saperne di più chiedetemi...stò andando O.T.,poi mi sgridano...

Scusami TILLO, non avevo notato la tua posta con le correzioni che ho ripetuto poc'anzi...

Ciao DREAD, scusa la correzione ma nel film "TOP GUN" i fantomatici mig sono in realtà degli F 5 FREEDOM FIGHTER, aereo subsonico maneggevolissimo utilizzato proprio per questo anche dai BLUE ANGEL, e non F 4 PHANTOM...mentre la controparte di addestramento erano defli SKYHAWK A 4...

Chi vuole mi può fornire indirizzo di posta elettronica ed in allegato gli invio un pdf con alcuni stralci del manuale di volo del 104, abbastanza interessante...

Tra l'altro a Caselle, ingresso aeroporto, lato destro, hanno posizionato come gate guardian proprio un 104, c'è la recinzione ma si vede da vicino...

Guardate questo filmatino, mi piacerebbe costruirne uno da coccolare! Mi sà che tenerlo in aria è difficile come per quello vero! http://www.simjet.com/simjet-f104.wmv

Idem, mitico! Ci sono solo le frecce?

Che bella GOOSE! Eh, il 104, che macchina straordinaria! Con un carattere tutto particolare e suo, che nessun altro aereo ha mai posseduto. Ha un temperamento arrogante ed accondiscendente al tempo stesso, non fargli fare cose che non sà o non può fare, ma il resto è una cannonata! http://www.amtjets.com/gallery_st_athens2000_4.html[/url] Guardatevi questi anche se...sono piccoli! Magari crescono!

Goose mi spiace per la tua influenza! incidenti automobilistici? Mi spiace anche per loro, spero solo problemi e danni materiali...allora ancora un pò di relax, poi bisogna riprendere con lo studio. Ti capisco, anche io dopo alcuni giorni di riposo, fatico a riprendere il ritmo del lavoro e mi ci vuole un pò ad ingranare nuovamente. Poi, una volta a regime fila tutto abbastanza bene!

Svariati anni fà mav...adesso sarebbe improponibile, la gente (leggi abitanti del luogo) si altera per un niente (ricordi l'ANTONOV che aveva "parcheggiato" sul tetto di quella cascina al fondo della 360? Pensa dovesse mai capitare qualcosa nel corso di una menifestazione, anche piccola...! Sai ormai le persone comprano casa, poi si accorgono che quel lungo nastro asfaltato è una pista d'atterraggio e scendono in strada per protestare...!

Anch'io sono vicino a Caselle ragazzi/e, corrispondevo proprio nell'età scuola sup. da Torino con le immagini "rubate" dall'Alenia...una volta si che ci collaudavano i velivoli, il traffico militare adesso e irrisorio! prima c'era la linea di assemblaggio finale dello spillone, anche quelli venduti alla Turchia, c'era un andirivieni spettacolare e poi ci si poteva avvicinare parecchio, in testata 360 e alla 180, allora si che al decollo con FULL A/B lo stomaco aveva degli strani sussulti...! E le aperture per l'atterraggio, i "lunghi"...eh certo, piuttosto che stare sotto l'80% ENGINE con i flap su LAND uno arrivava più veloce e si mangiava la pista che allora non era lunga come oggi. poi le prove motore a terra...pensate che per la taratura dell'avionica erano costretti a portare i velivoli con generatore all'esterno della recinzione aeroportuale e posizionarlo su di una piattaforma girevole che consentiva di ruotare il velivolo sul piano orrizzontale (of course!). Allo scoperto andavo immediatamente a vederlo e...posso guardare? rivolto ai tecnici....si ma non puoi fare foto!...Cerrrrto, come no?!!!CHE BELLO! E poi anche G-91, G-222, C-130, uno una volta ha "segato" via due metri d'ala contro un palo d'illuminazione mentre faceva taxi, giù carburante, un lago, quella volta è stato davvero rischioso!

Non si dimentica mai una ragazza...airwoman!Tutto ok goose?Spero prorpio di si e che tu abbia iniziato l'anno alla grande!Quando riparti con gli studi?Io con il lavoro già da lunedì u.s.,inventario da dirigere...CHE BELLO! Però è filato via tutto liscio. Ascoltate tutti!!! Quali airshow ci sono in programma nella stagione calda? Mi piacerebbe ritornarvi per assistere alle spettacolari evoluzioni di queste macchine meravigliose! una volta, 20 anni fà circa, me le giravo tutte quelle del nord italia: Aviano, Cameri (TIGER MEET), Levaldigi, Caselle (atterraggio anche del Concorde, presentazione EFA, aeroclub di Torino, ecc. Ditemi se conoscete delle date precise e...magari ci si incontra!

E' il mio lavoro, me ne occupo, partendo dalla gavetta, da ormai 22 anni. Tra le altre facevo abche assistenza tecnica ai clienti, tra i quali c'era anche la Microtecnica dove avevo lavorato...revisionavano gli scamiatori di calore dei 104 e l'azienda per la quale lavoro fornisce i prodotti chimici che garntiscono la resistenza alle elevate temperature di lavoro di questo componente. A seguito tante altre applicazioni ad aelevato contenuto tecnologica, ma a scriverle riempirei il forum...comunque ragazzi...NON SI FINISCE MAI D'IMPARARE!!!

Ho lavorato fino ad una decina di anni fà, tieni presente che sono del '60, in Microtecnica, nei laboratori di Luserna. la Microtecnica si occupa della progettazione e costruzione di strumentazioni che trovano applicazioni sia in campo aeronautico che marino. Attualmente sono direttore di uno stabilimento chimico sempre nel torinese che fornisce anche particolari prodotti per applicazioni nelle costruzioni aeronautiche militari.

Ciao night, grazie per il benvenuto. E' vero, questo sito nella sua semplicità è molto bello e, cosa importantissima, sempre aggiornato da questo bellissimo forum popolato da una marea di aspiranti airmen...

Ciao Jack, un saluto anche a te! Bravi, perseverate, cercate di raggiungere lo scopo che vi siete prefissati e...beh, se qualcosa non và come vi aspettavate, non abbiatevene a male, per fortuna la vita offre sempre opportunità ed alternative molto valide per chi ha sempre tanta buona volontà! l'importante è, qualunque cosa si faccia, farla al nostro meglio! E' la mia filosofia, sul lavoro e nella vita in generale. Vado in ufficio, bye.

Dovere Mav., sempre a disposizione, vigile ed attento!

Non credo fosse una leggenda...ripeto, la fonte di origine è decisamente attendibile...certo i media all'epoca non l'avevano raccontata in giro...Per quanto riguarda l'autonomia, dipende, era un volo "tranquillo" di trasferimento, magari con tip-tank ecc., con 3.000 km. di autonomia ne avanzo ancora...eppoi sul 104 non imbarcherei mai la q.tà giusta di JP4 per arrivare a destinazione...NON SI SA MAI! inoltre i serbatoi hanno un rivestimento interno particolare che deve restare bagnato dal carburante, infatti una delle prima operazioni una volta a terra è rifornire con una certa q.tà di JP4 il veivolo... Ancora a proposito dello SCRAMBLE leggetevi questo: Scramble in inglese significa una corsa disordinata e scomposta di un gruppo di persone verso un qualcosa di grande valore per chi corre. Per un pilota intercettore questa parola di 8 lettere significa una scarica di adrenalina ed una vampata di energia improvvisa. Scramble è la parola in codice con cui i controllori guida caccia seduti 24 ore su 24 davanti ad uno schermo danno l'ordine ai piloti intercettori di alzarsi in volo per intercettare una "traccia", un oggetto volante sulla cui identità ha deciso di indagare il Comando Tattico che sovraintende il territorio coperto dal raggio di azione degli intercettori. In tempo di guerra la traccia può rivelarsi un aereo con intenti ostili, o può essere un velivolo amico la cui identificazione è dubbia. Durante il tempo di pace si tratta di vedere chi è quel velivolo il cui piano di volo o il cui comportamento è sospetto. Insomma, dopo l'ordine di scramble si decolla ma non si sa dove si va, né chi si va ad incontrare. Chi è un pilota intercettore? L'intercettore nasconde, sotto una apparenza assolutamente nomale nella quotidianità, un "animale da guerra" estremamente flessibile, dalle superiori capacità di adattamento, nervi saldi e capacità di fare funzionare il cervello anche sotto stress. Chiuso nel suo ufficio incernierato ad una fusoliera che si muove ad alta velocità nelle tre dimensioni, l'intercettore ha un compito difficile. Lontano dalla sua base madre, collegato via radio al sito radar di terra, non sa chi va ad incontrare a molte miglia di distanza dall'aeroporto da cui è decollato con un compagno di pattuglia, pronto a dargli una mano in ogni evenienza. Ha pochi secondi per pianificare, deve sapere prendere decisioni giuste per evitare di creare incidenti diplomatici in tempo di pace, oppure, in tempo di guerra, di abbattere l'aereo sbagliato o di farsi abbattere da qualcun altro. L'intercettore deve potere essere in volo in 5 minuti. Sempre. 24 ore su 24. Tutti i giorni e con ogni tempo meteorologico. Il pilota intercettore deve sapere a memoria le regole di ingaggio, che prescrivono come comportarsi qualunque cosa accada durante l'intercettazione, l'identificazione ed, eventualmente, l'intervento sul velivolo oggetto dell'interesse dei Comandi NATO o nazionali. Qualsiasi regolamento di questo mondo, però, non può prevedere tutto, né la realtà può essere totalmente aderente ad una fattispecie astratta quale quella prevista dalle regole di ingaggio sancite dai Supremi Comandi. Subentra allora l'addestramento e la capacità dell'intercettore di usare il contenuto della zucca in qualsiasi condizione ambientale. Condizioni davvero difficili, talvolta. Nel tempo in cui una persona normale impiega alle 5 del mattino per svegliarsi, prendere conoscenza fra uno sbadiglio e l'altro, alzarsi dal letto, stiracchiarsi, grattarsi la testa, darsi una occhiata allo specchio e lavarsi i denti, l'intercettore si è svegliato, è saltato nell'abitacolo del suo F104, è decollato e sta livellando il velivolo a 36000 piedi, prossimo alla velocità del suono. Dopo l'uscita dallo shelter, il rifugio corazzato dove gli aerei da caccia sono sempre custoditi, la situazione meteo della Base può anche sembrare pessima, ma se il bollettino meteo dice che la minima di visibilità i pista permette il decollo, si va. E solitamente non è mai abbastanza brutto per non partire. Al limite dopo lo scramble si atterra da qualche altra parte d'Italia, un'alternativa all'aeroporto di decollo c'è sempre. Non a caso ogni intercettore porta con sé dentifricio e spazzolino... Come svolge il suo servizio il pilota intercettore? Si inizia la giornata con un briefing generale a cui assistono tutti i piloti disponibili sulla base, gli addetti al Servizio del Traffico Aereo (ATC), i capi dei Servizi di Supporto, Logistico e Tecnico e, ovviamente, il Comandante della Base. A turno, l'Ufficiale Meteo, un addetto ATC, un addetto del Comando Operativo della Base (Ufficio Operazioni) espongono i dati salienti della situazione della Base. Viene illustrata la condizione generale delle infrastrutture e dei mezzi, viene indicata la situazione delle Basi aeree della Difea Aerea nazionale ove possiamo essere inviati durante il servizio, viene indicato l'aeroporto alternato, ove recarsi in caso di momentanea chiusura della Base madre. Un pilota, solitamente il più giovane, espone in dettaglio, a memoria, sotto lo sguardo attento di tutti i piloti e del Comandante di Base il comportamento da tenere in caso di una avaria al velivolo, emergenza selezionata fra le tante previste dal manuale di volo, indicata dal responsabile di Sicurezza Volo. A questo punto restano solo le persone abilitate alla classifica di segretezza NATO SECRET e si assiste alla discussione o alla illustrazione di temi intelligence: esercitazioni in atto, situazione delle forze aeree dei paesi d'interesse, illustrazione delle caratteristiche di altri aeromobili o mezzi. Al termine prende la parola il Comandante di Base che, dopo aver chiesto al Comandante di Gruppo o al Capo Ufficio Operazioni se vogliono aggiungere qualcosa, chiude il briefing dopo il saluto formale sull'attenti da parte dei piloti. Arrivati nella zona operativa, i piloti in servizio d'allarme, che per 24 ore saranno pronti a partire nel minor tempo possibile, si avviano alla sala equipaggi e controllano il proprio giubbotto di sopravvivenza. E' una specie di gilet del peso di una decina di chili, dotato di tasche dove è contenuto di tutto. Vi si trova * un piccolo kit di automedicazione, con pillole, bende e garze; * fiammiferi antivento sigillati in un contenitore stagno; * una coperta termica in un materiale leggerissimo simile all'alluminio capace di fornire una discreta eco radar; * torce elettriche; * cioccolato * una lampada stroboscopica visibile a grande distanza, da portarsi su una specie di cuffia per la testa, a sua volta catarinfrangente, * delle piccole cime, attrezzatura per la pesca, * una cima d'acciaio speciale, seghettata, che termina con 2 anelli: afferrando con le dita i due anelli e facendo scorrere la cima si ha l'effetto di una lama; facendo forza con il peso del corpo, un ramo viene giù in un attimo! * un pugnale; * un piccolo manuale di sopravvivenza per utilizzare le risorse custodite nel più voluminoso kit contenuto nel seggiolino eiettabile; * dispositivi di segnalazione ottica: fumogeni, razzi, sostanze coloranti; * una radio di emergenza collegata al seggiolino eiettabile: in caso di espulsione, comincia a trasmettere immediatamente; * 2 salvagenti automatici che entrano in funzione non appena si entra in acqua; * molto altro. Dopo avere controllato il contenuto del giubbotto, si prende il casco, la borsetta personale con le cartine di navigazione e si va a preparare i velivoli. Ciascun pilota, Capocoppia e Gregario, effettua la prova del velivolo e dell'armamento, si controlla che tutte le sicure dei missili siano posizionate e dal quel momento solo il suo Sottufficiale specialista e lui si potranno avvicinare a quel velivolo. Tutto deve restare pronto al decollo, con gli equipaggiamenti elettrici costantemente alimentati e riscaldati. Insieme ai 2 piloti, effettua il servizio 24 ore una squadra di Sottufficiali specialisti. Anche loro dovranno correre giù da un letto o lasciare immediatamente la propria attività per armare e far decollare il velivolo in pochi minuti, anche loro dovranno possedere la lucidità necessaria per fare in pochi minuti azioni delicatissime e senza errori, che potrebbero risultare nel fallimento della missione. Anche loro sono soggetti ad un allenamento costante per eseguire rapidamente e bene il loro compito. Sotto lo sguardo attento dei più anziani, un Sottufficiale impara a riconoscere a colpo d'occhio quel che va o non va e a dare il segnale di via libera al pilota, che si deve fidare ciecamente, non c'è molto tempo per controllare. Terminata l'accurata preparazione del velivolo, si controllano i collegamenti elettronici diretti con i radar della Difesa Aerea e si conferma l'avvenuto termine delle preparazioni dando la "prontezza" al Comando Tattico. Da quel momento si sarà pronti a partire e cominciano 24 ore di attesa. Ognuno vive l'attesa a modo suo. Si inganna il tempo lavorando negli uffici del Gruppo di Volo (c'è sempre qualcosa da fare e da studiare), si tiene d'occhio la situazione meteorologica ed operativa delle altre Basi. In genere il pilota più anziano della coppia di piloti d'allarme coordina l'attività di volo del giorno, svolta dai piloti in addestramento di routine. Durante il tempo libero si legge, si cucina qualcosa da mangiare insieme agli amici Sottufficiali (si divide insieme qualcosa portato da casa). Si va a letto tardi, dopo molta tv, e ci si alza presto per preparare l'attività dei piloti che verranno a lavorare il giorno dopo. Si vive così, apparentemente tranquilli, pronti a balzare verso i velivoli appena un altoparlante comincia a gracchiare "Scramble, scramble, scramble!!!".

Ciao, m'intrometto...cito un episodio, non per buttare giù il morale di chi si stà impegnando al meglio per il concorso di ammissione, ma anche una volta superato questo esistono altri "ostacoli" che faranno selezione...un pilota che conoscevo è arrivato fino al reparto di addestramento per i 104, più o meno anno 1985...Ebbene, dopo 15 missione sul TF con istruttore è stato scartato dal volo su tale macchina per incompatibilità con le prestazioni che l'aereo esige...vari piloti ai primi voli sul TF-104, tenete presente che arrivavano dal macchino, non riuscivano a controllare le fasi principali appena staccate le ruote da terra e cioè rientro del carrello senza superare la velocità di rientro, su i take off flap ed ovviamente controllare l'assetto e accelerazionedel velivolo che sono tremende...!Sarà durissima, sempre, ma chi ce la fà...i miei complimenti vengo a farglieli di persona...anche perchè ho davvero voglia di risentire l'odore di JP4...