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Cosa sarebbe successo se il 262 avesse fatto il caccia?


Guest intruder

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E armamento in stive alari, ricorda l'F22, dal punto di vista di questa soluzione. Sarebbe stato interessante vederne l'evoluzione.
E armamento in stive alari, ricorda l'F22, dal punto di vista di questa soluzione. Sarebbe stato interessante vederne l'evoluzione.

 

2 proposte by AVRO CANADA

 

PROJECT 606

 

WS606.jpg

 

AVROCAR

 

Avrocar.jpg

saucer6.jpg

Qualche dubio sull' autenticita' dell' ultima.

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Sav... L'Avrocar è stato un fallimento totale, a stento si alzava da terra ed era praticamente inutilizzabile dal punto di vista operativo! :(

 

Avrocar

 

:pianto: :pianto: :pianto:

 

Fine Ot!

 

si lo so , e il piatto a rigore non era neanche una vera ala.. :pianto: , ma l' ala lenticolare..

Fine OT im OT.

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Ciao a tutti...Praga era bellissima!

 

Fine O/T

 

Un po’ di considerazioni, senza un ordine particolare.

 

Voglio ancora una volta ribadire come il racconto di Mutke sia poco credibile e come a seguito dei test della Messerschmitt fosse stato raccomandato ai piloti di non superare M0.86 in quanto oltre tale velocità il velivolo aveva dimostrato di essere incontrollabile; questi valori vennero ulteriormente confermati da test condotti dopo la fine del conflitto sia al RAE britannico che allo TsAGI Sovietico ed ancora una volta concordo con Kometone riguardo i compiti specifici del 262 e del P-80 che rende la comparazione non proprio omologa.

 

Nondimeno la presenza dei P-80 avrebbe reso l’intercettazione da parte dei 262 molto problematica - di certo impedendo una "carneficina" - ma non del tutto inefficace come avrebbero dimostrato i combattimenti nei cieli Coreani pochi anni dopo dove i Sabre pur limitando le perdite dei B-29, non riuscivano ad impedirne l’intercettazione da parte dei MiG-15 comunisti.

 

Un grosso vantaggio, su cui spesso si sorvola, che aveva il P-80 rispetto ai velivoli tedeschi in generale, erano i freni aerodinamici (già usati sui due prototipi XP-80A) che, sapientemente usati, avrebbero fornito al caccia USA un vantaggio notevole: immaginate un 262 – diciamo a 9000m – che, dopo aver attaccato un bombardiere, si lancia in picchiata per sfuggire ad un P-80 che scende dall’alto (favorito dalla tangenza più elevata); al di sotto dei 6000m lo Schwalbe è leggermente più veloce e presto raggiunge M0.80, a quel punto, il P-80 estende i freni di picchiata (il manuale dell’Aprile 1945 specifica che oltre tale velocità il comportamento del velivolo non era ancora stato completamente esplorato, e perciò diffidava dal superare tale limite) ed il 262 incomincia a guadagnare leggermente distanza mantenedosi però sotto il fatidico M0.86.

Presto si arriva a 3000m e qui però le cose si invertono: lo Shooting Star è più veloce ed il pilota Tedesco si trova ad affrontare un dilemma: (a) continuare ad accelerare con il rischio di non potere rimettersi dalla picchiata (è comunque basso e privo di freni aerodinamici) o (b) incomincia a richiamare, salvandosi dall’ “affondata senza ritorno” ma, allo stesso tempo, perde gradualmente il vantaggio acquisito e si pone in una posizione sempre più critica (lì il P-80, rientrati i freni aerodinamici, è più veloce e sale meglio).

Di certo una prospettiva non piacevole in entrambi i casi...

 

I 752km/h dell’Arado 234C, sebbene rappresentassero un notevole miglioramento nella velocità max. rispetto alla versione B, non lo rendevano certo immune dall’intercettazione da parte già dei P-80 (senza scomodare gli F-86) pertanto la definizione di “forza della natura” mi sembra un po’ eccessiva, quanto all’ He-162 metallico, per quanto molto interessante come idea, temo che non avrebbe avuto vantaggi critici rispetto al modello ligneo per quello che riguarda le capacità di misurarsi con lo Shgooting Star.

Il velivolo avrebbe necessitato di un intera revisione della formula aerodinamica che, adottata per risolvere velocemente alcuni dei problemi del velivolo senza rallentare la produzione, ne aveva creati degli altri il più noto dei quali era l’assoluta intolleranza a manovre brusche intorno all’asse verticale che portò ala perdita di diversi velivoli (uno, dopo la guerra, pilotato da un collaudatore del RAE).

Anche una riprogettazione che includesse l’eliminazione del “quick-fix” aerodinamico, cioè un’ala priva di diedro , non avrebbe risolto gli altri due grossi problemi della macchina, legati entrambi alla configurazione aerodinamica e strutturale scelti per la macchina:

1. La formula costruttiva lasciava pochissimo spazio ai serbatoi di carburante ed anche questo portò alla perdita di diversi velivoli in seguito a prematuro esaurimento del carburante.

2. La posizione del propulsore che limitava molto l’osservazione nel cruciale settore posteriore (il famoso six o’clock).

 

Un Salamander, metallico e con l’ala riveduta avrebbe risolto il grosso problema dei cedimenti strutturali dovuto alla pessima qualità dei collanti usati per sostituire quello di ottima qualità che era venuto a mancare in seguito al bombardamento e distruzione della fabbrica che lo produceva (la Dynamit A.G., mi sembra) e quello dell’estrema instabilità intorno all’asse verticale, ma non avrebbe invece risolto nessuno dei due grossi problemi summenzionati che mantenevano piuttosto elevato il “carico di lavoro” del povero pilota in combattimento, costringendolo a frequenti virate strette (con dissipazione di energia) nel tentativo di rendere meno possibile “cieco” il settore posteriore, ed a mantenere inoltre, costantemente un occhio sul livello del carburante che in 20-30 minuti (nella migliore delle ipotesi) si sarebbe esaurito.

 

Il Ta-183, aveva grossi problemi aerodinamici e persino il suo sviluppo aerodinamicamente migliorato, il Pulquì II, continuò ad essere un velivolo difficile con notevoli problemi in situazioni di “deep stall”, tanto che il collaudatore Otto Behrens, Tedesco come il progettista Kurt Tank lo definì “the worst he had ever experienced as a test pilot”.

Bremens avrebbe perso la vita durante uno dei sucessivi collaudi insieme ad un altro pilota collaudatore Argentino a pochi mesi di distanza e questo, insieme alla disponibilità di velivoli più efficienti avrebbero segnato la fine di ogni sviluppo.

Aggiungo solo che la situazione della Germania alla fine del conflitto avrebbe difficilmente permesso di migliorare i difetti del velivolo, che si sarebbero rivelati già dai collaudi del prototipo, portando all’abbandono del progetto o alla produzione, in disperazione, di un velivolo veramente pericoloso per i piloti.

 

Il Me P.1101 mi risulta essere stato sconfitto dal Ta-183 nel concorso per la sostituzione del Me-262, e venne costruito per essere usato come banco prova volante per determinare la freccia ottimale dell’ala nei regimi trans-sonici.

Venne usato come base per il Bell X-5 che venne ugualmente usato come banco prova volante (con ala a freccia variabile in volo anzichè a terra) ma che non venne ugualmente sviluppato come caccia.

 

Anche la formula del P-80 si presentava a sviluppi, dei quali solo alcuni ebbero seguito in conseguenza della fine del conflitto e dell’apparire di velivoli più avanzati (F-84, F-86, ecc.) mentre il suo sviluppo finale si può considerare l’F-90.

 

Quanto allo stato dell’arte della ricerca aerodinamica negli USA nell’ultima parte del conflitto, giova ricordare che l’uso dell’ala a freccia accentuata per attenuare i fenomeni dovuti all’avvicinarsi di M.1 era già stati teorizzata da Robert T. Jones nel Febbraio 1945.

L’idea era maturata nel 1944, in seguito ad uno studio che gliera stato assegnato, finalizzato a sviluppare missili giudati e, nella fattispecie, la portanza di ali a delta col vertice volto nella direzione di volo.

Per chi volesse approfondire la materia, consiglio il seguente link:

http://www.nap.edu/readingroom.php?book=bi...age=rjones.html

 

Perciò anche se la guerra si fosse prolungata di qualche mese, ritardando la cattura degli studi e dati Tedeschi in merito, l’uso dell’ala a freccia sarebbe stato eventualmente messo in pratica anche dagli Alleati e si consideri, come termine di paragone, che la configurazione dell’ala a freccia del Bell X-2, progettata nel 1944, avrebbe consentito, qualche anno dopo, al velivolo di raggiungere M.2!

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Ma ai tedeschi non conveniva sviluppare un solo progetto,come il Me262,invece che creare una serie di progetti irrealizzabili vista la situazione della Germania durante gli ultimi anni del conflitto?

Edited by Mone
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Ma ai tedeschi non conveniva sviluppare un solo progetto,come il Me262,invece che creare una serie di progetti irrealizzabili vista la situazione della Germania durante gli ultimi anni del conflitto?

Credo che Blue si riferisse proprio a questo quando parlava della "produttività dei krukki". ;)

Secondo me dipende dal fatto che era come scoppiata una specie di "rivoluzione scentifica" nell'aeronautica: era il momento di maggiore produttività, sia come progetti sia a livello industriale (in generale, non certo per la Germania) e la guerra diede spunto a tantissimi prototipi. Se poi calcoli che in Germania a comandare ci stava uno che voleva usare il me-262 come schnellcomber, che chiedeva un bombardiere 1000/1000/1000 (che poteva trasportare 1000 kg di bombe a 1000 km/h per 1000km) e che voleva bombardare direttamente l'America... per forza che i risultati furono questi: -_-

a5553wt4.jpg

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Guest galland

Intervengo dopo otto pagine e dico la mia.

 

Per poter dire “cosa sarebbe successo”, bisogna – prima di tutto – comprendere cosa è successo e perché.

 

Il “cosa è successo” è riassumibile nella seguente tabella, da me predisposta:

 

Versioni o progettazioni derivate dal Me262-A1:

 

- A-2a “Sturmvogel” (cacciabombardiere)

 

- A-1a BK.5 (con cannone da 50mm.)

 

- B-1a/U1 (biposto da caccia notturna)

 

- A-1a/U1 (con quattro cannoncini da 20mm e due da 30mm)

 

- A-2a/U2 (versione da bombardamento biposto, con muso vetrato per il puntatore)

 

- IIC-1a (con motore razzo ausiliario)

 

- V-056 (monoposto da caccia notturna)

 

- B-2a (caccia notturno biposto con fusoliera allungata)

 

- Versione con Ram jet sovra alari

 

- HG.III (progetto i motori da subalari sono semi annegati nella fusoliera e la freccia alare incrementata)

 

Aggiungo che il prefato elenco viene reso senza pretesa di completezza, vi possono ben essere altri progetti, comunque 10, diconsi 10, varianti dello stesso aereo.

 

Se a questo dato si aggiunge che i vari uffici tecnici dell’Heinkel, Foke Wulf, Arado sfornavano progetti su progetti - a tal proposito si consulti utilmente il sito internet di cui al seguente link -

 

http://www.luft46.com/

 

avremo un quadro complessivo della situazione delle produzioni aeronautiche tedesche: una pletora di progetti che vanno a disperdere le potenzialità tecniche ed industriali germaniche.

 

La ritardata immissione operativa del Me 262 non deve essere imputata solo all’errore unico di Hitler ma piuttosto all’errato indirizzo suddetto.

 

E si tenga presente che tanto non avvenne solo in campo aeronautico.

 

Se lo Swable fosse divenuto operativo un anno prima certamente il raggiungimento del dominio aereo per le forze alleate sarebbe stato più complesso. Ma non dobbiamo neppure dimenticare che l’immissione ai reparti operativi di un apparecchio - tanto più se totalmente rivoluzionario - necessita non solo di piloti all’altezza ma anche di meccanici in grado di mantenerne l’efficienza e, non ultimo, di una fase di rodaggio operativo atta ad individuare quelle inevitabili pecche progettuali appannaggio di qualsiasi macchina.

 

In una parola che quanti lo avranno quale “attrezzo del mestiere” lo conoscano ne correggano pregi e difetti.

 

Termino presentando il capitolo della biografia di Galland dedicata all’argomento

 

 

gallandbu2.jpg

 

CAPITOLO XXXVI

 

LA TRAGEDIA DEI CACCIA A REAZIONE

 

 

Tutti i soldati sanno che in guerra quelli che contano non sono soltanto i fattori calcolabili. Per una buona parte ciò che conta è di aver fortuna.

 

Ma io, dopo quel volo, credevo d'aver proprio afferrato la fortuna per i capelli. Non erano né sogni né fantasie; non erano progetti audaci che si potessero attuare Dio sa quando. Il caccia a reazione Me 262, il caccia più veloce del mondo era una realtà. Io ci avevo volato. E sapevo che con esso saremmo stati superiori a qualunque altro apparecchio da caccia. Esso aveva ancora, naturalmente, le sue « malattie dell'infanzia ». Ma tutti noi, che ci eravamo riuniti per discutere, ci rendevamo conto che adesso bisognava agire senza indugio, per sfruttare immediatamente questa possibilità unica che ci si presentava. Per questo si dovevano accettare i rischi e seguire le vie inconsuete. Elaborammo così, tutti insieme, la proposta di dar corso senz'altro alla produzione di una serie iniziale di cento apparecchi che sarebbero serviti per il nostro collaudo tecnico e tattico. Una simile procedura era in contrasto con l'accuratezza caratteristica delle costruzioni aeronautiche tedesche. Noi volevamo predisporre subito la definitiva lavorazione in serie e impiegare il tempo necessario per iniziarla a raccogliere, con i cento apparecchi costruiti nel frattempo, le necessarie esperienze. Le modificazioni che queste avrebbero suggerite si sarebbero introdotte già nel primo scaglione della serie.

 

Questa proposta fu compilata e sottoscritta sul posto, insieme col mio rapporto. Una copia ne venne mandata a Milch. Col documento originale mi recai, in quello stesso giorno, da Goering al castello di Valtenstein. Il mio rapporto si chiudeva con queste dichiarazioni: « Questa quasi incredibile superiorità tecnica è il mezzo che potrà decidere in favor nostro la lotta per la preminenza aerea sul Reich e, in seguito, anche sui fronti, nonostante la nostra inferiorità numerica. Non si deve rifuggire da qualsiasi sforzo né rischio per predisporre immediatamente la fabbricazione in serie e per dar corso al più presto alla lavorazione. Per un Me 262 possiamo, nella difesa aerea, rinunciare a due, e anche a tre, Me 109 se le esigenze della produzione lo imponessero ».

 

Goering si lasciò trascinare dal nostro slancio e dal nostro entusiasmo. Non sarebbe stato un pilota da caccia se non avesse avuto, adesso, comprensione per le idee nate dall'esperienza del mio primo volo con il Me 262. In mia presenza telefonò a Milch, il quale aveva, lui pure, in mano il rapporto e la proposta. Anche Milch era perfettamente d'accordo. Tutte le proposte furono accettate con sorprendente risolutezza e rapidità. Io già credevo di avere vinto su tutta la linea. Il consenso di Hitler, che il Reichsmarschall metteva come condizione per una decisione di tanta gravità e che ancora doveva ottenere, non poteva, con un appoggio così risoluto degli specialisti, essere dubbio. Goering stabilì di recarsi il giorno seguente al quartier generale per informare Hitler su tutti i particolari. Io intanto dovevo tenermi pronto ad esporre, se fosse stato necessario, personalmente le mie impressioni e il mio giudizio.

 

I giorni immediatamente successivi trascorsero senza che giungessero notizie od ordini superiori. Io ero preso letteralmente dalla febbre di conquistare anche Hitler per il nostro piano. Quando furono passati alcuni giorni intuii che le nostre speranze di una pronta realizzazione del caccia a reazione tedesco non si sarebbero avverate. Hitler aveva rifiutato il suo assenso. Fin d'allora nutriva diffidenza verso Goering e la Luftwaffe e voleva sincerarsi direttamente dei presupposti di ciò che noi proponevamo. Aveva ricordato a Goering, non senza fondamento, che la Luftwaffe lo aveva già troppe volte deluso con l'annuncio di innovazioni e perfezionamenti tecnici. Il bombardiere pesante, l’ He 177, gli era stato promesso, al più tardi, per il 1941. E neppure adesso si poteva prevedere quando quest'apparecchio sarebbe stato finalmente pronto per l'impiego. Egli non voleva essere preso d'assalto con il Me 262. Qualsiasi provvedimento doveva essere sospeso finché egli non avesse deciso.

 

Quanto grande fosse la diffidenza di Hitler appare dal fatto che alla conferenza di esperti da lui convocata al quartier generale non chiamò neppure un rappresentante della Luftwaffe, e anzi vietò esplicitamente il loro intervento. Il Reichsmarschall subì questo manifesto affronto passivamente.

 

Agli ingegneri, costruttori e specialisti convenuti Hitler richiese assicurazioni e garanzie vincolative che essi non potevano dare. Con queste assicurazioni il nostro piano sarebbe stato privo di rischi. Ma noi eravamo partiti proprio dal presupposto che le grandi possibilità che ci si offrivano giustificassero l'accettazione di certi rischi. Hitler stesso, in quasi tutti i suoi piani, aveva incluso degli elementi aleatori di ben maggiore portata. Egli aggredì financo Messerschmitt e le altre personalità responsabili che, pochi giorni prima, avevano compilato con me il piano in discussione; non li lasciò neppure parlare e ordinò che, intanto, fossero continuati gli esperimenti tecnici del Me 262 con pochi modelli di prova, senza che, peraltro, si predisponesse la produzione in serie. Questa decisione di sostanziale importanza fu presa senza il consenso del comandante in capo della Luftwaffe. Con ciò l'allestimento del Me 262, che già aveva subìto un ritardo di circa un anno per l'ordine, dato dal Fuhrer nell'autunno del 1940, di sospendere le ricerche, era rimandato ancora per almeno altri sei mesi. Io credo, appunto, che nello sviluppo del Me 262 si sia perduto, in questo modo, pressappoco un anno e mezzo. E noi, piloti da caccia, sapevamo quanta importanza avesse un simile tratto di tempo nella evoluzione tecnica della guerra aerea. Giorno per giorno noi ci avvedevamo, sui fronti e sul Reich, del crescente vantaggio del nemico non soltanto nella massa, ma anche nella qualità.

 

Alla fine del 1943, in circostanze anche più sfavorevoli di quelle di sei mesi prima, il Me 262 tornò ad essere interessante per il Comando. E allora si sarebbe voluto veder sorgere per incanto la sua produzione in serie. Esso fu inserito con un altissimo grado d'urgenza nel programma d'armamento. Il 2 novembre 1943 Goering andò a visitare le officine Messerschmitt per rendersi conto dello stato dei lavori del Me 262. In un colloquio che, in quest'occasione, egli ebbe con il professor Messerschmitt venne affrontato un tema che doveva avere un'influenza decisiva sullo sviluppo della tragedia dei caccia a reazione tedeschi. Goering domandò a Messerschmitt fino a qual punto il caccia a reazione Me 262 sarebbe stato in condizione di portare una o due bombe per servire come cacciabombardiere, e continuò: « Voglio qui l'interprete del pensiero del Fuhrer che, pochi giorni fa, mi ha parlato di ciò e al quale questa forma d'impiego sta enormemente a cuore ». Già allora Hitler si preoccupava certamente dell'invasione anglo-americana; per fronteggiarla doveva avergli fatto nascere particolari speranze, oltre ai progetti delle armi V, il caccia a reazione. Per questo il Me 262 era adesso sollecitato e appoggiato « dall'alto ». Ma, invece di servire a togliere, a poco a poco, la superiorità aerea agli Alleati, il nuovo caccia a reazione doveva diventare, come porta-bombe, un'arma ausiliaria dell'esercito.

 

Messerschmitt cercò di rispondere a Goering in maniera elusiva. Disse che, naturalmente, si poteva munire il Me 262, come qualunque altro apparecchio da caccia, di dispositivi di sospensione per bombe leggere e medie, purché si accettasse la perdita di rendimento che, come era ben noto, ne sarebbe derivata. La questione « caccia o caccia-bombardiere? » era già stata nettamente risolta, durante la battaglia per l'Inghilterra, nel senso che il caccia può essere impiegato con durevole successo anche come bombardiere soltanto quando sia assicurata una considerevole superiorità aerea. Se già allora non vi era, per noi, sull'Inghilterra, questo presupposto, adesso non se ne poteva neppure discorrere.

 

Queste intenzioni di non impiegare il Me 262 come apparecchio da caccia mi erano completamente ignote quando, nel dicembre del 1943, intervenni, sul campo d'aviazione di. Insterburg nella Prussia orientale ad una presentazione delle ultime novità dell'arma aerea. Hitler vi era giunto dal suo non lontano quartier generale. Il caccia a reazione Me 262 destò un particolare interesse. Mi trovavo proprio vicino a Hitler, quando questi domandò improvvisamente a Goering: « Quest'apparecchio può portare delle bombe? »

 

Goering aveva già esaminato la questione con Messerschmitt, e lasciò che questi rispondesse: « Sì, mio Fuhrer, in linea di principio sì. Come carico gli si potranno affidare certamente cinquecento, e forse anche mille chilogrammi ».

 

Era una risposta cauta e obiettivamente ineccepibile. Tra aviatori non avrebbe causato alcun malanno, perché era meramente ipotetica. In realtà il Me 262 non aveva dispositivo di sospensione, non ordigni di sgancio e di accensione, né congegni di puntamento. Per le sue caratteristiche di volo e di visuale non era affatto idoneo al tiro mirato. Il volo in picchiata o planato con forte inclinazione risultava impossibile a causa dell'inevitabile superamento del massimo di velocità consentito dalla tattica d'attacco di bombardamento. Non aveva alcun aerofreno e, a velocità superiori a novecentocinquanta chilometri orari, l'apparecchio non era più governabile. A bassa quota il consumo di combustibile era così ingente da non consentire una profondità di penetrazione interessante in sede operativa, e così anche l'attacco a volo radente era escluso. Restava il bombardamento in volo orizzontale da alta quota, ma nelle presenti condizioni avrebbe dovuto avere obiettivi dell'estensione almeno di una città di media importanza perché vi fosse la certezza di colpirli.

 

Chi avrebbe, in quel momento, potuto dare a Hitler tutte queste spiegazioni? Chi, comunque, avrebbe potuto sperare che le sue osservazioni sarebbero state, non diciamo approvate, ma anche soltanto capite? Certo il Reichsmarschall, con cui Hitler già aveva, precedentemente, discusso la questione, avrebbe avuto il dovere di fargli notare tutte queste cose. Se lo abbia fatto non so. Hitler, comunque, non diede modo né a Messerschmitt, né ad alcuno di noi, di fornire spiegazioni, ma continuò:

 

« Da anni io voglio dalla Luftwaffe il bombardiere veloce, che raggiunga con sicurezza il proprio obiettivo nonostante la difesa della caccia nemica. In questo aereo, che mi viene presentato come apparecchio da caccia io vedo il 'bombardiere-lampo' con cui respingerò l'invasione nella sua prima, e più debole, fase. Esso potrà irrompere sulle masse di materiale e di uomini appena sbarcate nonostante lo schermo aereo nemico, causando panico, morte e distruzione. Ecco, finalmente, il bombardiere-lampo! Naturalmente, nessuno di lor signori ci aveva pensato! »

 

Hitler aveva ragione. Effettivamente nessuno di noi ci aveva pensato! E non ci pensammo neppure allora. Il programma in corso di produzione e di prova dei Me 262 come caccia fu dunque continuato senza alcuna modifica.

 

D'intesa con il centro sperimentale della Luftwaffe e con le officine Messerschmitt costituii un nucleo di esperti piloti da caccia che iniziarono le prove in azione reale, attaccando, per primi, i ricognitori diurni britannici Mosquitos. Avevamo finalmente un caccia superiore al più veloce apparecchio nemico! Ben presto infatti si conseguirono le prime vittorie aeree.

 

Le prove tattiche procedevano parallelamente a quelle tecniche, così come avevamo stabilito da principio. Un distaccamento del nucleo fu dislocato presso le officine aeronautiche Messerschmitt di Augusta, un altro presso il Comando del centro sperimentale della Luftwaffe a Rechlin, a nord di Berlino. La cooperazione di tutti gli organi militari ed industriali si svolgeva molto bene e rapidamente. Ciascuno sapeva che si lavorava per un'arma veramente decisiva in un momento più che critico della guerra aerea.

 

Ma anche gli Alleati sapevano che cosa si stava giuocando. I primi incontri isolati col nuovo caccia a getto tedesco Me 163 avevano già causato sgomento nel campo nemico. I bombardieri americani non avevano ancora fatto conoscenza col Me 262. Ma già le notizie dei servizi d'informazione alleati e i rapporti sulle azioni dei piloti britannici dei Mosquitos fecero arguire al generale Doolittle che i caccia a reazione tedeschi, quando fossero comparsi in buon numero, avrebbero potuto rendere impossibile la guerra di bombardamento diurno.

 

Gli attacchi concentrati che, col nome di « grande settimana », tutte le flotte aeree alleate congiunte avevano effettuato nel febbraio del 1944 contro l'industria aeronautica tedesca, causarono gravi danni anche alla produzione dei Me 262. In seguito alle distruzioni subite dagli stabilimenti di Augusta e di Ratisbona, la serie preliminare di cento apparecchi, tardivamente ordinata, non poté essere fornita. Gravi deficienze di uomini e di materiali ritardarono ancora il definitivo corso della lavorazione in serie fino alla fine di marzo del 1944. E quattro settimane dopo, quando i primi apparecchi di serie stavano per uscire dall'officina di ultimo montaggio di Leipheim, questa fu colpita, il ventiquattro aprile, da un pesante attacco diurno americano. A causa dell'intervento di Hitler eravamo ancora poco più che al punto di un anno prima, quando, in seguito al mio primo volo di prova, avevamo chiesto che si allestisse subito la lavorazione in serie. Allora non esistevano ancora le molte e varie difficoltà contro le quali si doveva ora lottare.

 

In quell'aprile del 1944, nella conferenza degli armamenti, io avevo tratteggiato la guerra aerea, così come la vedevo, nei termini seguenti:

 

« Il problema che gli americani hanno fatto sorgere per l'aviazione da caccia, ed io qui mi occupo soltanto di questa, è né più né meno che il problema della superiorità aerea. Lo sviluppo che attualmente è in corso sta già avvicinandosi ad una condizione di effettivo dominio dell'aria. Il rapporto numerico con cui oggi si combatte di giorno è pressappoco quello di uno a sei fino a uno a otto. Il livello d'addestramento dell'avversario è straordinariamente elevato. Il potenziale tecnico dei suoi apparecchi è così forte che ormai ci dobbiamo dire: 'Qui bisogna fare qualche cosa!' La caccia diurna ha, negli ultimi quattro mesi, perduto molto più di mille uomini tra il personale di volo. Tra questi c'erano, s'intende, parecchi dei migliori comandanti di squadriglia, di gruppo e di stormo. Noi ci troviamo in gravi difficoltà per colmare questi vuoti, non numericantente, ma con esperti capi-equipaggio. In parecchie conferenze e richieste, ho accennato all'estrema eventualità, al pericolo del crollo dell'Arma. Siamo giunti a questo punto perché la superiorità numerica dell'avversario ha ormai toccato un livello sul

 

quale si deve riconoscere che la lotta incomincia a diventare fortemente improduttiva per noi. Quale via dobbiamo seguire per uscire da questa situazione?

 

« Bisogna, prima di tutto, mutare il rapporto numerico; cioè l'industria deve fornire un numero certo di apparecchi che consenta la riorganizzazione della Luftwaffe. In secondo luogo, appunto perché siamo e resteremo sempre inferiori per numero, di questo siamo perfettamente consapevoli, deve essere accresciuto il rendimento tecnico... Io sono del parere che, anche con un numero esiguo di apparecchi di altissimo rendimento, come il Me 262 e il Me 163, potremmo conseguire notevolissimi risultati. Giacché questa lotta tra i caccia (la quale è il presupposto perché si possano abbattere, di giorno, dei bombardieri) è, in gran parte, anche una questione riguardante il morale di chi combatte. Questo morale deve essere depresso nel nemico. Con il soccorso di questi due elementi, numero e potenza, il potere combattivo delle nostre formazioni e, guardiamoci anche alle spalle, del nostro addestramento, dovrà di necessità accrescersi. Non mi aspetto che noi possiamo giungere ad una condizione di parità; mi aspetto soltanto che si torni ad un rapporto ragionevole.

 

« In ciascuna delle ultime dieci incursioni abbiamo perduto, in media, più di cinquanta apparecchi e circa quaranta piloti. Ciò equivale, per dieci grandi attacchi nemici, a cinquecento apparecchi e quattrocento piloti. Non è possibile, nelle attuali condizioni dell'addestramento, restituirli con questo ritmo ai reparti.

 

« Rinnovo ancora una volta la preghiera che oltre agli eccezionali, e apprezzabilissimi, sforzi per accrescere il numero, sia fatto anche il possibile per elevare almeno di altrettanto i potenziali. Di questi potenziali abbiamo bisogno già soltanto per ridare alla nostra Arma il sentimento della superiorità, pur con la esiguità dei suoi effettivi numerici.

 

« E per fare soltanto, in tema di valori, un esempio: io preferisco, in questo momento, un Me 262 a cinque Me 109 ».

 

Questi miei concetti furono accettati dalla direzione degli armamenti. Nel programma, il Me 262 aveva una parte che diventava, di mese in mese, sempre più cospicua. Già tre mesi dopo che fosse stato dato inizio alla esecuzione del nuovo programma, il numero degli apparecchi prodotti ogni mese avrebbe dovuto superare il migliaio. Ma Hitler disapprovò questo piano. Anche adesso egli continuava a respingere l'idea di una sistematica difensiva aerea.

 

Se ciò era abbastanza preoccupante, la vicenda del caccia a reazione toccò il suo culmine tragico quando Hitler, in occasione della conferenza sul programma d'emergenza dell'aprile 1944, venne a parlare anche del Me 262. Dopo la discussione del piano delle prove e costruzioni, egli domandò improvvisamente quante bombe potessero portare gli apparecchi fino allora costruiti. Milch che, per certi contrasti con Goering, non era stato presente a Insterburg quando Hitler aveva svolto la sua idea del bombardiere-lampo rispose, secondo verità: « Nessuna, mio Fuhrer; il Me 262 viene costruito esclusivamente come apparecchio da caccia ».

 

Hitler aveva la bava alla bocca. Gli ufficiali del suo seguito mi dissero poi che raramente avevano assistito ad una sua esplosione d'ira come quella. Milch, Goering, tutta la Luftwaffe, furono vituperati e accusati di doppiezza, di disobbedienza e di perfidia. Milch venne, poco dopo, esonerato dal suo ufficio.

 

La reazione di Hitler sorprendeva perché nessuno di quanti erano stati presenti ad Insterburg aveva, in realtà, giudicato la trovata del bombardiere-lampo altrimenti che come l'idea di un profano, il ghiribizzo di un momento. Nessuno, ed evidentemente neppure Goering e Milch, il quale doveva pure avere udito qualche cosa al riguardo, l'aveva presa sul serio. La sola cosa che si era presa in considerazione era la possibilità di applicare, sotto la fusoliera del Me 262, invece del serbatoio supplementare, eventualmente, una bomba. Centoventi apparecchi erano stati, fino a quel momento, consegnati. Una notevole quota di essi era già stata distrutta a terra da attacchi aerei o da incidenti. E nessuno era, fino 'a quel momento, attrezzato per effettuare dei bombardamenti-lampo.

 

Incominciammo a sentire gli effetti della burrasca hitleriana quando, pochi minuti dopo, Milch, Bodenschatz, Messerschmitt, il comandante delle stazioni sperimentali Saur ed io fummo chiamati dal Reichsmarschall. Egli ci trasmise gli ordini del Fuehrer circa la trasformazione e la nuova attrezzatura di tutta la serie di Me 262, senza alcuna eccezione, in apparecchi bombardieri. Per evitare qualsiasi specie di equivoco non si sarebbe più dovuto in avvenire designare il Me 262 come caccia e neppure come Jabo, ma soltanto come « bombardiere veloce ». Con la stessa logica si sarebbe anche potuto ordinare che, in avvenire, il cavallo fosse chiamato bue.

 

Goering ci disse che il Fuehrer, come già aveva dichiarato a Insterburg, intendeva respingere l'invasione col « bombardiere veloce ». Dice il verbale: « Quest'azione potrà ormai svolgersi sulla costa inglese, mediante il lancio di bombe durante gli imbarchi, soprattutto sulle spiagge; poi nel corso degli sbarchi, colpendo le imbarcazioni, i carri portati a terra, eccetera. Io mi rappresento l'azione in questo modo: l'apparecchio vola lungo la costa e irrompe sulla confusione che vi si determina. Il Fuehrer concepisce l'impiego così e in questo senso deve essere predisposto ».

 

Messerschmitt ed io cercammo disperatamente di smantellare a tutti i costi questa decisione insensata. I piloti da caccia tedeschi avevano il diritto di chiedere per sé quell'apparecchio da caccia di qualità superiore. La coscienza di dover far valere questo nostro diritto ci spronava, forse anche più che le fredde considerazioni d'indole militare, a non lasciar nulla d'intentato per far cambiare idea a Goering. Ebbi anche l'impressione che, nell'intimo suo, egli fosse persuaso della esattezza delle mie argomentazioni. In apparenza, peraltro, egli faceva interamente propria la risoluzione di Hitler. Conchiuse: « Per intenderci chiaramente, qualsiasi dibattito o discussione sulla questione di principio non è più concepibile ».

 

L'arma da caccia e la difesa del Reich, che avevano ravvisato nell'aereo da caccia a reazione la salvezza da una situazione non più sostenibile, dovettero seppellire le loro speranze. Tutte le prove, l'istruzione del personale e l'addestramento per l'impiego furono sottratti al generale dell'aviazione da caccia e passati al generale dell'aviazione da combattimento (apparecchi bombardieri).

 

Mentre nelle poche settimane che precedettero l'inizio dell'invasione, nel territorio mal difeso della patria, venivano, l'una dopo l'altra, ridotte in rottami città, fabbriche di materiale d'armamento, organizzazioni di trasporto e stabilimenti per la produzione sintetica della benzina, il generale dell'aviazione da combattimento cercava di fare del Me 262 un apparecchio bombardiere. Si dovettero elaborare altri piani, esperimentare i sistemi di lancio, creare metodi tattici nuovi, introdurre parecchie modifiche nell'apparecchio. Quando finalmente, il 6 giugno 1944 l'invasione incominciò, non era pronto per l'impiego uno solo dei bombardieri-lampó che avrebbero dovuto respingerla. Neppure nelle settimane che seguirono, nella fase in cui il nostro fronte ancora resisteva nella zona d'invasione, venne effettuata alcuna azione di bombardieri veloci.

 

Gli apparecchi a reazione avevano maggiori esigenze per quanto riguardava le dimensioni, i rifornimenti e i mezzi accessori degli aeroporti. La creazione di basi e di piste di decollo idonee era stata perciò prevista parallelamente alla progettata produzione in serie dei Me 262. Io ero dell'opinione che si dovesse procedere con un'organizzazione dall'interno verso l'esterno, poiché intendevo impiegare i nuovi caccia a reazione prima di tutto nel cuore del paese, sui centri della produzione bellica, per potere, oltre alla difesa tanto necessaria, ottenere esperienze tecniche e tattiche ad immediato contatto con gli stabilimenti di produzione. In seguito, con l'aumento della forza, la zona d'impiego si sarebbe ampliata ad anello fino a raggiungere e a superare le linee del fronte. Il Comando aveva deciso il contrario. Poiché intendeva impiegare il bombardiere-lampo, con il suo raggio d'azione tattica che raggiungeva a mala pena i duecento chilometri, per respingere l'invasione, i primi aeroporti dovettero essere sistemati, il più possibile, in prossimità del fronte. Con questo tardivo sviluppo da ovest ad est si ebbe il risultato che le piste di decollo, costruite con grave dispendio di materiali e di mano d'opera, furono pronte, o prossime ad essere ultimate, quando vennero occupate dagli Alleati. Anche qui si commise una funesta serie di errori, ciascuno dei quali si tirava dietro l'altro.

 

Nell'agosto del 1944 finalmente, quando, in seguito all'avanzata alleata, le probabilità di successo erano diventate minime, vennero effettuati i primi impieghi di bombardieri veloci contro le armate dell'invasione alleata. In queste azioni si sganciavano ogni giorno un paio di bombe qua e là nel territorio nemico. Raramente si poteva sapere che cosa avessero colpito o, addirittura, se avessero colpito qualche cosa e con quale effetto. Come appariva diversa la realtà da quel quadro che Goering ci aveva tracciato « come lo concepiva il Fuhrer! »

 

I caccia a reazione erano stati, dunque, dichiarati « bombardieri-lampo » e adesso delle unità che venivano armate con questi apparecchi si facevano altrettanti ibridi perché, essendo bombardieri-lampo, dovevano essere impiegati anche come caccia. La demenza, almeno, aveva un metodo. L'arma da caccia che, fino allora, era per così dire vissuta nella speranza della superiorità del Me 262, sentì questa decisione come un colpo vibrato non soltanto al buonsenso, ma anche a sé. Cercai subito, con tutti i mezzi e con tutti gli argomenti, che a me sembravano insuperabili, di oppormi. Esposi a Goering la mia convinzione che in quello stadio così grave della guerra aerea non si potevano di colpo trasformare i bombardieri in cacciatori; che soltanto esperti e provetti cacciatori e non inesperti piloti da bombardamento potevano ottenere buoni risultati con il Me 262; che i piloti dei bombardieri, nel loro passaggio temporaneo ai caccia, non potevano saltare a piè pari l'apparecchio ad elica; che, infine, nello spazio aereo, essi non potevano, data la grande velocità d'avvicinamento, colpire gli obiettivi, ammesso che potessero sempre distinguere il nemico dall'amico. Ma tutto fu inutile. Mi fu risposto che i bombardieri erano avvezzi a volare con due motori; che, a differenza dei cacciatori, avevano esperienza del volo cieco; che, non fosse altro che per istinto di conservazione, sapevano veder meglio di quelli e che quel po' di tiro l'avrebbero presto imparato.

 

Tentai allora di uscirne con una proposta di compromesso: si sarebbero, almeno, dovuti armare in ugual proporzione bombardieri e cacciatori con i Me 262. Dall'impiego si sarebbe poi visto chi otteneva i migliori risultati. Anche questa proposta fu respinta. Allora ne feci un'ultima che, pur disperata e sfrontata com'era, sarebbe stata, per la Luftwaffe la più conveniente. I risultati dell'impiego dei KG (J), ossia gli stormi da combattimento (caccia), erano pressoché nulli, ma gravavano sui rifornimenti, sia di apparecchi e sia di carburante. La miglior cosa da fare era dunque di mandare tutto il nono corpo in vacanza nella montagna bavarese fino al termine della guerra.

 

Era una proposta insolente. Lo sapevo. Ma non ho mai avuto il dono di nascondere diplomaticamente il mio vero pensiero. La mia maligna previsione mi fu anche meno perdonata perché, purtroppo, si avverò. Il KG numero uno era già impegnato in azioni di bombardamento-lampo. S'iniziò ora la trasformazione degli stormi KG (J) numero 54,27 e 6. Ci volle oltre una settimana perché fosse avviata. I loro piloti invasero i nostri reparti complementari e il corso per comandanti. L'istruzione di un pilota di riserva del nono corpo Fl (J) richiedeva sessantacinque tonnellate di carburante, mentre ad un pilota di caccia erano, in, quello stesso tempo, assegnate soltanto venticinque tonnellate, e anche queste erano teoriche. Alla fine della guerra nessuno praticamente degli stormi KG (J) era stato impiegato con risultati positivi né come bombardiere-lampo né come cacciatore.

 

Per il momento non potei ottenere che un piccolo nucleo sperimentale da caccia con un paio di Me 262. Con esso, così si pensava al Comando, non si sarebbe potuto interferire nei piani dei bombardieri-lampo. Me lo avevano dato per appagare un mio capriccio. E, un bel giorno, si sarebbe anche spento serenamente, se Speer non mi avesse sostenuto. Egli si prese la responsabilità di distogliere ogni tanto, dalla produzione in corso, qualche apparecchio Me 262 per impieghi di caccia. Non era sempre una facile impresa, perché Hitler, dopo la famosa scenata, aveva preso energicamente in mano la produzione dei Turbo. Si faceva comunicare settimanalmente le cifre delle costruzioni; le verificava con cura e con diffidenza, e provvedeva personalmente alle assegnazioni. Così il supremo comandante di tutte le forze armate, in quello stadio della guerra, dava disposizioni non soltanto per battaglione di fanteria e batterie contraeree, ma anche per singoli aerei.

 

Mi appigliai ad un altro stratagemma. Hitler aveva conservato, anche allora, l'abitudine di consegnare personalmente, al suo quartier generale, le più alte decorazioni di guerra, dalla fronda di quercia in su. Ogni volta che una di queste toccava ad un pilota da caccia, io m'incontravo prima con l'interessato e mi mettevo d'accordo con lui perché, nella breve conversazione che, quasi sempre, si svolgeva tra Hitler e il decorato, si ricordasse dei caccia a reazione. Non occorreva, per questo, una grande arte di persuasione, perché tutti i piloti da caccia se ne struggevano.

 

Come si sia svolto uno di questi colloqui al quartier generale del Fuehrer è stato descritto con molta efficacia da Steinhoff al quale, dopo la sua centocinquantesima vittoria aerea, furono consegnate le « spade » per la croce cavalleresca dell'ordine della croce di ferro.

 

« A differenza delle altre udienze precedenti, Hitler appariva questa volta irritato e aggressivo e, rivolgendosi a noi, incominciò subito:

 

« Siamo, dunque, o non siamo inferiori ai cacciatori americani e inglesi?

 

« Buehligen, il commodoro dello stormo Richthofen sul fronte ovest, che era venuto al rapporto con me, scattò subito come una pistola carica:

 

« 'Da quasi due anni noi combattiamo con inferiorità numerica. Per di più i nostri apparecchi, invece di acquistare velocità, sono diventati più lenti. Gli aerei da caccia degli americani e degli inglesi ci superano di circa settanta chilometri orari '.

 

« Silenzio imbarazzante, Poi Hitler si rivolge a noi in tono malizioso:

 

« 'E che cosa volete, allora? Forse un nuovo apparecchio?'

 

« Io non mi tenni più: 'Sì, un caccia a reazione!'

 

« Hitler: 'Caccia a reazione, caccia a reazione! Vi fa girare la testa. Non ne voglio più sentir parlare! Non è un apparecchio da caccia, e con quello non potreste cacciare! Il mio medico dice che nelle virate strette, che dovete pur fare nel combattimento, si staccano semplicemente dei pezzi di cervello. È un aereo non ancora maturo, e quando lo sarà, non lo avranno i cacciatori. Per voi ho degli apparecchi creati sulle esperienze della tecnica antica, e perfezionati con criteri più sani. Non parlatemi più di caccia a reazione! È un assurdo!'

 

« Disse questo come per metter fine al rapporto. Ma io volli ancora replicare, attirandomi l'ira dell'onnipotente: ' Ho volato ieri con quest'apparecchio e direi che è un aereo eccellente e superiore ad ogni altro, e noi dobbiamo assolutamente averlo! '

 

« Non potei continuare. Lanciando occhiate furibonde, Hitler mi interruppe:

 

« 'La smetta! Non ha senso volermi convincere. La so più lunga di lei! ' »

 

Fin qui Steinhoff. Tutto il risultato dei nostri sforzi fu un « ordine del Fuehrer » in questi termini:

 

« Proibisco da questo momento di parlarmi dell'aereo a reazione Me 262 con altra designazione o indicazione d'impiego che non siano quelle di 'bombardiere veloce' o 'bombardiere-lampo' »

 

E dalla Karinhall giunse l'eco: « Proibisco ogni discorso sul tema se il Me 262 sia o non sia un apparecchio da caccia. Firmato: Il Reichsmarschall ».

 

Questo avveniva nell'agosto 1944.

 

Ma questi ordini-museruola non ci fecero tacere. Anche se noi non potevamo dir nulla, dovevamo per forza lasciar parlare il nemico. Dal campo d'inchiesta della Luftwaffe di Oberursel fu diffuso un rapporto di equipaggi d'apparecchi inglesi e americani abbattuti, intorno al Me 262. Vi erano espressi, da parte alleata, i seguenti concetti: « I tedeschi continuano, inesplicabilmente, ad impiegare come caccia-bombardiere il loro ottimo apparecchio a reazione di alto rendimento. I risultati che ne ottengono sono insignificanti. È tuttavia certo, data l'adattabilità del Comando tedesco, che ben presto essi trarranno ammaestramento dalle loro esperienze e impiegheranno il Me 262 in masse per la difesa aerea del territorio nazionale. L'offensiva aerea alleata sarà allora messa di fronte ai più gravi problemi » .

 

Questa « notizia nemica » era straordinariamente vicina al vero. Il primo settembre 1944 il comandante in capo delle forze aeree strategiche americane, generale Spaatz, compilò il suo primo rapporto sulle esperienze dei combattimenti aerei con i pochi apparecchi del nucleo sperimentale aerei da caccia. In esso egli comunicava a Washington che tanto lui quanto Eisenhower si rendevano perfettamente conto che i micidiali caccia a reazione tedeschi avrebbero potuto, nell'avvenire immediato, rendere intollerabili le perdite degli alleati nelle loro azioni di bombardamento.

 

Intanto, avevo cercato d'influire su tutti i capi competenti della Luftwaffe, della produzione bellica e, dove potevo arrivarci, anche del governo e della direzione del partito, perché condividessero e appoggiassero il mio punto di vista: un mutamento della catastrofica situazione aerea si sarebbe potuto ottenere soltanto con un definitivo spostamento dell'azione militare sulla difensiva aerea, e con l'impiego di tutti i Me 262 creati da una produzione moltiplicata, come aerei da caccia, nella difesa del Reich. Non posso dire in modo specifico quale successo abbiano avuto i miei sforzi.

 

Forse la goccia continua di tutte queste insistenze riuscì finalmente a scavare la pietra dell'incomprensione del Comando. Il corso degli avvenimenti confortava con tanta efficacia i miei argomenti che, in verità, non era più possibile trascurarli. L'offensiva delle armi V era stata paralizzata dalla perdita degli scali di lancio. L'offensiva di bombardamento, progettata o ordinata per completarla, non poté neppure essere iniziata. La mancanza di benzina fermò tutto. Le flotte di bombardieri che uscivano con ritmo di primato dalle tettoie di lavorazione sugli spiazzi degli stabilimenti, non valevano più che come rottame.

 

Alla fine d'agosto Speer, di sua iniziativa, ordinò la cessazione della costruzione di bombardieri. Che cosa può allora essere passato per il cervello ed il cuore degli operai esausti, dei tecnici e degli ingegneri della produzione bellica, che dovettero vedere come i prodotti del loro lavoro non servissero che per essere demoliti, per farne rottame, sul posto?

 

Anche la soluzione intermedia, l'armamento con i Me 262 delle unità da bombardamento, prive ormai del rifornimento di nuovi apparecchi, era destinata all'insuccesso: Il traffico contro senso di quella situazione fu dimostrato, come non poteva essere meglio, da un attacco diurno americano alle officine Messerschmitt di Augusta e al vicino aeroporto di Lechfeld. Si trovavano colà lo stormo KG (J) numero cinquantuno per esser riarmato con il Me 262, e il nostro nucleo sperimentale. Tutto ciò che potemmo lanciare contro gli attaccanti furono sei caccia a reazione. Ed essi non poterono impedire che sessanta Me 262 destinati ad operare come bombardieri-lampo fossero distrutti o danneggiati al suolo.

 

Finalmente, nell'ottobre del 1944, il ghiaccio parve rotto. Ebbi da Goering l'ordine di costituire, con i due nuclei sperimentali di Lechfeld e di Rechlin, una formazione di turbo-caccia che avrebbe dovuto essere impiegata all'ovest e convincere, con i suoi buoni successi, Hitler delle eminenti qualità del Me 262 come apparecchio da caccia. Era sintomatico il fatto che questa proposta proveniva da Himmler e che Goering aveva avuto bisogno, per una risoluzione di così modesta importanza, e di esclusiva pertinenza della Luftwaffe, che quel potente uomo gli coprisse le spalle. Ma, per quanto confortevole fosse questa iniziativa di Himmler, essa ebbe peraltro l'inconveniente che da quel momento le SS s'ingerirono sempre più non soltanto in tutte le pratiche riguardanti le armi V e nella produzione di aerei a reazione, ma anche in questioni di carattere nettamente tattico.

 

Le consegne dei Me 262 per la caccia si effettuavano adesso con maggiore larghezza. Erano intanto stati approntati bombardieri Araldo a getto. Lo Ar 234 B era fornito di due propulsori Junkers a turbina, raggiungeva una velocità massima di settecentotrentasei chilometri orari ad una quota di seimila metri e, oltre ai suoi duemila chili circa di combustibile, poteva portare un carico massimo di duemila chili di bombe. Questo interessante apparecchio rese ancora, fino al termine della guerra, preziosi servizi, soprattutto come ricognitore. Per ciascun Ar 234 che la produzione forniva alle unità da bombardamento o da ricognizione, Hitler aveva concesso, in più, un Me 262 per le unità di caccia.

 

Diedi l'incarico di costituire la prima unità, finalmente autorizzata, di Me 262 da caccia a Nowotny che, con duecentocinquanta vittorie aeree, era allora uno dei più vittoriosi piloti da caccia tedeschi. Egli si accinse al nuovo compito con vivo entusiasmo e con grande energia.

 

La formazione faceva ottimi e rapidi progressi sebbene dovesse lottare con molte difficoltà. Gli apparecchi messi fuori uso per errate manovre o per inconvenienti tecnici furono, da principio, più numerosi di quelli distrutti dal nemico. Tuttavia il numero degli avversari abbattuti con i Me 262 salì in poche settimane a cinquanta.

 

L'otto ottobre 1944 feci una visita al primo gruppo di turbo-caccia ad Achmer. Vi avevo invitato anche il colonnello generale Keller, comandante del NSFK (corpo aviatori nazionalsocialisti), a cui, proprio allora, stava per essere affidata una importante parte nella difesa del Reich. Volevo dargli un'idea di ciò che si poteva richiedere a un caccia a reazione. Tutto ciò che, nella nostra conversazione serale, Nowotny aveva riferito sui presupposti, sulle difficoltà e sulle possibilità dell'impiego può essere riassunto in una sola frase: « Ne daremo la prova! »

 

La mattina dopo: allarme per l'azione! Stava arrivando una grossa formazione di bombardieri americani. Il gruppo decolla. Ma sopra il campo si trova già l'avanguardia dei caccia nemici. Noi tremiamo per la sorte di ciascuno dei Me 262 che si avviano per decollare. La squadriglia di caccia incaricata di proteggere il decollo e l'atterraggio, munita di apparecchi ad elica, è già impegnata in aspri combattimenti aerei. I pezzi leggeri della contraerea appostati in gran numero intorno all'aeroporto, abbaiano furiosamente. I Mustang e i Thunderbolts non riescono ad impedire il decollo dei nostri turbo-caccia. Ma la situazione è critica e preoccupante. Anche Nowotny ha decollato. Udiamo nella radio i suoi comandi d'attacco. Ecco che annuncia il suo primo abbattimento. Ma una delle sue turbine non funziona più. Vuol tentare di far ritorno all'aeroporto. Ormai non può esser lontano. Usciamo all'aperto. Non c'è molto da vedere. Il cielo è coperto per sei decimi. Si ode il sibilo di un Me 262. Deve essere Nowotny. Si odono distintamente gli spari dei cannoni a tiro rapido e delle mitragliatrici. Combattimento aereo! Pochi secondi dopo un Me 262 precipita verticalmente dalle nuvole a terra. Si leva la nube nera di un'esplosione. Era l'ultimo volo del primo comandante di una formazione di caccia a reazione. La sua opera di combattente e i suoi successi influirono grandemente su Hitler che, finalmente, nel novembre del 1944, autorizzò la costituzione del primo stormo di caccia a reazione.

 

Dopo ciò che avevamo veduto e vissuto non ci potevamo più fare illusioni sull'attuabilità di un piano, che era il seguente: gli aviatori della H.J. cioè della Gioventù Hitleriana, ragazzi di sedici, diciassette o diciotto anni, sarebbero stati impiegati come piloti del nuovo Volksjaeger, il « caccia del popolo », un apparecchio da caccia a reazione, monomotore, e ciò senza addestramento di volo a motore, né istruzione di caccia: ultimo olocausto alla difesa del Reich.

Grazie al cielo questa "territoriale dell'aria" non divenne mai realtà.

 

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Io credo, appunto, che nello sviluppo del Me 262 si sia perduto, in questo modo, pressappoco un anno e mezzo.
(riferendosi alle bizze di Hitler).

 

Ma già le notizie dei servizi d'informazione alleati e i rapporti sulle azioni dei piloti britannici dei Mosquitos fecero arguire al generale Doolittle che i caccia a reazione tedeschi, quando fossero comparsi in buon numero, avrebbero potuto rendere impossibile la guerra di bombardamento diurno.

 

Basti questo per dire come tutto il nostro scenario è plausibile. Incredibile come un singolo uomo possa aver fatto tanti danni alle sue stesse forze armate

Edited by Rick86
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Quanto allo stato dell’arte della ricerca aerodinamica negli USA nell’ultima parte del conflitto, giova ricordare che l’uso dell’ala a freccia accentuata per attenuare i fenomeni dovuti all’avvicinarsi di M.1 era già stati teorizzata da Robert T. Jones nel Febbraio 1945.

L’idea era maturata nel 1944, in seguito ad uno studio che gliera stato assegnato, finalizzato a sviluppare missili giudati e, nella fattispecie, la portanza di ali a delta col vertice volto nella direzione di volo.

Per chi volesse approfondire la materia, consiglio il seguente link:

http://www.nap.edu/readingroom.php?book=bi...age=rjones.html

 

Perciò anche se la guerra si fosse prolungata di qualche mese, ritardando la cattura degli studi e dati Tedeschi in merito, l’uso dell’ala a freccia sarebbe stato eventualmente messo in pratica anche dagli Alleati e si consideri, come termine di paragone, che la configurazione dell’ala a freccia del Bell X-2, progettata nel 1944, avrebbe consentito, qualche anno dopo, al velivolo di raggiungere M.2!

 

Ancora con Robert T. Jones??? Bisogna prendere atto che quando Jones "Teorizzava " i tedeschi "Producevano", altrimenti se parliamo di teorizzare i Tedeschi lo fecero molto tempo prima! Vi consiglio quindi di leggere questo Testo del Prof. Luigi Pascale "I 25 Anni dell'era supersonica"Tenuto a Pozzuoli (Accademia Aeronautica) il 12 Dicembre 1973 in Occasione dell'Inaugurazione dell'anno accademico 1973-74. (Da salvare sull'HD!)

 

P.S. Ci sono delle informazioni storiche molto interessanti! ;)

 

"I 25 Anni Dell'Era Supersonica"

Edited by Blue Sky
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Per Pete57: non mi risulta che la velocità dell'Arado 234C fosse di 752 km/h. Tutte le mie fonti danno 855 km/h, velocità più che comprensibile visto che stiamo parlando di un quadrireattore. Temo che un F80 avrebbe avuto enormi difficoltà ad intercettare un velivolo del genere. Ed avrebbe dovuto affrontare i cannoni da 20mm posteriori, dalla gittata ben superiore alle 6 mitragliatrici da 12,7.

 

Considerati i tempi (per un bombardiere) sarebbe stato una vera "forza della natura"!

 

L'ipotesi dell'attacco in picchiata dell'F80 funziona se un pilota nemico insiste nella picchiata. Ma se invece, presa velocità, ricomincia a cabrare? (si vira sempre verso l'avversario, anche se arriva dall'alto, a meno che non lo si possa superare in picchiata per poi disimpegnarsi...Qui non mi pare il caso).

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Assolutamente daccordo con ENTRAMBI i Galland ! ( nel mio piccolo )

Daccordo anche con Blue , una cosa e' teorizzare , altro è costruire .

Nel campo della swept wing i Tedeschi erano MOLTO più avanti .

Altra cosa ancora rendere efficacemente operativo un aereo , e qui , non sappiamo quanto lo sarebbe stato il P 1101 .

Ribadisco ( in accordo con gli altri ) che P 80 e ME 262 avevano scopi diversi , il primo abbattere il tedesco , il secondo abbattere bombardieri ; sono due "mission" diverse e rendono il paragone fuorviante.

PERO' AVREBBERO INTERAGITO , chi avrebbe prevalso nel suo compito ? C'è ancora margine nella discussione..

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I 752km/h dell’Arado 234C, sebbene rappresentassero un notevole miglioramento nella velocità max. rispetto alla versione B, non lo rendevano certo immune dall’intercettazione da parte già dei P-80 (senza scomodare gli F-86) pertanto la definizione di “forza della natura” mi sembra un po’ eccessiva,

 

Non avevo detto 873?

 

@ Galland: la lista delle versioni del 262 è incompleta, ne feci una anni fa, vedo di cercarla...

Edited by Kometone
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E se questo fosse arrivato un anno prima?

 

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Penso sarebbe stato chiamato "Leutnant Zerstorer" (distruttore di sottotenenti).

Io per primo , affascinato dalla genialita' e modernità di questi aerei , tendo a sottovalutarne le difficoltà di messa a punto e di pilotaggio.

Anni dopo aerei avanzati come il Cutlass e lo Skyray non furono mai veramente a punto e si guadagnarono il nick di "Ensign Eliminator"

Lo stesso concetto di ala volante fu effettivamente utilizzato solo con il Fly-By-Wire ; la Northrop dovette aspettare decenni dall' idea originale.

Penso che i fratelli Horten non avrebbero potuto fare meglio..

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senza fly by wire sarebbe stato un fallimento come l' omologo XB-49 Usa

 

ricordate che i tedeschi svilupparono centinaia di progetti segreti ma , solo gli Usa svilupparono quello realmente decisivo

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Penso sarebbe stato chiamato "Leutnant Zerstorer" (distruttore di sottotenenti).

Io per primo , affascinato dalla genialita' e modernità di questi aerei , tendo a sottovalutarne le difficoltà di messa a punto e di pilotaggio.

Anni dopo aerei avanzati come il Cutlass e lo Skyray non furono mai veramente a punto e si guadagnarono il nick di "Ensign Eliminator"

Lo stesso concetto di ala volante fu effettivamente utilizzato solo con il Fly-By-Wire ; la Northrop dovette aspettare decenni dall' idea originale.

Penso che i fratelli Horten non avrebbero potuto fare meglio..

 

senza fly by wire sarebbe stato un fallimento come l' omologo XB-49 Usa

 

ricordate che i tedeschi svilupparono centinaia di progetti segreti ma , solo gli Usa svilupparono quello realmente decisivo

 

Se avete un po di tempo e vi interessa l'evoluzione dell'ala volante date un'occhiata a questo Topic! ;)

 

10.jpg

 

"L'Evoluzione dell'ala volante"

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@ gianvito& Kometone: errore mio, chiedo venia, volevo scrivere 852 km/h .bash.gif

I valori di velocità massima citati su internet e su vari testi da me consultati, vanno da 780km/h (chiaramente troppo basso) a 870km/h: io ho semplicemente scelto di prendere un valore medio-elevato.

 

Comunque sia, anche nella migliore delle ipotesi, il P-80 aveva un margine di velocità di almeno 20km/h, marginale sì ma sufficiente a rendere la fuga dell’Arado impossibile, quanto ai cannoni nel settore posteriore, questi non erano in una torretta telecomandata che permettesse di coprire un settore (come ad es. l’ Heinkel 177) ma in posizione fissa, tutto quello che il P-80 doveva fare era evitare il cono di tiro che l’Arado avrebbe potuto creare muovendosi intorno all’asse di imbardata o di beccheggio, manovra peraltro non molto difficile visto che il settore di tiro era molto limitato dal fatto che che ogni movimento avrebbe creato una perdita di energia di cui invece necessitava il pilota dell' Ar-234 per il disimpegno.

Teniamo anche conto del fatto che il periscopio per la visione posteriore – sebbene utile per il puntamento – aveva un settore visivo molto limitato, per cui un attacco portato dai settori posteriore-superiore o posteriore-inferiore aveva ben poche possibilità di essere contrastato.

 

Come curiosità, di fronte ad un simile dilemma si trovarono gli equipaggi degli RB-45 Tornado in Corea, che, eliminata la posizione del mitragliere posteriore, si trovarono ad avere come unica difesa del settore due armi fisse, da 12.7mm, montate una in line con l’asse longitudinale del velivolo e l’atra a 45° (una configurazione denominata “Rude Goldberg” dal nome di un disegnatore di fumetti, allora in voga, in cui erano illustrati marchingegni complicati e senza speranza di funzionare): nessuno degli equipaggi ebbe, ovviamente, mai molta fiducia nel sistema. :)

 

Quanto alla gittata ben superiore degli Mg 151/20 rispetto alle Browning M-3, non sono riuscito a trovare dati riguardanti la gittata dell’arma Tedesca (per la Browning è di 1500-1800m), ma si può fare un interessante paragone, andando al seguente sito:

http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Han...un/fgun-pe.html

dove si può notare come la velocità alla volata per la Browning - 880 m/s - sia superiore a quella dell’ MG 151/20 - 725 m/s.

La superiorità dell’arma tedesca stava piuttosto nel fatto che i proiettili erano esplosivi e quindi provocavano maggiori danni strutturali rispetto ai proiettili “solidi” della Browning, però, viste le summenzionate difficoltà a metterli accuratamente a segno, questo è un vantaggio, tutto sommato, negligibile.

Come bombardiere, se vuoi, possiamo anche considerare l'Ar-234C una forza della natura, ma, a mio parere, non tale da impensierire i piloti dei P-80 che avrebbereo dovuto intercettarlo. :)

 

Me-262 vs P-80: se il pilota del 262 si fosse accorto relativamente tardi del P-80, l'unica soluzione era effettivamente di virare verso di lui ed affrontarlo, ma penso anche che, in condizioni ottimali, il pilota del 262 avrebbe cercato di attirare l'avversario al di sotto dei 6000m se non altro perchè lì il suo velivolo aveva qualche migliore possibilità di competere con l’avversario; avrebbe cercato inoltre di mantenersi fra i 3000m ed i 6000m, dove comunque questo suo vantaggio (per quanto marginale e solo in termini di velocità) sarebbe rimasto visto che il P-80 era comunque molto più maneggevole a qualsiasi quota: affrontare il P-80 al di sopra dei 6000m avrebbe negato al 262 anche questo minimo vantaggio.

Questa manovra veniva, quando possibile, eseguita anche i piloti dei Sabres in Corea, che scendevano in picchata nel tentativo di portare il combattimento con i MiG-15 ad una quota che era loro più favorevole.

 

@ Blue Sky. La mia citazione di Jones era volta a far notare semplicemente come anche altri ricercatori fossero arrivati, indipendentemente dalle ricerche Tedesche, alle stesse conclusioni.

Anche se all'inizio la sua teoria venne accolta con scetticismo, le prove in galleria avrebbereo eventualmente dimostrato la bontà delle sue teorie prima ancora di avere a disposizione gli studi Tedeschi, tant’è che già dal Febbraio 1945 il NACA iniziò la costruzione di una galleria del vento supersonica in grande scala (ne esisteva già una per provare modelli in scala piccola).

 

Se per “...i Tedeschi producevano...” intendi dire che i tedeschi producevano calcoli, grafici e formule, allora questo è indubbiamente vero, però non bisogna ugualmente dimenticare che allo stesso tempo RAE e NACA non stavano con le mani in mano ma provavano in modo pratico i fenomeni che avvenivano all’avvicinarsi dei velivoli al Mach critico (l’ala dello Spit dimostrò di avere un M critico pari a 0.89!!!) con prove pratiche (e non raramente dall’esito tragico) di velivoli lanciati in picchiata da alta quota, accumulando così una maggiore esperienza pratica.

Ripeto: il progetto iniziale dell’X-2 è del 1944 e la formula permise di raggiungere M.2, indubbiamente i risultati teorici importati dalla Germania, oltre a confermare la bontà della formula scelta, contribuirono a raffinare la formula ma le basi erano già presenti!

 

Infine per quello che riguarda la cosiddetta “Tragedia del caccia a reazione”, anch’io apoggiavo la teoria che l’intervento di Hitler avesse tolto alla Germania l’arma vincente, fino a che non incappai in “The world's first jet fighter unit 1944/1945: JG7, di Manfred Boheme”.

In questo libro, Boheme, pilota del reparto che più a lungo impiegò il 262 come caccia( lo JG7) smonta questo mito (cifre e documenti alla mano) mostrando come il protrarsi della messa a punto dei propulsori fino ad un periodo in cui la forza produttiva della Germania era irrimediabilmente menomata, avrebbe comunque – intervento di Hitler o meno – impedito di produrre il velivolo in quantità tali da poter arginare l’offensiva Alleata; non solo, ma descrive poi come fu proprio Willy Messserschmitt, a proporre la stessa conversione del velivolo in caccia-bombardiere (ben conoscendo la mentalità del Füherer, poco propensa a ragionare in termini difensivi) per assicurarsi il contratto di produzione a spese dell’He-280 della rivale Heinkel!

Purtroppo non trovo più la mia copia (temo di aver compiuto ancora una volta l’errore di prestare un testo: si impara mai?!) ma consiglio chiunque volesse approfondire questo argomento di acquistarla.

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Ma l'industria tedesca era in grado di costruirlo, e di costruirlo in quantità tali da reggere la concorrenza, chiamiamola così? Era in grado la Luftwaffe di addestrare i piloti, di mettere la benzina nei motori, eccetera?

 

Direi proprio di no: l'offensiva aerea contro le 27 grandi fabbriche di benzina sintetica mise in ginocchio la Luftwaffe. Ma gia' prima, il bombardamento di Schweinfurt (fabbrica di cuscinetti a sfere, essenziale per l'industria...) quello delle officine MAN e molti altri ancora avevano lacerato il tessuto militar-industriale tedesco. la stessa situazione dei piloti, viste le perdite gia' subite fino al 1943, non era rosea: mancava sia il carburante sia il TEMPO per addestrare adeguatamente i piloti. il BF-262 era un gioiello della caccia, ma al massimo avrebbe fatto pagare un piu' salato alle formazioni di B-17 e B-24 che bombardavano la Germania. Prezzo peraltro gia' notevole, perche' nell'incursione di Schweinfurt sopra citata, le perdite dei bombardieri americani arrivarono ad un inaccettabile 19%. E come disse Galland stesso "nemmeno gli USA possono permettersi che 4 o 5 azioni rappresentino la vita media di un equipaggio..."

 

ma gia' la battaglia d'Inghilterra fu un duro colpo per la Luftwaffe: a parte i 1.700 aerei persi, la cosa piu' grave erano tutti i giovani piloti, tra i 23 ed i 25 anni, assolutamente insostituibili, che perirono in essa: gli inglesi, essendo a casa, spesso si salvarono e poterono tornare a combattere. I tedeschi no.

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@ Blue Sky. La mia citazione di Jones era volta a far notare semplicemente come anche altri ricercatori fossero arrivati, indipendentemente dalle ricerche Tedesche, alle stesse conclusioni.

Anche se all'inizio la sua teoria venne accolta con scetticismo, le prove in galleria avrebbereo eventualmente dimostrato la bontà delle sue teorie prima ancora di avere a disposizione gli studi Tedeschi, tant’è che già dal Febbraio 1945 il NACA iniziò la costruzione di una galleria del vento supersonica in grande scala (ne esisteva già una per provare modelli in scala piccola).

 

Da quel che vedo non hai letto il link che ti ho segnalato, dove era in chiaro la posizione americana nei confronti dei tedeschi.

 

Se per “...i Tedeschi producevano...” intendi dire che i tedeschi producevano calcoli, grafici e formule, allora questo è indubbiamente vero, però non bisogna ugualmente dimenticare che allo stesso tempo RAE e NACA non stavano con le mani in mano ma provavano in modo pratico i fenomeni che avvenivano all’avvicinarsi dei velivoli al Mach critico (l’ala dello Spit dimostrò di avere un M critico pari a 0.89!!!) con prove pratiche (e non raramente dall’esito tragico) di velivoli lanciati in picchiata da alta quota, accumulando così una maggiore esperienza pratica.

Ripeto: il progetto iniziale dell’X-2 è del 1944 e la formula permise di raggiungere M.2, indubbiamente i risultati teorici importati dalla Germania, oltre a confermare la bontà della formula scelta, contribuirono a raffinare la formula ma le basi erano già presenti!

 

 

Le basi erano presenti anche in altri paesi, ma forse ti sfugge qualcosa, per produrre intendo costruire un velivolo già operativo, cosa che i tedeschi realizzarono con il ME-262 e con l'aerorazzo ME-163 (non mi sembra di parlare solamente di Grafici- Formule-Calcoli)

Concludendo bisogna sottolineare che non è in discussione se ci fossero arrivati o no, ma che oltre ai ritardi accumulati, assimilarono tecnologie Tedesche che resero la realizzazione meno complicata.

 

La superiorità dell’arma tedesca stava piuttosto nel fatto che i proiettili erano esplosivi e quindi provocavano maggiori danni strutturali rispetto ai proiettili “solidi” della Browning, però, viste le summenzionate difficoltà a metterli accuratamente a segno, questo è un vantaggio, tutto sommato, negligibile.

Come bombardiere, se vuoi, possiamo anche considerare l'Ar-234C una forza della natura, ma, a mio parere, non tale da impensierire i piloti dei P-80 che avrebbereo dovuto intercettarlo. smile.gif

 

Le Browning (Anche M3) erano da considerarsi superate nei confronti degli degli Mg 151/20, senza contare il fatto che man mano le suddette Browning lasceranno il posto ai vari tipi di cannoni sugli aerei, altrimenti anche gli Spitfire avrebbero lasciato solo le Mitragliatrici senza adottare gli Hispano, tanto con l'elevata cadenza di tiro stavano a posto! La storia ci ha invece detto che i piloti inglesi riuscivano a concretizzare molto meglio con i pochi colpi dei cannoncini che con molti colpi sul bersaglio che non avevano una bassissima funzione invalidante, non a caso dalle esperienze maturate dotarono il loro Gloster Meteor di ben 4 Hispano da 20 mm!

Edited by Blue Sky
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Vi sarebbero molte cose da dire, per ora mi limito a poche. Se la gittata nel tiro aria-aria (parliamo di tiro efficace, non di pallottole vaganti!) di una mitragliatrice da 12,7mm fosse di 1500-1800 metri si potrebbe gridare al miracolo, visto che la portata utile di un M61 arriva a 1000-1500 metri. 1800 metri potrebbero andare bene per un Oerlikon KCA da 30mm! Nella migliore delle ipotesi parliamo di 600 metri. La velocità alla bocca della M3 è superiore a quella dell'MG151/20 ma il peso del proiettile da 20 mm è superiore. Anche a parità di energia alla bocca (che non c'è) il proiettile da 20mm perde meno velocità perchè è più pesante. Quindi ha una gittata efficace superiore. In aggiunta il tiro dalla coda, notoriamente, comporta un piccolo ma significativo incremento di gittata rispetto al tiro di inseguimento.

 

Una differenza di 20 km/h è insignificante. Significa avvicinarsi al bersaglio a 6m/sec. L'unico modo è attaccare in picchiata. Concordo sulla difficoltà di collimare cannoni fissi puntati verso la parte posteriore. E concordo pure sul fatto che il Me262 non avrebbe potuto impegnarsi in combattimenti serrati con chicchessia...La sua vocazione primaria era l'intercettazione.

 

Le ali volanti non hanno sempre dato problemi e non richiedono necessariamente un sistema FBW di controllo. La serie B35-B49 in realtà volava piuttosto bene, purtroppo venne preferita la soluzione "classica", il B36, perdendo così l'ennesima occasione di anticipare i tempi...

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Da quel che vedo non hai letto il link che ti ho segnalato, dove era in chiaro la posizione americana nei confronti dei tedeschi.

Le basi erano presenti anche in altri paesi, ma forse ti sfugge qualcosa, per produrre intendo costruire un velivolo già operativo, cosa che i tedeschi realizzarono con il ME-262 e con l'aerorazzo ME-163 (non mi sembra di parlare solamente di Grafici- Formule-Calcoli)

Concludendo bisogna sottolineare che non è in discussione se ci fossero arrivati o no, ma che oltre ai ritardi accumulati, assimilarono tecnologie Tedesche che resero la realizzazione meno complicata.

 

Blue, sono d'acordissimo con te sul fatto che i tedeschi avessero un vantaggio negli studi e nelle prove in galleria riguardanti i benefici dell'ala a freccia nei regimi alto-subsonici/supersonici e che questa messe di dati rese, in qualche modo, "la vita più facile" ai ricercatori aerodinamici delle potenza vincenti.

Quando però parliamo di ali a freccia nei summenzionati regimi, anche in Germania si era al livello di conoscenze teoriche/prove in galleria ed il prototipo del primo velivolo atto ad esplorare tali regimi - appunto il Me. P.1101 - era ancora in costruzione.

 

L'ala a freccia del Me-262 (ma nel 1973, quando Pascale scrisse il documento che tu menzioni, non si sapeva ancora) era stata adottata (e qui lo ripeto nuovamente ) al solo scopo di riportare nei limiti il centro di pressione, dopo che si dovettero sostituire i BMW 003 con gli Jumo 004, più pesanti (il progetto originale ed i prototipi prima della modifica non avevano la freccia).

Inoltre, la freccia di 18° poco beneficio avrebbe avrebbe apportato ai fini delle velocità transoniche.

 

Quanto alla freccia dell'ala del Me-163: "...The primary reason for the wing sweep was to improve the pitch moment arm of the elevons rather than to increase the critical Mach number of the airplane. In fact, the 23.3-degree quarter-chord sweep was probably enough to improve the high-speed characteristics of the airplane a little. ..."

http://homepage.ntlworld.com/andrew.walker...ght/flight6.htm

 

Le Browning (Anche M3) erano da considerarsi superate nei confronti degli degli Mg 151/20, senza contare il fatto che man mano le suddette Browning lascieranno il posto ai vari tipi di cannoni sugli aerei, altrimenti anche gli Spitfire avrebbero lasciato solo le Mitragliatrici senza adottare gli Hispano, tanto con l'elevata cadenza di tiro stavano a posto! La storia ci ha invece detto che i piloti inglesi riuscivano a concretizzare molto meglio con i pochi colpi dei cannoncini che con molti colpi sul bersaglio che non avevano una bassissima funzione invalidante, non a caso dalle esperienze maturate dotarono il loro Gloster Meteor di ben 4 Hispano da 20 mm!

I cannoni sarebbero stati indubbiamente preferibili ed in effetti la versione Americana degli Hispano non avrebbe sfigurato sul P-80 (magari in una configurazione mista alle 12.7 come nel P-38) a riprova, l'armamento di 4x20mm venne valutato su uno dei P-80A, sebbene in una configurazione demenziale dove le quattro armi potevano essere elevate fino ad assumere una posizione verticale, forse per un impiego simile a quello della Schräge Musik dei caccia Tedeschi.

Nondimeno la classica configurazione di 6 armi da 12.7mm, sebbene inadatta ad abbattere bombardieri pesanti e ben protetti, si dimostrò per tutta la II GM adatta ad abbattere velivoli da caccia e bombardieri medi e leggeri, quale era appunto l'Arado 234.

E' invece criticabile la dottrina dell'USAF di averla voluta mantenere dopo il conflitto ed infatti dimostrò tutti i suoi limiti durante il conflitto Coreano: l'F-86 ideale, all'inizio del conflitto Coreano, a mio parere, avrebbe avuto l'armamento dei caccia dell'US Navy ed il motore Canadese della Orenda.

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@ gianvito& Kometone: errore mio, chiedo venia, volevo scrivere 852 km/h .bash.gif

I valori di velocità massima citati su internet e su vari testi da me consultati, vanno da 780km/h (chiaramente troppo basso) a 870km/h: io ho semplicemente scelto di prendere un valore medio-elevato.

 

Comunque sia, anche nella migliore delle ipotesi, il P-80 aveva un margine di velocità di almeno 20km/h, marginale sì ma sufficiente a rendere la fuga dell’Arado impossibile,

 

Siamo stati mesi a discutere sul fatto che un margine di velocità di 20-30Km/h per un caccia ad elica sia ininfluente. Se l'Arado ha un P-80 a 2000m che lo inseglue e supponendo che abbia solo 20Km/h di svantaggio il caccia ci metterà un po' ad arrivargli a tiro, ed in quel tempo si consuma il carburante e se va male si entra in territorio nemico...

 

 

Infine per quello che riguarda la cosiddetta “Tragedia del caccia a reazione”, anch’io apoggiavo la teoria che l’intervento di Hitler avesse tolto alla Germania l’arma vincente, fino a che non incappai in “The world's first jet fighter unit 1944/1945: JG7, di Manfred Boheme”.

In questo libro, Boheme, pilota del reparto che più a lungo impiegò il 262 come caccia( lo JG7) smonta questo mito (cifre e documenti alla mano) mostrando come il protrarsi della messa a punto dei propulsori fino ad un periodo in cui la forza produttiva della Germania era irrimediabilmente menomata, avrebbe comunque – intervento di Hitler o meno – impedito di produrre il velivolo in quantità tali da poter arginare l’offensiva Alleata; non solo, ma descrive poi come fu proprio Willy Messserschmitt, a proporre la stessa conversione del velivolo in caccia-bombardiere (ben conoscendo la mentalità del Füherer, poco propensa a ragionare in termini difensivi) per assicurarsi il contratto di produzione a spese dell’He-280 della rivale Heinkel!

Purtroppo non trovo più la mia copia (temo di aver compiuto ancora una volta l’errore di prestare un testo: si impara mai?!) ma consiglio chiunque volesse approfondire questo argomento di acquistarla.

 

Io ho quel testo: dovrei leggerlo, ma comunque la sapevo già la storia di Willy Messerchmitt e l'avevo anche postata, anche se non avevo fonti (ora ce le ho...). Dovrei averla postata l'anno scorso quando ci scornammo per bene :rotfl:

 

Comunque, l'ala a freccia del 262 non è stata condizionata dalla variabile della motorizzazione: le prime versioni progettate avevano ali dritte. Come ho detto, il 262 implementava in un solo aereo tecnologie adottate in precedenza solo separatamente. Tanto per dire anche il Tiger Moth aveva l'ala a freccia!

I motori dal peso incerto obbligarono invece al loro posizionamento in gondole subalari, tant'è che uno dei disegni mostra una configurazione quadrireattore! :ph34r:

 

L'arma tedesca più apprezzata era il 20mm 151/20. Non ci sono Mk.108 che tengano. Nella seconda guerra mondiale le armi migliori sono quelle russe e l'MG.213 tedesca (poi copiata da tutti)

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I cannoni sarebbero stati indubbiamente preferibili ed in effetti la versione Americana degli Hispano non avrebbe sfigurato sul P-80 (magari in una configurazione mista alle 12.7 come nel P-38) a riprova, l'armamento di 4x20mm venne valutato su uno dei P-80A, sebbene in una configurazione demenziale dove le quattro armi potevano essere elevate fino ad assumere una posizione verticale, forse per un impiego simile a quello della Schräge Musik dei caccia Tedeschi.

 

Questo è uno dei motivi secondo i quali considero il P-80 un modello di transizione, in quanto è arrivato tardi durante la seconda guerra mondiale ed è invecchiato di colpo nel dopoguerra con l'arrivo delle nuove tipologie degli aerei a reazione! ;)

Edited by Blue Sky
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Il Mauser Mg213 era un cannone "a revolver", progenitore dei vari Pontiac M39, ADEN, DEFA, ecc.

 

Era caratterizzato da una spaventosa (per i tempi) cadenza di fuoco: 1200 c/m! (se ricordo bene). Pare sia stato montato su qualche Ta152H. Era in calibro 20mm, ma erano allo studio anche versioni di calibro più elevato.

 

 

Ho fatto una breve ricerca: L'originale Mg213 era in calibro 20mm, venne realizzato poi un Mg213C (o MK213) da 30mm e cadenza di 1400c/m.

 

Breve rettifica: su Wiki versione tedesca i dati dovrebbero essere più precisi:

 

http://de.wikipedia.org/wiki/MG_213

Edited by gianvito
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