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Murdoc

volo trimmato

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L'aereo per mantenere una quota fissa e determinata deve essere equilibrato, e per farlo il pilota -giunto a velocità di crociera- agisce sul comando trim del beccheggio (una rotella che regola lievemente i comandi di volo relativi al beccheggio). Tale dispositivo tende a neutralizzare gli effetti della spinta dei motori che tendono a far salire di quota.

 

Analogo trim esiste per il timone in modo da neutralizzare eventuali venti traversi.

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Aggiungo che il trim non muove tutta la superficie mobile interessata ma solo una piccola parte di essa, incernierata a quella principale. Nella foto qui sotto il trim è quel rettangolino alla radice del timone di profondità:

 

172a.jpg

 

Il relativo comando:

 

Cessna-172-trim-control.jpg

 

Inoltre, in aerei monoelica o con eliche non controrotanti, sul timone di direzione è presente una piccola superfice imbardata, calibrata in sede di collaudo, che in parte compensa la coppia dell'elica, in crociera naturalmente!

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è quella condizione volo nel quale l'aeromobile mantiene velocità e quota costante.

Paperinik ha spiegato correttamente come far coincidere una condizione di volo trimmata con quella a comandi liberi (cioè quando non serve applicare una forza sui comandi di volo), anche se...

Tale dispositivo tende a neutralizzare gli effetti della spinta dei motori che tendono a far salire di quota.

questa frase non è che sia molto corretta! :)

 

Ciao.

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anche se...

 

questa frase non è che sia molto corretta! :)

 

Ciao.

 

E allora correggila!!! :bleh:

 

hahahahahahahahah

 

Dovevo semplificare....quindi!

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E’ quella condizione di volo nel quale l'aeromobile mantiene l’assetto impostato

(salita, livellato,discesa) senza sforzo sui comandi da parte del pilota. <_<

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E’ quella condizione di volo nel quale l'aeromobile mantiene l’assetto impostato (salita, livellato,discesa)

 

definizione corretta

 

senza sforzo sui comandi da parte del pilota. <_<

 

uhm :huh:

se mi ricordo bene, il volo trimmato e quello a comandi liberi sono due concetti separati, qui stiamo confondendo le due cose: posso volare con un assetto impostato anche agendo sulla barra dei comandi, giusto?

Azionare i trim, come spiegato da Paperinik e Tuccio14, permette di far coincidere le due cose: avere un volo trimmato e a comandi liberi (tanto amato dai piloti :) ).

 

Ciao

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Il trim serve a rendere più facile il volo eliminando la necessità di mantenere delle pressioni costanti sui comandi.

Il dispositivo del trim (pitch) si usa per eliminare la necessità di esercitare trazione o pressione sul volantino.

Il procedimento corretto consiste nel porre l'aeroplano nell'assetto desiderato e poi «trimmar via» la trazione o la pressione necessaria per mantenerlo in quell'assetto.

Il trim va regolato nuovamente ogni volta che si effettua un cambiamento assetto( potenza , velocità, incidenza) anche se per un breve periodo di tempo.

Fonte Manuale di volo Jeppessen

 

posso volare con un assetto impostato anche agendo sulla barra dei comandi, giusto?

Certo!

Se uno è masochista :rolleyes:

o preferisce unire il dilettevole (volo) all’Utile (body building). :rolleyes:

e comunque sarebbe tutt’altro che un volo trimmato.. ops (un assetto di volo trimmato):unsure:

 

Edit:

....a comandi liberi (tanto amato dai piloti ).

Mai!!!!! :furioso:

A quel punto preferisco rimanere a terra!!!! :rotfl:

 

Edit 2 :

PS: Sempre che ci stiamo riferendo alla tecnica di pilotaggio di un’aeromobile

…e non a qualche definizione (trappola B-) ) aerodinamica….

Edited by Dave97

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Buongiorno,

rieccomi dopo piccole assenze

 

OT: :adorazione: saluti a Dave, il mito dell'acro :adorazione:

 

se posso aggiungere un paio di osservazioni ovviamente sempre semplificando il topic (ma sono ben felice anche di approfondire):

senza entrare nei dettagli di comandi liberi o comandi bloccati, nel suo moto nella massa d'aria i velivoli sono sottoposti ad un equilibrio di forze. Tali forze, a seconda che salgo, scendo,...cambiano, ovviamente.

Se il velivolo ha comandi reversibili (cavi e pulegge) il pilota avverte il "variare" di questo equilibrio forze.

Ad esempio, asse di beccheggio, siamo a 200kts, level flight, trimmati (non devo applicare sforzi di barra per mantenere tale condizione) ed il velivolo viene fatto accellerare. Durante l'accellerazione, normalmente, si dovrà applicare una forza a picchiare per tenere il volo livellato. Giunti a 300kts per annullare gli sforzi di barra si utilizza il trim (ovviamente il trim viene usato, in pratica, durante tutta l'accelerazione).

Il pilota azione la rotella o lo switch del trim (sui caccia è il cinesino posto sulla stick). L'azione del pilota muove specifiche superfici del velivolo. Esempi di tale superfici sono i trim tab, ossia piccole alette poste sugli equilibratori di coda. Sugli aerei ad alte prestazioni (con comandi irreversibili) non ci sono trim tab: il trim muove tutta la superficie di comando.

Esistono anche trim per l'asse di rollio (sui caccia sempre comandati dal cinesino) e per quello di imbardata (normalmente però lo yaw trim è relegato lontano dalla stick perchè usato molto meno durante il volo).

 

Brutus

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OT = ON

......sui caccia sempre comandati dal cinesino..

e dove è nascosto sto cinesino!!! :rotfl:

OT = OFF

Bella precisazione !! Brutus :adorazione:

In effetti mi sono sempre chiesto come avviene la percezione da parte del pilota, quando si trova con comandi non reversibili..

Edited by Dave97

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Semplificando.

OT: ma se vuoi Dave, per te :adorazione::adorazione: sto sveglio tutta la notte con dettagli tecnici

 

I comandi irreversibili sono quelli nei quali gli input del pilota non comandano direttamente le superfici ma vanno ad agire su servocomandi (es.pompe idruliche) come per es F104, o su un cpu ( il primo che ha utilizzato questo sitema senza backup meccanici è stato l'F16) e si parla di comandi di volo elettrici o fly by wire. Capici quindi che ogni comando di volo irreversibile fa storia a se: le qualità di volo del velivolo cambiano da velivolo a velivolo e quello che muove il pilota, per ottenere lo stesso effetto può essere molto diverso.

Esempio pratico: voglio il max roll rate con un f15 (ovviamente sto parlando in astratto senza considerare la velocità del vettore): porto la barra tutta a sx (o dx) ottenendo pure roll alla massima velocità angolare che mi dà il flight control computer (FCC) a quelle condizioni. Per ottenere questo avrò spostato la barra di alcuni inches a sx fino praticamente a colpirmi la coscia.

Stessa cosa per F16: innanzi tutto ho il sidestick, che si muove MOLTO POCO(alcuni mm). Per rollare applicherò una forza (che produce uno spostamento irrisorio della stick) a Sx (o Dx).

((((se vuoi poi ti racconterò del perchè il primo F16 aveva una stick fissa ...poi diventata leggermente mobile))))

In realtà quando il pilota di f16 è high gain il cervello "filtra " lo spostamento di barra e al pilota stesso la stick sembra praticamente senza alcun movimento.

Qui anche i muscoli del braccio che uso sono diversi rispetto all'F15. La forza che applico viene letta dal FCC che la tramuta in pure roll.

E' ovvio che anche le performance sono diverse: sempre parlando di roll rate, i fighter hanno roll rate molto alti ed i comandi di volo sono disegnati per soddisfare tale requisito.

Brutus

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Grazie !!! :okok:

((((se vuoi poi ti racconterò del perchè il primo F16 aveva una stick fissa ...poi diventata leggermente mobile))))

Perchè NO ? :okok:

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Mitico Dave,

OT scusa ma sono stato occupato...ma meglio tardi ke mai

allora ecco la storia in breve:

l'f16 è stato il primo caccia fly by wire SENZA back up meccanico. Significa che se il cpu del''aereo va a .... l'aereo perde il controllo. Idem se perdo tutta la potenza idraulica o elettrica. In più decisero di mettere il sidestick. Dunque il pilota, azionando il side stick mandava input a dei trasduttori che trasformavano la forza che lui applicava in movimento delle superfici del velivolo. Inizialmente la stick era totalmente fissa.

fecero tutto lo sviluppo, costruirono il prototipo, ed arrivò il giorno prima del primo volo.....quando si fa il cossiddetto rullaggio veloce: si fa tutto come se si dovesse decollare, ck con la telemetria a terra,.... ma prima dei 100 kts si va manetta ad idle e si torna al parcheggio.

Durante questa prova, durante l'accelllerazione in pista, il pilota toccò la stick senza accorgersene (poor design: la stick fissa era stata una scelta innovativa ma infelice) e il velivolo cominciò a sbacchettare toccando addirittura con l'ala a terra. Il pilota accese allora il fornello e decollò tenedo ovviamente il carello esteso. Salvò così il prototipo e la sua buccia.

Dunque il primo volo in assoluto di uno degli aerei più riusciti al mondo non fu "volontario". Poi decisero di introdurre il movimento all stick.

Su youtube ci dovrebbe essere anche il video....ma non so come metterlo (qulcuno me lo spiega MP).

 

ancora OT: Dave, se sono riuscito ad incuriosirti allora oggi sono orgoglioso di me stesso.

 

Brutus

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Il trim serve a rendere più facile il volo eliminando la necessità di mantenere delle pressioni costanti sui comandi.

Il dispositivo del trim (pitch) si usa per eliminare la necessità di esercitare trazione o pressione sul volantino.

Il procedimento corretto consiste nel porre l'aeroplano nell'assetto desiderato e poi «trimmar via» la trazione o la pressione necessaria per mantenerlo in quell'assetto.

Il trim va regolato nuovamente ogni volta che si effettua un cambiamento assetto( potenza , velocità, incidenza) anche se per un breve periodo di tempo.

Fonte Manuale di volo Jeppessen

 

Come si dice "da manuale", eh eh....

 

A beneficio dei meno esperti, linko due paginette easy easy di mie vecchie dispense sulle trim tabs. Sono spiegate in modo molto semplice e danno un'idea globale del perché si usano e di come fisicamente funzionano. Easy easy, garantisce Captor! :rolleyes:

 

trim1copiare7.th.jpg

 

trim2copiakl7.th.jpg

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ancora OT:

Dave, se sono riuscito ad incuriosirti allora oggi sono orgoglioso di me stesso.

Non esageriamo :D

Non vorrei che mi confondessi con S.Dallan o Tom Marzetti!

Sono solamente uno dei tanti che si diverte a Caprioleggiare per Aria ;)

Grazie per le Info.

 

Un grazie anche a Captor per il contributo!

Ps. Potevi usare meglio lo scanner … :D

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Why? <_>

 

Se mi dici cosa non va posso ri-faccio l'up-load ( :rolleyes: ), ma tieni conto che più di tanto pesanti ImageShack non le accetta...

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Era solo una battuta,per via del Nero che si intravede sulla seconda pagina :D

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Sono solamente uno dei tanti che si diverte a Caprioleggiare per Aria ;)

Grazie per le Info.

 

 

Prego,....

Caprioleggiare è sempre divertente.

Brutus

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