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Domanda per Gianni 065 circa l'F-104


Giovanni86
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Caro Gianni065,

leggendo tutti i tuoi interventi in questo forum, ho notato che sei un grande appassionato e, soprattutto, che sei molto informato. Quindi ho una domandina da rivolgerti.

Saprai bene che il velivolo F-104 ha fatto, diciamolo francamente, piu' morti tra i piloti che lo pilotavano di quanti ne avrebbe dovuti fare tra quelli potenzialmente nemici (in Germania lo chiamavano "il fabbricatore di vedove"). E questo a causa della sua ristretta superficie alare che lo rendeva estremamente difficile da pilotare. Ma ora voglio chiederti...cosa succedeva quando un pilota perdeva il controllo dell'aereo? Voglio dire...era sconsigliato, per esempio, effettuare certe manovre?

Io so solamente che se il velivolo andava in vite...addio!!! Era irrecuperabile!!!

 

Spero di essermi espresso bene nella mia domanda.

CIAO e grazie in anticipo!!!

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io sapevo che qualsiasi aereo che entrava in vita piatta era andato

Scusate... ma la vite piatta sarebbe sull'asse verticale??? cioé il muso si muove da destra a sinistra o cmq viceversa???

La vite piatta è quando l'aereo precipita rimanendo però con il muso sull'asse orizzontale. Il muso, quindi, ruota sull'asse orizzontale descrivendo un cerchio completo di 360° e il movimento può essere sia da sinistra verso destra che viceversa.

 

Poi c'è la vite verticale che è quando il velivolo precipita con il muso rivolto verso terra, quindi questa volta saranno le ali a ruotare e a descrivere un cerchio di 360°.

 

Capito?

 

CIAO!!!

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io sapevo che qualsiasi aereo che entrava in vita piatta era andato

Scusate... ma la vite piatta sarebbe sull'asse verticale??? cioé il muso si muove da destra a sinistra o cmq viceversa???

La vite piatta è quando l'aereo precipita rimanendo però con il muso sull'asse orizzontale. Il muso, quindi, ruota sull'asse orizzontale descrivendo un cerchio completo di 360° e il movimento può essere sia da sinistra verso destra che viceversa.

 

Poi c'è la vite verticale che è quando il velivolo precipita con il muso rivolto verso terra, quindi questa volta saranno le ali a ruotare e a descrivere un cerchio di 360°.

 

Capito?

 

CIAO!!!

Esatto... come avevo detto :P

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Ok... parliamo degli incidenti dell' F-104.

 

Ma facciamolo seguendo un filo logico.

 

L'F-104 fu concepito negli anni '50: a quel tempo si tentava di superare il Mach 1 ma di fatto gli aerei più moderni disponibili erano l' F-86 Sabre ed il MIG-15, entrambi subsonici e abbastanza simili, come filosofia di impiego, ai caccia della II GM.

 

L' F-104 fu il primo caccia operativo costruito in grande serie, che filava a Mach 2 con un'accelerazione bruciante (l'F-104C superò i Mach 2,3 ed i 31000 metri di quota), che ancora oggi è ai vertici della categoria.

Inoltre aveva una suite elettronica avanzata, con un radar ottimizzato per l'intercettazione. La sua manovrabilità non era eccezionale: le corte ali comportavano un carico alare relativamente elevato (e quindi una considerevole inerzia e un'elevata velocità di stallo) ed il motore J-79, potentissimo, non era ancora maturo.

 

Inoltre l'aereo aveva alcuni problemi aerodinamici, anche seri, che furono corretti solo dopo l'entrata in servizio: il cannone Vulcan soffriva di malfunzionamenti e vibrazioni catastrofiche, tanto che dal 1958 al 1964 gli F-104 americani volarono senza il cannone; l'aereo si dimostrò instabile sul piano orizzontale, tanto che fu necessaria l'applicazione della "pinna" ventrale, e così via.

I primi prototipi furono persi per queste anomalie, e ciò nonostante l'USAF aveva così fretta di mettere in servizio il suo nuovo caccia bisonico che non esitò a lanciare la produzione degli F-104A da caccia e degli F-104C da strike, con le relative varianti biposto.

 

L'immaturità dell'aereo, l'inaffidabilità iniziale del J-79, le prestazioni troppo spinte per i piloti abituati ai tranquilli F-86, il seggiolino eiettabile verso il basso (!) che di fatto condannava a morte i piloti che dovevano lanciarsi a bassa quota, determinarono un rateo di incidenti elevatissimo.

 

Per questa ragione l'USAF si liberò presto del caccia, anche perchè potè sostituirlo con due velivoli molto più affidabili, quali l' F-106 e l' F-4.

 

La NATO adottò la versione G, che era una versione ormai matura e affidabile.

Restava il fatto che una delle missioni cui i piloti si addestravano costantemente era lo strike nucleare a bassissima quota ed alta velocità.

Oggi un Tornado, per fare la stessa cosa, utilizza un sistema radar abbinato a un computer che pilota l'aereo in maniera totalmente automatica.

40 anni fa il pilota doveva fare tutto da solo, ed è chiaro che quando piloti un caccia a 1200 km/h a 100 metri di quota, basta un battito di ciglia di troppo per schiantarsi contro una collina o infilarsi diritto nel terreno.

 

Gli unici aerei bisonici impiegati in questo scopo sono stati l'F-104, l'F-111 e il Tornado, ma questi ultimi disponevano di sistemi automatici di volo, mentre il 104 no.

Per questo morirono tanti piloti.

 

In definitiva, le perdite umane furono causate dall'elevata immaturità del velivolo al momento della sua introduzione in servizio, e da un impiego (lo strike a bassa quota) del tutto diverso a quello per il quale l'aereo era stato concepito.

 

Certamente il -104 era un aereo che richiedeva un impegno notevole per il pilotaggio, e non perdonava gli errori. Gli avvitamenti erano fatali (così come lo erano per quasi tutti i caccia dell'epoca, che però avevano una velocità di stallo maggiore) così come lo erano i malfunzionamenti del motore (il Phantom era più sicuro, essendo bimotore).

 

Dobbiamo ribadire, però, che la funzione per cui era stato concepito il '104 era quella di decollare, salire in pochi minuti a quote altissime, intercettare i velivoli nemici, lanciare i suoi missili, scaricare una gragnuola di colpi da 20 mm e rientrare alla base.

Invece è stato usato come un multiruolo: attacco al suolo, strike, ricognizione, caccia, intercettazione.

 

A cosa doveva badare il pilota del -104?

 

A non scendere sotto la velocità di stallo, e pertanto a non perdere velocità durante le manovre, a non assumere assetti con elevati angoli di attacco, a dosare bene la manetta per evitare il flame-out del motore.

Erano problemi che avevano anche gli altri aerei, come il Mirage III o il Phantom.

Solo che il '104 stallava a 200 - 220 miglia orarie, contro le 120 di un Phantom!

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perchè hanno messo il sedibile eiettabile verso il basso?

Già!!! Me lo sono chiesto ovviamente anche io, ma mi ero dimenticato di chiederlo :P

Molto bizzarro!!!! A volte mi chiedo cosa gli sia passato per la testa ai progettisti!!!

Suvvia che senso ha introdurre un sedile eiettabile verso il basso!!!! <_<

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in effetti il seggiolino verso il basso non è molto funzionale e pratico;

 

sesei ad alta quota, vabbè ok c'è poca differenza ( al massimo mentre scendi con il paracadute ti prende in testa il rottame dell'aereo :rotfl: )

ma se sei a bassa quota fai prima ad non eiettarti e morire con il proprio aereo :helpsmile:

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Il seggiolino fu messo verso il basso per due motivi: gli impennaggi di coda dell' F-104, a forma di T molto alta, rischiavano di colpire il pilota durante l'eiezione; inoltre il caccia era concepito per combattere a quote molto alte.

 

Nelle versioni successive il seggiolino fu cambiato con un modello ad espulsione verso l'alto, ma restò molto inaffidabile. Fu solo con la versione G che arrivarono finalmente i Martin Baker zero-zero affidabili.

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Anch'io mi ero chiesto il perchè di tanti morti e mi sono dato nel tempo una spiegazione molto simile a quella fi Gianni, che come al solito è esaurientissimo su qualsiasi argomento.

 

Parlando dell'affidabilità del Terrain Following Radar (TFR) del Tornado per il volo a bassa quota... ancora oggi penso ad una brocca riportante le iniziali di uno dei comandanti del 154° Gruppo schiantatosi con il suo navigatore nel deserto americano durante un volo a bassissima quota in una esercitazione...

 

... in pratica l'aereo che volava attorno ai Mach 1 si infilò in una duna perchè il TFR non aveva "sentito" la sua presenza a causa del fatto che fosse calda, ma aveva sentito come quota più alta la parte superiore fredda della sabbia sotto la duna stessa...

 

... la spiegazione tecnica penso ce la fornirà Gianni come al solito...

 

... E LO RINGRAZIO PER QUESTO ...

 

ciao a tutti :okok:

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QUOTE (Gianni065 @ Dec 21 2004, 01:12 AM)

Solo che il '104 stallava a 200 - 220 miglia orarie, contro le 120 di un Phantom!

scusate ho una domandina per Gianni065......ma perchè l?F-104 stallava ad una velocità molto più elevata se ha la superficie alare molto piccola?se non sbaglio la velocità da stallo dipende dalla superficie delle ali e dalla quota.......infatti l'U-2 ha una superficie alare molto grande proprio perchè doveva volare ad alte quote dove l'aria è molto rarefatta!

Gianni correggimi se sbaglio....

ciao a tutti :okok::okok:

Edited by Tollejr86
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Tillo mi sembra molto strana la spiegazione che ti hanno dato.

 

Il TFR del Tornado è basato su un radar specifico, e il radar non viene ingannato da colore e calore.

 

Più proponibile che la particolare consistenza della sabbia abbia reso la duna "trasparente" alle onde radar, ma anche su questo ho forti dubbi.

 

Cercherò di recuperare il report di quell'incidente e ti saprò dire.

 

----

 

Ali piccole = portanza piccola

 

Portanza piccola = più velocità per stare "a galla"

 

La velocità di stallo è superiore se un aereo ha una superficie alare - e quindi una portanza - più piccola.

 

Inoltre la portanza dipende anche dalla densità dell'aria= più l'aria è densa, più aumenta la portanza.

Alle alte quote l'aria e più rarefatta, quindi la portanza diminuisce e la velocità di stallo aumenta. Per questo gli U-2 hanno ali così grandi.

 

L' F-104 è capace di volare alle stesse quote di un U-2, ma le sue ali sono molto più piccole....

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Dunque Tillo, ho trovato i dati dell'incidente, avvenuto il 20 ottobre del 1992 a Nellis.

 

Persero la vita il T.Col. Francesco Petrozziello e il Capitano Nicola Barini, che pilotavano il Tornado IDS matricola MM7012.

 

La scheda che ho trovato non è il rapporto sull'incidente, essa però ne riporta la conclusione: errore umano.

 

Mi riservo di verificare se riesco a trovare il rapporto nella mia documentazione cartacea, che al momento, a causa di un recente trasferimento, non è in ordine cronologico.

 

Credo però che talvolta i piloti preferiscano "nascondere" che certi incidenti siano avvenuti per errore umano, in rispetto dei caduti e dei loro familiari, e a volte una piccola bugia (che fa presto a diventare leggenda negli ambienti aeronautici) è più umana di una impietosa indagine tecnica.

 

Inoltre, conosco molto bene come si svolgono certe esercitazioni estremamente realistiche.

I Tornado in missione d'attacco sono oggetto di lanci simulati di missili aria-aria e di intercettazioni da parte di caccia "avversari".

In queste situazioni, i piloti "staccano" il TFR per poter compiere manovre di scampo e di disimpegno, e questo a volte provoca incidenti mortali.

E' successo anche a un Tornado della Luftwaffe, proprio a Nellis, ed è successo anche a un Tornado inglese della RAF in Inghilterra.

Di quest'ultimo ricordo bene che il pilota, in rientro da una missione simulata di bombardamento, fu oggetto di un aggancio da parte di un Tornado F.3 che simulava un caccia nemico.

Per disimpegnarsi dall'intercettore, il pilota passò al comando manuale e non si accorse che stava infilandosi diritto contro una montagna.

Avvertito dal navigatore, eseguì una brusca manovra di scampo, riuscendo a evitare per un soffio il macigno.

Purtroppo, preso dalla foga di evitare la montagna e volendo manovrare per interrompere l'aggancio, non si accorse in tempo di un Cessna privato e lo impattò.

Il Cessna precipitò - credo con la morte di tutti gli occupanti - mentre i due piloti riuscirono ad eiettarsi.

 

;)

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Accidenti Gianni come non darti ragione, è probabile che sia proprio andata così... Al Reparto nessuno ne aveva voglia di parlarne solo qualche maresciallo anziano nostalgico che ogni tanto prendeva in mano la tazza e la puliva con particolare cura.

 

In genere di queste cose in un ambiente così superstizioso come quello aeronautico non se ne parla spesso...

 

Anche a me la spiegazione all'inizio mi pareva strana, poi ricevetti più e più aneddoti su questa storia da fonti diverse però tutti concordavano sull'errore dell'aereo e visto che alcune di queste fonti erano piloti proprio di Tornado...

 

Grazie mille ancora e ciao :adorazione:

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quello che ho scritto... supersitizioso...

 

... immagina la scena, il primo giorno che arrivai a Ghedi a bordo del mio ducati monster dark (e quindi nero opaco) ero completamente vestito di nero..., beh, non ci crederai ma nel 2000 alcuni piloti e navigatori si rifiutarono di salutarmi sino a che non mi fossi cambiato d'abito...

 

... a me è parsa pura superstizione ...

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Mav...Prova ad immaginare un F 104,già di per sè una bara volante,poi considera che,come in ogni attività di volo sei sospeso dove non ci sono appigli,e tentare un volo planato con il 104 è semplice fantascienza,considera che quando sei per aria ci sono svariate migliaia di pezzetti e pezzettini che debbono tuttituttitutti funzionare per benino,inoltre consideriamo che in caso di una missione vera devi far sì che non ti arrivi qualche puntina sotto il fondoschiena...Beh,ce n'è abbastanza per diventare superstiziosi...E se poi ti trovi uno che ti arriva sotto il naso più nero di un becchino(MMMMMaròòòòòò....ma chill' chi è? Nu sccchiattamuort'?) :lol::lol::lol:

E giù a toccarsi...Pardon...A toccarsi"giù" :lol::lol::lol:

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