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F-35 Lightning II - Discussione Ufficiale

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http://www.flightglobal.com/news/articles/new-cracks-stop-vertical-landings-on-some-f-35bs-365059/

 

Nuove cricche individuate sugli F-35B, in corrispondenza dei supporti degli attuatori del portello del lift fan...

In realtà, tranne che per i detrattori, di nuovo non c'è che la conferma di quanto già si sapeva, visto che il quinto esemplare di preserie, il BF-5, già adotta la soluzione, che evidentemente è stata pensata ben prima che si riscontrassero le cricche.

Tutto il meccanismo del portello del lift fan si è comunque dimostrato poco robusto e l'anno prossimo sarà provata la soluzione definitiva.

Intanto, 3 dei 5 problemi che hanno messo sotto osservazione l'F-35B sono stati risolti, e i restanti saranno risolti con le macchine prodotte a inizio anno prossimo.

 

http://defense.aol.com/2011/11/18/marine-commandant-amos-free-the-f-35b/

 

La guerra dei costi è comunque feroce perchè, prima di firmare per il quinto lotto produttivo, si vuole che il costruttore si sobbarchi parte dei costi legati ai problemi tecnici affrontati dal programma.

 

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/asd/2011/11/18/01.xml&headline=McCain%20Backs%20Hard-Line%20Pentagon%20F-35%20Stance&channel=defense

 

Alla fine dell'articolo si parla anche del MEADS, altro programma in cui è coinvolta l'Italia e che si vorrebbe chiudere, ma non è cosi certo considerate le implicazioni economiche ed internazionali.

Edited by Flaggy

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Intervista a Tom Burbage riguardo all'F35 disponibile su defense news.

www.defensenews.com --> interview (è quasi a metà pagina)

Edited by Umberto

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Primo lancio di un F-35C tramite catapulta elettromagnetica.

 

 

http://www.navair.navy.mil/index.cfm?fuseaction=home.NAVAIRNewsStory&id=4833

 

Nell'intevista a Tom Burbage (il General Manager del progamma F-35), e di cui è meglio mettere il Link prima che sparisca dalla prima pagina di Defense News, da segnalare il costo obiettivo di 70 milioni al pezzo, con la precisazione che verrà raggiunto se si manterranno numeri e ratei produttivi adeguati...il che è tutto un programa con gli attuali chiari di luna...e comunque non sarà certo questo il costo degli aerei del quinto lotto sulla cui entità numerica e prezzo si sta cominciando a discutere.

La riduzione del 42% finora dichiarata rispetto ai primissimi aerei è consistente, ma non è che faccia testo considerato ritmi, attrezzature e componentistica non sempre definitiva con cui sono stati assemblati: la vera battaglia dei prezzi si farà sui numeri elevati delle prossime commesse.

 

Sui costi di gestione glissa un po': saranno noti solo verificandoli sul campo, perchè molto dipenderà dalle economie di scala (e dai vantaggi operativi di usare una stessa famiglia di aerei da parte di parecchi utilizzatori) e dall'impatto delle nuove tecnologie e soluzioni manutentive all'avanguardia che sui velivoli attuali non ci sono, col risultato che questi non possono essere presi a paragone (è una "velata" critica alle proiezioni non proprio esaltanti che sono state diffuse nei mesi scorsi).

Edited by Flaggy

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Le prove a fatica sulla struttura dell'F-35A stanno evidenziando alcune criticità (già era successo con l'F-35B).

Negli ultimi 12 mesi sono stati fatti diversi interventi sul progetto dei componenti dei prossimi lotti e diverse riparazioni sugli aerei già prodotti (con relativi costi e ritardi produttivi).

In questo contesto è possibile che anche i velivoli del quinto lotto, di cui si stanno già cominciando a produrre i componenti, possano richiedere interventi correttivi come quelli dei lotti precedenti, interventi che finora ha pagato il governo e che ora si pretende siano inclusi nel contratto per il quinto lotto (con eventuali sforamenti a carico di Lochkeed Martin...).

E' ovvio che più aerei si producono e maggiori saranno i costi per sostituire i componenti eventualmente"criccati" e quindi si propone di rallentare i ritmi produttivi per fare tutti quegli aggiustamenti di progetto che emergeranno prima della fine dei test.

Il costuttore, forte anche dei buoni risultati dell'F-35B che i Marines vorrebbero uscisse dal periodo di prova imposto da Gates, invece dice di fare il contrario per poter abbassare i costi di acquisto (111 milioni di dollari per ciascun velivolo del quarto lotto), ma nel contempo non ha intenzione di rimetterci per tali interventi che già ora il Dipartimento della Difesa è restio a pagare.

 

Dietro tutto questo, considerato che le cricche e successive riparazioni, come riconosce Venlet, ci sono sempre state sugli aerei da caccia (F-16 docet...), ci sono delle discrete manove per tirare sul prezzo...

 

http://defense.aol.com/2011/12/01/jsf-build-and-test-was-miscalculation-production-must-slow-v

 

http://www.reuters.com/article/2011/11/30/us-lockheed-fighter-idUSTRE7AT34Y20111130?feedType=RSS&feedName=politicsNews&utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+Reuters%2FPoliticsNews+%28News+%2F+US+%2F+Politics+News%29

 

Il programma per il motore alternativo F136 invece, contrariamente alle dichiarazioni iniziali del costruttore (che voleva procedere allo sviluppo con fondi propri dopo il taglio di quelli governativi), è giunto al capolinea...

 

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckPostId=Blog%3a27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3a93dc8acf-d4f7-4ca0-8f3c-330bf9be12d0&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

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Firmato il contratto da 4 miliardi di dollari per il quinto lotto produttivo di 30 velivoli complessivamente, con una riduzione numerica (si parlava di 35) che tiene conto di ritardi nello sviluppo e incrementi di costo.

Il contratto prevede anche strumentazioni di test e apparecchiature di missione e dovrebbe pervedere qualche forma di suddivisione dei costi per tutte le modifiche che dovessero rendersi necessarie per correggere eventuali ulteriori problemi.

 

A questo punto si sa che 21 F-35A saranno pagati 126 milioni ciascuno, i 3 F-35B 142 milioni, mentre i 6 F-35C costeranno 156 milioni.

Evidentemente solo un incremento produttivo può portare a ulteriori riduzioni di costo e consentire di spalmare i costi di sviluppo su un numero di velivoli tale da non far costare ciascuno di essi cifre folli.

 

http://www.airforcetimes.com/news/2011/12/dn-pentagon-orders-30-more-f35s-from-lockheed-120911/

 

Intanto proseguono i test di volo che sono arrivati al limite dell'inviluppo di volo previsto da specifica.

In particolare l'F-35A ha raggiunto mach 1.61 (e probabilmente potrà andare oltre) e un fattore di carico superiore a quello operativo (i fatidici 9g richiesti per mantenere l'integrità strutturale e la vita a fatica prevista) e arrivando a 9.9g.

 

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckPostId=Blog%3A27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3Acd242f57-3030-4871-b60b-764c1213fb1a&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest&plckFindCommentKey=CommentKey:a35f68dc-832d-459b-af96-b8b11e87c544#CommentKey:a35f68dc-832d-459b-af96-b8b11e87c544

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Diciamo che avranno la più moderna disponibile (una versione della tuta anti g adottata dai piloti di F-22 che lavora anche sul tronco e non solo su gambe e bacino) che rende meno spiacevole possibile per il pilota sopportare elevati fattori di carico, riducendone di parecchio l'affaticamento più che incrementare il valore massimo ottenibile.

D'altra parte non verranno progettate espressamente per arrivare 9.9g, perché quel valore è stato ottenuto sicuramente per un istante (nessun pilota reggerebbe a lungo) e per vagliare le capacità del velivolo, ma non è il limite operativo, che il fly-by-wire provvederà a mantenere ai prescritti 9g, da ormai tanti anni ritenuto un limite per il pilota, tanto da risultare controproducente irrobustire (e appesantire) la cellula per fare di più...

In ogni caso questi valori possono essere mantenuti per così poco tempo che la marina statunitense non è nemmeno particolarmente interessata ad richiederli nei suoi aerei (tutti sotto gli 8G, compreso l'F-35C), ritenendo che è ben più utile mettere quei chili di struttura dove serve per reggere gli stress dei lanci con catapulta e degli appontaggi.

In realtà, proprio perchè in volo non si sa mai quello che può capitare, specie quando ci si infila in una turbolenza, qualsiasi caccia moderno può arrivare a 9g e anche abbondantemente superarli (arrivando a carichi di robustezza che sono una volta e mezza i carichi massimi prescritti a contingenza), ma questo comporta danni strutturali più o meno gravi: l'importante però è che l'aereo non vada in pezzi e riporti a casa il pilota.

D'altra parte quella di togliere il limite al sistema fly-by-wire era una pratica dei piloti russi che presentavano il Su-27 negli air show e se non ricordo male a uno fu impedito di prendere di nuovo il volo proprio perché aveva allegramente superato i 9g durante il suo display.

Questa prova comunque è stata fatta probabilmente per valutare che livello di sicurezza ci sia nel carico di contingenza di progetto che è 9g per l'F-35A e saranno seguite sicuramente delle ispezioni alla cellula per valutare eventuali danni.

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Una proposta che non potevano rifiutare ....

 

In the run-up to the final decision, Lockheed Martin bolstered its bid by offering Japan final assembly and checkout of the F-35, manufacture of several components, integration and test, depot-level sustainment, modification, repair and overhaul. It also offered local final assembly of the aircraft’s Pratt & Whitney F135 engine.

E così il Giappone sta per annunciare la sua scelta .... Lockheed-Martin F-35 ....

 

http://goo.gl/bH75D

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USA: il fallimento del super Comitato del Congresso che doveva decidere i tagli per risanare il bilancio federale ha rischiato di mettere in pericolo il il JSF, il programma militare più costoso della storia http://f-35-update.blogspot.com/2011/11/lockheed-martin-girds-for-battle.html

 

però oggi è uscita questa notizia http://ransquawk.com/headlines/192776

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I gravi punti principali indentificati dal rapporto sono i seguenti:

 

- Il sistema di visore montato sul casco non funziona come dovrebbe, né di giorno e sopratutto né di notte, e fornisce prestazioni molto inferiori a quelle possibili con i sistemi attuali. Questo è estremamente grave, in quanto come noto l' F-35 non è dotato di HUD e il pilota dipende esclusivamente dal visore sul casco.

 

- Il gancio di appontaggio della versione F-35C da portaerei ha sinora fallito TUTTE le prove svolte; semplicemente, non riesce in alcun modo ad agganciare i cavi d'arresto. NEL MIGLIORE DEI CASI, bisognerà riprogettarlo completamente, ma si teme che sarà invece necessario ridisegnare tutta la parte posteriore dell'aereo.

 

- L'aereo soffre di gravi problemi di "buffeting" (vibrazioni) la cui origine non è ancora stata identificata con chiarezza.

 

- Esistono due altri punti classificati (e quindi non rivelati) che sembrano riguardare le caratteristiche stealth, e le prestazioni in combattimento paragonate a quelle degli aerei della generazione attuale.

 

Si è data molta enfasi al primo volo a Mach 1.6. Peccato però che non si sia anche detto che l'aereo è tornato a terra con gravi problemi di scollamento e rigonfiamento del rivestimento stealth, e che tutta la flotta è stata immediatamente limitata a Mach 1.0.

 

La conclusione è che il sistema del "concurrent procurement", inaugurato proprio con l' F-35 e basato son concetto che è possibile cominciare a piazzare ordini per aerei di preserie e serie mentre lo sviluppo è ancora in corso, perchè tanto la simulazione al computer permette di eliminare in anticipo tutti i problemi, si è rivelata una bufala colossale. Le prove di valutazione operativa non inizieranno certo nel 2015, come era previsto, e la IOC è ancora un vago futuro.

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Il rapporto è molto dettagliato ed giustamente molto critico per come è stato gestito il programma e spiega in gran parte le richieste di rallentare il ritmo produttivo per evitare di produrre troppi aerei "fallati" da correggere poi.

Dicimo prima di tutto che non è una condanna a morte per l'F-35 e nemmeno consiglia un temporaneo stop, perchè di fatto non giudica impossibile attuare le modifiche necessarie sugli aerei dei primi lotti.

Diciamo inoltre che il rapporto ordina i punti in modo un po'diverso e dice:

 

I) Non ci sono rischi tali da pregiudicare la produzione.

 

II) Ci sono 5 problemi ancora aperti e di cui si deve trovare soluzione e che sono:

1) Prestazioni insoddisfacenti del casco visore in abbinata con il rivoluzionario DAS, soprattutto nel volo notturno (da cui la ricerca anche di un HMD alternativo e modifiche al DAS).

2) Rischio di incendio dovuto al possibile contatto del carburante espulso in emergenza con superfici calde (scaldate dallo scarico dell'IPP o dai getti di controllo nell'F-35B).

3) Affidabilità e manutenibilità della IPP da incrementare.

4) Gancio d'appontaggio della variante C assolutamente inadeguato.

5) Problematiche classificate non meglio precisate (probabilmente riguardanti la stealthness e l'efficacia del mezzo in combattimento).

 

III) Ci sono 3 aree che potenzialmente possono far emergere problemi importanti con il proseguio dei test.

1) Buffeting che si è presentato nelle fasi iniziali di test e che potrebbe aggravarsi ampliando l'inviluppo di volo in settori storicamente più critici.

2) Ulteriori correzioni legate ai test di fatica tuttora in corso (questo fattore di rischio si basa sul fatto che tali modifiche ci sono già state e si ipotizza ne emergeranno di nuove).

3) Programma di test in ritardo (e conseguenti possibili ulteriori problemi finora non evidenziati).

 

IV) Ci sono altre aree i cui problemi sono minori, ma il cui numero complessivo è un fattore di rischio (complessivamente le modifiche sono state centinaia e a decine vanno ancora implementate).

1) Software immaturo.

2) Margini di incremento di peso da tenere monitorati, perchè possono determinare problemi successivi (il peso di una aereo inevitabilmente cresce negli anni e per es nello STOVL va compensato con costanti incrementi di spinta del motore come è successo con l'Harrier.

3) Interventi correttivi sui problemi di elevate temperature ancora da testare (scambiatori di calore ecc...)

4) protezione attiva dai fulmini da testare e con limitazioni di funzionamento del sistema di generazione di gas inerte nei serbatoi.

 

Vediamo alcuni dei punti.

 

Il problema dello scarico del carburante è abbastanza serio perchè riposizionare la valvola di scarico rapido del carburante non è uno scherzo, come non è accettabile limitarne l'uso o sganciare armi al posto del più economico carburante se necessario alleggerire l'aereo per atterrare.

 

I problemi di buffeting, in realtà non sono nè gravi e nemmeno infrequenti sugli aerei da caccia, visto che ne hanno sofferto F-14, F-15, F-18 e anche l'F-22 e d'altra parte non sono fra i 5 più importanti elencati nel gruppo II. In effetti si conta di lavorare sul software dei comandi di volo per eliminare il problema. L'elemento di rischio è che finora i test di buffeting sono stati condotti fino a 20°, il che non significa che l'aereo non possa andare ben oltre fino ai raggiungere i 55°in post stallo come previsto, ma solo che oltre i 20° i carichi di buffeting sono ancor maggiori se non si pone sotto controllo il fenomeno.

 

Riguardo al gancio d'appontaggio della versione C si parla da qualche tempo e ovviamente è un bel problema: una difficoltà nell'agganciare i cavi è un discorso, l'impossibilità può significare un grosso errore di progettazione.

Il gancio è infatti forse troppo vicino al carrello posteriore che al suo passaggio schiaccia e abbassa il cavo che poi il gancio non riesce più ad afferrare perchè il cavo non ha il tempo di ritornare in posizione, il gancio ha una geometria più adatta a non danneggiare il cavo piuttosto che afferrarlo e lo smorzatore delle oscillazioni del gancio è inadeguato.

Si pensa quindi di ridurre l'arrotondamento del gancio (mutuato da quello dell'F-18 che però è molto più indietro) per abbassarne il punto di presa del cavo e di modificare lo smorzatore.

Sono modifiche minime, ma il cavo forse non ringrazia perchè rischia di usurarsi di più.

Se non dovesse ancora bastare non credo comunque si procederà a una vera e propria riprogettazione della coda, ma comunque ci sarebbe un sensibile ritardo nello sviluppo dell'F-35C.

Si è invece parlato di un peggioramento della stealthness e penso che questo facesse riferimento a un allungamento del gancio e conseguente posizione "semicarenata" dello stesso per via dei vincoli imposti dal motore che è subito dietro.

In sostanza l'estremità potrebbe sporgere e in questo caso non potrà essere inserita completamente in un vano chiuso e stealth.

 

Il problema emerso poi dopo i voli a mach 1.6 non è poi un problema del rivestimento stealth in generale alle elevate velocità, ma è legato all'elevata temperatura sulle superfici di coda e i pannelli del motore e quindi è presumibilmente legato all'abbinata alta velocità e inserimento del postbruciatore che incrementa considerevolmente il carico termico a danno delle superfici caudali. Grane analoghe si sono viste su B-2 e F-22 e non è detto sia economico risolverle...Staremo a vedere.

Questo è uno dei famosi problemi finora non noti ma che possono emergere dai test tuttora in corso e che la risk analysis del rapporto mette in evidenza.

 

PS: Madmike, per correttezza forse avresti dovuto porre in forma di quote il tuo post, visto che è stato scritto da Ezio Bonsignore...

Edited by Flaggy

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L'edit c'era, ma si vede che ho fatto confusione.

 

Questo era invece il mio messaggio successivo su Forumdifesa, che vedo segui.....

 

 

Certo che a leggere quelle 55 pagine si rizzano i capelli in testa: lo F35 rischia di affossare non solo la componente aerea dei Marines, ma anche quella della USN, se consideriamo che i problemi del gancio di atterraggio sono proprio derivati dalla conformazione stessa dell'aereo.

 

E che si conclude, per quello specifico problema, che 'significant redesign risk and options are unknown at this time'. Ovvero, non sanno assolutamente che fare.

 

Il rapporto si conclude dicendo, in sostanza, che si può rimediare: ma pare più una speranza, e un desiderio di non stroncare il programma, che una ragionevole conclusione.

 

Se le cose stanno come scritto, e non c'e' motivo di dubitare, questo programma e' praticamente morto, o dovrà subire tanti e tali modifiche, che la sua entrata in servizio (specie dopo che si dice espressamente che le tre versioni dovranno andare avanti ognuna per conto suo) e' procrastinata sine die, sempre che i costi di riprogettazione siano giustificati.

 

Per la C, ad esempio, se il problema e' la lunghezza e la conformazione dell'aereo, e' in pratica una cosa irrisolvibile.

 

grazie a LM, come diceva il sig. Ebonsi, per averci (anche a noi) fatto buttare un sacco di soldi.

 

Fortuna che abbiamo il Tifone.....

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PS: Madmike, per correttezza forse avresti dovuto porre in forma di quote il tuo post, visto che è stato scritto da Ezio Bonsignore...

Quanno ce vo', ce vo' .... :D:D:D:D

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Quanno ce vo', ce vo' .... :D:D:D:D

 

 

Basta leggere sotto la mia risposta, Pinto. O andare a vedere sul forum originario.

 

Detto ciò, hai anche qualcosa da aggiungere sull'argomento?

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L'edit c'era, ma si vede che ho fatto confusione.

 

Questo era invece il mio messaggio successivo su Forumdifesa, che vedo segui.....

 

 

....

Evidentemente si... :D

Diversi interventi sono interessanti, anche se non partecipo attivamente e leggo qua e là perchè trovo che spesso certe discussioni si "avvitino" un po' su se stesse a ripetere sempre le stesse cose diventando alla lunga un po’ pesanti...

Per esempio, visto che ci siamo, Rick (Rick 86 in questo forum con cui ho avuto accese discussioni in merito...) insiste su 'sta cosa delle prestazioni modeste dell’F-35 e le trova tutte per avvalorare la sua tesi...compreso quel grafico a pagina 35 del rapporto che però non dice affatto che l’aereo non arriva a 55° di AOA, ma solo che le prove di buffeting sono state fatte fino a 20° di AOA... D’altra parte basterebbe guardare il grafico per capire che tra mach 0.65 e mach 1 è un po’ difficile andare a 55° senza che l’aria strappi via le ali...A 55° si va in manovre post stallo a velocità ridicole che sono fuori da quel grafico.

 

Comunque, non ti preoccupare, non penso proprio che tu non sia capace di usare la tua testa nei commenti (hai ampiamente dimostrato il contrario in questo forum), semplicemente era giusto segnalare che quelle righe erano di Bonsignore, considerato anche che è una firma autorevole e che tutto sommato ho risposto indirettamente a lui. :P

Edited by Flaggy

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Basta leggere sotto la mia risposta, Pinto. O andare a vedere sul forum originario.

 

Detto ciò, hai anche qualcosa da aggiungere sull'argomento?

L'edit c'era, ma si vede che ho fatto confusione.

Potrei aggiungere che tale giustificazione da parte di una persona che fa da molto tempo il moderatore in un altro forum (quindi non un novellino del web) e che afferma di avere "fatto confusione" sull'impiego della funzione "quote" non è che mi convinca proprio del tutto ....

Boh .... si vede che a me piace "pensar male" .... :blink:

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Puoi pensare quello che vuoi: considerando che avevo, appunto risposto....

 

In ogni caso, il funzionamento dell'EDIT di Forum difesa e' diverso: e non sono, vista anche l'età, un grande esperto. Di la si, di qua no.

 

Detto questo, mi pare chiarito, e mi pare che tu sia OT visto che stai parlando di me e non del topic.

 

Da moderatore, ti darei una tacca. Vedi tu.

 

Poi se vuoi aggiungere altro, manda un messagio privato. Qui stiamo annoiando i presenti.

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Come Tuo solito .... usi la mazza ferrata ....

 

.... nient'altro da dire ....

 

 

Mi scuso con lo Staff di questo forum .... ma non mi piace l'arroganza ....

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eugy78 Fishbed, su 10 novembre 2011 - 13:14, ha detto:

film...a parte..

 

ma l'F-35 potrebbe avere una manovrabilità del genere?? -_-

 

 

 

Flaggy risponde:

Un film non è mai da prendere a paragone, specie se usa immagini ottenute giochicciando con gli effetti speciali.

In ogni caso la manovrabilità dell'F-35 è giudicata a livello di quella dell'F-22 e uguale o superiore a quella di F-16 ed F-18.

Pagine indietro è stata anche postata una lunga intervista all'allora capo collaudatore.

 

Io chiesi ..tempo fa appunto sulla manovrabilità e sull'agilità di questo aereo ... (oltre a vedere quella scena immaginaria del film..) che tuttavia mi spinse al pensiero di che tipo di condotta di volo potesse avere... e mi fu data una risposta semplice..ma ragionevolmente paragonata come forma elementare di riferimento ai notissimi F-16 ed F-18 ....e così ho realizzato le possibili potenzialità di manovrabilità.....e credo che siano veramente notevoli...

 

ora vi chiedo ma la trasformazione da volo orizzontale al volo verticale...è possibile farla come già per l'Harrier..? o è più veloce visto il tipo di motore?

Edited by eugy78 Fishbed

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In realtà la transizione è un po'più lenta e sicuramente più complessa.

Laddove l'Harrier ruota semplicemente gli ugelli, tanto da poterlo fare anche in volo a una discreta velocità impiegando pochi istanti, l' F-35 deve aprire i portelli che chiudono lift fan, prese d'aria ausiliarie e ugello principale, mettere in moto il lift fan e ruotare l'ugello principale: il tutto comunque ha senso farlo praticamente solo in decollo e atterraggio (a velocità quindi molto basse per via dell'elevata resistenza offerta dalla configuarzione e richiede alcuni secondi.

La spinta del motore conta relativamente in questo caso, perchè come nell'Harrier è la minima indispensabile per realizzare la manovra. Insomma il motore è molto più potente ma l'aereo pesa anche molto di più.

Alla fine l'effettivo passaggio dal volo orizzontale a quello pienamente gettosostentato è relarivamente lento in entrambi i casi, proprio perchè le accelerazioni sono basse a causa dei risicati margini di spinta rispetto al peso che non consentono di acqusire rapidamente velocità e nemmeno è possibile perderla in tempi inferiori a quelli impiegati dal propulsore per passare da una configurazione all'altra.

 

Per avere un'idea dei tempi di transizione si può vedere questo video.

 

 

L'F-35B ci mette pochi secondi a passare a una configurazione intermedia, ma è ben lungi dall'aver perso sufficiente energia da passare alla configurazione verticale ruotando ulteriormente l'ugello principale e aprendo di più il portello del lift fan, tanto che l'F-18 continua a volargli a fianco.

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