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Posizioni Della Manetta

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Le principali sono :

 

IDLE: manetta al minimo

MILITARY POWER: manetta al massimo senza l'uso dei postbruciatori

FULL AB (AFTER BURNER): manetta al massimo con l'utilizzo di postbruciatori.

 

Non penso esistano altre posizioni. Se si vuole indicare una posizione precisa, si comunica la percentuale dei giri del motore.

 

Ma non sono sicuro al 100%, aspetto conferme.

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per IDLE si intende il minimo per far volare l'aereo o per tenere i motori accesi?

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Per IDLE si intende la posizione della manetta portata al minimo.

 

Non centra con il minimo per far volare l'aereo. Ci sono casi in cui con la manetta su Idle l'aereo riesce a volare tranquillamente, e casi in cui va in stallo.

 

Se ad esempio l'aereo sta viaggiando a 800Km/h e mette la manetta su Idle (al minimo), non andrà certo in stallo, ma rallenterà semplicemente.

 

Se invece l'aereo aveva una velocità di 350Km/h e magari aveva anche un'assetto di salita, se mette la manetta su idle rischia di andare in stallo...

 

C'è da dire che dopo l'accensione del motore, questo raggiunge un certo numero di giri che gli permette di funzionare correttamente (circa il 60%, ma dipende dal motore).

Quindi non è che se metti la manetta su idle, il motore si spegne... ma va ai regimi minimi consentiti.

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Io so che sull'MB 339, velivolo senza After burner, ce ne sono tre:

 

STOP (quando il velivolo è parcheggiato a motore spento, serve anche per spegnere il motore)

 

IDLE (minimo dei giri)

 

MILITARY FULL (massimo dei giri, spinta 100%)

 

 

Sullo Spillone, velivolo con After burner, ce ne sono quattro:

 

OFF

 

IDLE

 

MILITARY (credo che sia l'80% della spinta)

 

FULL (corrisponde al post bruciatore inserito, spinta 100%)

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il minimo per farlo volare intendevo dopo un certo tempo a military, certo che se vo a mach 2 e metto la manetta a military non vado giù, almeno non subito

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Bè Mav non è che se sei al semaforo e lasci l'accelleratore fino al verde si spegne la macchina...cioè in quelle nuove no...

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Bene, quasi tutto giusto ragazzi...

 

Alcune precisazioni:

1) Sul 104 la posizione AB è selezionabile su tre gradini, se ricordo bene: quindi min AB, middle AB e full AB.

 

2) Con la manetta su IDLE nessun aereo a getto è in grado di ottenere la spinta necessaria a raggiungere la velictà di sostentamento. IDLE è la minima velocità di rotazione del turbogas autosostentata, senza cioè l'ausilio di fonti esterne (compressori aria, APU, ecc.)

 

3) Se si vola a velocità sostenuta, il portare la manetta improvvisamente e non gradualmente su IDLE, può tradursi in un immediato FLAME OUT del motore, causato dalla riduzione istantanea del flusso di carburante e quindi diminuzione della fiamma nei combustori. Il flusso d'aria però, a causa della velocità, continua ad essere elevato ed il rapporto aria/cherosene, ovvero stechiometrico, non è più corretto, quindi...si spegne!

 

4) Il 104, nella procedura di atterraggio, richiede la manetta nella posizione atta a mantenere il regime all'83% enon si deve mai scendere sotto tale regime sopratutto con i flap già posizionati su LAND.

 

5) MILITARY è la massima spinta ottenibile senza postcombustione.

Sul 104 la massima spinta con FULL AB era consentita fino all'accendersi della famosa SLOW che imponeva il rallentamento a causa dell'elevata temperatura raggiunta dall'aria all'ingresso del compressore.

Impossibile su questo velivolo, sugli altri non lo sò, mettere FULL AB prima di aver rilasciato i freni a regime MILITARY, pena lo strisciamento del carrello sull'asfalto della pista e rischio di danni vari!

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4) Il 104, nella procedura di atterraggio, richiede la manetta nella posizione atta a mantenere il regime all'83% enon si deve mai scendere sotto tale regime sopratutto con i flap già posizionati su LAND.

Ah si...per il fatto del B.L.C. vero?

Quel sistema che prende l'aria dal motore per poi soffiarla sui flaps quando sono al massimo dell'estenzione...

 

Da quello che lessi in un sito, se i flaps sono in posizione LAND e la spinta è al di sotto dell'83%, il B.L.C. non ha aria sufficiente da soffiare e quindi il soffio sarà asimmetrico, cioè soffierà di meno su una delle due ali. L'aereo tenderà a "rollare" dalla parte in cui il B.L.C. soffia meno...

 

Correggimi se sbaglio...

Edited by Giovanni86

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E' corretto! Il Boundary Layer Control è un dispositivo così importante e delicato che è sempre oggetto di amorevoli cure e coccole da parte degli specialisti prima del volo ed a motore in funzione per sentire passando la mano che il flusso sia costante.

Se la portata aria, spillata dal compressore, risulta asimmetrica con i flap su LAND ti becchi una rollata che se non fai attenzione te lo metti per cappello!

 

Pensa che la procedura di avvicinamento prevedere l'estensione dei flap su LAND, e quindi s'inserisce automaticamente il BLC, dev'essere eseguita solo ad una quota di sicurezza prestabilità, non ricordo quale, perchè se sei basso e porti i flap su LAND rollando...beh, un bel pasticcio! Ed il motore deve girare "allegro", 83% minimo!

 

Bravo!

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E' corretto! Il Boundary Layer Control è un dispositivo così importante e delicato che è sempre oggetto di amorevoli cure e coccole da parte degli specialisti prima del volo ed a motore in funzione per sentire passando la mano che il flusso sia costante.

Se la portata aria, spillata dal compressore, risulta asimmetrica con i flap su LAND ti becchi una rollata che se non fai attenzione te lo metti per cappello!

 

Pensa che la procedura di avvicinamento prevedere l'estensione dei flap su LAND, e quindi s'inserisce automaticamente il BLC, dev'essere eseguita solo ad una quota di sicurezza prestabilità, non ricordo quale, perchè se sei basso e porti i flap su LAND rollando...beh, un bel pasticcio! Ed il motore deve girare "allegro", 83% minimo!

 

Bravo!

Azz...

 

Pensa che razza di bravura che deve avere il pilota, atterrando a quelle velocità!!!

 

Spillone...TI AMO!!! :wub:

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Si scende giù, parlando di km/h per una volta, e non in KIAS, vicini ai 350!!! E poi subito appena toccato via motore, parafreno, usato sempre per non stressare i freni...e se non bastasse le basi aeree avevano il classico cavo in cui impegnare il gancio d'arresto. Come sulle poraterei. Oppure le reti a fondo pista...

 

Tutto in pochi secondi!

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visto che si parla di manetta, ho sentito che negli atterraggi su portaerei appena toccato il ponte si da piena potenza, è vero? se si perchè?

Edited by Avgvsto

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visto che si parla di manetta, ho sentito che negli atterraggi su portaerei appena toccato il ponte si da piena potenza, è vero? se si perchè?

Non sò se sia effettivamente così...per certo posso dirti che il pilota ha una mano ben presa intorno alla manetta perchè in caso di mancato aggancio, comunque i cavi sono almeno tre, si può prontamente ridare manetta per riattaccare.

 

In decollo da portaerei manetta e full AB con deviatore alzato, lancio con il pilota ben aggrappato alla maniglia interna del cockpit per non essere sbatacchiato a causa della violenta accelerazione.

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Non so se gli attuali aerei imbarcati usino ancora portare la manetta a piena potenza dopo aver toccato il ponte, ma fino all'F-14A e F/A-18A senza dubbio sì. Era necessario garantire la possibilità di tornare in volo nel caso si mancassero i cavi d'arresto!

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Non so se gli attuali aerei imbarcati usino ancora portare la manetta a piena potenza dopo aver toccato il ponte, ma fino all'F-14A e F/A-18A senza dubbio sì. Era necessario garantire la possibilità di tornare in volo nel caso si mancassero i cavi d'arresto!

 

ora che mi ricordo era proprio per ridecollare in caso di aver mancato i cavi (io mi ricordavo 4 non 3, comunque potrei sbagliarmi, aspetto conferme o smentite), ma si fa comunque appena toccano anche se prendono il cavo? oppure appena si accorgono di averlo mancato?

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We Ro60 fantastica la tua descrizione dell'atterraggio del 104.... me lo ricordo quando me ne avevi parlato a Torino!!!! :adorazione::adorazione:

certo che potevano farlo ancora un tantino più complicato sto aereo :lol:

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We Ro60 fantastica la tua descrizione dell'atterraggio del 104.... me lo ricordo quando me ne avevi parlato a Torino!!!! :adorazione::adorazione:

certo che potevano farlo ancora un tantino più complicato sto aereo :lol:

Si, è vero! Ne avevamo parlato nel corso del nostro incontro! L'aereo di per sè non è complicato, ma sicuramente è impegnativo e le sue caratteristiche di volo così estreme, per l'epoca, richiedevano una grande attenzione da parte del pilota che doveva conoscere a menadito la macchina su cui appoggiava le chiappe!

Se avete modo di osservare le casistiche d'incidenti di questo velivolo, ma più in generale anche degli altri aviogetti da caccia, vi accorgerete che non vi è una percentuale elevata dovuta a guasti della macchina, bensì per errore umano, distrazione, leggerezza e via dicendo!

 

Ciao Jack!

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Non so se gli attuali aerei imbarcati usino ancora portare la manetta a piena potenza dopo aver toccato il ponte, ma fino all'F-14A e F/A-18A senza dubbio sì. Era necessario garantire la possibilità di tornare in volo nel caso si mancassero i cavi d'arresto!

 

ora che mi ricordo era proprio per ridecollare in caso di aver mancato i cavi (io mi ricordavo 4 non 3, comunque potrei sbagliarmi, aspetto conferme o smentite), ma si fa comunque appena toccano anche se prendono il cavo? oppure appena si accorgono di averlo mancato?

Ovviamente quando si accorgono di averlo mancato...altrimenti rischiano di cappottarsi.

 

Comunque per evitare questo inconveniente si solito di utilizzano gli aerofreni e si aumenta la potenza del motore per compensare.

 

In questo modo se si dovesse mancare l'aggancio, basta ritirare gli aerofreni (o l'aerofreno se è uno) e il motore è già a giri più elevati...

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Comunque, la fase piu' difficile è sicuramente l'atterraggio.

 

Cristo Santo...avete idea di cosa significhi atterrare a 190 nodi???

Vuol dire avere sensibilità e riflessi da DIO.

Durante l'atterraggio non deve essere commessa la minima sbavatura...

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Si, è così! I parametri di questa macchina sono estremamente rigidi, poco spazio a fantasie ed invenzioni! In atterraggio bisogna arrivare a velocità giusta, nè troppo nè poco. Troppo = rischi di mangiarti la pista o far diventare i dischi dei freni rossi! Poco = affondi, BLC asimmetrico e perdi subito di manovrabilità. Al limite è consnetita una spuntatina di motore, ma nulla più!

 

Anche il decollo presenta comunque difficoltà non minori: intanto l'esubero di spinta del J 79, il rientro del carrello dev'essere eseguito prima di sforare una determinata velocità (sennò non rientra), i flap da posizione take off idem...ed anche qui parliamo di una manciata di secondi, 3-4 al massimo. Occhio anche al pitch e non superare l'angolo di attacco che nella prima fase di acquisiszione di velocità, è davvero ristretto, per non incorrere nel fenomeno di pitch up che rende inutilizzabile il timone di profondità!

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Cmq la fase di atterraggio è la più problematica per tutti gli aeromobili, ci sono poi quelli più difficili e quelli meno, ma ciò non toglie che buona parte dell'addestramento al pilotaggio iniziale e quello di transizione successiva su altri velivoli venga passato per buona parte dagli allievi piloti in circuito a provare e riprovare touch and go :P

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Cmq la fase di atterraggio è la più problematica per tutti gli aeromobili, ci sono poi quelli più difficili e quelli meno, ma ciò non toglie che buona parte dell'addestramento al pilotaggio iniziale e quello di transizione successiva su altri velivoli venga passato per buona parte dagli allievi piloti in circuito a provare e riprovare touch and go :P

Il mio sogno.... se potessi ne farei cento mila di fila!!!!! :rotfl::rotfl::rotfl::rotfl:

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touch and go... dopo un po' stufa... :unsure:

 

i primi sono disastrosi... poi poco alla volta si migliora e se si riesce bene si tocca l'aereo sul carrello principale appoggiandolo delicatamente sulla pista...

 

... cosa che mi è successa due volte su tre l'ultima volta ... ed ovviamente con la fortuna che ho l'unica volta che non mi è riuscita e quando mi hanno filmato... :rolleyes:

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