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Gatlin

Velocità e quota degli aerei civili

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Tornando da Barcellona discutevo con un amico dei dati in oggetto. Secondo lui un low cost vola a quota più bassa e meno velocemente di un aereo transoceanico, e cmq a suo dire entrambi volano a quote comprese tra i 10000 e i 20000 metri. A me queste quote sembrano un pò esagerate. Qualcuno sa rispondermi?

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il tuo amico dice un sacco di castronerie (per non dire altro)...

 

Gli aerei nei voli europei (o meglio in tutti i voli a medio-corto raggio) volano a quote più basse per il semplice fatto che le aerovie più elevate sono ad appannaggio dei voli intercontinentali.

 

Non è molto utile portare un aereo a 33.000 piedi impiegando 20 minuti per la salita (spendendo enormi quantità di carburante), quando dopo 20 minuti di crociera devi farlo riscendere per l'approach all'aeroporto d'arrivo.

 

Gli aerei turboelica ovviamente volano anche quote inferiori (tipo 8.000 piedi), ma in linea di massima gli aerei di linea volano fra i 10.000 ed i 33.000 piedi.

 

I voli low-cost volano esattamente come gli altri aerei...impiegare più tempo perchè l'aereo va più piano non è un risparmio di denaro in termini di carburante (come se fosse una macchina in autostrada), è invece uno spreco di risorse perchè vorrà dire che l'aereo potrà essere impiegato durante la giornata su meno rotte (immagino saprai che gli aerei delle compagnia low-cost volano di continuo per tutto il giorno).

 

L'unico limite (molto pericoloso e per questo fortemente denunciato dalle associazioni di piloti) è che le linee low-cost imbarcano meno carburante per pesare di meno (e quindi risparmiare).

Edited by paperinik

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Tra l'altro (correggimi paperinik se sbaglio) volare a quote più basse è più dispendioso, perchè c'è più resistenza. Dico bene?

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cambia la densità dell'aria se si vola a bassa quota

ma i voli intercontinentali volano a quote maggiori per usufruire delle jet stream o sbaglio??

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A quote più basse è maggiore la resistenza ed i motori sono meno efficienti, il tutto perchè l'aria è più densa quindi 1) causa più resistenza aerodinamica (che dipende direttamente dalla prima), 2) a parità di volume d'aria devi immettere una maggiore quantità di combustibile per raggiungere la medesima temperatura ed ottenere la medesima espansione della massa (e qua potrei aver detto una castroneria). In qualunque caso: più voli basso, più consumi.

 

Gli aerei progettati per le tratte intercontinentali hanno tutta una serie di accorgimenti che gli permette di volare più a lungo e più in alto. Hanno una fusoliera più rinforzata in modo da reggere una pressurizzazione maggiore, ovviamente hanno una maggiore capacità nei serbatoi di combustibile, ed hanno dei motori ottimizzati per viaggiare a determinate quote (che mantengono anche per una decina di ore).

 

In Europa, per quanto riguarda la quota dei voli a medio raggio (ossia nell'ordine delle 2-3 ore), si utilizzano livelli di volo compresi tra il 300 ed il 360 (rispettivamente 30000 piedi e 36000 piedi). Si è però pesantemente limitati nella "fantasia", per così dire, a causa dell'enorme mole di restrizioni di spazio aereo. Ad esempio, per voli operati completamente all'interno della regione LI (ossia lo spazio aereo italiano) non si sale oltre FL 365. In qualunque caso ogni velivolo ha la sua quota ottimale, che conviene sempre raggiungere quando si hanno flight time superiori ai 40-45 minuti.

 

Per quanto rigarda le velocità occorre precisare che per i liners tipici del panorama europeo (quindi parliamo della famiglia A320, 737, il caro MD80 e tutti quelli della classe 140-180 pax), ma più in generale parlando di pianificazione a medio e lungo raggio, esistono due tipi di regime di crociera: LRC (Long Range Cruise) ed HSC (High Speed Cruise). Il primo equivale alla velocità di crociera tipica del singolo modello, quella che accoppiata alla quota di tangenza massima permette di consumare il meno possibile. E' quella utilizzata nella stragrande maggioranza dei casi: fa risparmiare, ti fa arrivare più lontano e sforza di meno i motori. La seconda viene utilizzata per pianificare voli dove l'importante è arrivare il prima possibile, come ad esempio i postali.

 

E' vero che nel lungo raggio si sfruttano le correnti a getto (solo per i voli da ovest ad est, ovviamente), ma bisogna sempre verificare che per sfruttarle non ci si allontani troppo dalla ortodromia (la linea più breve che collega due punti su di una sfera). E non c'è neanche bisogno di andare tanto alti, anzi, non sia mai la becchi tornando da oriente va a finire che ti ritrovi a dirottare 100 nm prima della destinazione... Con buona pace del flight dispatcher e del coordinatore...

 

Nel lungo raggio, però, si sfrutta anche un'altra tecnica: il cruise climb. In pratica l'aereo, procedendo nel suo volo, consuma combustibile. Man mano che ne consuma diventa sempre più leggero (e nei bestioni stile A380 si parla anche di decine di tonnellate). Diventando più leggero può raggiungere quote più elevate dove si consuma meno, così che i voli a lungo raggio si trasformano sempre in lente salite che iniziano dal TOC (Top Of Climb) per finire nel TOD (Top Of Discend).

 

Nel breve raggio, solitamente, la pianificazione del carburante è meno curata, nel senso che il vantaggio del volo a corto raggio è proprio quello di risparmiare tempo rispetto agli altri mezzi di trasporto, così si predilige il consumare un po' di più a scapito del flight time. Poi, tanto, nel breve raggio europeo ormai quote e velocità le decidono da Eurocontrol.

 

Comunque occhio a denigrare le low cost: sono sicuramente low in termini di servizio offerto, ma in quanto a sicurezza nessuna compagnia è, per lo meno in teoria, inferiore ad un'altra. Parlando sempre di EASA, FAA e soci singaporiani ed arabi. Poi ovvio che un aereo che vola per una compagnia low cost stia più in basso di un transoceanico, ma è questione di calcoli: che lo spari a fare un aereo a medio o corto raggio a FL400 se manco ci arriva? Le low cost operano essenzialmente nel corto-medio raggio, e finchè a quel pazzo di O'Leary non viene in mente di fare attività intercontinentale non potremo mai confrontare sulla SYD-JFK RyanAir e Alitalia! :lol:

 

Che poi i velivoli civili più prestanti sono sempre gli executive: quelli sì che vanno alti e veloci! :rolleyes:

 

dassault-falcon-7x.jpg

Edited by Tuccio14

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E' notizia recente che l'ENAC avrebbe innalzato,su suggerimento del Governo in ottemperanza alle misure prese per ridurre il consumo di carburante, le quote di volo per le tratte italiane di qualche centinaio di piedi, ed avrebbe chiesto ad Eurocontrol di innalzare oltre i 35000 piedi le rotte a lungo raggio.

Per quanto riguarda le unità di misura, credo che sia da considerare un cambio di unità di misura, da quelle imperiali al Sistema Internazionale, come tra l'altro faceva tutto il Mondo prima del 1945 tranne Inglesi ed Americani

Edited by Simone

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