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Irkut

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Everything posted by Irkut

  1. Grazie delle risposte. Ma non esiste nessun sito che riporti le più comuni rotte aeronautiche? Immagino che un pilota sappia quanto sia lunga la tratta Londra-Parigi no? E' chiaro che dipende da diversi fattori e che non è come misurare camera mia, ma speravo in qualche bella tabella preconfezionata, anche perchè si tratta di una curiosità. grazie ancora, rollo
  2. Ciao a tutti, volevo chiedere se esiste un modo per sapere la lunghezza di una rotta aeronautica. In particolare sono interessato all'A320, di cui ho letto 3000nm come max range, e mi chiedevo quale rotta potrebbe corrispondere a questa distanza. Più in generale mi piacerebbe sapere quanti km percorre un aereo nelle tratte più comuni; ad esempio quanto distano Parigi e New York in linea d'aria? Grazie mille, rollo
  3. da "corriere.it" Disastro Airbus: il 2 luglio rapporto tecnico preliminare 25 Giugno 2009 16:26 ESTERI PARIGI - Sara' pubblicato il 2 luglio un primo rapporto tecnico dell'ufficio inchieste sulla dinamica del disastro aereo del primo giugno sulle coste brasiliane. Oggi l'Air France ha reso noto che sono stati ritrovati i corpi del pilota, Marc Dubois, e dello steward, secondo quanto confermato dalle autopsie in corso. (Agr)
  4. Ciao a tutti, volevo chiedere in che periodo si è cominciato a legiferare riguardo rumore ed emissioni per gli aerei civili. Ho guardato sul sito dell'ICAO ma non ho trovato nulla di preciso, tranne il fatto che già negli anni '80 c'era già questa preoccupazione. Immagino che all'inizio siano state più cose riguardanti i singoli stati, piuttosto che norme generalizzate. Se però avete qualche informazione ve ne sarei grato. rollo
  5. Siamo al 20 giugno. Vorrei chiedere quante probabilità ci sono di trovare le scatole nere e di ottenre informazioni da esse (spero di non essermi perso una parte della discussione in cui si parlava di questo, ma non mi pare). Si deteriorano col tempo? Immagino che le pressioni e temperature del fondo dell'oceano non rappresentino le condizioni ideali. Ps: in un post precedente si diceva che le ricerche sarebbero proseguite fino al 19 giugno, cioè ieri. Sui giornali si legge poco e niente oramai. Questo significa che questo incidente rimarrà un caso irrisolto?
  6. Riguardo l'ipotesi della bomba che, come scritto qui e come riportato da diverse fonti sui giornali, non è scartabile a priori, mi stavo chiedendo se sia davvero realistica, alla luce del fatto che nessuno avrebbe rivendicato un ipotetico attentato. Sappiamo tutti che gli attentati al giorno d'oggi hanno anche un forte scopo mediatico. Per cui a me sembra strano che qualcuno si prenda la briga di far saltare in aria un aereo (che non è cosa facile per altro) e poi non dica nulla. Non voglio assolutamente scadere nel complottismo, ma è un dato di fatto che questa ipotesi è considerata possibile anche se improbabile al momento. A me non sembra molto realistico, ma magari c'è qualche fattore che sto tralasciando.
  7. Se posso aggiungo una figura, ed è il passeggero "so-tutto"...tipicamente è un giovane ingegnere aerospaziale desideroso di far sapere a tutto l'aereo che la fusoliera dell'affare su cui stanno viaggiando è spessa 4 mm e (avendo appena fatto l'esame di costruzioni del terzo anno) desideroso pure di spiegare al suo fidato compagno (ma ad alta voce, cosi che tutti sentano) la distribuzione degli sforzi in una trave a doppio T, nel caso di comportamento ideale (che appunto non esiste). Devo dire che conosco molto bene questa categoria, e (ad essere onesto) non credo di potermici tirare fuori al 100%....
  8. Ma la dimensione da cosa dipende? Ne ho visti di molto più piccoli. Non è possibile che sia un tubo di pitot montato su una antenna?
  9. Io quando vedo queste cose penso sempre ai carrelli....devono subire uno sforzo laterale pazzesco, che sembra davvero innaturale. Pensate quanto devono essere sovadimensionati!
  10. Tra l'altro (correggimi paperinik se sbaglio) volare a quote più basse è più dispendioso, perchè c'è più resistenza. Dico bene?
  11. Ciao Flaggy, grazie per la risposta. Mi sembra evidente da quello che dici il tuo parere. Volevo chiederti due cose se posso: innanzitutto in quante parti viene realizzata la fusoliera del 787. So che alcune autoclavi sono in italia (alenia aeronautica), ma non so esattamente quanti pezzi vengono assemblati. Lo chiedo perchè questo potrebbe essere uno svantaggio del composito. Ovvero, mentre se si forma una cricca su un pannello di alluminio lo si può cambiare, se si forma una cricca sul pezzo di fusoliera del composito bisogna buttare il pezzo intero, e questo singifica alumento dei costi di manutenzione. In secondo luogo volevo chiederti come vengono realizzate le interfacce. Tra composito e composito si usano sempre rivetti? Se non sbaglio la concentrazione degli sforzi è proprio quello che si vuole evitare in un composito. E infine le interfacce tra composito e altri materiali sono critiche: ad esempio i rivetti (se vengono usati), oppure anche l'interfaccia tra fusoliera e muso del 787 (non credo sia tutto in composito).. Grazie della disponibilità. Ps: per andrea29, so che non mi stavi attaccando, tranquillo
  12. Anche io credo che di test ce ne siano, in effetti non è che sto "sponsorizzando" questa tesi. Riguardo alla terminologia si, mi riferisco alla resistenza all'impatto, ero stato impreciso. In particolare veniva fatto un esempio: in caso di atterraggio senza carrello si sosteneva che la deformazione della fusoliera non sarebbe prevedibile, e questo potrebbe ad esempio portare all'impossibiltà di aprire i portelloni di sicurezza.
  13. Ah quindi sono aerei cargo...chiedo scusa, credevo fossero destinati anche al traporto passeggeri..
  14. Ciao a tutti. Mi è capitato parecchio tempo fa di sentire una conferenza nella quale si asseriva con una certa leggerezza che non ci sono test attendibili sulla resistenza a fatica dei materiali compositi. In particolare questo discorso era riferito al loro impiego per la fusoliera del Boeing 787 (visto che parlare di materiali compositi è un po' troppo generico in sè). La conclusione del relatore era che sebbene questi materiali siano effettivamente vantaggiosi da molteplici punti di vista, sotto l'aspetto della sicurezza ancora non sappiamo quanto possano garantire. Ovviamente questo mi ha lasciato un po' sconcertato, visto che l'aereo è già in produzione. Questa cosa l'ho sentita più di un anno fa, ma mi è rivenuta in mente leggendo altri topic sul forum, per cui ho deciso di chiedere delucidazioni. Grazie e a presto, rollo
  15. Spero di non essere off topic, ma vi chiedo un parere. Secondo voi ha senso un progetto del genere? Nel senso: al di là del fatto che in questo momento potrebbero non esserci i soldi per svilupparlo, la mia impressione è che quello che il mercato chiede non sia questo. Ovviamente non sono un esperto di mercato, quindi mi piacerebbe sapere che ne pensate. L'idea che mi sono fatto io è che questa supremazia in termini di dimensioni non conti poi molto. Innanzitutto perchè porta con se innumerevoli problemi di sviluppo Ditemi se sbaglio, ma l'impressione è che l'airbus A380 sia un esempio di questo, con tutti i ritardi che ha subito. In più mi chiedo: che senso ha sviluppare un aereo di quelle dimensioni al giorno d'oggi? E' davvero possibile riempirlo? La risposta della boeing a mio avviso si è rivolta ad un altro tipo di aereo. Più tecnologico, più efficiente, e con una serie di innovazioni che catturino anche l'immaginario della gente. I finestrini più grandi, la migliore pressurizzazione in cabina, non sono solo vantaggi tecnici, ma anche "trovate commerciali", nel senso che sono cose a cui l'utente fa davvero attenzione (sembra quasi una pubblicità del 787!) Insomma, la mia idea è che il mercato oggi non cerchi aerei enormi, ma si evolva in altre direzioni. Però, come detto all'inizio, è solo una impressione, quindi vi chiedo cosa ne pensate. grazie rollo Ps: ma questo beriev be-2500 è un blended wing body? Mi sembra di distinguere la fusoliera, ma dalla conformazione dell'ala sembra un BWB. Sapete se i passeggeri sarebbero posizionati anche sulle ali?
  16. Provo a dare una risposta. Il turboalbero ed il turboventola (ma a me piacciono di più i nomi in inglese: turboshaft e turbofan) differiscono proprio per il fatto che il primo è concepito per creare potenza all'albero, mentre il secondo è fatto per creare una spinta accelerando una grande quantità d'aria. Faccio un brevissimo excursus. Ci saranno alcune imprecisioni, visto che l'argomento è vasto. Parto dal presupposto che tu abbia alcune basi sui motori. Se escludiamo le eliche guidate da motori a pistoni (di solito piccoli arei dell'aviazione generale o vecchi aerei militari) esistono principalmente tre tipi di motori usati: -turbojet -turbofan -turboshaft (includo anche turboprop, propfan...) -(esiste anche altro a dire il vero...) Turbojet (non lo usa più nessuno). I gas passano nei compressori, nella camera di combustione, e poi nelle turbine. Lo scopo delle turbine è SOLO di muovere i compressori. Quindi non sfruttano tutta l'energia di pressione presente nei gas. Quello che ne rimane viene convertita in energia cinetica grazie all'ugello. In poche parole i gas vengono accelerati, e producono spinta. L'accelerazione fornita è piuttosto grande. A questo punto però viene in mente un'idea diversa: invece di dare una grande accelerazione ad una piccola quantità d'aria, dare una piccola accelerazione ad una grande quantità d'aria. Allora si sono inventati il turbofan. In questo caso lo scopo delle turbine è muovere i compressori e (ovviamente) la ventola, che sta all'inizio del motore. La maggior parte dell'aria, dopo la ventola (che è spesso parecchio grande) viene direttamente espansa in un ugello, senza nemmeno passare per la camera di combustione. Tanta aria, e poca accelerazione appunto. Solo una piccola porzione di aria passa per i combustori e poi per le turbine. Solo la quantità necessaria a dare la giusta potenza alle turbine, in modo che possano muovere compressori e fan. Ci sarebbero altre cose da dire, ma ho semplificato per mancanza di tempo. Soprattutto negli aerei militari, il fan non è poi così grosso, i flussi vengono associati...ma non si può esaurire tutto qui. Ora veniamo al turboalbero. Immaginalo come un turbojet. Solo che dopo l'ultima turbina, ce n'è un'altra, utilizzata per "succhiare" dal gas tutta l'energia residua. Quindi niente più accelerazione nell'ugello. Questa turbina sarà collegata ad un albero indipendente (da cui il nome turboalbero) che può servire a diversi scopi: muovere un elica (turboprop e propfan ) oppure muovere le pale di un elicottero, ma anche produrre energia negli impianti di terra. Tante volte infatti le turbine industriali sono solo motori aeronautici convertiti. Questo perchè costa molto di meno che svilupparne di completamente nuovi. Come detto in altre risposte una spinta residua spesso viene creata, questo soprattutto nei turboprop e propfan, dove un ugello provvede a sfruttare quel poco di energia che può rimanere dopo la turbina e trasformarla in spinta. Ma questo contributo è molto piccolo. Nel caso degil elicotteri invece questo contributo non è nemmeno utilizzato. Normalmente nella mia testa faccio distinzione tra turboshaft e turboprop-propfan, perchè considero il primo dedicato a impianti di terra o al limite ad elicotteri, ed i secondi due applicati agli aerei. Però a tutti gli effetti si basano sullo stesso principio: trasferire potenza ad un albero. Ho fatto tutto questo discorso per cercare di inquadrare la risposta in un contesto più generale. Volendo riassumere la risposta alla tua domanda è che sono diversi gli scopi dei due motori. Nel turboventola si vogliono accelerare i gas per produrre spinta. Nel turboalbero si vuole trasferire potenza ad un albero, e gli scopi come ho detto possono essere diversi. Il motivo di questo è che in certi casi con la spinta dei gas non ci fai niente. Ad esempio su un elicottero quello che vuoi fare è muovere delle pale. Oppure in un turboprop vuoi muovere un'elica (spesso piuttosto grossa). In quest'ultimo caso tra l'altro, quello che ottieni è un motore efficientissimo, il più efficiente di tutti se parliamo di basse velocità di volo. Purtroppo oltre certe velocità non si può andare, perchè la velocità all'estremità dela pala diventa sonica e questo crea diversi problemi, ma questo è un altro topic... Spero di non averti incasinato le idee, e di non aver commesso imprecisioni nel cercare di semplificare. A presto rollo
  17. Ciao teozena, ti rispondo anche se a dire il vero io non lo so. Però (in attesa di fonti certe) secondo me la cosa più plausibile è che sia il FADEC a controllare il thrust vectoring, e credo che lo stesso valga per il controllo dell'area di uscita (e/o di gola). Ci sono troppe variabili in gioco a mio avviso. Credo quindi che il movimento sia collegato a quello della cloche, ma sempre gestito elettronicamente. Cercando su google "thrust vectoring" e "fadec" ho trovato un articolo. Compared to present jet engine control, e. g. the Eurofighter Typhoon” engine EJ200, the main differences concerning the control system hardware arise due to the additional actuators for the vectoring nozzle and the corresponding drive and sensing equipment. This results in a higher number of external interfaces for the FADEC (Full Authority Digital Engine Control) and hence a further step of hardware miniaturization and increases in computing power are necessary to maintain / reduce the volume and mass of the engine control unit. The main task of the vectoring nozzle control is to drive the nozzle actuators according to demanded side forces and demanded effective throat and possibly exit areas. This involves both computation of nozzle kinematics and resultant gas flow, i. e. effective areas and thrust components. A key item of the nozzle control is to keep the nozzle during all steady-state and transient conditions within its allowed operating range, which is defined by geometrical limits and maximum allowable forces. Besides response time and accuracy requirements have to be met. Mi sembra una conferma del fatto che il thrust vectoring risulta in una maggiore complessità del FADEC, che quindi è deputato a gestirlo. E' interessante anche il fatto che la direzione dell'ugello è legata (stando all'articolo) alle forze laterali, alla spinta ed all'area di uscita. Tutto questo, prosegue poi, cercando di mantenere l'ugello in condizioni di funzionamento entro i limiti. Il che mi porta ancora a concludere che le variabili in gioco sono troppe, e che il controllo elettronico è assolutamente necessario. L'articolo lo trovi qui: http://ftp.rta.nato.int/public//PubFullTex...-051-PSF-12.pdf Non me lo sono letto tutto per mancanza di tempo, quindi spero di non aver estrapolato male. A presto, rollo
  18. Vabè, volevo fare il permaloso, ma alla fine ho deciso che non ne vale la pena, per cui torno a scrivere. Lo faccio perchè oggi parlavo con un ingegnere della rolls royce, che lavora da tempo nel settore R&D, ovvero (come lo ha definito lui) trovare idee strane da applicare ai motori, e sono uscite fuori due cose molto interessanti, che volevo riportare qui, visto che si è citato in più occasioni il bird strike. La prima è che qualche tempo fa la RR aveva prodotto palette di fan in materiale composito. Esse erano più leggere e più economiche, e convenienti da molti punti di vista. Il solo problema che avevano è che non erano in grado di passare la prova del bird strike. Questo lo dico primo perchè non lo sapevo, secondo per ribadire (senza nessun intento polemico, giuro) che mettere delle palette più resistenti nei fan non è cosa facile. La seconda cosa è direttamente collegata a questa, ma risponde ad una osservazione diversa. Infatti, parlando delle palette in composito, l'ing. mi diceva che il requisito richiesto dalle autorità è che il motore possa superare un bird strike continuando a produrre per 50 minuti (non sono certo che sia il numero esatto, ma l'ordine di grandezza era quello) 3/4 della potenza. Alchè io gli ho chiesto come fosse possibile allora buttare giù un aereo, se il motore doveva essere così resistente, riferendomi all'atterraggio sull'Hudson di qualche mese fa. Quello che diceva lui è che gli uccelli con cui viene fatta la prova di certificazione bird stike non sono grossi come quelli che hanno colpito quell'A320, e che probabilmente l'impatto è stato multiplo. Questa seconda cosa la riporto per dire che le normative contro il bird strike sono abbastanza severe, e che (mi sembra) ce la mettano tutta per evitare fenomeni di questo tipo. Entrambe queste informazioni mi sembravano interessanti ed inerenti, quindi ho deciso di postarle. A presto rollo
  19. Solo una cosa brandy. Io ho cominciato a conoscere questo forum da poco, ma ho notato che qui esiste una categoria di utenti che cerca di dare delle risposte sensate e precise ai problemi che vengono posti, cosa non facile vista la complessità dell'argomento. Per cui, da quanto ho visto io, quando uno fa una affermazione in questo forum di solito cerca di approssimare il meno possibile, e di dire le cose come stanno. Questo non è facile, per me in primis, perchè significa imparare un certo metodo per porre i problemi e per dare risposte, che richiede attenzione ed informazione. E come ho detto, sono il primo che questo lo deve imparare. Alla luce di questo io non voglio criticare o fare il pignolo, ma ad affermazione rispondo: se tu dici che il trend è costante, io ti chiedo su che statistiche ti basi, visto che io ho sentito spesso dire altre cose. Solo che per sentito dire si finisce a fare confusione, per cui ti chiedo dei dati. Appena avrò un po' di tempo li cercherò io stesso. E anche sui materiali vale la stessa cosa. Se io affermo che "basterebbe mettere degli altri materiali nei compressori" non lo faccio alla leggera, perlomeno non qui. Io credo che questo metodo sia giusto, per evitare a chi legge e a chi scrive di immagazzinare strafalcioni, anche se questo costa un po' di fatica in più. Niente di personale quindi, solo una questione di metodo. rollo
  20. Ciao brandy25, io magari non sono esperto, ma cosa intendi esattamente per "materiali più resistenti"? Non in senso stretto ovviamente, ma ti chiedo se puoi farmi degli esempi. Lo dico, perchè non è detto che esista un materiale così resistente da passare illeso un bird strike, soprattutto perchè la resistenza meccanica come tutti sappiamo non è l'unico fattore. Ci sono leggerezza, temperatura, creep, fatica e anche costo come dici tu. Soprattutto su questo tu dici: l'uomo decide i criteri, e spesso lo fa in base ai soldi. E lo dici come se fosse una cosa immorale. Ora, se è vero che l'estremo è la speculazione, d'altra parte il costo non è un requisito "opzionale", e non è meno importante di leggerezza e resistenza meccanica. Perchè una paletta super non mi serve a nulla se poi non la posso vendere perchè costa troppo. Infine dici "Il trend degli incidenti non è in diminuzione, ma pericolosamente stabile;" Innanzitutto su che statistiche ti stai basando? Mi puoi postare il link? E poi: "quindi c'è da aspettarsi un aumento degli incidenti nel corso dei prossimi anni." che deduzione è? Non mi sembra così automatico sinceramente. rollo
  21. Irkut

    Portanza

    Dal sito della NASA: "Summary Lift and drag are mechanical forces generated on the surface of an object as it interacts with a fluid. The net fluid force is generated by the pressure acting over the entire surface of a closed body. The pressure varies around a body in a moving fluid because it is related to the fluid momentum (mass times velocity). The velocity varies around the body because of the flow deflection described above." Deflessione del flusso ---> variazione di velocità ----> variazione di pressione ----> variazione dell'integrale delle pressioni sulla superficie ---> generazione di portanza e (parte della) resistenza. (http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/right2.html) La spiegazione delle particelle che devono percorrere più spazio è utile qualitativamente, ma non corretta fisicamente. E' un po' come quando si dice che la massa (nella teoria della relatività) incurva lo spazio come una pallina incurva una rete tesa. Sono esempi ad impatto che però non hanno nulla a che vedere con la fisica del problema. Comunque per me la cosa migliore per capire la portanza rimane mettere la mano fuori dal finestrino in autostrada. Tra l'altro, per quanto ne so e mi ricordo, la portanza su un ala è data molto più dalla depressione sul dorso che non dalla compressione sul ventre, nel senso che numericamente il contributo del dorso è molto più elevato. rollo
  22. Personalmente devo dire che la cosa non mi stupisce più di tanto. Essendo un motore aeronautico un affare che funziona ingestendo aria, è chiaro che tutto quello che c'è nell'aria viene inghiottito con essa... In effetti non credo sia mai stato fatto nulla per evitare in senso stretto l'inghiottimento degli uccelli, ma ditemi se sbaglio. Semmai si è fatto di tutto per rendere l'aereoplano sicuro in queslle situazioni. Per quanto mi riguarda l'unica soluzione è mettere una bella grata davanti al compressore, con conseguenze poco desiderabili per il flusso in entrata, senza considerare che a certe velocità l'impatto con un uccello devasterebbe qualsiasi grata. Credo. E' un po' come voler evitare di prendere sotto un animale mentre vai in campagna con la macchina. Non è che si siano grandi soluzioni, se non cercare di non far avvicinare gli animali (cosa che negli aeroporti si fa, a fiumicino hanno un sistema sonoro, ma chiedo conferma). Ovviamente non si può chiedere all' "autista" di andare piano in questo caso... Proprio qualche settimana fa mi è capitato di parlare con un pilota di linea riguardo a quell'atterraggio di emergenza in mare, se non sbaglio era negli USA, causato da un doppio bird strike. Bene, lui mi diceva che quella è una probabilità remotissima, una di quelle cose che si verificano una volta ogni miliardo di voli (numero a caso eh..). Non ho dati per confermarlo, ma non credo che siano molti gli incidenti mortali causati da bird strike. Insomma, di tutti i problemi secondo me questo non è uno dei principali. Un'altra cosa, riguardo agli incidenti aerei in generale, visto che questo è l'argomento del topic sollevato da helios. Tutti i piloti di linea che conosco (e dico tutti) mi dicono che il loro è il lavoro più noioso del mondo, perchè non succede mai niente. Dico questo non per dire che fare il pilota faccia schifo, anzi quelli che ho incontrato sono innamorati del volo. Il punto è che il settore aeronautico è così regolamentato, che niente è (o dovrebbe essere) lasciato al caso. Tra le cose più interessanti che mi siano mai capitate di studiare, ci sono proprio gli incidenti aerei, perchè si capiscono un sacco di cose sul mondo aeronautico che tutti gli studi teorici non sono in grado di dire ovviamente. E tutte gli incidenti che mi è capitato di analizzare avevano in comune una cosa: che erano il risultato non di UNO ma di MOLTEPLICI eventi concatenati, alcuni dovuti a negligenza umana ed altri al puro "caso", che INSIEME hanno dato luogo a quel determinato problema. E' anche interessantissimo notare come in molti casi il motivo dell'incidente sia analizzato così attentamente a posteriori, da essere in grado di risalire allìerrore fino in catena di montaggio. Mi dilungo con un esempio: mi raccontava un ufficiale di pratica di mare di un modello di elicottero che è stato ritirato perchè la pale avevano cominciato a cedere. Dopo una attenta analisi si è arrivati a capire che il problema era un operaio che faceva un segno a matita sulle pale, non mi ricordo a che scopo, forse per indicare una distanza utile per il montaggio, ma non sono certo. Questo segno provocava una incisione che nel tempo diventava critica e portava la pala a rottura. Riporto questa storia a memoria, e la mia memoria è pessima, ma la persona che me l'ha raccontata è un ufficiale di pratica di mare, per cui mi sono fidato. Se avete informazioni più dettagliate siete i benvenuti. Per concludere (e questo vale a prescindere dalla storiella delle pale), il controllo che esiste sul settore aeronautico è qualcosa che negli altri campi è impensabile, sia a livello preventivo che a livello di analisi post-incidente (cosa fondamentale per migliorare e non ripetere gli errori del passato). Credo che si possa dire che la differenza è che in caso di incidente la probabilità di sopravvivenza è praticamente nulla, soprattutto se paragonata con quella di altri mezzi di trasporto. Se un treno deraglia esistono buone probabilità di sopravvivenza. Non si può dire lo stesso di uno schianto in aereo. E questo è anche il motivo per cui nonostante le statistiche dicano che sia più sicuro viaggiare in aereo che in macchina, viene comunque spontaneo pensare di essere più al sicuro su una autostrada che non a 10000 metri di altezza. Scusate la lunghezza, a presto rollo
  23. Ciao Takumi, grazie mille. Mi sembra di capire che stavo guardando nella direzione sbagliata. Dimmi se sbaglio, ma per quanto ne so ci sono principalmente tre modi di ridurre la tracciabilità di un aereo militare: 1) ridurre l'emissione di fumi (il che ha a che fare con la camera di combustione) 2) ridurre la temperatura di uscita (che ha a che fare con il raffreddamento nella zona di uscita dell'ugello) 3) ridurre la radar cross section (che ha a che fare con la geometria) Questi almeno sono quelli che conosco io, ma forse ce ne sono altri. In ogni caso il punto è che io spesso leggevo che l'ugello 2d aiuta le capacità stealth dell'aereo, e riferivo questa caratteristica alla sensibilità agli infrarossi. Quindi credevo che con questo tipo di ugello si postesse in qualche modo raffreddare meglio il gas all'uscita, e non capivo in che modo. Dalla tua spiegazione invece mi sembra di capire che questo incremento nelle capacità stealth abbia a che fare principalmente con la riduzione della radar cross section. E' corretto quello che dico? Grazie, rollo
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