Liger30

Quelle del primo post continuo a non poterle vedere, ma quelle del secondo post si vedono, e sono belle.

Posto il link al mio articolo sul problema del Typhoon. Lo sto tenendo aggiornato man mano che escono le notizie. Secondo Defense News, la RAF ha scoperto il problema e posto per prima il limite temporaneo delle 1500 ore, quindi che sia tutta una "scenata" è difficile crederci. Di sicuro nel Regno Unito la cosa non sta causando molto rumore, e confidano di rimuovere presto le limitazioni. Quanto a velivoli con più di 1500 ore, nonostante le balle di Eurofighter, ce ne sono, anche se non so esattamente quanti: la RAF completò la prima manutenzione "pesante" su un Typhoon con 1600 ore già nel 2012, e nel frattempo son passati due anni... http://ukarmedforcescommentary.blogspot.it/2014/10/how-bad-is-typhoons-problem.html

Riprendo qui il filo dal thread Eurofighter visto che, parlando di vita utile certificata per le fusoliere, con il sig. Maxiss si è nominato l'F-35. Per evitare di andare off topic, riprendo qui. Sig. Maxiss, con il suo commento mi ha messo il dubbio e sono andato a controllare i miei documenti. Abbiamo in un certo senso ragione entrambi: le fusoliere di F-35 vengono testate a terra per tre cicli vita simulati, per complessive 24.000 ore, come ricordavo io, ma la vita operativa di 8000 ore sembra possa essere certificata, nel caso dell'F-35, dopo due cicli vita simulati, come ricordava lei, con il terzo come "sicurezza" oltre che già come ausilio allo studio per un possibile prolungamento della vita operativa oltre le 8000 ore di volo. Ne parla in questi termini Bogdan in una relazione al Congresso USA del febbraio di quest'anno, e di certificazione dopo due vite di test a terra parla la relazione ufficiale di Lockheed Martin del marzo 2014. Normalmente ci vogliono tre cicli vita di test a terra per certificarne uno di volo effettivo: la possibilità di usarne due potrebbe derivare, azzardo, da diversi fattori, per esempio il fatto che comunque l'F-35 non è un caccia da Mach 2 e più. In più, il banco prova è particolarmente sofisticato ed impiega 150 sistemi di sforzo contro il centinaio usato in precedenza per il Typhoon, per esempio. Sugli stress test metto il link ad un paio di relazioni dettagliate di LM, una del 2012 e l'ultima, di marzo 2014. Novembre 2012: http://cfile231.uf.daum.net/attach/26035D49510758FA0453E1 Marzo 2014: http://www.fatigue2014.com/presentations/wednesday-5march-2014/35502.pdf Qui una news sul superamento da parte delle superfici orizzontali dell'F-35 delle 24.000 ore di test a terra e sullo stato della campagna test al Luglio di quest'anno. http://www.asdnews.com/news-55974/F35_Horizontal_Tails_pass_the_structural_test.htm http://www.asdnews.com/news-55974/F35_Horizontal_Tails_pass_the_structural_test.htm

A me risultano 24.000 ore di test al suolo, già completati per alcune componenti (le superfici orizzontali di coda). 16.000 ore, due vite operative, dovrebbero essere raggiunte nei test con la fusoliera dell'F-35A entro la fine dell'anno prossimo salvo problemi, ma seguirà come normale la terza vita simulata: http://www.asdnews.com/news-55974/F35_Horizontal_Tails_pass_the_structural_test.htm

Il Typhoon dovrebbe essere eventualmente certificato per una vita di cellula di 6000 ore, ma ad oggi, scopriamo, la certificazione ancora non c'è, e la vita garantita dal costruttore era di appena 3000 ore, ora precauzionalmente dimezzate. Le 18.000 ore al banco di prova non sono un'aspirazione, o un'indicazione di una equivalente vita della cellula: la struttura di un velivolo da combattimento viene provata a terra per l'equivalente di tre vite simulate. In due parole: la fusoliera deve sopravvivere a 18.000 ore di stress simulato a terra perchè si possa certificare una vita operativa effettiva di 6000 ore, ed eventualmente esprimere un giudizio sulla possibilità di estendere la vita ulteriormente. Le 18.000 ore le deve completare perchè la vita operativa sia certificata a 6000 ore. Il fatto che si sia ancora fermi a 3000 non è un buon segno. Il Typhoon test bed ha superato 11.000 ore di stress simulato a terra svariati mesi fa (marzo 2012!), e si prevedeva di arrivare a 12.000 ora di test in poche settimane (equivalenti a 4000 ore di volo effettivo certificate sicure). http://www.baesystems.com/article/BAES_044640/typhoon-hits-new-milestone;baeSessionId=lhDQuHV_akHHU7VkYGNkqpKHddSGgVWJ5k9FAr5kepoB02N2rB5r!76441347?_afrLoop=48942640430000&_afrWindowMode=0&_afrWindowId=null#!%40%40%3F_afrWindowId%3Dnull%26_afrLoop%3D48942640430000%26_afrWindowMode%3D0%26_adf.ctrl-state%3Dghkkb2bf7_4 Se siamo ancora fermi a 3000, temo voglia dire che nel frattempo, nel silenzio più totale fino ad oggi, la cellula al banco prova ha avuto noie, o comunque sono sopraggiunte considerazioni che hanno prevenuto la certificazione di più alti valori.

Primi sganci dai Tornado GR4 della RAF: una Paveway IV e un Brimstone il 30 settembre, e 4 Brimstone questa mattina. Bersagli tutti distrutti.

Qui l'annuncio ufficiale della Bundeswehr, che incolpa BAE Systems: https://translate.google.com.br/translate?sl=auto&tl=en&js=y&prev=_t&hl=pt-BR&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Fwww.bundeswehr.de%2Fportal%2Fa%2Fbwde%2F!ut%2Fp%2Fc4%2FNYvBCsIwEET_KNsgWPRmKYqexIu2l7JtlhJMk7Dd2Isfb3JwBt7lzUAPuR4_dkaxwaODF3STPY6bGjdDCt-SyDlaFaZ1MMSDcIqR4FmOeTAFT1Io5MVmzowSWMXA4opJzNkoa6CrdNvouvpHfw_386W_7etde20eEJfl9AMay99V%2F&edit-text=&act=url Se il problema è nella parte posteriore della fusoliera, e in un'area di competenza BAE, quello può significare solo STAGE 1 Rear Fuselage. BAE produce lo STAGE 1 per conto di Alenia, che produce lo STAGE 2 e STAGE 3 e poi assembla le tre parti per formare il blocco posteriore. Bel problema, comunque. Ora bisogna vedere come risolverlo, e chi paga per la rettifica. Intanto a quanto pare le consegne sono in pausa e le ore di volo sicure sono dimezzate da 3000 a 1500. E a livello di export, è una bella mazzata a tutte le ambizioni rimaste. Mettiamoci poi l'imbarazzo di vedere la RAF che, pur con tutta la buona volontà, per le operazioni sull'Iraq non può far altro che rivolgersi ancora una volta al vecchio Tornado mentre la Francia usa i Rafale con piena soddisfazione, e viene fuori proprio un bel quadretto.

Un po' ardita come affermazione. Pur con tutti i ma e i però che si possono andare a cercare, nell'F-35 ci sono incontestabilmente dentro le aviazioni e gli uffici di progettazione con la maggiore esperienza di guerra aerea al mondo, da quelli USA a quelli britannici fino ad Israele. Io faccio molta fatica a bermi la storiella che sono diventati tutti idioti tutti assieme. E per quanto nei prodotti russi ci siano cose impressionanti, ci sono ancora anche tonnellate di pecche e mancanze. Faccio molta, molta fatica anche a bermi certa propaganda russofila. Quanto alla mafia del "caccia leggero" che ancora si riunisce attorno a Sprey non riuscirà mai a convincere nessuno di quelli che ricordano come l'F-16 stesso sia ben diverso da quel che Sprey aveva in mente. Se avessero ascoltato lui a fondo, l'F-16 non avrebbe mai fatto strada.

Slide di accompagnamento alla conferenza di Bogdan all'ASC oggi. https://pbs.twimg.com/media/BxmAuZXIMAAcC07.jpg:large Slide anche sulla selezione dei centri manutenzione regionali, incluso quello dell'area europea. Annuncio pubblico sul sito prescelto atteso Not Later Than 31 dicembre. https://pbs.twimg.com/media/BxmBtxJCYAAWqcV.jpg:large L'IOC USMC è ancora pianificata per luglio 2015. http://www.janes.com/article/43079/first-o...yment-standards

Del lotto 6 lo sono di sicuro, e forse erano effettivamente i primi del lotto ad uscire dalla linea d'assemblaggio. Le consegne della LRIP 6 erano previste nel secondo quarto o nella seconda metà del 2014 quando fu siglato il contratto. Lo stato delle consegne relative al lotto al di là dei due esemplari australiani non lo conosco, ma è possibile che il 9° F-35 recentemente arrivato a Luke sia del lotto 6. La news rilasciata al riguardo non includeva un'informazione sulla LRIP corrispondente, quindi non c'è certezza.

Eccone n'artro... Vabbè và, la voglia proprio non ce l'ho. Non dico niente e fate vobis.

"inutile" versione STOVL non si può veramente sentire. Quanto all'F-35 "aereo d'attacco", è esattamente quello: si è sempre chiamato strike fighter in aperta ammissione del suo ruolo primario. Le specifiche le si conosceva dal principio, e grosso modo quelle sono rimaste. La maneggevolezza in regime transonico ce l'ha, ed anche una buona accelerazione fino attorno al Mach. E un dogfight si fa in regime transonico. Infine, per arrivare al dogfight, l'avversario deve andare alla carica attraverso la copertura sensoristica dell'F-35, e non essere abbattuto durante l'avvicinamento.

Anche assumendo che quel che dice non sia vero, l'AESA sui Tranche 1 non lo avremmo mai visto comunque, al 99%. L'unica chance sarebbe trovare un acquirente internazionale che si compri i Tranche 1 usati a prezzo di saldo, usando i soldi invece per mandarli in fabbrica per essere "ricostruiti" ampiamente per avere l'AESA e altre aggiunte. Perchè di quello si parla: una mezza ricostruzione, tante sono le mancanze da correggere e le modifiche da fare. Ci sono dei motivi se i 4 partner Typhoon si preparano tutti a disfarsi dei Tranche 1 nei prossimi anni... L'AESA è stato installato su un Tranche 1 modificato (l'IPA5 inglese) ed è questo velivolo che ha fatto alcuni voli e che dovrebbe quindi aver rivelato i suddetti presunti problemi. http://www.janes.com/article/34016/aesa-equipped-typhoon-to-fly-this-year Ci sono voluti 18 mesi di lavoro per modificare l'IPA5. Ha anche un nuovo muso ridisegnato per accogliere l'AESA, nuovo sistema elettrico, nuovo sistema raffreddamento, avionica portata a livello Tranche 2 (con l'avionica Tranche 1 l'AESA non va d'accordo) e modifiche strutturali varie. Un'elenco completo non è stato rilasciato, ma pare che persino il carrello debba essere modificato e rafforzato. Le probabilità che qualcuno si imbarchi per davvero in questa avventura per una flotta intera sono veramente infime. La RAF aveva chiesto il preventivo già anni fa, nella speranza di non comprare la Tranche 3A e aggiornare invece i Tranche 1. La cifra era superiore al costo d'acquisto dei 3A nuovi, dunque non se ne fece nulla per ovvi motivi. Sulla Tranche 2 sarebbe già più doloroso non avere la possibilità di cambiare radar in futuro. Ma anche in questo caso, ad oggi, nessuno ha espresso la volontà di retrofittare l'AESA nei Tranche 2: anche i più entusiasti, la RAF, per l'AESA hanno finora solo e sempre parlato dei Tranche 3A. L'altro aereo-prototipo per l'AESA è l'IPA8 tedesco, a standard Tranche 3A.

La collisione in volo fra Tornado in addestramento sfortunatamente non è cosa nuova: a luglio la RAF ha ricordato il triste anniversario di un incidente analogo accaduto a Lossiemouth nel luglio 2012, con tre morti. Da notare che (seppur con enorme ritardo, se ne parla da anni) la RAF sta ora installando sui Tornado un Collision Avoidance TCAS II system della Honeywell, derivato da quello civile e adattato alle particolari condizioni di volo di un velivolo come il Tornado. Un sistema analogo è in test per essere adottato anche sul Typhoon della RAF. In altre notizie, meno dolorose, la RAF si prepara a celebrare i 40 anni di voli del Tornado con uno special color apposito che richiama, sul dorso, la colorazione del prototipo. Foto a questo link: https://pbs.twimg.com/media/BvjWEThCEAAhCB0.jpg:large Nel frattempo, il vecchio Tornado si appresta all'ultimo turno di guardia a Kandahar; 3 altri sono stati ridispiegati a Cipro con i pod Litening III per fare ricognizione in appoggio agli aviolanci di aiuti sull'Iraq (il pod da ricognizione "vero" sarebbe il RAPTOR, ma con soli 8 pod e 2 GCS, fra Afghanistan ed esigenze nazionali evidentemente non rimane disponibilità) e altri 3 sarebbero in procinto di partire per affiancare il Sentinel R1 nella ricognizione aerea sulla Nigeria alla ricerca delle ragazze ostaggio di Boko Haram. Infine, due parole sugli ultimi sviluppi del GR4 che sembra non siano stati discussi qui sul forum: nonostante la radiazione prevista per il relativamente vicino Marzo 2019, la RAF a Farnborough ha siglato un contratto per modernizzare il pod ECM Skyshield 2 con una radicale rivitalizzazione. Viene rimpiazzatto l'intero sistema ricevente, viene introdotto un nuovo sistema di controllo digitale e migliorato il trasmettitore di disturbi, che usa nuovi segnali digitalizzati. E visto che l'elettronica moderna sta in meno spazio, il retro del pod viene modificato e vengono inserite due civette radar rimorchiate identiche a quelle usate sul Typhoon. Questo è l'ultimo aggiornamento che va ad aggiungersi a miglioramenti introdotti nel corso degli anni per le operazioni in Afghanistan: Data LInk 16 TIEC, comunicazioni sicure SCOT, satellitare SATURN, e canale JTAC Have Quick II. La modernizzazione dello Skyshield 2 per difesa contro minacce radar segue la precedente introduzione del pod TERMA AIRCM (Advanced IR Counter Measures (AIRCM)) per la difesa IR. Infine, è stato anche introdotto un Helmet Mounted Cueing Display che aiuta i piloti ad avere i bersagli a terra sempre in vista. Gli upgrade complessivamente riguardano 59 velivoli in totale, con cui la RAF lavorerà fino al 2019, salvo cambi di piani.

Contattati anche gli alleati ed allertati sul problema, stanno ispezionando i loro F-16B. Visto ora su Twitter che 3 degli 11 biposto olandesi sono stati messi a terra con lo stesso tipo di problema. 3 velivoli belgi sarebbero già stati riparati per un problema simile. Intanto, i monoposto olandesi hanno intercettato altri due bombardieri russi in visita nello spazio aereo.

La Tranche 3B non se la prenderà nessuno. Quello che dicevo è che i nostri Tranche 3A, a differenza di quelli inglesi, non hanno nè il sistema di rilascio del carburante in volo, nè le "gobbette" sulla fusoliera contenenti le connessioni del sistema carburante per l'applicazione futura di Conformal Fuel Tanks.

La domanda è quanto lavoro (leggi: tempo, soldi) serve in verità per adottare i CFT. Le gobbette da sole non bastano. In particolare, lo speciale Eurofighter di AirForcesMonthly uscito a maggio riporta i lavori sull'aerodinamica che vengono testati sull'IPA-7 a Manching, che includono flaps estesi, strakes maggiorati e due strakes di nuovo disegno sul muso. Viene spiegato nell'articolo che i conformal fuel tanks "can have quite a severe impact on the stability margins of the aircraft so strakes are seen as an essential enabler". Probabilmente sono modifiche relativamente facili da implementare, ma visto che già una nazione con un budget settato per adottare i CFT non c'è, qualunque ulteriore costo e complicazione rende la loro adozione meno abbordabile. Poi vabbè, i nostri manco hanno le predisposizioni viste sugli esemplari RAF, quindi peggio che andar di notte...

Certo lo Storm Shadow è pesante e si mangia parecchio del Bring Back weight anche espanso rullando, ma più di tanto non si può pretendere. A bordo nave il bring back c'è anche per i velivoli non STOVL, ma le armi pesanti si usano lo stesso. Se si esce con un carico pesante e non si sgancia niente, è un problema, ma quanto siamo disposti a limitare le capacità belliche in base ad un evento che realisticamente si verificherà pochissime volte? I casi di raid Storm Shadow "abortiti" conosciuti sono pochissimi. Si sa di un caso in Libia nel 2011 in cui i Tornado inglesi non hanno lanciato perchè civili erano entrati nell'area bersaglio, ma visto il tipo di bersagli generalmente assegnati allo Storm, è cosa rara. In teoria se l'MLU introduce la possibilità di re-targeting in volo, le probabilità di non poter sganciare si riducono ancora di più. Così com'è, l'F-35B atterra verticalmente con solo 1000 libbre di bring back meno del vecchio Hornet con l'atterraggio frenato dai cavi. Con l'atterraggio rullato, l'F-35B dovrebbe espandere il bring back ad almeno 7000 libbre, "solo" 2000 in meno rispetto al Super Hornet, che però come tutti i velivoli da portaerei atterra con più ampie riserve di carburante a causa del rischio di ripetuti bolter. L'integrazione su F-35B potrebbe anche non andare avanti, ma probabilmente per considerazioni più ampie che non un discorso di Bring Back, che invece è quello che ha fatto abbandonare l'idea di integrare lo Storm Shadow sull'Harrier GR9... anche se qui c'è da dire che lo studio preliminare fatto dalla RAF per promettere l'integrazione dello Shadow è stato fatto con i piedi, e mi ha sempre puzzato di "gonfiamo le capacità del GR9 per assicurarci i fondi a scapito del Sea Harrier della marina". Ma qui vado fuori tema di troppo.

L'integrazione dello Storm Shadow sugli F-35B inglesi era un tempo prevista già dal Block III, ma il requisito è stato rimandato a block successivi (si parlava del Block V) per risparmiare soldi nel medio termine. Se poi si andrà avanti o meno è da vedere, perchè il Block V arriverà solo ben addentro la prossima decade, e lo Storm Shadow per allora sarà probabilmente sul viale del tramonto, anche se Francia e Regno Unito hanno appena firmato l'accordo bilaterale per andare verso un Mid Life Upgrade per il missile. Il peso dello Storm Shadow non dovrebbe essere un problema per le operazioni sulla Queen Elizabeth grazie all'ampio margine di carico di ritorno aggiuntivo che si può ottenere con l'atterraggio corto-rullato su cui gli inglesi stanno lavorando. Sicuramente è pianificato l'uso dello SPEAR 3 su rack quadruplo. BAE Systems e MBDA hanno appena completato la prima campagna di test con uno SPEAR 3 singolo agganciato, a terra, ad un Typhoon. Proprio da Typhoon si prevede di fare la campagna di carico in volo e di tiri per lo sviluppo della nuova arma. BAE ha postato una foto dello SPEAR 3 su Typhoon giusto qualche ora fa: Se i tempi vengono rispettati, lo SPEAR 3 dovrebbe iniziare i test in volo prima della fine dell'anno. A Farnborough c'era il simulacro del "Common Weapon Launcher" con 3 missili SPEAR. In pratica, lo stesso lanciatore triplo del Brimstone, adattato per lanciare SPEAR 3 (che sono armi eiettate invece che a rotaia come il Brimstone). L'idea è che l'uso dello stesso lanciatore multiplo taglierà drasticamente i tempi per l'integrazione su Typhoon, visto che l'aspetto aerodinamico sarebbe già in gran parte coperto da quanto fatto appunto per il Brimstone 2. Su F-35B si userà (almeno internamente) invece un rack quadruplo estremamente simile a quello dell'SDB americana, per poter caricare 8 armi internamente, più due Meteor. Lo SPEAR 3 è in effetti a sua volta estremamente simile alla Small Diameter Bomb II, ma a differenza di questa che è solo planante, lo SPEAR 3 ha un piccolo turbofan per avere maggiore raggio d'azione (+ di 100 km, ma dato effettivo non dichiarato) e finestra d'ingaggio, e un dual way data link.

Grazie mille, spero che lo gradisca fino in fondo. Ho trovato online un breve video riguardo l'AF-2, l'esemplare che per primo ha superato le 1000 ore di volo, oltre ad aver volato per primo ai massimi livelli G previsti dalle specifiche. https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=IP0tsNszz7I

Bill Sweetman, a pensar bene, non ha capito niente di STOVL e forward basing, che sia fatto con l'Harrier o con l'F-35. A pensar male, mente sapendo di mentire. Il suo articolo, sui presunti atterraggi STOVL mai effettuati, dice una balla spaziale. Gli atterraggi STOVL sono fatti normalmente già da tempo, e sono stati eseguiti anche in pubblico in alcuni airshow negli USA. Ci sono anche i video disponibili a tutti su YouTube, quindi l'ha sparata proprio grossa, e non capisco come faccia Aviationweek a non cancellare una simile falsità dalle sue rispettabili pagine. Si veda per esempio questo video ai minuti 4:30 e 6:30: Era già tutto online e conosciuto quando Sweetman ha scritto i suoi anatemi. Una figura barbina. Il programma del (poi mai effettuato, come sappiamo) display dell'F-35B agli Air Show inglesi a sua volta includeva atterraggi STOVL. Il programma è stato rivelato e riportato da alcune testate del settore, credo anche Aviationweek stessa. Quanto all'isteria da AM-2 mat e problemi all'atterraggio verticale su superfici non preparate appositamente, Sweetman sta scoprendo con decenni di ritardo cose già in servizio, conosciute, sperimentate ed impiegate in azione. Anche l'Harrier, dove ha operato in azione, atterra verticalmente su pad specifici, fatti di cemeto ad alta resistenza, AM-2 o di MEXE (l'equivalente britannico). Tempo fa ho riassunto la storia e la tecnica del Forward Basing STOVL, e del suo rapporto con l'AM-2 (che è in uso da ben prima degli STOVL, peraltro) sul mio blog, e mi permetto di linkare l'articolo per chi fosse interessato all'argomento. Attenzione, è in lingua inglese. http://ukarmedforcescommentary.blogspot.it/2014/06/vertical-panic.html