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Liger30

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Everything posted by Liger30

  1. Più che altro, bisogna vedere se qualcuno pagherà per prendersi il kit di modifiche aerodinamiche. Non ci scommetterei. Da quanto ho capito io, la "maggior flessibilità" nel trasporto di carichi dovrebbe corrispondere a "permette di installare i Conformal Fuel Tanks". Quindi, fino a che la RAF, o un altro acquirente, non sentiranno la necessità (e soprattutto non stanzieranno i soldi) per adottare i Conformal, non credo ci sarà la corsa all'acquisto del kit. I Typhoon Tranche 3A italiani neanche hanno la presa carburante predisposta per i CFT, a differenza dei 3A inglesi. Vedremo cosa ne verrà fuori, al di là dei test.
  2. Gli F-35B erano una mera idea avanzata dal primo ministro, e sarebbero stati acquistati per aumentare l'ordine da 72 F-35 a 100. Per ora, non sembra progredirà dallo stadio di "idea" a quello di progetto vero e proprio (anche se il White Paper ancora non è pubblicato, e per ora si tratta di mere indiscrezioni giornalistiche). Ma da qui a quando tutti e 72 gli F-35A saranno stati prodotti, ci saranno ulteriori occasioni di pensare eventualmente a riottenere una capacità ad ala fissa imbarcabile. Oppure potrebbero essere comprati ulteriori F-35A. Ci stanno attaccando significati e rilevanza che la notizia non ha.
  3. Ma abbiate pierà, ancora la cagata del buco nel ponte di volo. Ma basta con questa stupidaggine, seriamente.
  4. Video della prima raffica di cannone dall'AF-2: https://youtu.be/CFoJ93Kb5z0 Durante l'estate dovrebbero seguire le prove in volo.
  5. Non credo sia un falso, a questo punto. Credo sia il documento vero, anche se continuo a non capire chi, come e perchè abbia voluto mettere a rischio la carriera divulgando un documento ristretto ad uso ufficiale interno. Il rapporto è probabile sia stato scritto da David Nelson, ma non posso immaginare che sia stato lui a farlo arrivare ad Axe. In ogni caso, non conta più di tanto a meno che il JPO domani non contesti il documento come pubblicato. Dal punto di vista della performance dell'aereo, che è quello che c'interessa, le prime cose da notare sono il titolo e alcuni passaggi chiave: non si è trattato di un vero dogfight, ma di un test specifico sulle manovre ad alto angolo d'attacco. L'AF-2 è stato usato scientemente per verificarne il comportamento ad angoli d'attacco elevati, in un range di manovra specifico, mentre l'F-16 bersaglio non aveva limitazioni a parte quelle strutturali, serbatoi esterni inclusi. Leggendo il rapporto, emerge che la potenza e l'ala non sono grandi abbastanza da permettere di sfruttare il fatto che l'F-35 rimane controllabile anche ad estremi angoli d'attacco. Solo un uso tattico viene individuato come utile: la violenta puntata di muso, che è un trucco tipicamente associato con il Super Hornet, che è decisamente meno manovriero dell'F-16 a parte in termini di controllabilità ad alto angolo d'attacco. La conclusione è che entrare in combattimento puntando su alti angoli d'attacco è una scelta perdente. Proseguendo, il rapporto descrive come l'F-35A si comporti meglio ad angoli d'attacco di media ampiezza, 20 - 26°. Esattamente l'AoA a cui l'F-16 stesso rende meglio. Il Typhoon ha un tetto AoA di appena 25° scarsi (con il kit MAK di strakes, se mai saranno adottati, il range verrebbe alzato fino ai 34), il Rafale 29°. http://gnanavelaviator.blogspot.com/2014/06/eurofighter-typhoon.html#s7gxCFguIzCHdAmC.99 A quel range di AoA, la critica viene diretta alle leggi di controllo software: il pilota test spiega molto chiaramente che la "anti-spin logic" si è costantemente intromessa, limitando l'effetto dei comandi del pilota, peraltro rendendo imprevedibile il comporamento del caccia. Non è una buona notizia, ma è quantomeno un problema risolvibile via software. C'è un passaggio specifico in cui il pilota spiega come è riuscito a mettere l'F-35A in "fantastic yaw rate", rovinato però nuovamente dalla anti-spin che si è inserita in modo "immediate, abrupt and forceful". Il pilota suggerisce infatti di modificare la legge software e di alzare almeno a 30° l'area in cui il software si intromette. L'AoA massimo dell'F-35, ricordiamolo, è inteso a 50° e nei test è rimasto controllabile anche oltre quella soglia. Se ci sono piloti qui sul forum, sicuramente possono spiegarlo meglio di me. Il punto è che avere tanta energia e manovrabilità ad alti angoli d'attacco non è manovrabilità, ma super-manovrabilità. Non si è "obbligati" a manovrare ad alto AoA: se non è vantaggioso, non lo si fa, perchè per sua natura l'angolo d'attacco comporta una drammatica perdita di velocità ed energia. La domanda vera è come si comporterà l'F-35 ad un ragionevole AoA fra i 26 e i 30 gradi una volta che le leggi di comando saranno state aggiustate (se c'è una cosa che questo rapporto mette in evidenza, è che al momento il computer è decisamente troppo invadente). L'obiettivo dichiarato è sempre stato di avere performance simil-F-16, non più, non meno. Il peso è parecchio maggiore, le dimensioni pure, ma la spinta disponibile è a sua volta ben maggiore, mentre il wing load è un'incognita perchè non sappiamo quanto influisce la fusoliera portante. Le ali sono più grandi sull'F-35A, ma da sole forse non abbastanza per ridurre il carico come sarebbe desiderabile. Una buona notizia è che il buffet non si è rivelato un problema, nè in termini di manovra nè come causa di vibrazioni della simbologia sul visore. Per quanto ne capisco io, per quanto non sia una lettura allegra, non è la stroncatura che dipingono. "Manovre ad alto AoA" e dogfight non sono la stessa cosa. Se lo fossero, il Typhoon sarebbe un pessimo combattente a breve distanza, visto che al momento ha l'AoA massimo più basso.
  6. No, non li hanno. Lo scopo non era fare un combattimento "vero", ma verificare l'inviluppo di volo e le leggi software per i controllo di volo. L'AF-2 è il velivolo dedicato a questo tipo di attività, ed è quello che già tira fino a +9 G e -3 G. Gli altri, a parte forse altri della flotta test, sono bloccati dal software a valori molto più bassi. Come detto qualche post fa, la flotta operativa ha il Block 2B, che è limitato a: 5.5 G 40.000 piedi di tangenza massima 550 nodi di velocità effettiva (Mach 1.2) 50° Angolo d'attacco Il software di volo che consente la massima velocità, tangenza operativa e i massimi G in manovra è il Block 3F, e il 3F ancora è in test e sviluppo. La prova in oggetto contribuirà a tale processo di sviluppo. La piena funzionalità dell'HMD è a sua volta non ancora disponibile, perchè anch'essa parte del Block 3F. Un F-35 "completo" ancora non esiste. Se esistesse, vorrebbe dire avere il Block 3F in consegna, invece del 2B.
  7. L'inviluppo di volo che verrà sbloccato con il Block 2B alla IOC é: 5.5 G 40.000 piedi di tangenza massima 550 nodi di velocità effettiva (Mach 1.2) 50° Angolo d'attacco Il Block 3F è in fase di test e scrittura. Com'è ovvio, è ancora in sviluppo su release successive che incorporano i risultati dei test. Non si poteva scrivere leggi software troppo permissive senza prima completare i test sulla perdita intenzionale del controllo. Se era tutto fatto e finito, non c'era bisogno di sbloccare l'inviluppo di volo per gradi. Quanto spazio ci sia per ammorbidire le leggi di comando non è dato sapere, ma degli aggiustamenti sono più che prevedibili. Potrebbero continuare a rilassare certe limitazioni auto-imposte anche al di là del Block 3F, però, se non altro per non causare altri ritardi sulle date previste per l'ingresso in servizio.
  8. Il fatto è che per come ne parla, 1) nemmeno Axe conosce il nome, il che è abbastanza assurdo se si trattasse di "confessioni". I piloti test non crescono sugli alberi, li si conosce, sono professionisti registrati e con la loro severissima associazione; anche in un programma grande come il JSF, li si conosce tutti. Anche se ad Axe il nome viene nascosto, "in ufficio" il suddetto pilota test viene sgamato facile, e la cosa perde di senso dal punto di vista del pilota medesimo. 2) il nome del pilota test del primo dogfight AF-2 versus F-16 di Gennaio è conosciuto, trattasi di David “Doc” Nelson, che ne ha parlato pubblicamente, anche con AviationWeek. Anche se ne fossero seguiti altri, con altri piloti, il numero di piloti test, dettaglio cruciale, è limitato. 3) Non si parla comunque di "confessione anonima", ma di rapporto marchiato "For Official Use Only", viene detto. Non è un pizzino scritto sul tovagliolo di carta per farlo uscire di straforo dal carcere. Sarebbe un documento ufficiale che qualcuno si è preso la briga di far giugere, fra tutti quelli a cui potresti pensare, a "War is Boring", che cerca partner e subscribers per passare da blog ad attività sostenibile economicamente. https://medium.com/@warisboring/want-war-is-boring-to-keep-publishing-ab4b7905f344 Really...? Metti a rischio la carriera, per che cosa? Perchè non fare la soffiata a Bill Sweetman, ancor più conosciuto vate degli hater dell'F-35, che con AviationWeek alle spalle magari ti può anche pagare qualcosa...? 4) Se il rapporto è ufficiale, anche se non strettamente classificato, al JPO sapranno subito chi è stato, che il nome sia pubblicato o no. Se anche il documento non è stato divulgato direttamente dall'autore, il numero di persone che hanno accesso a tale rapporto è improbabile sia grande. E non penso che al JPO siano idioti: la probabilità di essere sgamati è troppo alta. Per tutti questi motivi, la cosa puzza. War is Boring butta merda sull'F-35 almeno una volta a settimana. Motivo? Gli guadagna visibilità. In pochi minuti, si guadagna retweet, visualizzazioni e fama che con altri articoli non ottiene. Io i dubbi me li tengo tutti, grazie. Questo è un passaggio di quanto scritto su Aviationweek in aprile a riguardo della prova. http://aviationweek.com/defense/f-35-tested-against-f-16-basic-fighter-maneuvers Messa alla prova delle leggi software di controllo del volo, che sono ancora in parte da scrivere: solo con il Block 3F verranno abilitate le performance complete, e c'era bisogno di vedere dove si può spingere sui limiti, e dove no.
  9. Niente nome del pilota, niente documento da visionare... se la canta e se la suona il solito vecchio Axe. Troppo comodo, così.
  10. Una notizia da chiarire meglio nel prossimo futuro, però, perchè suona strana per diversi motivi. Incluso il fatto che i Tornado britannici hanno già un Helmet Cueing System, acquisito nel 2012 come requisito urgente per uso in Afghanistan... bisogna capire se magari non si tratti, effettivamente, di aumentare il numero di sistemi disponibili e di espanderne la funzionalità all'aria-aria e altre funzioni.
  11. Non vi starete facendo dei problemi pure per come è editato il video del decollo con Ski Jump, eh...? Decollavano carichi dalla Wasp in 400 piedi alla OT-1. Le leggi della fisica determinano che con l'aiuto dello Ski Jump la corsa di decollo necessaria può solo ridursi, non certo aumentare. Il test vero, al limite, verrà dopo, con l'aumentare del carico bellico. Alla fine l'obiettivo sarebbe certificare l'F-35B per decollo da ponte di volo, con ski jump, al peso massimo al decollo, quindi con carico pesante anche sotto le ali, e non solo con le armi in stiva.
  12. Guardate la fonte: POGO. Scusate se sghignazzo, ma il POGO è una roba brutta. Operetta. Adesso spingono per continuare a produrre Super Hornet, ma pochi anni fa lo attaccavano come ora attaccano l'F-35. Mi ricordo il memorabile papiro dal titolo "Why the Super Hornet is a super failure". Anche senza ripercorrere punto per punto le castronerie che contiene, non è utile come carta igienica solo perchè è in formato digitale.
  13. 18 singoli, e 10 biposto, di cui uno è l'IPA 2 usato per test e sviluppo. Ore volate, non credo lo si sappia esattamente, ma poche rispetto alla vita teorica. Ancora nessun velivolo, per quanto ne so, è arrivato alla seconda manutenzione maggiore (ogni 1600 ore), il che vuol dire che nessun Typhoon ha superato le 3200 ore. Solo di recente c'è stata la prima manutenzione maggiore su un Typhoon italiano... se devo osare, solo pochi(ssimi) hanno volato, ad oggi, più di 2000 ore. Ma, ripeto, è una mia ipotesi.
  14. Saranno ancora ritirati dal servizio. In teoria è ben possibile tenerli per la sola QRA, ma chi paga? Non sono propriamente economici da mandare avanti, e lo saranno sempre meno tanto più le tranche successive si evolvono e si differenziano per software e hardware. Diventano quasi due linee logistiche diverse, con i costi che questo comporta. E integrarci sopra il Meteor è un'utopia. Per di più, diciamolo chiaro: la Tranche 1 ad oggi si tiene efficiente grazie a limitati aggiornamenti software chiamati DROPS, che sono nati e continuano sostanzialmente grazie ai soldi della RAF. Dall'anno prossimo la RAF inizierà a disfarsi dei tranche 1 e soldi ne spenderà sempre meno. Entro il 2019, la RAF avrà ritirato tutti i Tranche 1, e noi di fatto faremo altrettanto, perchè i costi e le difficoltà di gestione della Tranche 1 avranno superato l'utilità. La Tranche 1 è un abominio, e non c'è una via d'uscita bella. Solo strade brutte.
  15. Credo che USAF e USN utilizzeranno la release 2B, ma è difficile dire su quanti velivoli. Per la Navy, pochissimi, visto che il numero di C prodotti prima della LRIP 6 (che è quella che introduce i processori TR-2 e il Block 3I) è molto ridotto. Per l'USAF, immagino saranno di più, ma dipenderà dalla rapidità con cui si concretizzeranno i retrofit per passare al TR-2 e block 3I e successivi.
  16. Anche perchè è probabile che non ci sarà una firma per un singolo contratto per il Block IV. Si tratta di sviluppo programmato, che ha cominciato a ricevere i primi fondi di sviluppo già nel 2013. Ci saranno piuttosto multipli accordi a copertura delle varie componenti dello sviluppo capacitivo, più o meno pubblicizzate. La parte più visibile sarà senza dubbio l'integrazione di nuove armi, come il JSM, la Paveway IV con testata anti-bunker, il Meteor, la SDB-2 eccetera. Quasi certamente sarà anche introdotta la capacità full motion video downlink e magari aggiunta la funzione IR pointer all'EOTS. Si sta ancora decidendo cosa includere, e come spalmare le aggiunte sulle release successive 4.1, 4.2, 4.3 e 4.4, che rimpiazzano la precedente idea di fare solo due release block IV, A e B, per poi passare ad un futuribile Block V.
  17. Non BAE, ma Alenia. Il Kuwait era zona di mercato italiana, nella suddivisione delle aree. In India era capofila EADS. BAE in Oman, Arabia Saudita, Malesia. "Costretti", anche no...
  18. Probabilmente le Paveway IV, più recenti e moderne e con più funzioni. Sperabilmente, ora che le Paveway IV hanno aperto la strada, le EGBU dovrebbero essere una cosa veloce.
  19. Solo "un po'" di stampa...? Quanto all'indipendenza industriale, meh. Indipendenza da chi, da cosa, estesa quanto? Trattasi d'indipendenza molto, molto, molto virtuale e limitata a certe aree. Che poi il punto è sempre quello, per me: se riteniamo di poterci trovare in disaccordo grave con, ad esempio, gli Stati Uniti, trovandoci a dover contare su una molto presunta autarchia, abbiamo dei problemi molto gravi. Anche se fossimo effettivamente in grado di produrre Typhoon in modo completamente indipendente, e anche se il nostro armamento, specie aria-suolo, non fosse tutto USA (e invece lo è, con giusto l'eccezione dello Storm Shadow), non saremmo comunque in condizione di permetterci uno scontro diplomatico di quel tipo. Non so neanche cosa ne parliamo a fare, è un'idea folle. Bello avere capacità industriali importanti, non dico mica di no... ma non raccontiamoci favole che non stanno nè in cielo nè in terra.
  20. Certo che lo hanno fatto. Il famoso programma Austere AG capability per rendere possibile l'installazione di un pod di designazione Litening (solo parzialmente integrato) e per impiegare le vecchie Paveway II. Misura disperata per cercare di far sì che il Typhoon potesse parzialmente assolvere uno dei requisiti della RAF: rimpiazzare il Jaguar nell'aria-suolo. (La storiella che i requisiti aria-suolo "non erano parte del programma originario" è, appunto, una favola) Visto che una capacità aria-suolo più completa non arrivava mai, hanno speso un centinaio di millioni per riuscire ad ottenere quella estremamente basica capacità. Impiegata, e neppure tanto, in Libia nel 2011. Programma british only, e che si è a malapena ripagato con l'impiego in Libia. Ma la Paveway II si avvia all'uscita dal servizio attivo, rimpiazzata completamente dalla moderna Paveway IV. E considerato che per installarla sul Tranche 2 ci sono voluti anni (è almeno dal 2009 che la storia infinita va avanti, e la capacità operativa è giunta solo fra la fine dell'anno scorso e quest'anno), pensa che razza di casino cercare di farlo sull'elettronica dei T1... E pensare che, in un momento di sfrenato ottimismo, la RAF si illudeva che i Typhoon avrebbero avuto capacità aria suolo mature nel 2011, per inviarli in Afghanistan e dare riposo a Harrier e Tornado, che sono stati costantemente in azione per decenni. Ma il segreto del successo senza macchie del Typhoon è proprio questo: non parlare dei problemi e dei continui ritardi e rinvii. Che la gente così vede gli airshow e pensa che tutto vada e sia andato a meraviglia.
  21. Per carità, il Typhoon lasciamolo fuori, che la vicenda Tranche 1 e i tempi biblici per l'integrazione di una capacità aria suolo lo squalificano completamente.
  22. Di progetto, 6000 ore. Quella certificata ad oggi, non si sa. 3000 o 4000 ore, probabilmente. Anche se il mai chiarito problema ai fori dei rivetti nella coda, denunciato dalla Germania, ad un certo punto sembrava dovesse introdurre limitazioni al raggiungimento di appena 1500 ore. (e diversi velivoli ci sono già arrivati da tempo) Ma di tutta quella faccenda non si è più parlato, quindi boh. Chi lo sa. La Out Of Service Date (OSD) secondo la RAF è il 2030. Ma direi che è estremamente probabile (e auspicabile) che si vada ben oltre quella data, con ulteriori aggiornamenti e Life Extension vari, come solitamente succede.
  23. I britannici stanno spremendo (e hanno ampiamente spremuto) i Tranche 1 adesso, parcheggiando i 3A per usarli dopo e risparmiarne la preziosa vita utile. I Tranche 2 sono disponibili a targhe (molto) alterne in quanto devono fermarsi per ricevere l'upgrade p1E che finalmente li rende decenti nel ruolo aria-suolo (pur se con solo la Paveway IV, ancora per qualche anno). In un certo senso, quindi, li sfruttano fino all'ultimo. Sull'Austria, ha usato un dolce eufemismo. Pensi che SAAB, con la faccia seria, si è presentata all'Austria offrendo di rimpiazzare i Typhoon con il Gripen: http://www.janes.com/article/51025/saab-pitches-gripen-as-typhoon-replacement-for-austria La Tranche 1 è una colossale fregatura. E non lo si scopre oggi. I caratteri della truffa li ha ancora di più a causa del (fondato) sospetto che Eurofighter deliberatamente gonfi ancor più del necessario i costi di un upgrade ai T1 per spingere gli acquirenti a comprarne di completamente nuovi. La RAF il primo preventivo lo chiese PRIMA di firmare per la Tranche 3A. L'idea era di aggiornare i velivoli già comprati, invece di comprarne di nuovi. Ma Eurofighter, in aggiunta a un costo di upgrade di diversi miliardi, richiese altri miliardi in penali se un simile piano fosse stato portato avanti, di fatto rendendolo inaccettabile per chiunque. Mi viene da sorridere (amaramente), quando parlano di "fregatura" riferendosi all'F-35...
  24. In programma c'era il ritiro dal servizio. L'offerta sul mercato è un tentativo (probabilmente disperato e destinato al fallimento) di ricavarci qualcosa. La Gran Bretagna ha offerto i suoi alla Malesia, e la Spagna ha tampinato il Perù. Noi stiamo tentando di conquistare l'interesse della Bulgaria, ma la vedo dura. Anche vendendoli ad un prezzo unitario molto basso, costano troppo da mantenere operativi, per quello che possono fare (ovvero, di fatto, solo aria-aria). Un cliente facilmente a quel punto preferisce il Gripen, o F-16 usati. Magari li paga un po' di più all'acquisto, ma gli costano meno di gestione, e sono maggiormente multimissione. Sinceramente, per i Tranche 1 non vedo grosse chance di successi export. Poi magari mi sbaglio e qualcuno viene venduto, ma personalmente ci credo poco.
  25. Se non erro, i nostri Tranche 1 sono 28, ma i biposto verranno tenuti (almeno un altro po') per l'addestramento. Da 96, l'AMI prevede di scendere attorno ai 70 - 75. Per i britannici è peggio: 52 (53 meno uno perso in incidente nel 2008). Ma anche loro, come anche gli Spagnoli (faranno eccezione - forse - i tedeschi) prevedono di disfarsi dei Tranche 1 entro il 2019. Inevitabile che vengano messi da parte. Si potrebbe tenerli per il servizio QRA, ma anche qui, ci sono problemi. Non saranno mai in grado di usare con successo il Meteor, e se vogliamo rimpiazzare l'AMRAAM completamente, siamo fregati. Sono semplicemente troppo limitati, in tutto, e quando la RAF chiese un preventivo per quanto sarebbe costato upgradarli, la cifra proposta era fuori da ogni logica. Se consideriamo poi che i limitati aggiornamenti software DROP sviluppati negli ultimi tempi per mantenere efficienti i Tranche 1 sono frutto principalmente dei soldi inglesi, una volta che smettono loro, o si trovano altri soldi, o anche il semplice contrasto all'obsolescenza va a farsi benedire.
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