Liger30

Più che altro la Germania sta adottando un upgrade simile al TARDIS dei Tornado GR4 britannici, solo 11 anni dopo. Vengono rimpiazzati i due schermi esistenti sui lati, che erano monocromi e ora sono full color e più "agili", ma non sarà certo quello a realizzare l'aspirazione di Airbus di vedere il Tornado volare fin dentro gli anni 30... Viene aggiunto il Data Link 16 (i britannici lo hanno fatto con il loro programma TIEC); la GBU-54 laser JDAM (alleluia, la Germania la comprò nel 2008, se ricordo bene) e il Boz aggiornato AIRCM, già in uso da tempo sugli esemplari britannici e italiani. Vengono aggiunte anche comunicazioni satellitari sicure SATURN, ma anche questa è roba che sui GR4, complici le necessità del teatro afghano, sono già in uso da anni. Un ipotetico ASSTA 4 è in considerazione, che aggiungerebbe altri miglioramenti, se proseguirà, e che include, a livello di possibilità, il missile Brimstone. L'ASSTA 3 e 3.1 non aggiungono niente di rivoluzionario / che i Tornado britannici, se non i nostri, non abbiano già in una forma o un'altra. Schermi laterali full color a parte. Nonostante la OSD programmata per il vicino 2019, sono ancora i GR4 i Tornado più performanti e moderni. Entro fine anno la RAF vorrebbe integrare un HMD compatibile con tutto l'armamento (ne hanno già uno, meno capace e acquisito solo in piccoli numeri per uso in Afghanistan), ASRAAM includo per lancio fuori asse, ed è sotto contratto la modernizzazione del pod EW, con aggiunta di decoy radar rimorchiato come sul Typhoon.

Ad oggi, no.

Sempre sul fronte armamenti, qui non mi sembra sia stato riportato che c'è stata anche la firma fra LM e TAI per lo sviluppo del missile cruise turco SOM-J, da integrare sull'F-35 nel Block 4.2 https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-and-roketsan-shoot-for-som-j-first-flight-i-416821/

Lo sarebbe se non fosse che la produzione "in massa" è programmata per l'anno prossimo e che il nuovo motore è progettato per prendere il posto di quello esistente "con minimi cambiamenti alla fusoliera". Vedremo se, come e quando si materializzerà, ma senza cambiamenti seri nel condotto, il nuovo motore potrà avere benefici sotto tutti i punti di vista... meno che da quello della stealthness.

Ce n'è parecchia allora, di roba provvisoria. Cambiare "il motore" non basterà a risolvere il problema, devono cambiare proprio le prese d'aria e il condotto che da esse arriva al motore. Se ci saranno i cambiamenti, valuteremo, ad oggi le cose stanno così.

Credo che ad oggi non lo sappiano bene nemmeno loro...

J-20 e J-31. Sono due. Quanto al "rozze imitazioni", bè, per la miseria, cerchi qualche foto e la guardi! Il T-50 sul davanti è modellato anche con una certa cura, ma andando verso la coda, di Stealth dove sono installati i motori non ha nulla. La palla dell'IRST è un pugno in un occhio (e nel radar) e sospetto che le aperture di scambio calore alla base dei timoni di coda non siano da meno. Le griglie sul fianco delle prese d'aria, e, soprattutto, i condotti delle prese d'aria stessi, che sono troppo dritti. Signori, stando davanti al T-50, si vedono i fan dei motori, che sono la parte più radar-riflettente in assoluto. Provi a vedere i fan dell'F-119 o dell'F-135, se ne è capace... Dire che il T-50 è stealth, fino a che si vedranno addirittura i fan dei motori, ha del blasfemo. I cinesi stanno messi forse un po' meglio, ma sono ancora indietro pure loro. E le scopiazzature poi sono belle evidenti. J-31 e J-20 ha già cambiato almeno tre Supersonic Divertless Inlets, cercando di copiare la soluzione usata sull'F-35 per le prese d'aria senza parti mobili.

2025.

Dirò solo che l'F-35 viene sviluppato dalla nazione che più di ogni altra sperimenta e testa in modo realistico i propri velivoli. La nazione che prende l'F-35A AA-01 e lo prende a cannonate e gli fa esplodere un SAM in coda per verificare la resistenza ai danni. La nazione che ha un laboratorio climatico che in sei mesi mette il velivolo, a terra e in volo, alla prova in ogni condizione estrema possibile e immaginabile. E quella che si procura sotto banco materiale "avversario" per test reali, e che fa volare dei grossi velivoli radar non-standard apposta per mettere la stealthness alla prova. (http://foxtrotalpha.jalopnik.com/the-worlds-most-secretive-737-is-really-the-usafs-most-1686479619) Diciamo che, nonostante quello che viene scritto ahimè troppo spesso, non fanno le cose a caso. Ci aggiungo che, al di là della propaganda, finchè Russi e Cinesi continueranno ad inseguire la tecnologia stealth, e a farlo con aerei che sono, diciamolo chiaramente, rozze imitazioni di Raptor e Lightning II, tendo a stare tranquillo sull'efficacia della stealthness. Se davvero l'avessero sconfitta, perchè tenterebbero disperatamente di imitarla e padroneggiarla...?

L'IRIS-T dovremmo integrarlo semplicemente perchè è il nostro SRAAM di elezione, e le alternative sono comprare il Sidewinder 9X in aggiunta a esso, o rinunciare interamente ad uno SRAAM sui nostri F-35 se non compriamo quelli mè integriamo l'IRIS-T. Altri problemi non ne vedo.

L'unica cosa che non si può nascondere è che i soliti noti ascoltano una cosa e ne scrivono un'altra. Il concetto espresso dall'USAF è un po' diverso. Sentiamo dunque cosa ha detto davvero, direttamente dal video: https://youtu.be/pa_ivnXdgAo

"Don't listen to the engineers, i'm Dave and i say: it won't fit, there is no space!"

Il pilota è Bill Gigliotti, pilota test LM già ben conosciuto per il suo ruolo nel programma F-3, ed ex USN.

Ad oggi, siamo nelle stesse identiche situazioni di tutti gli altri partner F-35 a cominciare dagli USA stessi. Il MADL è una nuova tecnologia introdotta con l'F-35 per ovviare al fatto che il LInk 16 è relativamente facile per un nemico da rilevare, e tracciando il flusso di comunicazioni ci si può fare un'idea di quel che succede. Gli F-35 in formazione, per non "svelarsi", usano il MADL per comunicare fra loro. Ma le comunicazioni con tutto il resto sono fatte via Link 16. Gli americani stessi hanno solo da poco iniziato a valutare un nuovo collegamento data-link più sicuro, testando il MADL su F-22.

Il primo volo dell'AL-1 è imminente. Nelle prossime settimane andrà in volo per la prima volta, pilotato dal pilota test Bill Gigliotti. L'accettazione post-produzione a terra è stata completata. Essendo un velivolo LRIP 6 con processori TR2, il velivolo ha software Block 3I installato, precisamente la release 3IR5, quella finora più completa. La precedente 3IR4 è stata usata dalla flotta test negli USA a partire dal 9 settembre 2014 per i test con l'HMD Generation III. L'AL-1 alla consegna dovrebbe tuttavia usare ancora in Gen II, visto che le consegne del Gen III iniziano con i velivoli LRIP 7. Riguardo la LRIP-7, l'ultimo velivolo del lotto, l'AF-89, è entrato in assemblaggio finale questo mese e la LRIP 7 è prevista in consegna under-budget, ovvero con costi ulteriormente ridotti rispetto al previsto. L'F-35C CF03, della flotta test, ha eseguito i primi approcci usando il sistema d'appontaggio di precisione JPALS, in vista dei test sulla USS Eisenhower in Ottobre.

Proseguono i test a terra sul cannone. Raffica "rock and roll" fino a svuotamento caricatore in questo video: https://vimeo.com/lmaeronautics/review/136838203/bd6be52a70 https://t.co/bHlF9cFsxr Intanto Israele continua a chiedere di poter fare la manutenzione dei suoi velivoli e motori in casa invece di appoggiarsi a Cameri. http://www.flightglobal.com/news/articles/israel-insists-on-in-country-f-35-mro-activities-415915/ In precedenza c'erano state aperture da parte dell'aviazione Israeliana che si era detta pronta a collaborare dopo l'esperienza del 346 Lavi. Ma evidentemente non è ancora detta l'ultima parola.

Ma che diavolo è quella roba...? Direttamente gli "articoli" di satira dobbiamo postare e commentare, mò...?

Esatto. I processori sono i TR2 su cui sarà poi installato il software block 3F. Anche la LRIP 6 ha i TR2 e software 3I. Software 3I che sarà progressivamente completato, validato e ripulito per arrivare alla IOC USAF l'estate prossima. Le capacità saranno essenzialmente le stesse del 2B usato dall'USMC, ma con l'aggiunta del casco Gen III. I velivoli precedenti l'LRIP 6 necessitano di un cambio di processore per il passaggio al Block 3F. Dalla LRIP 6 in avanti, è questione di solo software. La LRIP 9 dovrebbe essere consegnata direttamente con il 3F.

Il retrofit degli F1 della marina non include l'AESA. Rende il velivolo capace d'impiegarlo, ma non lo retrofitta effettivamente con il nuovo radar. La marina ha ricevuto solo 5 velivoli con l'AESA (tutti di nuova produzione, dall'M-39 all'M-43), di cui due giusto nello scorso aprile e luglio. L'aviazione sicuramente ne ha di più, ma parliamo ancora di numeri molto modesti. Immagino che i francesi cerchino di presentarsi alle esercitazioni con i pochi velivoli già con l'AESA, ma non so che performance reali ci si possa attendere dai MICA. In esercitazione, con gittate e kill probability decise a tavolino, potrebbero anche vincere, sicuramente. L'assenza di Meteor fino al 2017 in sè non è poi un grande problema. Il Typhoon dovrà aspettare il 2018, quindi va pure peggio... Quanto alla glorificata SPECTRA, non so se sia tanto meglio dell'altrettanto glorificato DASS PRAETORIAN... quest'ultimo, almeno sugli esemplari britannici e forse su quelli italiani, include anche la civetta radar rimorchiata, che non credo sia presente sul Rafale.

EADS può fare un aereo da sola...? BAE meno pericolosa di EADS...? La stessa EADS che non molto tempo fa cercò la fusione proprio con BAE? La stessa EADS che dipende dal settore difesa per meno di un quinto del proprio fatturat, mentre BAE è la terza azienda a livello globale nel settore difesa, e fa spalla a spalla con Boeing per quasi prendersi il secondo posto...? La stessa EADS che sta considerando, visti i problemi e le perdite con l'A400, di non dedicarsi più a grandi progetti nel settore difesa...? Non riesce a fare un cargo tattico capace di aerorifornire elicotteri e di lanciare paracadutisti simultaneamente dai due lati, ma può fare concorrenza da sola a LM creando un caccia avanzato...? Fantascienza, mi permetta.

In realtà non credo che il Rafale abbia vantaggi sul Typhoon nell'aria-aria. Anzi. Ha notoriamente qualche grado in più d'angolo d'attacco, ma non credo "giri" poi meglio; porta normalmente meno aria-aria ed è un po' più lento e con meno potenza installata. Ma soprattutto non ha, ad oggi, un casco visore e missili aria-aria collegati. Se al Typhoon non vengono imposti limiti specifici come parte dell'esercitazione, dovrebbe essere molto dura per un Rafale confrontari. Dove il Rafale vince a mani basse (almeno per qualche anno ancora) è la sua capacità Swing Role. Al di là della propaganda di Eurofighter, il Rafale fa quello che il Typhoon P2E farà nel 2018 (e pure di più, inclusa la missione atomica e l'attacco antinave con Exocet) già da anni. E lo fa con i piloni esterni pensati meglio, così che armi pesanti come lo Storm Shadow e il pod di puntamento non richiedono di lasciare a casa i serbatoi esterni. E visto quello che si è fatto e si sta facendo da ormai due decenni, la maggiore capacità aria-suolo è più urgente e desiderabile che non l'estremizzazione dell'aria aria manovrato.

Sulla relativa improbabilità di un acquisto tedesco siamo d'accordo, e anche sulla questione B-61, anche se credo sinceramente che alla fine la missione nucleare resterà. Sulla questione industriale, invece, non concordo. Coinvolgere l'industria aerospaziale tedesca non sarebbe particolarmente diverso dal coinvolgere Alenia, BAE, e le firme israeliane, giapponesi e sud coreane. Anzi, credo che LM sia meno spaventata da EADS che dalle aziende dei paesi asiatici. Se Giappone e Corea del Sud potrebbero andare avanti davvero con i piani per caccia avanzati indigeni, non vedo invece proprio un futuro concorrenziale per EADS. Non riesco ad immaginare EADS che lancia un programma che possa far concorrenza all'F-35. BAE l'ambizione per un caccia stealth fatto in casa ce l'aveva, e ci aveva fatto dei lavori importanti. A rigor di logica era la concorrente europea più pericolosa: la si è messa fuori causa non tenendola fuori dal JSF, ma piuttosto includendola. Il Regno Unito da solo non aveva un budget compatibile con un progetto simile, e ora lo stealth britannico REPLICA viene usato non in concorrenza con il JSF, ma in supporto al suo sviluppo. L'Europa non ha la volontà e la maturità politica per un nuovo grande programma. E di conseguenza non ha i soldi: semplicemente, nessuno intende spendere. Il contributo europeo allo sviluppo del JSF è stato di circa 4 miliardi fra tutti, mentre anche un progetto molto più modesto come quello per un nuovo MALE UAV non sta decollando per niente, con contratti che ancora non si materializzano. Dove vogliamo andare...? Senza palanche, non si fa niente. Non facciamo concorrenza a nessuno, Typhoon a parte, finchè dura. Non credo dunque che LM abbia reali opposizioni da muovere ad una partecipazione di EADS. Anzi. "Farsela parente" non sarebbe altro che un vantaggio.

Che la stampa sta messa male, e neanche poco, non lo scopriamo ora. Poi, senza voler sembrare cattivo, antipatico o altro... ma, sinceramente, devo dirlo: Difesa Online è particolarmente scadente. Molti articoli riprendono pedissequamente pezzi esteri, e traducendoli pure malamente / aggiungendo errori. L'ho già osservato in diversi casi. Mi fa pensare ad un tabloid, solo che parla di difesa.

Sono in consegna gli LRIP 7, adesso. Della 6 rimangono i nostri prodotti a Cameri, che evidentemente hanno una diversa tabella di marcia essendo i primi assemblati lontani da Fort Worth. .

L'incremento nel rateo di produzione è più di un semplice pensiero. Per intenderci, la LRIP 9 che s'approssima al contratto di produzione conta 28 F-35A US 6 F-35B US 4 F-35C US 6 F-35B UK 1 F-35B Italy 1 F-35A Italy 6 F-35A Norway 7 F-35A Israel 2 F-35A Japan 61 velivoli. La LRIP 10 sale già fino a 94 come si evince dai primi contratti long lead, con 44 F-35A USAF 2 F-35A Italy 2 F-35A Turkey 8 F-35A Australia 6 F-35A Norway 16 Israel, Japan, maybe South Korea 9 F-35B USMC 3 F-35B UK 2 F-35B Italy 2 F-35C USN / USMC le LRIP 11, 12 e il primo lotto Full Rate (lot 13), che sono oggetto del proposto "Block Buy", includerebbero, per i soli USA, 129 (108 A, 17 B, 4 C), 172 (138, 26, 8) e 176 (140, 26, 10) velivoli. Con l'aggiunta dei velivoli per i partner, con questi numeri (che vengono da una pre-sollecitazione del Pentagono datata fine marzo, quindi ancora non definitivi), si profila un'incremento enorme nel ritmo di produzione.