nsauro
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Giorni Vinti
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Risposte pubblicato da nsauro
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Non vedo perchè no... occorre ricordare che il profilo alare del 339 stalla a circa 12°.
Tutti i velivoli citati possono fare meglio, compreso l' Efa. Gli altri vanno addirittura molto oltre in quanto a controllabilità post stallo.
Nella scampanata poi, il tvc permette anche il controllo dell' assetto in "retromarcia".
Quello più limitato in questo senso è solo l' Eurofighter, a causa della configurazione delta-canard.
Anche il Lomcevak?
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Quindi col 3f dovrebbe potersi spingere oltre?
Però... alla faccia dei detrattori! -
Certo che il russo è davvero un mostro di manovrabilità! Chissà che spettacolo sarebbe un'intera pattuglia acrobatica...
Per quanto riguarda il Lomcevak?
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l'EFA è ottimizzato per manovre a velocità elevate, non so se sia in grado di fare "certe cose" a bassa velocità... Flanker e F-22 con la spinta vettoriale secondo me potrebbero fare il volo folle, anche se sono tanto grandi e pesanti, ma Lomcevak e scampanata?
Anni fa a Rivolto durante un airshow di tutto il giorno, chiuso con la PAN, mentre il solista eseguiva il Lomcevak il commentatore diceva che il 339 è l'unico aereo a getto in grado di compiere tale manovra, ha esagerato?Qui c'è un vecchio post relativo alla manovra:
http://www.aereimilitari.org/forum/topic/4157-lomcovak/
Per la scampanata la spinta vettoriale non c'entra...
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Anche se credo di no, secondo voi, F22, Eurofighter, F35 o Flanker sarebbero in grado di eseguire manovre acrobatiche tipo Lomcevak, Volo folle o scampanata?
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Si sa più niente sul nuovo Mangusta?
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Ti ricordo che non ci fu nessuna perdita umana nel corso di una missione Apollo operativa. Il rogo di Apollo 1, che avvenne a terra in esercitazione, un mese prima del lancio, non era in alcun modo collegato all'utilizzo di tecnologie estreme ma a una banale errore di progettazione, anzi alla somma di due errori che, presi singolarmente, non erano fatali ma messi insieme furono catastrofici: 1) l'utilizzo di atmosfera di ossigeno puro, come nelle precedenti missioni e 2) l'utilizzo di un doppio portello che non si poteva aprire in emergenza in modo rapido, per ovviare a un problema che in precedenza portò alla perdita della capsula Mercury di Virgil Grissom (ironicamente proprio il comandante di Apollo 1). Quelli sono errori gestionali, umani: non te li risolve un software o una workstation supertecnologica. Peraltro la capsula coinvolta era un modello Apollo Block I, non destinato ai voli lunari perché privo di adattatore per docking e di portello per il passaggio nel LEM. Dopo l'incidente l'intera capsula fu riprogettata (Apollo Block II) e resa molto più sicura.
L'incidente di Apollo 13 fu dovuto a una catena di errori e leggerezze nel collaudo e nella gestione di una componente in alcun modo "estrema" e si produsse sostanzialmente a terra ben prima del lancio della missione stessa. Anzi proprio grazie all'accurata progettazione del veicolo spaziale e in particolare del modulo lunare, gli astronauti poterono salvarsi.
Estremizzando, potrei dire che si possono mandare tranquillamente uomini su Marte già oggi. Prendi un Falcon Heavy o un razzo SLS (in fase di sviluppo), ci piazzi sopra una Dragon con un modulo abitativo gonfiabile (anch'esso già testato sulla ISS) e la mandi a circumnavigare il Pianeta Rosso.
Ma se capita un flare solare nel corso dei sei mesi di viaggio l'equipaggio è spacciato. Nel caso delle missioni lunari c'era il tempo fisico di operare un rientro d'emergenza in quell'evenienza. Quindi certo mancano i soldi, manca la motivazione, ma manca anche, per ora, la soluzione ad alcuni problemi contingenti che nel caso di un volo Terra-Luna non erano di primaria importanza.
Conosciamo tutti come sono andate le cose, non mi dilungherei in dettagli noti e stranoti...
Non c'entra se le missioni siano state operative o meno, l'incidente c'è stato e l'equipaggio è deceduto. L'Apollo 13 è tornato a casa grazie all'ingegno e alla fantasia degli ingegneri che hanno improvvisato soluzioni "originali" senza la navicella sarebbe tornata a casa, ma con l'equipaggio morto! Quanti piloti collaudatori sono morti nel testare nuovi aerei o nuovi sistemi durante quegli anni e quanti ne sono morti testando F22 o F35? Molti problemi, difetti ecc, oggi si possono prevedere e prevenire in fase di progettazione e simulazione.
Nessuno di che che sia facile andare su Marte. Allo stesso modo non puoi banalizzare quello che è stata un'impresa epica, fino a pochi anni prima ritenuta impossibile! Non puoi paragonare le conoscenze sui voli spaziali che abbiamo ai giorni nostri rispetto ad allora in cui si entrava in un territorio inesplorato e semi-sconosciuto. E' vero, si sono fatti esperimenti e programmi precedenti, ma quando Kennedy fece il famoso annuncio era passato poco più di un mese da quando il primo uomo è entrato in orbita. Oggi l'ammartaggio è nei progetti di privati, non più appannaggio della maggior agenzia spaziale mondiale a cui erano dedicate risorse enormi, col picco del 5,5% del budget federale assegnato alla NASA nel '66. Questo vorrà dire qualcosa nel confronto tra le difficoltà/possibilità di riuscita tra le 2 imprese?
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I calcoli di traiettoria per i voli spaziali non richiedono affatto tutta la potenza di calcolo dei computer odierni, quindi la questione non sta tanto lì. Peraltro i calcolatori dell'Apollo non avevano la potenza di uno smartphone... forse si avvicinavano a una calcolatrice tascabile o a un orologio da polso!
Il problema non sta neppure nelle tecnologie propulsive, che comunque oggi hanno efficienze poco diverse da quelle dei vettori usati per il programma Apollo (siamo ormai ai limiti dello sviluppo dei propellenti chimici). Il problema tecnico principale sta, come detto sopra, nella protezione dalle radiazioni cosmiche, che è ancora una questione totalmente aperta.
Peraltro, se è vero che le missioni Apollo furono rischiosissime, con dettagli pazzeschi emersi solo molti anni dopo, va detto che la loro preparazione fu impeccabile. Il rischio stava nel fatto che si spingeva al limite estremo la tecnologia del tempo, non nel fatto che si andasse "allo sbaraglio". Non è che si mirasse grosso modo alla Luna e quel che succedeva, succedeva: la preparazione fu meticolosa e gli studi preparatori furono accuratissimi. La documentazione tecnica a proposito è sterminata.
Pensiamo per esempio al numero di missioni preparatorie, già prima che iniziassero i voli Apollo: un intero programma spaziale abitato (Gemini) per mettere a punto le procedure di rendez-vous e docking, tecnologie chiave come le fuel cells e anche le stesse procedure di problem-solving, tanto a bordo della navicella quanto a terra; numerosi voli automatici per testare le manovre di allunaggio e la consistenza del suolo lunare, che era ancora un'incognita (Surveyor) e per mappare la superficie alla ricerca dei luoghi migliori per la discesa (Ranger e Lunar Orbiter); voli di collaudo meticolosi necessari a mettere a punto tutte le parti hardware e software del vettore Saturn e della navicella Apollo (i numerosi voli test Saturn I e Saturn IB), e utilizzati anche per testare il livello di micrometeoriti in orbita e l'eventuale pericolosità per gli astronauti (programma Pegasus), eccetera.
Tornando al presente, è certo vero il detto: "no bucks, no Buck Rogers".
Ho scritto che la potenza era inferiore agli smartphone, non uguale...
Dettagli a parte, questa non serve solo per calcolare le traiettorie ma per progettare vettori, capsule, simulazioni e chi più ne ha più ne metta.
Non metto in dubbio che abbiano curato i dettagli il più possibile ma i rischi erano altissimi, si avventuravano in una cosa mai tentata prima e le possibilità di perdere gli astronauti erano molto elevate, inaccettabili per gli standard odierni! Basta pensare che su 15 missioni (Apollo 2 e 3 ufficialmente non ebbero luogo) ci sono stati ben 2 incidenti.
Con le tecnologie e le conoscenze dell'epoca hanno fatto veri miracoli!
Non dico che ora sia facile, ma secondo me la difficoltà per raggiungere Marte non è maggiore di quella che si presentava nel 61 con obiettivo luna. Come scritto prima, mancano la motivazione e i soldini...
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Poi siamo d'accordissimo che la differenza tra una missione su Marte e Apollo è abissale. Marte è duecento volte più lontano della Luna...
Sono passati quasi 60 anni dal famoso annuncio, un abisso in termini tecnologici! Se pensiamo solo alla potenza "ridicola" dei giganteschi calcolatori del tempo, inferiore a quella di un normale smartphone che abbiamo in tasca.... Secondo me la difficoltà di allora per arrivare sulla luna non era molto distante da quella attuale per arrivare su marte... Oggi mancano la motivazione e soprattutto i denari!Non dimentichiamoci poi del fattore sicurezza, gli standard dell'epoca sarebbero inaccettabili per i giorni nostri! Quando si andrà su Marte lo si farà con una certa probabilità di successo e si prenderanno in considerazione tutti i rischi calcolabili, per quanto possibile. Ai tempi dell'Apollo 11 la sicurezza è passata in secondo piano e si è andati un po' allo sbaraglio, con altissime possibilità di fallimento... La posta in gioco era troppo alta per concedersi il lusso di "perdere tempo" per andare sul sicuro... -
Certo che a vedere le immagini del sito (molto interessante) che hai citato, le parti in comune sono davvero molto poche... Per quello che doveva essere un aereo basato su piattaforma comune... Sembrano più aerei diversi con qualche parte in comune piuttosto che lo stesso aereo con qualche variante...
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A parte che l'Olanda è partner di secondo livello ma ha speso meno di noi e gil aerei ordinati o previsti sono molti meno dei nostri, quello che non capisco è che senso abbia avere i ricambi in Olanda, visto che nel sito di Leonardo c'è scritto "In una seconda fase Cameri diventerà il centro di supporto per gli F-35 basati nell’area europea e mediterranea." Forse quest'affermazione è solo una speranza?
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Intanto l'Olanda ci "soffia" il magazzino per i ricambi europei
F-35: ancora delusioni per l’Italia, in Olanda i ricambi per le flotte europee -
Il discorso della cellula dell'F22 che può arrivare tranquillamente al 2040 non fa una piega, ma non è solo questione di resistenza meccanica, ci possono essere incidenti o, in caso di guerra qualche abbattimento (anche se molto difficile ma non si può mai dire) e la perdita anche di pochi esemplari, in un totale così risicato ha sicuramente il suo peso...
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Scusa se mi intrometto, ma Flaggy è uno degli utenti più presenti, competenti e disponibili del forum, porta sempre nuove conoscenze e le spiega in maniera chiara e comprensibile. Io ho fatto mille domande (anche banali) e mi ha sempre risposto in modo chiaro ed esaustivo.
Per piacere, evitiamo sterili polemiche che non fanno altro che rovinare il forum!
Fine
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Ma perché non ne hanno prodotti almeno una decina in più?
Forse prevedevano di realizzarne a breve un degno erede?
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Come gli scarichi sono così "nudi" senza un minimo id copertura? E' perché sono ancora quelli provvisori?
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Considerando:
- il basso numero di aerei disponibili
- il grande impatto che avrebbe la perdita anche di un solo esemplare, visto l'esigua disponibilità
- i tanti problemi che ancora hanno
- l'alto costo per ora di volo
- la scarsità di "concorrenti" all'altezza in giro per il globo
non gli converrebbe tenerli "in formalina" e usarli il minimo indispensabile per addestrare i piloti, in modo da prolungarne la vita al minor costo e rischio possibile? Magari rimetterli a pieno regime quando e se i competitor saranno in grado di rappresentare una vera minaccia? O forse è proprio quello che stanno facendo? -
Lo so che è già stato detto e ridetto, ma non mi ricordo più, quanti sono gli F22 attualmente operativi e combat ready?
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E' sempre e comunque condensa anche quella dovuta alle onde d'urto, ma in questo caso il muro del suono è ben lontano in quelle manovre. L'evidenza maggiore o minore del fenomeno dipende dalle manovre che provocano una violenta depressione a partire dai lerx, dalle estremità alari e sul dorso e dalle condizioni atmosferiche (in particolare dalla quantità di umidità presente nell'aria).
Nel volo in formazione P-38 e F-86 non mostrano scie evidenti perchè hanno ali di grande allungamento che non producono grossi vortici di estremità e depressioni evidenziati dalla condensa.
Di più, nel P-38 e in molti velivoli della Seconda Guerra Mondiale le estremità alari erano arrotondate (nello Spitfire addirittura l'ala intera era a pianta ellittica) nel tentativo di avvicinarsi a una distribuzione di portanza ellittica (proprio quella che minimizza la resistenza indotta e con essa i suddetti vortici di estremità). Poi si vide che ci si avvicinava di più al risultato ideale con una normale e più semplice ala a pianta trapezia a grande allungamento.
Pur con un'ala a pianta trapezioidale, nell'F-35 l'allungamento è però molto basso e l'ala è molto caricata, perchè parliamo sempre di un velivolo supersonico non ottimizato per ridurre la resistenza indotta, ma soprattutto per contenere la resistenza di forma e quella d'onda che si fanno sentire tanto alle velocità elevate e quindi i vortici di estremità sono necessariamente molto grandi.
Grazie Flaggy,
molto chiaro ed esaustivo, come sempre!
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Scusate la mia ignoranza, ma ho una domanda banale: nel video quando i 3 velivoli sono in formazione ad ogni correzione dell'F35 si sviluppa una piccola scia bianca (condensa?) sul bordo esterno delle ali, mentre nei velivoli più vecchi non ce n'è traccia, come mai?
Inoltre, una "nuvoletta" bianca più estesa si forma anche nelle manovre strette su tutto il dorso dell'aereo, è condensa o è l'aria che durante la manovra in quella zona va a superare il muro del suono?
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E' già passato un anno ...
... https://www.flightglobal.com/news/articles/kuwait-places-order-for-28-typhoons-423884/ ...
Grazie, ero rimasto che mancasse la conferma...
Sono già in produzione?
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Sull'articolo parla della produzione già iniziata per Oman e Kuwait, è vero? Alla fine il Kuwait ha firmato l'ordine definitivamente? Ero rimasto che continuavano a prendere tempo....
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Hai ragione...
Sto leggendo un'altro libro pieno di strafalcioni, come l'F18 Tomcat...Sarebbe meglio in lingua originale, ma mi viene l'ansia e non lo gusto appieno... Ho letto qualche libro in inglese, ma non lo mastico alla perfezione, soprattutto nei termini tecnici. Se è un ebook è comodo perché c'è sempre il traduttore disponibile, su carta è un'altra cosa. Mi piace leggere per rilassarmi, se devo impegnarmi troppo finisce che diventa più un peso e allora preferisco i libri tradotti, anche se, come dici giustamente te, molte traduzioni fanno ridere...
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Non conosco il libro, io ho un originale del 1987 la cui versione italiana è 'Vivere per volare'. Credo si tratti della medesima opera, d'altronde l'autobiografia di Yeager è una soltanto.
Comunque ripeto, possiedo l'originale che ha, in pratica, 30 anni.
Non possiedo quest'opera ... la cui copertina originale è comunque questa ...
... reperibile, a caro prezzo, su ebay ...
Grazie,
io ho acquistato questo. Probabilmente è una ristampa fatta da una scansione dell'originale, ma la qualità lascia a desiderare... Si vede troppo il retino. E' una cosa strana perché il testo dovrebbe essere in nero e non dovrebbe essere retinato. Sembra la scansione di una vecchia rivista o giornale stampati in torative con retino grnde... Solo il frontespizio è stato rifatto e, infatti, è l'unico con qualità adeguata.
L'originale ha i testi nitidi? Che formato ha il libro? Quello che ho acquistato è scritto abbastanza in piccolo, tra le altre cose sembra che sia stato rimpicciolito...
Frecce Tricolori
in Pattuglie Acrobatiche
Inviato
Grazie, non lo sapevo...