Takumi_Fujiwara

As6 del mc 72 superava i 50 litri...però parliamo di un aereo da corsa del '34... Io pensavo che il più grande fosse il napier del typhoon..Quel motore mi è sempre sembrato gigantesco,ma sicuramente mi sbaglio..Forse era l'aereo ad esserlo.. (ora che ci penso però as6 era un doppio motore ghehe)

C'e' un piccolo particolare...Le forze necessarie a far decollare un aereo non sono collegate alle forze necessarie per farlo atterrare...Per capirsi: gli aerei non decollano nello stesso spazio in cui atterrano per una miriade di variabili. Quindi quello che chiedi è una modellizzazione errata. Non c'e' collegamento tra forze al decollo con forze all'atterraggio. Al decolo giusto per fare un esempio a "braccio" avrai i motori e la portanza,all'atterraggio i freni,i motori e i freni aereodinamici che sviluppano forze ben diverse dalla forza necessaria a far decollare l'aereo. Tieni conto che il sistema aereo non è un sistema in equilibrio energetico ,ma continua a cambiare a seconda di molte variabili tra decollo e atterraggio (peso per consumo del carburante,vento ecc) Quindi se per decollare ti serve 10 non è detto che per atterrare e fermarti ti serve 10. P.s. Sempre se ho capito bene il quesito

Visto l'ambiente faccio un battutone scatena flame : ma l'Ef 2000 lo fa il cobra??

Cmq io so che f117 è molto agile...anzi forse anche troppo..Certo, non ha la spinta per mantenere le manovre ma ha un rateo di rollio niente male.. Se mi dite che è un aereo con caratteristiche difficili allora si,concordo.

Bhè per una volta voglio esprimere anche io la mia preferenza... Per il momento mi piace Kirsten Dust (che ha preso il posto della Pfeiffer)

Quando non riesce più a manovrare e a tenere in aria l'aereo colpito dal missile...Indipendentemente da quello che si crede il seggiolino serve come misura di scampo DOPO che il missile ci ha colpiti,non PRIMA. Fino all'ultimo un pilota di aerei dovrebbe credere sempre di poter evitare/limitare i danni di un missile e cercare quindi di evitarlo. I piloti in generale son gente con molto ego e considerazione del proprio lavoro, non accettano facilmente di essere stati sconfitti.Te lo immagini un pilota che si eietta pensando di esser colpito e poi il missile lo manca?Già perdere un aereo è grave,se poi si scopre che non sei neake stato colpito è la fine....

Non c'ho capito niente della vostra discussione dopo il post di Flaggy che mi sembrava chiarissimo e coincide con quello che so io.Le bombe usano quel sistema per frenare la bomba e farla esplodere quando l'aereo ha già passato l'obiettivo ed è fuori dalla zona di pericolo dell'esplosione..Lieto che cmq sembra che abbiate raggiunto un'intesa...

Toshiaki Honda Junichi Sasai Non vorrei dire...Ma Saburo Sakai portava sfiga?? A me veniva da immaginare la scenetta : Saburo: "vai Honda! "Honda:"no non ci vado" Saburo:"vai fidati"..e poco dopo dal paradiso Honda "lo sapevo che non dovevo fidarmi..." Okay era una battutaccia considerate le condizioni terribili di addestramento e di inferiorità dei giapponesi,ma una battuta ci voleva no?

Da come la vedo io il Gripen aveva 2 vantaggi sulla concorrenza : essere partito prima con requisiti che guardassero anche ai costi oltre alle prestazioni (E devo dire che hanno azzeccato anche questa tendenza) e aver reso subito compatibile l'aereo con una miriade di armamenti. il Rafale aveva un'unica speranza dato che era partito dopo il Gripen.Offrire integrazioni analoghe il più in fretta possibile per convincere gli acquirenti prima che arrivasse l'ef2000.Purtroppo ha dilapato tutto il suo margine (e pure non è che il consorzio del Typhoon si sia mosso velocissimo) cercando di offrire nuove funzionalità...E ora si trova nella difficile situazione di dover combattere con l'ef2000 che bene o male la sua base di clienti europei già ce l'ha (che gli permette di avere un buon numero di macchine garantite). Secondo me è stata un'occasione sprecata,era un progetto con ottime premesse per fare bene...Avrebbe potuto spuntare molti clienti al gripen come caccia polivalente..bhè ci hanno provato e comunque complimenti per quello che sono riusciti a fare più o meno da soli.. Del Gripen dico solo che è incredibile che non abbia avuto risentimenti dai terribili filmati degli incidenti che ha accusato...Secondo me non c'è pubblicità peggiore per un velivolo.A parte che con quell'apparato propulsivo mi viene proprio da considerarlo il fratellino minore dell'f18 p.s. Scusate se magari ho ripetuto dei concetti (odio fare queste cose,sembra che uno non legge la discussione dall'inizio) ,ma mi piaceva dire la mia

Non vorrei dire perché non ne sono sicuro,ma anche il b52 e il b1 hanno le stive con il lanciatore rotante (mi sembra di parlare di goldrake..) a tamburo..Sapete se c'è una qualche differenza tra i sistemi?

Per Rick certo,puoi fare correre da un'estremità all'altra della portaerei l'f35 ,ma a che pro?Bloccheresti l'intere operazioni di atterraggio (vantaggio che hanno le cvn americane che possono far decollare e atterrare contemporaneamente in caso di emergenza) per ottenere qualcosa che già fai con una minuscola portaerei come la garibaldi.Dov'e' il vantaggio allora?No se hai un STOVL devi usare uno skyJump.E come dice Flaggy è IMPENSABILE (per scelta logica non per motivi ingegneristici) metterlo su una superportaerei. All'atterraggio f35 NON è un elicottero...l'avvicinamento è lento e blocca nel frattempo tutte le operazioni sul ponte. Dammi la mail che ti mando il pdf dell'articolo se vuoi. (ps. è datato cmq) Ripeto anche per Cama.Non ha senso usare tutta una portaerei per far decollare un f35 senza skyJump!A quel punto usi le catapulte e hai ancora mezza nave libera..

Non hai capito il senso di quello che volevo intendere Flaggy.. Intendevo che le politiche di risparmio ed efficienza finiscono letteralmente a ...mare a un certo punto quando c'e' di mezzo la marina..Dicevo solo che una piantata in decollo dalla portaerei ha un peso relativo completamente differente dal decollo a terra.E' una cosa banale?Certo.Ma è tremendamente importante. Insomma quelli della navy sono "abituati" bene..I nostri non parliamone..E' già tanto se hanno un ponte di decollo. Cmq hai ragione, siamo troppo OT.

Tutti discorsi molto giusti Flaggy,ma in decollo se ti pianta un motore (pur affidabilissimo)con dietro una portaerei che va a più di 30 nodi è tutto da verificare se riesci a toglierti di mezzo con(anche per questo le catapulte laterali son tanto apprezzate) tutto l'aereo stracarico e senza neanke un motore. Tu dirai si ma portarsi un motore in più solo per il decollo è una stronzata e non è detto che riesci cmq a toglierti di mezzo..Vero,però credo che i piloti preferiscano di gran lunga la formula bimotore e sotto sotto anche gli ammiragli. Del resto pur con tutte le rassicurazioni del caso date dai moderni motori stai cmq affidando la tua vita nelle mani del motore senza aver un "piano b".E se le cose vanno male vallo a spiegare che in quel momento tu sei quell'unico e improbabilissimo caso di 1 su 1000 millioni (detto alla ing. Cane)(per dire) di piantata. Si probabilmente quel secondo motore che si portano dietro è la loro assicurazione sulla vita o un tranquillizzante.. Forse loro preferiscono così essendo piloti e non ingegneri come noi... Ciao "Prof"!

Da un articolo pdf di analisidifesa.it Come si vede è vero che nelle carrier senza catapulta non ci sono tutti gli armamentari per il lancio e le complesse procedure da eseguire,ma cmq un decollo da una tuttoponte richiede molta cura del personale di terra e un tempo maggiore rispetto alle carrier con catapulte sia in termini di spazio (gli aeri possono mettersi in attesa del lancio nelle piazzole dove nel frattempo si effettuano gli ultimi controlli) sia di velocità di lancio. Tieni presente che la velocità e l'approccio di un velivolo STOVL è molto più lento di un aereo convenzionale che deve appontare.Anche questo incide sui tempi di recupero e di operatività di una portaerei.. Ultimo considerazione,ma forse la più importante.L'uso dei f35 imporrebbe anche il montaggio di uno sky-jump rinunciando a delle postazioni delle catapulte.Ovvio che USN non si vuole caricare di ulteriori oneri su un sistema che già funziona così bene come una sua CVN.. Diciamocelo francamente...Una Superportaerei americana è sprecata con uno sky jump per STOVL... Se hai quelle dimensioni e puoi permetterti una catapulta usi quella.E' molto più probabile che ci sia una versione catapultabile dell'f35 piuttosto che una portaerei americana con skyjump..

Se è un missile a guida radar, cercare di allontanarsi al max dal missile per costringerlo ad arrivare al limite dell'autonomia ..In queste condizioni si cerca la max velocità..Appena si entra in contatto visivo con il missile (e se si suppone che questo abbia ancora sufficiente energia per manovrare e colpirci) cercare di aprire la finestra d'incontro mantendo la rotta dell'aereo con un angolo di circa novanta gradi con la rotta d'incontro del missile in modo da creare una grossa v laterale per il missile. Si passa da una rotta a 180° (o a scelta sopra i 120 °) ,rispetto al missile, a una a 90°.Quando poi il missile si fa ancora più vicino virare più stretto possibile (alla miglior cornering speed) per portare l'angolo di rotta rispetto al missile sui 45° in modo da creare oltre a scostamento laterale anche una v'incontro più alta e costringere il missile a virare ancora più stretto e scombinando i calcoli della spoletta. Queste sono le manovre standard sul piano orizzontale.Cercare ovviamente di creare aperture sul piano verticale è fondamentale (tralascio gestione ecm e contromisure attive che meritano una trattazione a parte a seconda dei sistemi installati). Da questo punto in poi,come sempre, è fondamentale affidarsi alle solite procedure estreme di scampo : Preghiere e Culo.

Credo che con la carenatura anteriore le munizioni sarebbero state tutte davanti ai lati del muso, immagazzinate nella carenatura stessa appunto. Hanno optato per la carenatura laterale perchè ,da quel che capisco, così le munizioni si distribuiscono lungo tutta la lunghezza del velivolo bilanciandolo meglio (naturalmente ci saran stati altre ragioni... Per esempio io aggiungerei che la soluzione scelta mi sembra anche più aereodinamica e magari il nastro scorre più linearmente..).

Scusa se continuo con OT,ma quando si parla di Vietnam non ci vedo... Credevo che il 19 sia proprio l'outsider tra i 3...Questo sito è abbastanza indicativo.Ma se hai dati più precisi sarei felice di correggere questa mia "credenza".. http://home.comcast.net/~anneled/usloss.html Il concetto comune che il mig21 fosse un avversario più pericoloso è dato dalla sua velocità maggiore. Nella realtà dei fatti il Mig 17 era molto più letale essendo presente in numero più alto,essendo più piccolo da vedere,facilmente sottovalutato dagli americani e aveva un inviluppo di volo superbo a basse velocità che gli permetteva di virare in un fazzolletto...Nonostante questo è il Mig 21 che permise un maggior numero di assi in vietnam vuoi per le missioni,per la qualità dei piloti che lo montavano...Il 19 non sembra aver avuto un grosso ruolo di rilievo invece pur essendo sulla carta la giusta via di mezzo tra i 2 (a detta di tutti era una macchina superba). http://www.acepilots.com/vietnam/viet_aces.html P.s. Spero che non le vedi come contestazioni personali,è che mi piace discutere.. Se vogliamo continuare sul Vietnam cerchiamo un Topic apposito.FINE OT.Promesso ______________________________________________ Bhè ma parli con i dati rivisti di adesso...All'epoca (inizio anni 90) gli analisti davano per il tu160 più di 16000 km di autonomia e prestazioni velocistiche sopra i mach 2.2.Renditi conto che fino al suo avvento i bombardieri operativi russi avevano sempre fornito o velocità con i BackFire o autonomia con i Bear..La comparsa del BlackJack destò molto scalpore...Chiaro che oggi è tutto molto più "ridimensionato" (relativamente parlando ovviamente...Il tu 160 rimane un mistero e una gran brutta bestia da affrontare) Ciao a tutti, è bello essere di nuovo sul Forum..

Intende gli A1 Skyraider.... in Vietnam erano spesso chiamati "Spad"..... (bhè poi penso sbagliarmi,ma mi sembra la più plausibile) Ma da quel che ricordo io tirò giù dei 17 non dei 21... Scusate OT. Del Tu-160 effetivamente si sa molto poco, ricordo che una delle cose che mi fece più impressione quando ne ebbi notizia fu l'autonomia..All'epoca della sua comparsa in occidente si ipotizzò di un profilo di missione ottimale ottenuto "remigando" sulle sue ampie ali prima della penetrazione a freccia massima. Se ci ripenso mi meraviglio di quanto tanto sia cambiato il mondo in termini di intelligence delle notizie sui velivoli russi...(non che oggi si sappia molto di più,ma già abbiamo delle foto disponibili in pubblico)

Quegli "allevatori di cammelli" avevano la 5° forza aereonautica al mondo ed erano passati da ESPERIENZE DIRETTE (guerra Iraq-Iran).Se non fosse stato messo in piedi l'apparato sofisticato e imponente che è stato messo in piedi,se l'iraq non si fosse trovato in torto marcio avendo invaso il kuwait (una cosa che qualunque soldato capisce e che pesa sul morale quando le cose si fanno difficili) non sarebbe stato affatto un compito facile sconfiggerli durante la 1° guerra del Golfo.E anche così non è stata la passeggiata che i media hanno poi dipinto... Chiediti cosa avrebbe potuto fare l'Italia da sola,per esempio,contro quei "allevatori di cammelli"... C'è una certa tendenza a generalizzare ormai,ma ricordiamoci bene che ,indipendentemente dal regime , i soldati che combattono sul fronte opposto son sempre persone e professionisti come li abbiamo noi... Scusate OT. Per quanto riguarda il problema dell'ingestione del materiale radar assorbente mi sembra una cosa che accade...Più da monitorare è il fatto che abbiano lasciato che una cosa del genere causasse danni così costosi...

Mi spiace Tomcat,ma dubito assai che lo spillone avesse un HUD come gli aerei moderni ..(serie teen ad es.).Gli ultimi aggiornamenti ASA e ASA-M erano sui sistemi di comunicazione e sulle piattaforme di navigazione.. L'abitacolo del 104 è stato concepito con la mentalità ancora a "testa bassa" ecco perchè il 104 è un aereo tanto difficile..Già è difficile farlo volare,se poi ti devi distrarre per guardare nell'abitacolo e spostare vari interuttori capisci come diventi abbastanza pericoloso sopratutto nel volo a bassa quota,in condizioni difficili o di notte.

4g continuati ovviamente... non iniziamo a chiedere per quanti secondi..varia da soggetto.:9 un looping chiuso in maniera particolarmente stretta è già molto duro

Cmq a mach 3 a bassa quota ,allo stato attuale delle cose, non ci arrivi con un aereo.... Un UAV che ti gira da qualche parte sulla testa per più di un giorno ti rompe parecchio le scatole..Sei costretto a individuarlo e a buttarlo giù.Nel frattempo devi nascondere\fermare le tue attività per un sacco di ore... Un ricognitore ad alta velocità arriva sul posto velocemente (leggesi arriva così in fretta che ti impedisce di nascondere le cose che non vuoi far "fotografare") e altrettanto velocemente scappa via. Ecco qui il motivo degli UAV.Son mutate le esigenze..Al giorno d'oggi è più utile sorvegliare aree urbane/montuose in lunghi appostamenti alla ricerca di personaggi chiave o siti clandestini invece che andare a fare ricognizione veloce su una base aerea nemica che ha appena parcheggiato l'ultimo caccia.

Aggiungo da quel che ricordo a memoria che il Victor poteva portare più bombe e a una quota maggiore del Vulcan..Era invece inferiore in manovrabilità e in un certo senso in flessibilità (la bassa altezza da terra costringeva a montare i missili Blue steel con una deriva ripiegabile).A guardare bene credo che l'ottima ala a freccia crescente del victor fosse non meno rivoluzionaria della gigantesca ala a delta del vulcan. In leggera picchiata il victor poteva anche arrivare in supersonico! Credo che il carisma e l'eleganza dei bombardieri V non l'avesse nessuna nazione a quel tempo (neake l'accoppiata b36/b47 del sac)..Per l'inghilterra era ancora un'epoca d'oro.. P.s. Ricordiamo anche lo Sperrin!

Vero... Il G è influenzato dalla velocità con la quale si cambia la direzione non dalla velocità. Chiedete a un pilota acrobatico di pitts o extra (non sono dei fulmini di velocità) quanti G incassa.. Siamo a valori da aereo da caccia.. Cmq vi assicuro che quasi 4 g si sentono eccome.Molte persone non abituate possono anche svenire già a partire da quei valori.

Mi sembra che gli americani in fatto di fair play abbiano addirittura esagerato rinviando una coppa scheneider ... Cosa che gli inglesi non hanno più fatto geheheh (giustamente direi)