Flaggy

Rischia di costare cara la "politica post golpe fallito" della Turchia... https://www.defensenews.com/digital-show-dailies/dubai-air-show/2017/11/16/us-official-if-turkey-buys-russian-systems-they-cant-plug-into-nato-tech/

Vedremo se realmente è uno smartphone volante... Al momento l'accoglienza è tiepida e oltre tutto dedicare due piloti a un velivolo "strano" quando questi son sempre troppo pochi lascia con dei dubbi in più da dissipare.

General Electric ha sviluppato una stampante 3D ancora più prestante, in grado di realizzare con precisione pezzi metallici di dimensioni superiori al metro. Per velocità (noto punto dolente di questa tecnologia) e risoluzione (i pezzi 3D spesso vanno ripresi perchè la finitura superficiale non è sempre adeguata) la macchina sembra un deciso passo avanti rispetto alla concorrenza. Prepariamoci a pezzi monolitici di motori e strutture sempre più grandi, complessi, robusti e leggeri, a tutto vantaggio dei costi di manutenzione e gestione del velivolo che li adotta. https://www.flightglobal.com/news/articles/ge-unveils-3d-printing-machine-for-large-metal-compo-443286/

La soluzione al problema del riduttore dei motori destrorsi dell'A400M è rimandata al 2018, ma almeno è in arrivo... https://www.flightglobal.com/news/articles/a400m-gearbox-fix-slips-into-2018-443375/

L'ATAK2 Turco... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2041.html

Ai costruttori piace fare annunci ai saloni... E ai 175 737 Max https://www.flightglobal.com/news/articles/dubai-flydubai-commits-to-175-737-max-aircraft-443312/ Airbus risponde con 90 A320/321 neo più una mega commessa da 430... https://www.flightglobal.com/news/articles/dubai-cdb-aviation-seals-order-for-90-a320neos-443327/ https://www.flightglobal.com/news/articles/dubai-indigo-partners-signs-mou-for-430-a320neos-443308/

Si, bene...ma poi spostano la certificazione di questo programma infinito a inizio 2019...

Forse si...e anche in Australia... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2038.html

Diciamo che per loro stessa ammissione con la corrente alternata non ne venivano fuori… Quanto a efficienza nella trasmissione ed affidabilità nei motori, la corrente alternata è sempre stata considerata più adatta e più diffusa di quella continua alle elevate potenze: non a caso il sistema cinese a corrente continua si mantiene a media tensione. Poi, per carità, i cinesi potrebbero anche aver ragione a dire che il loro sistema sia migliore (le EMALS della Ford sono al momento sotto gli standard previsti di affidabilità), ma lo dicono loro e lo devono ovviamente dimostrare, anche perché la corrente continua non l’hanno certo inventata loro, ma solo hanno deciso di impiegarla affrontandone pro e contro, sicuramente analizzati anche dagli americani. Comunque storicamente le soluzioni nuove danno spesso e volentieri qualche brutta sorpresa e loro su catapulte e portaerei hanno parecchio da imparare.

Certe performance dell’F-35A, benché ancora limitato a 7g, non sono del tutto sorprendenti. Il velivolo vola presumibilmente a velocità al di sotto della sua corner speed, cioè la velocità oltre la quale potrebbe sviluppare una portanza sufficiente a fargli raggiungere il fattore di carico massimo e quindi in cui il raggio di virata è limitato da questioni strutturali (i famigerati 9g). A quel punto la sua manovrabilità è strettamente legata alla sua capacità di generare elevate portanza e potenza di controllo (forze applicate alle superfici mobili che generano momenti intorno agli assi di rollio beccheggio e imbardata) laddove gli altri non sono in grado di fare altrettanto. Il capo collaudatore Beesley l’aveva detto più di 8 anni fa che il velivolo poteva letteralmente girarsi in aria, anche se qualche pasdaran della baggianata dell'F-105 del ventunesimo secolo per altrettanti anni ha continuato ad insistere con la litania del ‘can’t turn, can’t climb, can’t run’. Il Lightning ha la capacità di raggiungere angoli d’attacco di 50° (il doppio rispetto alla maggior parte dei velivoli), il che significa due cose: il complesso ala-fusoliera genera portanza anche in configurazione post-stallo e le superfici mobili di coda sono ancora efficienti e piazzate dietro al corpo portante della fusoliera, che ad alti AOA genera vortici che ne spazzano l'intero dorso prima di raggiungerle per venirne convogliati. Ovvio che i piani di coda possono essere deflessi in modo differenziale (succede già oggi con altri aerei) e tutte le superfici di fatto concorrono ad eseguire qualsiasi manovra (specie in caso di danni in combattimento), ma i piani orizzontali non sono solo grandi: a far la differenza è il fatto di averli piazzati ben dietro non solo a tutte le masse, ma anche allo scarico del motore. E’per questo che gli americani hanno preferito la soluzione tradizionale all’impostazione delta-canard. L’aereo non ha la spinta vettoriale perché di fatto col motore così vicino ai piani di coda si riesce a controllare il flusso d’aria che scorre su tutta la parte posteriore e a continuare far funzionare l’aerodinamica anche ad assetti e velocità in cui negli altri velivoli crolla: è sempre aerodinamico il modo più efficiente di manovrare perché, se le superfici di governo non sono in stallo, sono in grado di generare una grande forza e, se il velivolo è in grado di generare portanza con l’ala o la fusoliera, non diventa un “mattone con gli ugelli orientabili”, specie perchè non glie l'ha ordinato il medico al pilota di arrivare in zona di operazioni con 8 tonnellate di carburante interno (bisogna abituarsi all'idea che in un certo senso il velivolo è pensato per avere a bordo il carburante che altri infilano nei serbatoi subalari e in quelli conformi). L'F-35 poi è intrinsecamente (molto) instabile, il che significa che non si "sperca portanza" per equilibrarlo e per convincerlo a modificare il suo assetto. Intanto, da Dubai... L’Italia è in prima linea nello sviluppo a breve termine di una soluzione hardware-software per gestire il flusso di informazioni dell’ALIS dalle singole nazioni verso l’industria. Questione delicata e origine finora di molte polemiche: in sostanza, i messaggi e i dati che non si vuole condividere verranno automaticamente bloccati. https://www.flightglobal.com/news/articles/dubai-foreign-f-35-partners-work-up-interim-soluti-443146/

Quando l’accordo franco-tedesco è stato annunciato, giù a dire che l’Italia rischiava di perdere il treno europeo se fosse rimasta agganciata all'F-35. Ora la Germania forse si è accorta che la collaborazione con Parigi è fortemente voluta dai francesi per avere qualcuno a reggerre il moccolo tecnologico e a cacciare il grano per consentire con (gran) calma di pensare al rimpiazzo del Rafale, mentre i Tornado tedeschi cadono a pezzi. E noi che facciamo? Noi vediamo di nuovo il bicchiere mezzo vuoto e pensiamo al lavoro che un paese che non è manco partner di secondo livello può fregare a un paese che ha tanti fornitori che possono concorrere alle commesse internazionali in virtù di quel il 5% di un programma che sfornerà migliaia di cacciabombardieri stealth e una FACO in cui potrebbero venire assemblati anche gli F-35 tedeschi o quanto meno essere sottoposti a manutenzione per i successivi 30 anni. Se i tedeschi scelgliessero l’F-35 sarebbe prima di tutto ulteriore lavoro che arriva in Italia. Se invece fossero così “furbi “da sviluppare una versione da bombardamento "avanzata" di un EF-2000 di quarta generazione pensato 30 anni fa come caccia, beh avremo qualche semiala sinistra e un bel po’ di avionica in più da fare per loro. Male (a noi) non andrebbe comunque. Io più che degli italiani sfigati, vedo dei tedeschi che da troppi anni hanno poche idee, ben confuse e male espresse in merito a cosa prendere al posto dei Tornado e a chi farglielo fare.

Diciamo che come avevo scritto nella discussione relativa all'accordo franco-tedesco, con quell'aereo non puoi pensare di sostituire tra più di vent'anni i Tornado... Al più gli EF-2000 (se tale programma sopravviverà alle ere geologiche che servono a mettere in linea un aereo partendo da zero). È una questione meramente anagrafica...

Corriere della Sera di oggi? L'articolo riporta in fondo la data del 28 ottobre (modificato il 29)! Direi quindi che sia antecedente al quello di RID del 3 novembre che dava la destinazione dell'aereo per incerta e come tale non direi sia attendibile come informazione.

Beh, non è sistematico questo modo di procedere nell’Esercito anche se, viste le scarse risorse e la contemporanea grande esperienza e disponibilità di equipaggiamenti e componenti dinamiche "off the shelf", è comprensibile in questo specifico caso riprogettare completamente la cellula e riciclare qualche sistema per poi procedere negli anni con ulteriori step consentiti dal potenziale di crescita della macchina. E’ sempre interessante vedere quanto possano essere estese le capacità di un mezzo senza rivoluzioni, ma anche senza i tanti, troppi vincoli derivanti dal semplice sviluppo di una versione avanzata. Il carrello non sembra retrattile, ma i cinematismi di quello principale sono in gran parte nascosti dalle “guance” ai lati del muso. Sarebbe comunque coerente col resto dell’aerodinamica, non poi così pulita da giustificare una simile complicazione. Quanto agli interessi polacchi sappiamo che al momento per rimpiazzare i Mi-24 ci sono in lizza AH-64E, AH-1Z, Tiger e T-129: i soliti noti insomma. Non so quindi se Leonardo si inserirà nella gara e se le tempistiche dell’AH-249 siano compatibili con le esigenze di rinnovamento della Polonia che comunque già realizza fusoliere a Swidnik e quindi non si sa mai come Leonardo distribuirà il lavoro. Quella turca era l'ultima occasione perchè ormai l'A-129 era finito e d'altra parte nessuno prende niente per niente. Le compensazioni industriali fanno parte delle commesse e in questo caso sono state indispensabili per far vincere la proposta italiana in Turchia. Da vedere quanto il know how acquisito sia sufficiente a vincere le naturali resistenze dei potenziali clienti nei confronti di chi simili mezzi ha appena imparato a farli e nemmano interamente. L'ATAK 2 dovrebbe avere motori indigeni. Fare una turbina affidabile e potente non è poi così facile e cinesi e indiani si sono fatti molto male. Anche fare una trasmissione elicotteristica è difficile e in Italia son piuttosto bravi a farne che funzionano per parecchio tempo anche senza olio. I turchi non so.

La Difesa ha precisato? Peccato che sul mio link c'era scritto "Aeronautica" e non "Forze armate". Altrimenti manco mi sarei preso il disturbo di specificarlo. Hanno cambiato la notizia sul sito del Ministero della Difesa e in risposta hanno pure cambiato l'articolo di RID che mi pare si intitolasse "Il primo F-35B destinato all’AM" (come riportato da Pinto) e non "Incerta la sorte del primo F-35B italiano". Che bella figura... Ah, per quel che conta, ritengo ancora sia fantasia il fatto che l’AMI prenda il B per fagocitare la componente ad ala fissa alla Marina, sebbene non manchi il precedente della RAF con la RN. E’ invece vero che più le piste son corte e più aeroporti disponibili ci sono, con l’AMI non costretta far finire i suoi aerei rischierati (sempre dopo quelli degli gli altri...) in tanta mona rispetto al teatro d'operazioni. Semplicemente, viste le poche risorse, non sarebbe stato male uniformare l’AMI sugli F-35A la MM sui B (magari qualcuno in più). Non vorrei che in questo paese 15 F-35B all'AMI venissero considerati come un ennesimo spreco: non necessariamente lo è se piloti e aerei dei due reparti venissero usati al meglio a seconda delle esigenze.

E vediamo dove vogliono andare a parare i turchi, che manco hanno messo in servizio il T129 che già pensano a uno sviluppo... http://www.janes.com/article/75400/tai-begins-development-of-atak-2-heavy-attack-helicopter Interessante che abbiano spostato indietro il cannone: girava voce che il T129 avesse avuto il muso pesante, ma visto che il mezzo è riprogettato presumibilmente avranno pensato a non metterlo sotto la palla dei sensori per ridurre al massimo le vibrazioni. Da vedere però se non hanno ridotto la scalatura in altezza fra i due abitacoli o addirittura alzato la fusoliera per garantire sufficiente campo di tiro in verticale. Fatto sta che sul AH-249 non devono averla pensata così visto che il cannone sembra rimasto dov'era sul 129. Comunque TFX nonostante l'F-35 e ora ATAK 2 nonostante il T129: la politica di Erdogan evidentemente ha sempre più bisogno di autarchia...

Dunque il primo B va all'Aeronautica...Mah... https://www.difesa.it/Primo_Piano/Pagine/F35_effettuato_il_primo_volo_a_decollo_verticale.aspx

Ennesima sigla (LREW) per il sostituto dell'AMRAAM appare nei documeti del budget americano. https://www.flightglobal.com/news/articles/new-long-range-missile-project-emerges-in-us-budget-442816/ Quando decideranno finalmente come chiamarlo, magari si potrà cambiare il titolo della discussione...

Io direi di si. Tutto sommato si può fare anche una discussione su due mezzi diversi di cui uno può essere visto come una reinterpretazione in chiave moderna dell'altro. Credo che il confronto tra i due e con la concorrenza sarà il leitmotiv della discussione...

Lo stabilimento Giapponese consegna un altro F-35 (che decolla senza manco prendersi il disturbo di accendere il postbruciatore). ...ma le consegne verranno bloccate per un mese perché qualche buco senza primer fa ruggine... https://www.flightglobal.com/news/articles/corrosion-issue-stops-f-35-deliveries-for-a-month-442784/

Boh, ultimamente mi pare ne parlassimo sempre qua.

Penso che le due frasi stridano un tantino fra loro… Ormai è una questione di lana caprina e stiamo girandoci intorno da fine agosto, quando è stata comunicata la notizia dell’arrivo ai reparti dei velivoli con la 3F... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2565-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/page-343?do=findComment&comment=323595 ...per non dire da prima con tutte le elucubrazioni fra 2B, 3I e 3F... Avere la 3F a bordo non significa essere pienamente operativi: primo, perché si tratta di una release iniziale e secondo perché ad essere pienamente operativo non è l’aereo, ma il sistema e del sistema fanno parte anche le persone che si devono addestrare ad operare con le nuove capacità rese via via disponibili, cominciando a farlo anche nei rischieramenti in zone calde. Possono impiegarlo in caso di necessità? SI. Può far tutto quello che la 3F gli consentirà di fare? NO, altrimenti il GAO non scriverebbe pagine di rapporti e i detrattori avrebbero più tempo per altri interessi.

Si, nulla di rivoluzionario: emergeva questo dalla documentazione trasmessa al Parlamento e si conferma in questa presentazione a Cracovia. Vabbuò, lì c’era una conferenza sugli elicotteri da combattimento, ma i velivoli che fanno la "bua alle persone", realizzati in un paese pacifinto, meglio presentarli a Cracovia…che non si sa mai. D’altra parte è il più recente mezzo ad ala rotante da combattimento: come farlo? Si è deciso di farlo al meglio delle attuali tecnologie, ben sapendo che gli americani, che tirano ancora la carretta tecnologica, nel 20XY presumibilmente realizzeranno qualcosa di innovativo estrapolandolo dal FVL e che costerà sicuramente un tuono e mezzo. Leonardo si propone sul mercato con qualcosa che parte dal foglio bianco, non ha i compromessi dovuti ad aggiunte e modifiche posticce e che quindi può essere il perfezionamento della formula canonica degli elicotteri da combattimento. Per il momento, prendendo come sempre con beneficio d'inventario queste anticipazioni grafiche, possiamo dire che effettivamente si è fatto qualcosa per ridurre la traccia radar. Certo, si poteva mascherare meglio la torretta, ma parliamo pur sempre di un velivolo che non ha carrello retrattile, ha l’armamento esterno e la palla dei sensori apparentemente presa dal 129 e non sagomata come il resto del velivolo per ridurre la traccia radar. In sostanza penso si sia portato la "stealthness" fin dove non creava complicazioni in un mezzo che, di per se, stealth ai radar è ben difficile realizzarlo e comunque probabilmente meno utile considerando il tipo di impiego. Probabilmente in un mezzo comunque tattico e da impiegare direttamente sul campo di battaglia è meglio porre più l'accento sull'abbattimento della traccia infrarossa (da vedere come) e sulla resistenza ai danni in combattimento. Sagomare opportunamente la fusoliera e usare pannelli di rivestimento in compositi radar assorbenti è qualcosa che è ormai a portata di Leonardo e quindi semplice da implementare senza particolari rinunce o compromessi. Andar oltre, su un altro livello, avrebbe richiesto di farlo in ogni singolo dettaglio e avrebbe probabilmente creato un elicottero più costoso, pesante e complesso (mi viene in mente l'abortito RAH-66). Non sarebbe stato in linea con l’obiettivo iniziale di contenimento dei costi e dei tempi partendo da basi solide (A-129 e AW-149). Penso però che con un simile approccio ne possa comunque venir fuori qualcosa di meglio rispetto al travagliato Tiger e qualcosa per certi versi superiore all’Apache: mi riferisco alla bassa osservabilità (un po’ eccessivo parlar di stealthness) e all’ottimizzazione aerodinamica, strutturale e impiantistica (l’AH-64 si basa sulla stessa architettura di 40 anni fa rimaneggiata), che si traduce in efficienza e manutenibilità. Può quindi essere un mezzo molto interessante, anche se bisognerebbe avere la palla di vetro per dire se si potrà affermare contro gli attuali collaudati concorrenti (che rimarranno sul mercato chissà quanto) o contro futuri mezzi più avanzati: è un momento di transizione questo per gli elicotteri e se da un lato ci si propone di superarne i limiti, dall'altro finora nessuno è stato capace di imporre un rimpiazzo, ma solo di proporlo. PS per i moderatori. Siamo arrivati al dilemma: cambiamo nome alla discussione o è il caso di aprirne una nuova dedicata al solo AH-249A? Ora questo elicottero un nome ce l'ha...e se ne parlerà sempre più.

Si.. E' l' AH-249A https://thaimilitaryandasianregion.blogspot.it/2017/10/italian-new-generation-assault.html

Anche le foto del T-X di Northrop Grumman erano state uno scoop... Si vede che non porta bene, perchè anche in questo caso il costruttore si tira fuori dalla mischia. https://www.flightglobal.com/news/articles/northrop-grumman-pulls-out-of-mq-25-competition-442510/