Flaggy

E dopo gli Eurofighter da sfornare a pacchi ora rimettiamo in produzione l'F-22, perché i russi aspettano solo l'ordine (???!!!) per invadere dei paesi NATO e per farlo produrranno 100 Su-57 l'anno...Nemmeno in Ucraina e Crimea sono stati così sfacciati... Propaganda e disinformazione: queste sono le armi della Russia di Putin, specie contro le repubbliche baltiche. In realtà non stanno affatto producendo Su-57 a pieno ritmo: dopo quasi due decenni di sviluppo, ne hanno ordinati 76 da consegnare nei prossimi anni, visto che costano un botto, sono immaturi, hanno motori provvisori e l'economia della Russia è messa male col prezzo del petrolio tra l'altro schiantato dal coronavirus... Hanno a malapena i fondi per qualche silver bullet e per mantenere in servizio quello che hanno e tu gli vuoi far scatenare la Terza Guerra Mondiale tra qualche giorno?!! Ma di che parliamo?! Le fonti di simili assurdità quali sarebbero? RAND? Quelli ipotizzano scenari e wargames...e se è per quello in passato ai cinesi hanno fatto abbattere virtualmente mezza USAF sul Pacifico.

Son passati gli anni ma i tuoi post sono sempre surreali... Se il numero di Eurofighter europei venisse eroso da una guerra aperta con la Russia, le capacità produttive sarebbero l'ultimo dei problemi, visto che perleremmo della Terza Guerra Mondiale: le repubbliche baltiche infatti sono nella NATO e dubito che la situazione geopolitica cambi al punto che la Russia ritenga ci possa essere un momento propizio per l'annientamento...Men che meno questo è imminente. Poi, un velivolo ha un ciclo produttivo di svariati mesi, anche per la Russia... Al momento dell'ingresso in servizio del primo velivolo ordinato, sempre ammesso che le fabbriche nel frattempo non siano state rase al suolo, sarebbe già tutto finito da un pezzo...

In effetti la limitazione nell’uso del postbruciatore in supersonico, considerato che per raggiungere elevate velocità ci vuole tempo e che l’aereo (in particolare la versione C) non brilla proprio in accelerazione supersonica, si traduce di fatto in una limitazione anche nella velocità massima raggiungibile ad alta quota. Il tutto comporta l’impossibilità di svolgere missioni di intercettazione e fughe con spunti supersonici prolungati. Il motivo per cui si è deciso di soprassedere e di non usare un materiale più resistente (sinceramente ricordavo si fosse fatto...) risiede nel fatto che le versioni interessate siano proprio la B e la C. la prima, per gli statunitensi, è soprattutto usata in appoggio alle MEU e come tale è impiegata in particolare in missioni di attacco al suolo. Altri, come gli italiani, possono usare l'F-35B anche a copertura della flotta, ma non so quanto questo implichi un uso prolungato del postbruciatore, data la relativa ristrettezza della zona da protegge e per la quale oggi ci si fa bastare il subsonico Harrier che, privo di AB, non ha questi problemi, ma ha ben altre limitazioni in combattimento... L'F-35C invece è essenzialmente un bombardiere per la US Navy, con tutto ciò che ne consegue, fermo restando che entrambi potrebbero teoricamente tenere il postbruciatore accesso in dogfight, finché non resta più una goccia di carburante, visto che il combattimento manovrato per sua natura avviene essenzialmente nel capo alto subsonico. Per l'F-35A sarebbe un problema più sentito, ma fortunatamente come si è visto non lo riguarda, anche se a Popular Mechanics pare non abbiano capito perchè... Anche se un'ideuccia noi ce l'avevamo avuta... Al di là di queste considerazioni, i danni (a mio avviso contenuti ad una limitata zona della coda altrimenti anche l'A li avrebbe), si sono presentati in due singoli episodi e utilizzando il postbruciatore in supersonico per molto, molto di più di 50 secondi e nonostante questo non erano manco evidenti, tanto che il pilota non se ne accorse controllando il velivolo una volta a terra. Fosse l'unico velivolo che subisce danni nel tempo usando il postbruciatore: F-15 e B-1B negli USA volano abitualmente senza i delicati petali esterni degli ugelli di scarico, perchè a lungo andare la vibrazioni tremende innescate dai postbruciatori (sempre e non solo in supersonico) tendono a far si che i motori appaiati si danneggino l'un l'altro. E qui sta il punto: l’interesse principale della limitazione è di preservare il velivolo per lunghi anni di servizio, ma possiamo star certi che, in caso di necessità, un pilota se ne fregherebbe di qualche bolla sul rivestimento se la posta in gioco fosse ben più alta e lascerebbe poi ai tecnici a terra pensare a come rimediare a danni limitati ed episodici che nell’uso pratico al momento non si sono mai presentati.

Beh, una terza portaerei per addestramento con 15 aerei anche no...se non altro perché non è che se ne hai due una è sempre ferma in manutenzione.

Articolo più polemico di quanto l'annosa diatriba AMI-MM renda lecito, perché è poco credibile mettere più una manciata di F-35 sul Cavour, mentre il Trieste non è una portaerei e li imbarcherà solo in caso di indisponibilità della Cavour, esattamente come succede ora col Garibaldi per gli AV-8B+. Sostanzialmente e saggiamente abbiamo una portaerei e mezza... e non 2. Quanto all'immancabile Gaiani, che si riduce a sponsorizzare le proposte dei competentissimi 5 Stelle, 90-35=55. Se lasciamo (li lasciamo?) 15 B alla Marina, sai che figata per l'Aeronautica avere solo 40 A e chissà che fantasmagorici e più economici assetti italiani ed europei (interpretiamo utilissimi 346FA e economicissimi EF-2000?).

Telenovela senza fine... https://www.google.it/amp/s/www.forbes.com/sites/davidaxe/2020/05/16/say-goodbye-to-indias-super-f-16/amp/

Un aereo capace di fare millemila touch and go...ma che non può usare catapulte e cavi. Non bastava l'USAF a fare requisiti cervellotici per gli addestratori... Capisco che dopo le migliaia di modifiche (molte si disse di dubbia necessità) a cui è stato sottoposto l'Hawk per ricavarne il T-45 la Navy sarà rimasta scottata, ma pigliarsi un aereo che non apponta e non si lancia con la catapulta mi pare quanto meno discutibile. Se non altro stavolta avrebbero avuto anche una buona scusa per favorire il nuovo T-7, considerata l'esperienza Boeing sul campo.

Siccome il leitmotiv di oggi è la pattumiera, è finito nella spazzatura anche il ricorso al GAO (immancabile ) di Airbus contro la vittoria a gennaio del TH-119 al concorso per l'elicottero di addestramento ribattezzato TH-73A. https://www.flightglobal.com/helicopters/gao-denies-airbus-protest-of-us-navy-trainer-contract-paving-way-for-leonardo/138382.article

E infatti come immaginavo non se ne fa nulla. Non sono manco passati i 6 mesi previsti per lo studio Future Carrier 2030 e l'idea di rinunciare alle Ford finisce nella pattumiera... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3586.html

Dopo le foto che lo ritraevano ancora con il primer, un video e alcune immagini in cui compare il primo velivolo di serie con una nuova livrea. https://www.youtube.com/watch?v=voCoorxyWqA Qui è ancora più evidente il nuovo carrello e come fosse decisamente più sgraziato sul velivolo originario S-211/M311 (qui sotto proprio il CPX619 che verrà poi modificato con il nuovo musetto, le nuove prese d'aria e il nuovo motore come prototipo del M-345 HET). Ma il CPX624 non è nemmeno solo, perchè a ottobre si era fatto vedere anche il CSX 55233.

Marietta Team Delivers 500th F-35 Center Wing LM ha prodotto il suo 500° Center Wing, che in realtà, come detto nel messaggio citato, è la porzione centrale di fusoliera cui vengono applicate le due semiali a creare quel grosso subassieme che viene spesso chiamato “cassone alare”, ma che poi include gran parte del vano motore, delle stive e il vano carrello principale. Per l'appunto è lo stesso subassieme che viene realizzato a Cameri, o meglio, nel caso del 500° quasi lo stesso, perchè, anche se l'articolo non lo specifica, la sezione nella foto si direbbe appartenere a un F-35C, che credo utilizzi solo sezioni LM.

Tanto per cambiare, secondo il GAO, il block 4 è in ritardo e oltre il budget, ma se non altro sta entrando a...rate semestrali con il Auto Ground-Collision Avoidance System appena integrato e altri 7 pacchetti che lo saranno entro il 2020. Queste lentezze e questi costi, comuni a tanti programmi, dovrebbero far riflettere tutti, anche chi attacca il programma per partito preso, perchè complessità e problemi ormai derivano non tanto dall'aereo in se, ma dall'approccio che nasce dall'intreccio fra requisiti, progettazione e test. Riprendendo un vecchio adagio, "quello che non c'è non si rompe", è anche vero che quello che non c'è non impegna tempo e soldi per essere messo in pista... https://www.flightglobal.com/fixed-wing/agile-strategy-fails-to-deliver-as-f-35-upgrade-two-years-late-and-cost-rise-15bn/138345.article

Certificato!

Quando due piloti non bastano... https://www.flightglobal.com/helicopters/us-army-studies-data-fusion-for-fara-and-flraa-as-pilot-cognitive-overload-hits-tipping-point/138257.article Magari conterranno i costi, ma di sicuro non sarà un mezzo spartano...

Attivissimo giustamente ci va coi piedi di piombo, ma calma un attimo lo avevano detto anche a Dennis Tito...Poi però dopo di lui ne sono arrivati altri 6. La Nasa è in cerca di soldi e di un po' di pubblicità per andare...là dove nessuno è mai giunto prima...e il ricorso ormai abituale a contratti commerciali con aziende private ha aperto nuove strade. Magari gli astronauti faranno solo dei cameo, magari a uno di loro incolleranno digitalmente la faccia di Cruise o magari non se ne farà niente, ma nel mondo del cinema girano montagne di soldi e osare di più è solo una questione di tempo.

Il grosso è fatto. https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3573.html Tra le modifiche di cui non credo si sia parlato c'è l'aumento della capacità di combustibile a disposizione della componente aerea, cosa utile perchè l'F-35B contiene 6100 kg di cherosene al posto dei 3500 dell'Harrier, anche se per quest'ultimo è contemplato un abituale utilizzo di un paio di serbatoi ausiliari da 300 galloni, che rendono la richiesta per il pieno non molto inferiore (dovremmo essere intorno ai 5300kg).

Fosse l'unica stranezza in cui è coinvolto Musk. Anche questa se va in porto è grossa... https://www.nytimes.com/2020/05/05/science/nasa-tom-cruise-space-station.html

Vedremo se e cosa salterà fuori. In molti probabilmente si augurano una lacunosa reinterpretazione in chiave cinese del B-2, come il J-20 lo è dell'F-22. A prescindere da questo, i cinesi non hanno paura di sbagliare e stanno correndo. Noi no.

A partire dal LRIP 15 la US Navy richiede il famoso adattatore che consente di applicare due AIM-120 agli attacchi principali delle due stive invece di uno solo. Il totale interno passa da 4 a 6 nelle versioni A e C. Si chiede anche l’integrazione in stiva del missile antiradar AARGM-ER e il passaggio a processori Block-4 TR-3. http://alert5.com/2020/05/04/usn-requests-sidekick-internal-weapons-rack-for-f-35c-to-carry-6-aim-120s/ https://files.nc.gov/deftech/blog/files/FY2021-Navy-UPL-c2.pdf

Personalmente non mi convince molto nemmeno il “trespolo” in alto. Non lo vedo molto stealth quell’albero stile Burke. Diciamo che in generale è una configurazione che non sembra molto spinta sotto questo punto di vista (addirittura meno dei nostri Bergamini che sinceramente poco gli somigliano) e la cosa se vogliamo mi lascia un po’ perplesso, considerando che se è vero che da un lato si cerca di risparmiare e far numero, dall’altro lato per il successore dei Burke al contrario si pensa a qualcosa di molto più estremo a partire dal concetto degli Zumwalt. In un paese che ha fatto scuola sui VLS stonano un po’ anche i 4 lanciatori quadrinati per missili antinave Raythreon/Kongsberg Naval Strike Missile, evidentemente non compatibili con VLS, come non lo erano gli Harpoon che sostituiscono. A sparare in verticale il JSM, dotandolo di un booster più grosso, in effetti non è che non ci avessero pensato, ma evidentemente non se n’è fatto nulla… https://www.navyrecognition.com/index.php/focus-analysis/naval-technology/2328-exclusive-new-details-on-the-kongsberg-vertical-launch-joint-strike-missile-vl-jsm.html Col ritiro da più di vent’anni del RGM/UGM-109B, la variante antinave del Tomahawk e solo i Burke precedenti i Flight IIA equipaggiati con i lanciatori degli Harpoon (8 se non addirittura solo 4) , questo settore sembra un po’ bistrattato della US Navy.

Felice di esserti stato utile. Immagino che la fase di ricerca per creare un solido contesto alla storia che si vuole raccontare sia importantissima per chi scrive un romanzo e ho cercato di fare del mio meglio. Buon lavoro.

Diciamo che un velivolo civile è sempre visibilissimo ai radar, ma un dirottatore potrebbe fare ciò che qualche suo stramaledetto predecessore ha già fatto l’11 Settembre 2001 e cioè chiudere le comunicazioni e anche disattivare il transponder per creare confusione. Quando il velivolo viene visto da un radar del controllo traffico aereo, risponde con un segnale automatico che lo identifica. E’ come se il radar chiedesse: “chi sei?” e l’aereo rispondesse automaticamente col suo "numero di targa". Se si spegne il transponder, il controllore del traffico aereo potrebbe al massimo vedere un punto che si perde magari in mezzo a decine di altri punti. Il radar primario lo vede, ma sullo schermo del controllore, quello in cui vengono ripulite e riorganizzate le tracce radar assegnando ad esse il “numero di targa”, quest’ultimo semplicemente sparisce. Per farti una cultura ti consiglio questo breve articolo in merito a quanto accadde l’11 settembre. https://undicisettembre.blogspot.com/2008/04/radar-e-transponder-spiegati-da-un.html Come protrai verificare il blog unidicisettembre è in generale una infinita miniera di informazioni su dirottamenti e dintorni... Attenzione che oggi, dopo l’11 Settembre, non è affatto semplice entrare in cabina per un dirottatore...e anche starne fuori senza rischiare il linciaggio non è facile... Se non lo consentono i piloti (che aprono la porta per andare al bagno o per far entrare la loro cena...), in cabina non si entra, perché in tutti i velivoli civili la porta ora è tenuta chiusa in volo ed è praticamente…blindata! A fronte del rischio di lasciare che qualcuno faccia schiantare il velivolo chissà dove ammazzando migliaia di persone, nemmeno minacciare di morte un passeggero o un'assistente di volo, potrebbe essere un argomento convincente per aprire quella porta...sempre se nel frattempo i passeggeri non ti hanno gonfiato di botte dopo aver fatto lo stesso ragionamento dei piloti... Venendo alla seconda domanda, in tutti i caccia è previsto un kit di emergenza in un contenitore impermeabile (tra le emergenze è contemplato che il pilota finisca in mare…). Se l’aereo è colpito dal nemico o ha un guasto catastrofico il pilota aziona il sistema di espulsione e viene letteralmente sparato fuori dal seggiolino eiettabile assieme al suddetto kit su cui prima dell’eiezione era letteralmente seduto sopra e che resta legato a lui anche dopo l'apertura del paracadute. http://www.aeromiltec.com/survivalkits/survivalkitejection.html http://www.ejectionsite.com/seatkit.htm Dentro il kit c’è il necessario per sopravvivere alcuni giorni anche in territorio ostile. Ovviamente ci sono degli attrezzi (compreso un coltellino svizzero…) e radio per comunicare con i soccorsi, senza necessità di doverne fabbricare una con pezzi messi insieme alla meno peggio… Se l'aereo precipita e il tettuccio va in pezzi, ma l'aereo non si sbriciola (cosa tutt'altro che improbabile se finisce in acqua) non servono nemmeno attrezzi per raggiungere il kit. Si ecco, magari c'è un cadavere ancora legato alle cinture e seduto sopra ma... Il resto dell’elettronica del velivolo (dove radio e sistemi di comunicazione ce ne sono in abbondanza) dubito farebbe una gran bella fine a stare a mollo in acqua salata e non credo possa essere smontata e riutilizzata facilmente con una fonte di energia a sua volta finita nell’acqua salata. Naturalmente, perchè qualcuno che non sia il pilota possa usare questo kit, servirebbe che il kit rimanesse nell’aereo e che il pilota nell’incidente non si fosse eiettato (perché ferito o svenuto magari a seguito di una manovra violenta) e ci fosse rimasto secco nell’impatto. Bisognerebbe anche che non si fosse riusciti a raggiungere e recuperare il velivolo, perchè non chiaro dove fosse caduto, cosa forse improbabile, soprattutto considerando che il relitto è anche facilmente raggiungibile da un naufrago a pochi metri dalla costa e si suppone a bassa profondità. Se però il suddetto naufrago è il pilota stesso, allora non dovrebbe manco fare la fatica di andare a prendersi il kit, perchè è venuto via con lui. Certo, tale ipertecnologico kit non fa presagire una vita da novello Cobinson Crusoe, ma qui vedi tu come sviluppare la storia…

Ciao Nunzia. Intanto diciamo subito che gli aerei vengono spessissimo colpiti da fulmini (a migliaia ogni anno...) e, più che spengersi, se ne fregano altamente, perché la corrente passa superficialmente all’esterno e trova modo di concentrarsi alle estremità (agevolata anche da opportune "antennine" che fungono da scaricatori di elettricità statica) proseguendo poi la sua strada oltre il velivolo stesso. I circuiti elettrici sono protetti e i serbatoi pure. Sono decenni che un velivolo civile non va a fuoco a causa di un fulmine e l'elettronica di bordo al massimo subisce qualche transitoria interferenza. In sostanza, botto e spavento a parte, il massimo danno che ci si può aspettare da un fulmine è di rovinare un po' la vernice... Qui si usano parole semplici per spiegare la cosa... In ogni caso, le batterie (perchè sono più di una) in un velivolo di linea sono molto potenti, occupano molto spazio, ma nonostante ciò in un velivolo che trasporta 200 passeggeri (tipicamente un A320 o un Boeing 737) da sole non sono sufficienti a riaccendere i motori, perché questi richiedono tantissima energia per essere messi in rotazione alla velocità minima di sostentamento della combustione. Se il velivolo è in volo a velocità sufficiente è l’aria a mantenerli in rotazione e a consentirne il riavvio (la corrente serve per accendere il carburante). L'unica che possiede la forza riaccendere i motori quando questi non girano è l'APU (Auxiliary Power Unit) che è una vera e propria turbina (posizionata di solito nel cono di coda) che funge da “motorino di avviamento” (per quanto non sia elettrico, ma bruci lo stesso carburante del velivolo). Di fatto solo l’APU è sufficientemente piccola da poter essere avviata da un motore elettrico: produce aria compressa che inviata ai motori dell'aereo li mette in rotazione (che è poi quello che succede normalmente a terra quando si avviano i motori). L'APU alimenta anche gli impianti e il sistema di climatizzazione del velivolo quando questo è a terra e i motori sono ancora spenti, con gran gioia dei passeggeri che aspettano il decollo in estate e in inverno... Le batterie servono più che altro a fornire energia alla strumentazione e consentire il controllo del velivolo, ma per un tempo limitato, altrimenti se i motori proprio non partono (sono loro che in volo forniscono elettricità) è sempre l’APU a fornire in emergenza energia e a dare pressione all’impianto idraulico in modo da controllare il velivolo, che però senza motori resta un aliante e prima o poi arriva a terra… Dove sono le batterie? In appositi (grossi) vani a livello della stiva inferiore in cui dall’interno magari manco ci si arriva . In ogni caso, un velivolo con problemi elettrici catastrofici, non lo si può riavviare staccando e riattaccando la batteria... In sintesi eviterei di "fulminare" l'elettronica e di riavviarla staccando e riattaccando la batteria... Eviterei anche di infilare il velivolo in un uragano, perché evento raro e perchè comunque rischierebbe seriamente di essere fatto a pezzi. Chi lo fa per mestiere si prende un rischio calcolato, ma vola più in alto per evitare il peggio e carpire da questi mostri quante più informazioni possibile. Mi “limiterei” a una grossa perturbazione per la quale, anche senza far spegnere tutto da un fulmine (cosa come visto impossibile), esiste una ricca casistica di incidenti più o meno gravi, disastri inclusi. Il radar meteo di bordo vede queste pericolosissime e volendo anche frequenti tempeste, ma può essere ingannato da un fronte non molto violento che ne nasconde uno peggiore dietro (è capitato...). Poi dentro le tempeste si può trovare grandine ed è capitato che la grandine spegnesse e “ingolfasse” i motori, danneggiando anche le superfici esterne e il parabrezza, rendendo la visibilità dei piloti quasi nulla. Questo che segue è un caso famoso…I motori non si riaccesero e il velivolo atterrò planando su un argine. Quest’altro direttamente in un fiume… In questo secondo caso i piloti tentarono due o tre volte di riaccendere i motori, ma non ci riuscirono, perchè letteralmente pieni di ghiaccio. Quindi provarono ad accendere l’APU, ma a questo punto entrarono in gioco proprio le batterie che, causa un guasto, non avevano sufficiente energia per farlo e così si ebbe pure un blackout dei sistemi. Questo link ne sintetizza la vicenda. Se anche i motori non si spengono e i sistemi elettrici tengono, arrivare a terra non è detto sia facile, come in questo terzo caso. In generale puoi fare infilare il macapitato aereo in una tempesta, far spegnere i motori con la grandine e farli riaccendere (o meno) dopo alcuni tentativi. La grandine (come i fulmini che essa determina) si forma nei cumulonembi, che sono tra i posti peggiori in assoluto in cui infilare un aereo che può finire anche in pezzi.

Vogliamo parlare della silhouette dell'F-16 nel grafichetto che commentavamo ieri? Comunque il video è stato rimosso. Magari qualcuno ha finalmente capito che era fatto coi piedi....